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DE3810449A1 - Radschlupf-begrenzungseinrichtung - Google Patents

Radschlupf-begrenzungseinrichtung

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Publication number
DE3810449A1
DE3810449A1 DE3810449A DE3810449A DE3810449A1 DE 3810449 A1 DE3810449 A1 DE 3810449A1 DE 3810449 A DE3810449 A DE 3810449A DE 3810449 A DE3810449 A DE 3810449A DE 3810449 A1 DE3810449 A1 DE 3810449A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
speed
engine
brake
wheel
signal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE3810449A
Other languages
English (en)
Inventor
Manfred Escher
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE3810449A priority Critical patent/DE3810449A1/de
Publication of DE3810449A1 publication Critical patent/DE3810449A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18172—Preventing, or responsive to skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
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Description

Die Erfindung betrifft eine Radschlupf- Begrenzungseinrichtung mit den Merkmalen:
  • - ein Motor treibt über ein Hauptgetriebe ein Rad eines Fahrzeuges,
  • - ein Beschleunigungsregler steuert ein Motordrehmoment und damit eine Motordrehzahl und damit eine Motorleistung des Motors,
  • - der Motor darf nur in einem nach oben und nach unten begrenzten Motordrehzahlbereich arbeiten,
  • - eine Drehzahlverhältnis-Änderungseinrichtung ändert in einem nach oben und nach unten begrenzten Drehzahlverhältnisbereich ein Drehzahlverhältnis zwischen einer Abtriebsdrehzahl und einer Antriebsdrehzahl des Hauptgetriebes und ändert dabei in umgekehrter Richtung ein Drehmomentverhältnis zwischen einem Abtriebsdrehmoment und einem Antriebsdrehmoment des Hauptgetriebes,
  • - weil der Motor nur in einem begrenzten Motordrehzahlbereich arbeiten kann, und weil das Drehzahlverhältnis des Hauptgetriebes nur in einem begrenzten Drehzahlverhältnisbereich geändert werden kann, ist zwischen dem Motor und dem Rad eine Reibkupplung angeordnet, um den Motor anlassen und das Fahrzeug aus dem Stillstand anfahren zu können,
  • - ein Reibkupplungszylinder steuert ein Kupplungsdrehmoment der Reibkupplung,
  • - eine Fahrlogikeinrichtung bildet Signale für den Beschleunigungsregler, den Reibkupplungszylinder und die Drehzahlverhältnis-Änderungseinrichtung, und ändert, wenn nötig, diese Signale, um die Motordrehzahl zu begrenzen,
  • - ein Radbremszylinder steuert ein Bremsdrehmoment einer Radbremse an dem Rad,
  • - eine Bremslogikeinrichtung bildet ein Signal für einen Radbremszylinder, und ändert, wenn nötig, dieses Signal, um einen Radschlupf des Rades zu begrenzen.
Einrichtungen dieser Art werden benutzt, wenn man sowohl den Komfort beim Fahren als auch die Sicherheit beim Bremsen eines Kraftfahrzeuges verbessern will.
Eine Einrichtung nach DE 33 34 724 A1 verbessert den Komfort beim Fahren, eine Einrichtung nach DE 17 55 615 C3 verbessert die Sicherheit beim Bremsen eines Kraftfahrzeuges. Ein Fahrer muß, sobald ein Motor läuft, nur noch ein Fahrpedal und ein Bremspedal betätigen, wenn er mit einer gewünschten Fahrgeschwindigkeit vorwärts fahren und auch noch auf glattem Boden sicher bremsen will. Der Fahrer muß dann weder ein Kupplungspedal noch einen Gangschalthebel betätigen, weil eine Einrichtung nach DE 33 34 724 A1 alle dann nötigen Gangschaltungen selbsttätig bewirkt. Eine Einrichtung nach DE 17 55 615 C3 begrenzt ein Bremsdrehmoment der Radbremse, um einen Radschlupf zu begrenzen und das Fahrzeug dadurch lenkbar zu erhalten auch dann, wenn der Fahrer das Bremspedal zu stark betätigt.
