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JPS62295765A - トラクションスリップ制御装置 - Google Patents

トラクションスリップ制御装置

Info

Publication number
JPS62295765A
JPS62295765A JP62111647A JP11164787A JPS62295765A JP S62295765 A JPS62295765 A JP S62295765A JP 62111647 A JP62111647 A JP 62111647A JP 11164787 A JP11164787 A JP 11164787A JP S62295765 A JPS62295765 A JP S62295765A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
slip control
traction slip
wheels
engine
control device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP62111647A
Other languages
English (en)
Inventor
ハインツ・フリッガー
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co oHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alfred Teves GmbH filed Critical Alfred Teves GmbH
Publication of JPS62295765A publication Critical patent/JPS62295765A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3215—Systems characterised by having means acting on components of the drive line, e.g. retarder, clutch or differential gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/20—ASR control systems
    • B60T2270/203—ASR control systems hydraulic system components

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
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  • Fluid Mechanics (AREA)
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  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 ［発明の技術分野］ この発明はエンジンと、駆動車輪と、エンジンと駆動車
輪間の動力伝達装置を有している自動車に用いるトラク
ションスリップ、ｔｉｌＪ　６ｔｌ　Ｓｉ　ｉに係り、
このトラクションスリップ制御装置はエンジンの回転数
を調整する制御システムと、ブレーキの作動を制御する
制御システムとを備えている。
［発明の技術的前日とその問題点〕 トラクションスリップを制ｉするため、空転しそうな駆
り車輪について、そのホイールブレーキを利用して車輪
を制動し、車輪のスリップを駆動トルクの伝達に好まし
い範囲内に維持することが、既に公知となっている（西
ドイツ特許第３１４０９５９号、西ドイツ特許出願公報
筒３２１５７３９号〉。これにより、駆動力の路面への
伝速性、及び駆動安定性を改善し、また前輪が関係して
いれば、操舵性を改善するのが可能になる。
しかし、ブレーキが操作された後、エンジンの駆動トル
クを早急に規制できないものでは、ホイールブレーキ内
で熱に変換されることになるエネルギが非常に大きいの
で、ブレーキを解除する必要があり、さもな【ブれば構
成部品に大きな摩耗が生じてしまう。このような動作様
式であることから、同様に駆動全効率も下がることにな
る。
経済的な点でトラクションスリップ制御表片を高価でな
いものとするため、トラクションスリップυＩ１１］装
置をアンチロックシステムと組合わせることが既に提案
されており、アンチロック制御用に備えられた車輪回転
速度センサとブレーキ圧調整弁が、都合よくトラクショ
ンスリップ用にも利用することができる。
ｌ−ラクションスリップ制御とアンチロック制御とを徂
合わせた同種の装置は、西ドイツ特許出願公報第２０４
９２６２号からも公知である。
１〜ラクシヨン制御及びアンチロック制御が組合わされ
たこの公知の装置では、アンチロックシステムが４チヤ
ンネルシステムとして設計されており、駆動車輪及び遊
動車輪の回転状態監視用に各１周の回転速度センサが備
えられてなり、センサは各場合において車輪の周速に比
例した電圧出力信号を送信する。各ホイールブレーキに
対して各１個の入口弁が配されており、入口弁はマスク
シリンダの作動により発生したブレーキ圧を各々のホイ
ールブレーキに導入するのを規制しており、また、各ホ
イールブレーキには各１個の出口弁も配され、出口弁を
介して、圧液はホイールブレーキからこのブレーキシス
テムの供給リザーバに排出可能である。入口弁及び出口
弁は、２方／２位置の電磁弁として設定されており、入
口弁の原Ｉ装置は開位置であり、この位置において関連
するマスタシリンダの圧力室は、それぞれのホイールブ
レーキに連通し、及び、出口弁の原位置はその閉位置で
あり、この位置においてホイールブレーキから供給リザ
ーバへ向かう流れが遮断される。アンチロックシステム
に備えられている大口弁及び出口弁は、アンチロックシ
ステムの電子コントローラからの出力信号により切換え
られ、アンチロック制御に従った組合わせ及び順序に応
じて開位置又は閉位置となる。このコントローラは車輪
回転速度センサの出力信号な処理するものである。
即ら、ホイールブレーキのいずれかにブレーキ圧を減す
る必要が生じた場合、入口弁は作動されて閉位置となり
、出口弁は作動されて開位置となる。
アンチロックシステムの電磁弁をトラクション制御装置
に利用する場合、始動動作に適したトラクション制御装
置とするため、各駆動車輪に対して更に１個の電磁弁が
廂えられる。トラクション制御装置の制御段階において
は、この電磁弁を介して、空転しかけている車輪のホイ
ールブレーキに７キユムレータの出口圧力を作用させる
ことができる。
［発明の目的］ 以上の事情から、この発明の目的は以下のようである。
１、改良されたトラクションスリップ制御システム、特
にセンサから発せられた信号によるシステムの反応がよ
り速いものを提供すること。
２、トラクションスリップｉ、１１１１！の場合におい
て、エンジンがブレーキ動作に反作用をなすことを確実
に回避すること。知られているように、トラクションス
リップ制御システムでは、エンジンが中輪の制動動作に
抗して作用してしまう危険性を内在している。これは、
前記の状況下でブレーキを強く加熱して損傷あるいは破
壊する結果となる。
［発明のＩＩ！！要（及びその効果）］従来のトラクシ
ョンスリップ制御システムでは、単にブレーキ圧とエン
ジン回転数とが調整されるのみであるのに対して、この
発明の主題は、（エンジン制御及びブレーキ制御に加え
て）エンジンと駆動車輪との間の動力伝ｊヱ装置の１個
以上の構成要素な１１４制御すること、即ち館記構成要
素が完全あるいは不完全にして作動または作動解除され
ることを特徴としている。
動力伝達装置の構成要素、例えばクラッチ及び７／又は
伝動装置を制御することによって、エンジンによって発
生して車輪に伝達されるトルクが即時に減ぜられ、ある
いは除去される。
即ら、好ましい様式において以下の効果が現われ、これ
は、この発明によって達成しようとする目的の要部であ
る。
１、　ブレーキ制御及びエンジンあり御の他に、更に動
力伝達装置制御が備えられたため、トラクションスリッ
プ制徨りの場合、車輪の減速は急速、且つ精密に制御さ
れたものとなる。
２、　エンジンの制１２ｆｌが精密でなく、あるいは制
ｔｉｐ応答が遅い場合には、ブレーキの損傷あるいは破
壊につながるエンジンからのブレーキ動作に抗した作用
は、説明されたようにして避けられる。
動力伝達装置を制御することによって、エンジンはその
作用に関して車輪から完全にあるいは不完全にして１麺
され、従って、エンジンがブレーキに反作用をおよぼす
のが確実に回避される。
先に掲げた目的は、以下の進歩した方法によってｊ構成
されることが明らかにされている。つまり、エンジン制
御システム及びホイールブレーキ制御システムに加えて
、動力伝達装置に作用する調整装置が備えられ、トラク
ションスリップ制御中、この調整装置によってエンジン
が駆′ｉｊＪ巾輸から完全に、あるいは不完全にして切
離される。
この発明の好ましい実施例において、調整装置の補助圧