Einrichtungen dieser Art arbeiten meistens befriedigend. Nur dann, wenn ein bremsendes Motordrehmoment an einem angetriebenen Rad noch einen zu großen Radschlupf erzeugen würde, der die Lenkbarkeit des Fahrzeugs gefährden könnte, obwohl die Einrichtung nach DE 17 55 615 C3 bereits kein Bremsdrehmoment mehr an der Radbremse erzeugt, reicht eine Einrichtung nach DE 17 55 615 C3 nicht mehr aus.
Eine Einrichtung nach DE 34 26 747 A1 öffnet dann eine zusätzliche Trennkupplung 37 zwischen einem Hinterrad HR und einem Achskegelrad 54 eines Hinterachsdifferentials 20. Die Trennkupplung 37 ist nur für diese Aufgabe zusätzlich zwischen dem Hinterrad HR und dem Achskegelrad 54 in die Antriebseinrichtung eingefügt. Das bedeutet einen großen Aufwand für diese nur selten gestellte Aufgabe.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine solche zusätzliche Trennkupplung zu sparen.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der Erfindung gelöst, besonders mit dem letzten, kennzeichnenden Merkmal von Anspruch 1. Statt einer zusätzlichen Trennkupplung wird eine vorhandene Reibkupplung, die schon mindestens eine andere Aufgabe erfüllt, geöffnet (Anspruch 1)
  • - entweder, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt und ein Bremspedalsignal einen Grenzwert überschreitet (Anspruch 2)
  • - oder, wenn eine Bremslogikeinrichtung, beispielsweise eine Einrichtung nach DE 17 55 615 C3, ein Signal ändert für einen Radbremszylinder, um einen Radschlupf an einem Rad zu begrenzen (Anspruch 3).
Mit den Merkmalen nach Anspruch 4 bis Anspruch 7 wird eine Einrichtung nach Anspruch 1, Anspruch 2 oder Anspruch 3 vorteilhaft ausgestaltet. Die Merkmale nach Anspruch 4 bis Anspruch 7 können einzeln oder vereint einer Einrichtung nach Anspruch 1, Anspruch 2 oder Anspruch 3 hinzugefügt werden. Das ergibt einen großen Bereich verschiedener Konstruktionen, bei denen die Lehre der Erfindung angewendet werden kann.
Die Zeichnung zeigt in vereinfachter Schemadarstellung Fahrzeuge mit einer Einrichtung nach der Erfindung mit Merkmalen nach Anspruch 1, Anspruch 2 oder Anspruch 3.
Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit Merkmalen nach Anspruch 4.
Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit Merkmalen nach Anspruch 5.
Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit Merkmalen nach Anspruch 6.
Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit Merkmalen nach Anspruch 7.
Fig. 1 Ein Motor 1 treibt über eine Reibkupplung 2, ein Hauptgetriebe 3 und ein Differentialgetriebe 4 zwei Räder 5.1, 5.2 eines Fahrzeuges. Ein Beschleunigungsregler 10 steuert ein Motordrehmoment und damit eine Motordrehzahl und damit eine Motorleistung des Motors 1. Der Motor 1 darf nur in einem nach oben und nach unten begrenzten Motordrehzahlbereich arbeiten. Eine Drehzahlverhältnis-Änderungseinheit 6, 7, 8 an dem Hauptgetriebe 3 ändert stufenlos oder stufenweise in einem nach oben und nach unten begrenzten Drehzahlverhältnisbereich ein Drehzahlverhältnis zwischen einer Abtriebsdrehzahl und einer Antriebsdrehzahl des Hauptgetriebes 3, und ändert dabei in umgekehrter Richtung ein Drehmomentverhältnis zwischen einem Abtriebsdrehmoment und einem Antriebsdrehmoment des Hauptgetriebes 3. Ein Reibkupplungszylinder 6 steuert ein Kupplungsdrehmoment der Reibkupplung 2.
Weil der Motor 1 nur in einem begrenzten Motordrehzahlbereich arbeiten darf, und weil das Hauptgetriebe 3 das Drehzahlverhältnis nur in einem begrenzten Drehzahlverhältnisbereich ändern kann, ist mindestens eine solche Reibkupplung 2 zwischen dem Motor 1 und den angetriebenen Rädern 5.1, 5.2 des Fahrzeugs nötig, besonders zum Anlassen des Motors 1 und zum Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stillstand. Die Reibkupplung 2 kann außerhalb oder innerhalb des Hauptgetriebes 3 angeordnet sein. Der Reibkupplungszylinder 6 kann eine Drehzahlverhältnis-Änderungseinrichtung 22 für das Hauptgetriebe 3 sein.
Ein Fahrpedalfühler 12.1 an einem Fahrpedal 12 bildet ein Fahrpedalsignal. Ein Motordrehmomentfühler 10.1 an dem Beschleunigungsregler 10 bildet ein Motordrehmomentsignal. Ein Antriebsdrehzahlfühler 11.5 zwischen der Reibkupplung 2 und dem Hauptgetriebe 3 bildet ein Antriebsdrehzahlsignal. Ein Abtriebsdrehzahlfühler 11.6 zwischen dem Hauptgetriebe 3 und dem Differentialgetriebe 4 bildet ein Abtriebsdrehzahlsignal. Ein Motordrehzahlfühler 11.7 zwischen dem Motor 1 und der Reibkupplung 2 bildet ein Motordrehzahlsignal.
Eine Fahrlogikeinrichtung 13 bildet aus den drei Drehzahlsignalen Drehzahldifferenzsignale, Beschleunigungssignale und ein Drehzahlverhältnissignal. Die Fahrlogikeinrichtung 13 bildet aus dem Fahrpedalsignal, dem Motordrehzahlsignal und den drei Drehzahlsignalen Signale für den Beschleunigungsregler 10, den Reibkupplungszylinder 6 und für mindestens eine Drehzahlverhältnis-Änderungseinrichtung 22 (6, 7, 8) des Hauptgetriebes 3. Die Fahrlogikeinrichtung 13 vergleicht das Motordrehmomentsignal, die Drehzahlsignale, die Drehzahldifferenzsignale, die Beschleunigungssignale und das Drehzahlverhältnissignal mit Grenzwerten und ändert, wenn nötig, die Signale für den Beschleunigungsregler 10, den Reibkupplungszylinder 6 und die Drehzahlverhältnis- Änderungseinrichtung 22 (6, 7, 8), um die Motordrehzahl zu begrenzen.
Ein Bremspedalfühler 14.1 an einem Bremspedal 14 bildet ein Bremspedalsignal. Eine Bremslogikeinrichtung 15 bildet aus dem Bremspedalsignal Signale für Radbremszylinder 9.1, 9.2, 9.3, 9.4. Die Radbremszylinder 9.1, 9.2, 9.3, 9.4 steuern Radbremsdrehmomente von Radbremsen 17.1, 17.2, 17.3, 17.4 an den Rädern 5.1, 5.2 und an Rädern 5.3, 5.4. Raddrehzahlfühler 11.1, 11.2, 11.3, 11.4 an den Rädern 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 bilden Raddrehzahlsignale.
Die Bremslogikeinrichtung 15 bildet aus den Raddrehzahlsignalen Beschleunigungssignale. Die Bremslogikeinrichtung 15 vergleicht die Drehzahlsignale und die Beschleunigungssignale miteinander und ändert, wenn nötig, die Signale für die Radbremszylinder 9.1, 9.2, 9.3, 9.4, um einen Radschlupf an den Rädern 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 zu begrenzen.
Die Bremslogikeinrichtung 15 bildet ein Signal für die Fahrlogikeinrichtung 13, und die Fahrlogikeinrichtung 13 bildet aus diesem Signal ein Signal zum Öffnen der Reibkupplung 2,
  • - entweder, wenn das Bremspedalsignal einen Grenzwert überschreitet,
  • - oder, wenn die Bremslogikeinrichtung 15 ein Signal für einen Radbremszylinder 9.1, 9.2, 9.3, 9.4 ändert, um einen Radschlupf an den Rädern 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 zu begrenzen.