力源はブレーキ圧発生装置に圧液を供給する電動ポンプ
ユニットにより構成される。
別の実茄例では、調整装置の補助圧力源は、補助圧力源
の一部であってブレーキ圧発生装置に圧液を供給するア
キュムレータによりｉ１４成される。
車両がパワーステアリングシステムを猫えており、パワ
ーステアリングシステムがそれ自身用の圧液供給装置を
有している場合には、調整装置の補助圧力源はステアリ
ングブースタに圧液を供給する電動ポンプユニットとす
ることもできる。
特に、車両に備えられた負圧ブースタが１〜ラクシヨン
制御装置と協動し、必要な補助圧力を供給する場合には
、この発明のトラクションｔｌｉｌｌ　ａｌｌ　Ｋ　＆
に対する費用は殆どかからない。
好適には、調整装置は機械式のクラッチ、例えば乾式単
板クラッチの液圧作動装置の一部分である。オートマチ
ックトランスミッションを１１した車両では、この調８
！！装謂は同様に液圧式の伝動装置、例えば流体トルク
コンバータの液圧式制御ユニットの一部分とすることが
できる。
この発明の別の実施例では、トラクションスリップ制！
ｊＩｌ装置のコントローラにより発せられるスイッチパ
ルスは、液圧作動装置の電子回路の制′ＯＩｌユニット
に直接供給されて、これにより動力伝達装置における動
力の伝達が中断される。
好ましくは、調整装置、液圧式伝動装着の制御ユニット
又はυ１１１１弁は、アンチロックシステム、つまりア
ンチスリップのコントローラに組込まれた演算規則に従
って作動するものである。
［発明の実施例］ エンジンと車輪との間の動力の伝達を制御する、この発
明による制御装置は実質的に、ペダルにより作動する液
圧のブレーキ圧発生装置１と、補助圧力源２と、圧液供
給及び圧力補償用のリザーバ３と、電磁的に作動する２
方／２位贋の方向制御弁４ないし７及び４４．４５とを
備えている。液圧的に別系統のブレーキ回路１５．１６
．１７゜１８に組込まれた方向制御弁４ないし７及び方
向制御弁４４．４５を介して、前輪及び後輪３１ないし
３４用のホイールブレーキは、ブレーキ圧発生装置１に
接続されている。ブレーキ圧発生装置は、全体として符
号１が付されており、拡大して示されている。
方向制御弁４ないし７及び方向制御弁４４゜４５は、そ
れぞれ通常時、つまり励磁されない限り開状態（非励磁
状態で開）である。更に、前後の車輪３１．３２および
３３．３４のそれぞれから圧力補償のリザーバ３に連通
して、戻り管路１２が設けられているが、この戻り管、
路１２は、更に４個の２方／２位置の方向制御弁８ない
し１１（非励磁状態で閉）によって、方向制御弁８ない
し１１が励磁されていない限り、各ホイールブレーキと
の連通を遮断されている。
また、ブレーキ圧発生装置１は、液圧のブレーキ力ブー
スタ１３と、ピストン位置決め装置を具備するマスクシ
リンダ１４とを備えている。
ブレーキ力ブースタ１３には後輪３３．３４のホイール
ブレーキが接続されており、これに対して、ここではタ
ンデムマスクシリンダであるマスクシリンダ１４の２個
の圧力室１９および２０には、別系統のブレーキ回路１
７及び１８をそれぞれ介して、面幅３１．３２のホイー
ルブレーキが接続されている。同様の構成をなすマスク
シリンダの２系統のブレーキ回路１７．１８は静圧回路
と呼ばれており、これに対して、後輪アクスルのブレー
キ回路１５．１６は動圧回路と呼ばれている。これは、
後輪側のブレーキ回路１５．１６の圧力は調節弁２１の
位置により決まるものであり、この調部弁２１はペダル
によりリンク２７を介して作動され、バルブピストン２
２の移動した位置により、補助圧力源２からブースタ室
へ、ぞこからブレーキ回路１５．１６へ送出される圧液
の流出を加減するからである。
調節弁２１を介してブースタ室２３に導入されて増大し
た圧力は、ブレーキペダル２４が踏込まれると、ブース
タピストン４６と作動ロッド４３とを介して、同時にマ
スクシリンダ１４のマスクピストン２５．２６に作用し
、容易に理解される様に、航輸３１，３２に連通してい
る２つの静圧ブレーキ回路１７．１８の圧力室１９．２
０内の圧力を増大させることになる。始め、マスクシリ
ンダ１４の２個の準備室２８．２９はまだ人気圧である
。これは、これらの準尚’Ｇ７２８．２９は、いわゆる
メイバルブ３０と供給流路９６とを介して、メインバル
ブ３０が非作動位置にある、即らＩＪ磁されていない場
合に、圧力補償用のリザーバ３と連通しているからであ
る。
この発明によるシステムを（９５えた車両の各車輪３１
．３２．３３．３４は、センサ５７，５８゜５９．６０
を具備しており、ここでのセンサは、例えば誘導型のト