Die Fahrlogikeinrichtung 13 und die Bremslogikeinrichtung 15 bilden zusammen eine Fahrzeuglogikeinrichtung 16.
Fig. 2 Ein Motor 1 treibt über eine Hauptkupplung 2.1, ein Stufenlosgetriebe 3.1 und ein Hinterachsdifferential 4.1 zwei Räder 5.1, 5.2 eines Fahrzeugs. Ein Beschleunigungsregler 10 steuert ein Motordrehmoment des Motors 1. Der Motor darf nur in einem nach oben und nach unten begrenzten Motordrehzahlbereich arbeiten. In dem Stufenlosgetriebe 3.1 verbindet ein Riemen 19 eine Antriebsscheibe 20 mit einer Abtriebsscheibe 21. Ein Antriebsscheiben-Verstellzylinder 7.1 für die Antriebsscheibe 20 und ein Abtriebsscheiben-Verstellzylinder 7.2 für die Abtriebsscheibe 21 ändern stufenlos in einem nach oben und nach unten begrenzten Drehzahlverhältnisbereich ein Drehzahlverhältnis des Stufenlosgetriebes 3.1 und ändern dabei in umgekehrter Richtung ein Drehmomentverhältnis des Stufenlosgetriebes 3.1. Der Antriebsscheiben-Verstellzylinder 7.1 und der Abtriebsscheiben-Verstellzylinder 7.2 bilden die Drehzahlverhältnis-Änderungseinrichtung 22 des Stufenlosgetriebes 3.1.
Ein Hauptkupplungszylinder 6.1 steuert ein Kupplungsdrehmoment der Hauptkupplung 2.1. Die Hauptkupplung 2.1 ist eine Reibkupplung 2.
Weil der Motor 1 nur in einem begrenzten Motordrehzahlbereich arbeiten darf, und weil das Stufenlosgetriebe 3.1 das Drehzahlverhältnis nur in einem begrenzten Drehzahlverhältnisbereich ändern kann, ist mindestens eine solche Reibkupplung 2 zwischen dem Motor 1 und den angetriebenen Rädern 5.1, 5.2 des Fahrzeugs nötig, besonders zum Anlassen des Motors 1 und zum Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stillstand.
Ein Fahrpedalfühler 12.1 an einem Fahrpedal 12 bildet ein Fahrpedalsignal. Ein Motordrehmomentfühler 10.1 an dem Beschleunigungsregler 10 bildet ein Motordrehmomentsignal. Ein Antriebsdrehzahlfühler 11.5 zwischen der Hauptkupplung 2.1 und dem Stufenlosgetriebe 3.1 bildet ein Antriebsdrehzahlsignal. Ein Abtriebsdrehzahlfühler 11.6 zwischen dem Stufenlosgetriebe 3.1 und dem Hinterachsdifferential 4.1 bildet ein Abtriebsdrehzahlsignal. Ein Motordrehzahlfühler 11.7 zwischen dem Motor und der Hauptkupplung 2.1 bildet ein Motordrehzahlsignal.
Eine Fahrlogikeinrichtung 13 bildet aus den drei Drehzahlsignalen Drehzahldifferenzsignale, Beschleunigungssignale und ein Drehzahlverhältnissignal. Die Fahrlogikeinrichtung 13 bildet aus dem Fahrpedalsignal, dem Motordrehmomentsignal und den drei Drehzahlsignalen Signale für den Beschleunigungsregler 10, den Hauptkupplungszylinder 6.1, den Antriebsscheiben- Verstellzylinder 7.1 und den Abtriebsscheiben- Verstellzylinder 7.2.
Die Fahrlogikeinrichtung 13 vergleicht das Motordrehmomentsignal, die Drehzahlsignale, die Drehzahldifferenzsignale, die Beschleunigungssignale und das Drehzahlverhältnissignal mit Grenzwerten und ändert, wenn nötig, die Signale für den Beschleunigungsregler 10, den Hauptkupplungszylinder 6.1, den Antriebsscheiben- Verstellzylinder 7.1 und den Anbtriebsscheiben- Verstellzylinder 7.2, um die Motordrehzahl zu begrenzen.