ランスデユーサとして設定され、車輪の回転動向につい
ての情報を電子回路のコントローラ５６に送信する。わ
けても、このコントローラ５６はハードワイヤド回路、
あるいはマイクロプロセッサのようなプログラムされた
回路となっている電子回路の結合ロジックを有している
。
センサ信号を評価した後、コントローラ５６は制御コマ
ンドを発し、このｔｉ制御コマンドは更に、図示されな
い信＠線を介して、対応する？［ｆｆ弁に送られる。
ブレーキスリップ制御の開始により、メインバルブ３０
は切換えられる。これによってブースタ室２３から予備
室２８．２９へ通ずる圧液流路３５．３６．９６が連通
して、圧液は予備空２８゜２つに流入する。この圧力は
、更に連通孔３７゜３８を介してマスクシリンダ１４内
のｊ］状窄３９゜４０に伝達される。これらの環状室３
９．４０がら圧液は流出し、メインピストン２５．２６
の周囲に装着されて逆止弁の機能をなすシール４１゜４
２を介して、前輪３１．３２のホイールブレーキに）東
通する圧力Ｗ１９，２０に動的に流入する。
動的に流入された圧力は同時に、詳細には示されていな
い位置きめ装置の位置ぎめチューブをリレットする。そ
の結果、マスクシリンダ１４のマスクピストン２５．２
６は、公知のようにして所定の位置につく。
圧液が前輪３１．３２のホイールブレーキ用の静圧ブレ
ーキ回路１７．１８に動的に導入されるので、切換えら
れた方向υ１υα′＃８　Ｊ３よび９を介して圧液が排
出されることによるブレーキ圧力の減少が頻繁になされ
る場合であっても、圧力室１９゜２０がスリップｔｉｌ
＋御により空になることが避けられることになる。
補助圧力源である補助圧力供給システム２は、ここでは
逆止弁８４が取（；１けられた電動ポンプユニット８３
と、圧液リブ〜バ８５とを（６えてなる。
この補助圧力供給システム２に枚障が発生した場合には
、圧力警告回路（詳細は図示されていない）が反応し、
この状態をブレーキシステムのコントローラに知らせ、
残存圧力の大きさに応じて、部分的に非作動、つまりブ
レーキスリップ制御を中断する。
ブレーキ圧発生袋に１の動的な圧液流路内における不具
合、例えばブースタ室２３又は流路３６での不具合、あ
るいはメインバルブ３０での漏洩は、位置きめ装置の移
動距離を測定することにより、又は位置きめ装置の位置
を測定することによって発見される。これは、圧液流路
３５．３６゜９６においての漏洩あるいは不具合により
、動圧が環状室３９．４０に供給されない場合、ブレー
キスリップ制御がなされる際に、圧力室１９゜２０の容
積が減縮し、位置ぎめ装置が相当に移動するからである
。位置きめ装置が相当に移動した結果、最終的には（面
幅用ブレーキ回路内の圧液の残存量が少なすぎる状態に
なった際に）、詳細には図示されてないスイッチが作動
され、電源から接点を介した信号伝達路を開かせて、コ
ントローラ５６の入力にエラー信号を送出することにな
り、従ってブレーキシスデムは部分的に非作動、つまり
ブレーキスリップ制御が完全に中断される。
ブースタ室２３と後輪のホイールブレーキ３３゜３４と
を接続させているブレーキ回路１５．１６内であって、
２個の方向制御弁４４．４５からホイールブレーキ３３
．３４へ通ずる２つの圧力流路４７．４８内には、２方
／２位置の方向＃ｉｌｌ　ＩＩＩ弁４９．５０がそれぞ
れ組込まれており、これらの方向制御弁４９．５０を介
して後輪３３．３４のホイールブレーキは補助圧力源２
に連通する圧液流路５１にも接続されている。また同時
に、これらのホイールブレーキからブースタ室２３への
連通は、ブレーキ回路１５．１６の２個の２方／２位置
の方向制御弁４４．４５によって′ａ断断音能ある。− 更に、圧液流路５１は、分岐流路５３と、２方／２位置
の方向制御弁５４とを介して、クラッチ追従シリンダ６
１に通ずるクラッチ用圧液流路６２に連通している。こ
のクラッチ用圧液流路６２は、分岐流路６３を介してク
ラッチ作動シリンダ６４と連通しており、分岐流路６３
にはロックできない逆止弁６５が組込まれている。クラ
ッチ追従シリンダ６１は、さらにクラッチ用圧液流路６
２を介して、２方／２位置の方向制御弁６８と連通して
おり、この方向制御弁によりクラッチ追従シリンダ６１
の圧力を逃がすことができる。
クラッチ追従シリンダ６１によってクラッチ６７のクラ
ッチ作動レバー６６は傾けられる。更に、分岐流路５３
は２次側流路６９．７０と、２方／２位冒の方向制御弁
７１とを介して、アクセル調整シリンダ７２と連通して
おり、アクセル調整シリンダ７２のピストンはタペット
７３を介して、スロットルフラップ７４を作動するアク