Ein Bremspedalfühler 14.1 an einem Bremspedal 14 bildet ein Bremspedalsignal. Eine Bremslogikeinrichtung 15 bildet aus dem Bremspedalsignal Signale für Radbremszylinder 9.1, 9.2, 9.3, 9.4. Die Radbremszylinder 9.1, 9.2, 9.3, 9.4 steuern Radbremsdrehmomente von Radbremsen 17.1, 17.2, 17.3, 17.4 an den Rädern 5.1, 5.2 und an Rädern 5.3, 5.4. Raddrehzahlfühler 11.1, 11.2, 11.3, 11.4 an den Rädern 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 bilden Raddrehzahlsignale.
Die Bremslogikeinrichtung 15 bildet aus den Raddrehzahlsignalen Beschleunigungssignale. Die Bremslogikeinrichtung 15 vergleicht die Drehzahlsignale und die Beschleunigungssignale miteinander und ändert, wenn nötig, die Signale für die Radbremszylinder 9.1, 9.2, 9.3, 9.4, um einen Radschlupf an den Rädern 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 zu begrenzen.
Die Bremslogikeinrichtung 15 bildet ein Signal für die Fahrlogikeinrichtung 13, und die Fahrlogikeinrichtung 13 bildet aus diesem Signal ein Signal zum Öffnen der Hauptkupplung 2.1,
  • - entweder, wenn das Bremspedalsignal einen Grenzwert überschreitet,
  • - oder, wenn die Bremslogikeinrichtung 15 ein Signal für einen Radbremszylinder 9.1, 9.2, 9.4 ändert, um einen Radschlupf an den Rädern 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 zu begrenzen.
Die Fahrlogikeinrichtung 13 und die Bremslogikeinrichtung 15 bilden zusammen eine Fahrzeuglogikeinrichtung 16.
Fig. 3 Ein Motor 1 treibt über ein Lastschalt- Planetengetriebe 3.2, ein Zwischenachsdifferential 4.3, ein Hinterachsdifferential 4.1 und ein Vorderachsdifferential 4.2 vier Räder 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 eines Fahrzeugs. Ein Beschleunigungsregler 10 steuert ein Motordrehmoment des Motors 1. Der Motor 1 darf nur in einem nach oben und nach unten begrenzten Motordrehzahlbereich arbeiten. Ein Schnellgang- Kupplungszylinder 6.2 steuert ein Kupplungsdrehmoment einer Schnellgangkupplung 2.2 des Lastschalt-Planetengetriebes 3.2. Ein Langsamgang-Bremszylinder 6.3 steuert ein Bremsdrehmoment einer Langsamgangbremse 2.3 des Lastschalt-Planetengetriebes 3.2. Der Schnellgang-Kupplungszylinder 6.2 und der Langsamgang- Bremszylinder 6.3 ändern stufenweise in einem nach oben und nach unten begrenzten Drehzahlverhältnisbereich ein Drehzahlverhältnis des Lastschalt-Planetengetriebes 3.2, und ändern dabei in umgekehrter Richtung ein Drehmomentverhältnis des Lastschalt- Planetengetriebes 3.2. Der Schnellgang-Kupplungszylinder 6.2 und der Langsamgang-Bremszylinder 6.3 bilden die Drehzahlverhältnis- Änderungseinrichtung 22 des Lastschalt-Planetengetriebes 3.2. Die Schnellgangkupplung 2.2 und die Langsamgangbremse 2.3 sind Reibkupplungen 2.
Weil der Motor 1 nur in einem begrenzten Motordrehzahlbereich arbeiten darf, und weil das Lastschalt- Planetengetriebe 3.2 das Drehzahlverhältnis nur in einem begrenzten Drehzahlverhältnisbereich ändern kann, ist mindestens eine solche Reibkupplung 2 zwischen dem Motor 1 und den angetriebenen Rädern 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 des Fahrzeugs nötig, besonders zum Anlassen des Motors 1 und zum Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stillstand.
Ein Fahrpedalfühler 12.1 an einem Fahrpedal 12 bildet ein Fahrpedalsignal. Ein Motordrehmomentfühler 10.1 an dem Beschleunigungsregler 10 bildet ein Motordrehmomentsignal. Ein Motordrehzahlfühler 11.5 zwischen dem Motor 1 und dem Lastschalt- Planetengetriebe 3.2 bildet ein Motordrehzahlsignal. Die Motordrehzahl ist die Antriebsdrehzahl des Lastschalt- Planetengetriebes 3.2. Ein Abtriebsdrehzahlfühler 11.6 zwischen dem Lastschalt-Planetengetriebe 3.2 und dem Zwischenachsdifferential 4.3 bildet ein Abtriebsdrehzahlsignal.
Eine Fahrlogikeinrichtung 13 bildet aus den zwei Drehzahlsignalen ein Drehzahldifferenzsignal, Beschleunigungssignale und ein Drehzahlverhältnissignal.
Die Fahrlogikeinrichtung 13 bildet aus dem Fahrpedalsignal, dem Motordrehmomentsignal und den zwei Drehzahlsignalen Signale für den Beschleunigungsregler 10, den Schnellgang- Kupplungszylinder 6.2 und den Langsamgang-Bremszylinder 6.3.
Die Fahrlogikeinrichtung 13 vergleicht das Motordrehmomentsignal, die Drehzahlsignale, das Drehzahldifferenzsignal, die Beschleunigungssignale und das Drehzahlverhältnissignal mit Grenzwerten und ändert, wenn nötig, die Signale für den Beschleunigungsregler 10, den Schnellgang- Kupplungszylinder 6.2 und den Langsamgang-Bremszylinder 6.3, um die Motordrehzahl zu begrenzen.
Ein Bremspedalfühler 14.1 an einem Bremspedal 14 bildet ein Bremspedalsignal. Eine Bremslogikeinrichtung 15 bildet aus dem Bremspedalsignal Signale für Radbremszylinder 9.1, 9.2, 9.3, 9.4. Die Radbremszylinder 9.1, 9.2, 9.3, 9.4 steuern Radbremsdrehmomente von Radbremsen 17.1, 17.2, 17.3, 17.4 an den Rädern 5.1, 5.2, 5.3, 5.4. Raddrehzahlfühler 11.1, 11.2, 11.3, 11.4 an den Rädern 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 bilden Raddrehzahlsignale.
Die Bremslogikeinrichtung 15 bildet aus den Raddrehzahlsignalen Beschleunigungsssignale. Die Bremslogikeinrichtung 15 vergleicht die Drehzahlsignale und die Beschleunigungssignale miteinander und ändert, wenn nötig, die Signale für die Radbremszylinder 9.1, 9.2, 9.3, 9.4, um einen Radschlupf an den Rädern 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 zu begrenzen.
Die Bremslogikeinrichtung 15 bildet ein Signal für die Fahrlogikeinrichtung 13, und die Fahrlogikeinrichtung 13 bildet aus diesem Signal ein Signal für den Schnellgang- Kupplungszylinder 6.2 oder den Langsamgang-Bremszylinder 6.3 zum öffnen der Schnellgangkupplung 2.2 oder der Langsamgangbremse 2.3, entweder, wenn das Bremspedalsignal einen Grenzwert überschreitet, oder, wenn die Bremslogikeinrichtung 15 ein Signal für einen Radbremszylinder 9.1, 9.2, 9.3, 9.4 ändert, um einen Schlupf an den Rädern 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 zu begrenzen.
Die Fahrlogikeinrichtung 13 und die Bremslogikeinrichtung 15 bilden zusammen eine Fahrzeuglogikeinrichtung 16.