セルリンケージ７６に作用する。２方／２位置の方向制
御弁７１が閉じられているときには、調整シリンダ７２
の圧力は、それぞれ逃がし流路７８と、この逃がし流路
７８に組込まれた２方／２位置の方向制すｌ弁７７とを
介して、戻り流路１２、及びリザーバ３に逃がされる。
制動時の場合と全く同（、孤に、発進時および加速時で
も個々の車輪３１ないし３４の回転動向は誘導型のトラ
ンスデユーサ、つまりセンサ５７゜５８．５９．６０に
より測定され、信号線の束８７を介して、指示されたコ
ントローラ５６の入力Ｅ１ないしＥ４に送られる。コン
トローラ５６の出力△１ないしＡ１１には、信号線（詳
細は図示されない）を介して、ブレーキ圧調節用機器が
接続されている。ブレーキ圧調節用機器は、ブレーキ圧
発生装置１の液圧回路に組込まれており、ロックする徴
候のある車輪のスリップを制御するため、ブレーキ圧を
一定に維持し、必要であれば、コントローラ５６からの
信号によってブレーキ圧を減少し、再び増加させる。
クラッチ６７の断続を制御する弁４９，５０゜５４．６
８，７１．７７は、破線で分割された部分８８により記
号化して示されたコントローラ５６の一部に接続される
。このコントローラ部分８８は、駆動の動力学に関した
数個の測定値、及び駆動エンジン７９の制御変数によっ
てクラッチ６７の断続を制御する。コントローラ５６の
入力Ｅ１ないしＥ４に送られた車輪の回転動向に関する
データは、クラッチ６７の制御用としても評価される。
これに加えて、スロットルフラップ位置、アクセルペダ
ル７５の踏込み位置、及び駆動エンジン７９の回転数は
、それぞれスロットルフラップ７４の位置を認識するト
ランスデユーサ８つにより、及び回転速度センサ９０に
より入力Ｅ５゜Ｅ６を介してコントローラ部分８８に送
られる。
クラッチ６７を切る命令が、出力Ａ１５と、電気的な信
号線９１とを介して、分岐流路５３に接続された電磁的
に作動する２方／２位置の方向制御弁５４への電気的な
切換え命令となって送られる。
同時に、もう一方の２方／２位置の方向制御弁６８が、
コントローラ部分８８の出力Ａ１６から信号線９２を介
しての信号によって切換えられ、これによりクラッチ用
圧液流路６２と圧力補償用のリザーバ３との連通は遮断
される。
方向制御弁６８が図示される開位置である限り、従って
クラッチ作動シリンダ６４からリザーバ３への接続が開
いている限り、クラッチ追従シリンダ６１はクラッチレ
バ−６６の位置には如何なる影響も及ぼすことはない。
この方向制御弁６８がこの位置にある場合には、クラッ
チペダル９３にペダル踏力が加えられても、クラッチ作
動シリンダ６４が圧力補償用のリザーバ３に連通してい
るので、クラッチは切れない。
コントローラ５６、特にコントローラ５６内のコントロ
ーラ部分８８に送られる全てのデータ及び信号について
の論理結合の結果として、この状況においてクラッチ６
７を切ることが有利であると認識されれば、（状況によ
り及び制御がなされた後に、同時に又は遅延して）方向
制御弁５４゜６８を切換えさせる出力信号を信号線９１
．９２に発する。
これによりクラッチ追従シリンダ６１の作動室に圧液が
導入され、従ってピストンが移動されることにより、ク
ラッチ作動レバー６６が旋回されてクラッチ６７が切れ
、最終的に車両の駆動エンジン７９は、動力伝達装置８
０，８１．８２から切離される。
駆動車輪３３．３４に対する初めに述べたトラクション
スリップ制御システムは、アンチロックブレーキシステ
ムの補助圧力源２により圧液供給される。また、アンチ
ロックブレーキシステム用に装備された回転速度センサ
５７．５８．５９゜６０、及びコントローラ５６の一部
を用いている。
付加的に備えられたコントローラ部分８８により発ぜら
れる制御信号は、ｒ！ｉ磁弁４９．５０、電磁弁７１．
７７及び電磁弁５４．６８．６５をそれぞれ作動させる
役目をする。
動力伝達装置９５，８１．８２．９４に作用する調整機
器５４．６８，６２．６１に補助圧力を供給するのに、
（電動ポンプユニット８３、アキュムレータ８５、及び
逆止弁８４を備えた補助圧力源２に代えて、）例えばパ
ワーステアリングシステムのアキュムレータ、又はポン
プを汁液流路５１．５３に接続することもできるのは明
らかである。
第２図に示されるトラクションスリップ制御用システム
は、第１図によるものとは主に次の点が異なっている。
即ら、従動側に礪緘式のギアボックスが組込まれた乾式
クラッチに代えて、駆動側に制御ユニット９７とコンバ
ータ１０３とを備えた液圧式の伝動装置９８が配されて
いる。補助圧力８２から圧液流路５１．５３を介して送
出された圧液は、車輪のスリップが始まり、コントロー
ラ５６から信号線９１を介して送られる信号によって２
方／２位はの方向制御弁５４か開いたときに、ｆｆ、（
Ｉ　ｉＢユニット９７に導入される。
このときの制御ユニット９７内の圧力によって、液圧式
の伝動装置９８及び／又は液圧式のクラッチ（コンバー
タ）１０３は、エンジン７９から出力軸８０へ動力伝達
を遮断するようにｆｌ”初され、車輪３３．３４の自由
回転が可能になる。制御ユニット９７に導入された圧液
は、その後、信す線９２を介して開位置に切換えられた
２方、／２位置の方向制御弁６８と、圧力の掛からない
戻り流路１２とを介して、リザーバ３に排出することが
できる。このため、液圧式の伝動装置９８、及びコンバ
ータ１０３は、導入される圧液が伝ｆＪｌ装置９８内の
クラッチと、ブレーキ装置とに直接作用するか、あるい
は伝動装置９８内にある弁に調整シリンダを介して作用
するかのいずれかに構成される。
第３図の実施例では、補助圧力源２からの圧液は、液圧
式の伝動装置１０２の制御ユニット１０１に導入されて
いない。その代りに、コントローラ５６により発信され
た電気的な信号が、信Ｑ１９９．１００を介して直接に
制御ユニット１０１に送られる。ＩＩＩ御ユニット１０
１は、υＪｉ！ｌｔユニット１０１内に設けられた弁が
直接に電気的に作動され、液圧式の伝動装置内に位置す
る圧液ポンプが必要なブレーキ及びクラッチ動作に要求
される補助圧力を発生する様にして構成されている。
【図面の簡単な説明】
第１図は摩擦円板式クラッチの液圧布ｖＪ装置と協働す
るトラクション制御装置の概略的な回路図、第２図はオ
ートマチックトランスミッションを装備した車両に用い
られるトラクションスリップ制＠装置の概略的な回路図
、及び、第３図はアンチロックブレーキシステムのコン
トローラによって、液圧式の伝動装置の制御ユニットが
直接作動される車両に用いられるトラクション制御装置
の概略的な回路図。 １・・・ブレーキ圧発生装置、２・・・補助圧力源、４
ないし１１・・・方向制罪弁、３１，３２，３３゜３４
・・・車輪、５６・・・コントローラ、７９・・・エン
ジン。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンと、駆動車輪と、エンジンと駆動車輪との
    間の動力伝達装置とを有する自動車に用いられ、エンジ
    ンの回転数を調整する制御装置と、ブレーキの作動を制
    御する制御装置とを備えてなるトラクションスリップ制
    御装置において、更に、動力伝達装置に作用する調整装
    置を備えてなり、調整装置はトラクションスリップ制御
    中にエンジンを駆動車輪から完全に又は不完全にして切
    離すことを特徴とするトラクションスリップ制御装置。 ２、ブレーキ圧発生装置（１）と、補助圧力源（２）と
    、エンジン（７９）と駆動車輪（３４）間の動力伝達装
    置（６７、９５、８０、８１、８２、９４）と、車輪（
    ３１、３２、３３、３４）の回転状態を検知するため車
    輪に装着された回転速度センサ（５７、５８、５９、６
    ０、）とを備えてなると共に、回転速度センサの出力信
    号を処理するコントローラ（５６、８８）を備えてなり
    、コントローラ（５６、８８）からの信号によりブレー
    キ圧調整弁（４ないし１１及び４４、４５）はトラクシ
    ョンスリップ制御をなす順序及び組合わせとなって作動
    し、及びエンジンの回転数を調整するための装置（６９
    ないし７８、８９）を備えてなるトラクションスリップ
    制御装置において、エンジン（７９）と駆動車輪（３３
    、３４）間の動力の伝達を完全に又は不完全にするため
    に動力伝達装置（６７、９５、８０、８１、８２、９４
    ）に作用する調整装置（６１、６６）を特徴とするトラ
    クションスリップ制御装置。 ３、調整装置（６１、６６）は、機械的に作動するクラ
    ッチ（６７）、例えば乾式単板クラッチの液圧で作動す
    る装置部分であることを特徴とする特許請求の範囲第１
    項または第２項に記載のトラクションスリップ制御装置
    。 ４、調整装置（６１、６６）の補助圧力源 （２）は、ブレーキ圧発生装置（１）に圧液を供給する
    電動ポンプユニット（８３）を備えてなることを特徴と
    する特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれか１項
    に記載のトラクションスリップ制御装置。 ５、調整装置（６１、６６）の補助圧力源 （２）は、ブレーキ圧発生装置（１）に圧液を供給する
    アキュムレータ（８５）を備えてなることを特徴とする
    特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれか１項に記
    載のトラクションスリップ制御装置。 ６、調整装置の補助圧力源は、ステアリングブースタに
    圧液を供給する電動ポンプユニットを備えてなることを
    特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれ
    か１項に記載のトラクションスリップ制御装置。 ７、調整装置は負圧ブースタと協動して作動し、負圧ブ
    レーキ力ブースタによって補助圧力の供給がなされるこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３項のい
    ずれか１項に記載のトラクションスリップ制御装置。 ８、ブレーキ圧発生装置（１）と、補助圧力源（２）と
    、エンジン（７９）と駆動車輪（３４）間の動力伝達装
    置（６７、９５、８０、８１、８２、９４）と、車輪（
    ３１、３２、３３、３４）の回転状態を検知するため車
    輪に装着された回転速度センサ（５７、５８、５９、６
    ０、）とを備えてなると共に、回転速度センサの出力信
    号を処理するコントローラ（５６、８８）を備えてなり
    、コントローラ（５６、８８）からの信号によりブレー
    キ圧調整弁（４ないし１１及び４４、４５）はトラクシ
    ョンスリップ制御をなす順序及び組合わせとなって作動
    し、及びエンジンの回転数を調整するための装置（６９
    ないし７８、８９）を備えてなるトラクションスリップ
    制御装置において、補助圧力源（２）は、圧液流路（５
    １、５３、６２）を介して、動力伝達装置に配された液
    圧式の伝動装置（９８）の制御ユニット（９７）と連通
    しており、この圧液流路は電磁的に作動する弁（５４）
    を有してなり、この弁（５４）はトラクションスリップ
    制御中に開いて、動力伝達についてエンジン（７９）を
    車輪（３３、３４）から切離すことを特徴とするトラク
    ションスリップ制御装置。 ９、エンジン（７９）と駆動車輪（３４）間の動力伝達
    装置（６７、９５、８０、８１、８２、９４）と、車輪
    （３１、３２、３３、３４）の回転状態を検知するため
    車輪に装着された回転速度センサ（５７、５８、５９、
    ６０、）とを備えてなると共に、回転速度センサの出力
    信号を処理するコントローラ（５６、８８）を備えてな
    り、コントローラ（５６、８８）からの信号によりブレ
    ーキ圧調整弁（４ないし１１及び４４、４５）はトラク
    ションスリップ制御をなす順序及び組合わせとなって作
    動し、及びエンジンの回転数を調整するための装置（６
    ９ないし７８、８９）を備えてなるトラクションスリッ
    プ制御装置において、コントローラ（５６、８８）は、
    信号線（９９、１００）を介して、動力伝達装置に配さ
    れた液圧式の伝動装置（１０２）の制御ユニット（１０
    １）に送信して、トラクションスリップ制御の場合に動
    力伝達についてエンジン（７９）を車輪（３３、３４）
    から切離すことを特徴とするトラクションスリップ制御
    装置。 １０、調整装置、液圧式の伝動装置の制御ユニット（１
    ０１）又は弁（５４、６８）は、アンチスリップのコン
    トローラ（８８）に組込まれた演算規則に応じて作動す
    ることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第９項
    のいずれか１項に記載のトラクションスリップ制御装置
    。
JP62111647A 1986-05-09 1987-05-07 トラクションスリップ制御装置 Pending JPS62295765A (ja)

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FR2598358B1 (fr) 1991-01-04
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GB2190158A (en) 1987-11-11

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