Fig. 4 Ein Motor 1 treibt über eine Hauptkupplung 2.1, ein Synchronschaltgetriebe 3.3 und ein Vorderachsdifferential 4.2 zwei Räder 5.3, 5.4 eines Fahrzeugs. Ein Beschleunigungsregler 10 steuert ein Motordrehmoment des Motors 1. Der Motor 1 darf nur in einem nach oben und nach unten begrenzten Motordrehzahlbereich arbeiten. Drei Gangschaltzylinder 8.1, 8.2, 8.3 schalten drei Synchronschaltkupplungen 18.1, 18.2, 18.3 für drei Vorwärtsgangstufen des Synchronschaltgetriebes 3.3. Ein Gangschaltzylinder 8.4 schaltet eine Synchronschaltkupplung 18.4 für eine Rückwärtsgangstufe des Synchronschaltgetriebes 3.3. Die drei Gangschaltzylinder 8.1, 8.2, 8.3 ändern stufenweise in einem nach oben und nach unten begrenzten Drehzahlverhältnisbereich ein Drehzahlverhältnis des Synchronschaltgetriebes 3.3, und ändern dabei in umgekehrter Richtung ein Drehmomentverhältnis des Synchronschaltgetriebes 3.3. Die drei Gangschaltzylinder 8.1, 8.2, 8.3 bilden die Drehzahlverhältnis-Änderungseinrichtung 22 des Synchronschaltgetriebes 3.3.
Ein Hauptkupplungszylinder 6.1 steuert ein Kupplungsdrehmoment der Hauptkupplung 2.1. Die Hauptkupplung 2.1 ist eine Reibkupplung 2.
Weil der Motor 1 nur in einem begrenzten Motordrehzahlbereich arbeiten darf, und weil das Synchronschaltgetriebe 3.3 das Drehzahlverhältnis nur in einem begrenzten Drehzahlverhältnisbereich ändern kann, ist mindestens eine solche Reibkupplung 2 zwischen dem Motor 1 und den angetriebenen Rädern 5.3, 5.4 nötig, besonders zum Anlassen des Motors 1 und zum Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stillstand.
Ein Fahrpedalfühler 12.1 an einem Fahrpedal 12 bildet ein Fahrpedalsignal. Ein Motordrehmomentfühler 10.1 an dem Beschleunigungsregler 10 bildet ein Motordrehmomentsignal. Ein Antriebsdrehzahlfühler 11.5 zwischen der Hauptkupplung 2.1 und dem Synchronschaltgetriebe 3.3 bildet ein Antriebsdrehzahlsignal. Ein Abtriebsdrehzahlfühler 11.6 zwischen dem Synchronschaltgetriebe 3.3 und dem Vorderachsdifferential 4.2 bildet ein Abtriebsdrehzahlsignal. Ein Motordrehzahlfühler 11.7 zwischen dem Motor 1 und der Hauptkupplung 2.1 bildet ein Motordrehzahlsignal.
Eine Fahrlogikeinrichtung 13 bildet aus den drei Drehzahlsignalen Drehzahldifferenzsignale, Beschleunigungssignale und ein Drehzahlverhältnissignal.
Die Fahrlogikeinrichtung 13 bildet aus dem Fahrpedalsignal, dem Motordrehmomentsignal und den drei Drehzahlsignalen Signale für den Beschleunigungsregler 10, den Hauptkupplungszylinder 6.1 und die drei Gangschaltzylinder 8.1, 8.2, 8.3.
Die Fahrlogikeinrichtung 13 vergleicht das Motordrehmomentsignal, die Drehzahlsignale, die Drehzahldifferenzsignale, die Beschleunigungssignale und das Drehzahlverhältnissignal mit Grenzwerten und ändert, wenn nötig, die Signale für den Beschleunigungsregler 10, den Hauptkupplungszylinder 6.1 und die drei Gangschaltzylinder 8.1, 8.2, 8.3, um die Motordrehzahl zu begrenzen.
Ein Bremspedalfühler 14.1 an einem Bremspedal 14 bildet ein Bremspedalsignal. Eine Bremslogikeinrichtung 15 bildet aus dem Bremspedalsignal Signale für Radbremszylinder 9.1, 9.2, 9.3, 9.4. Die Radbremszylinder 9.1, 9.2, 9.3, 9.4 steuern Radbremsdrehmomente von Radbremsen 17.1, 17.2, 17.3, 17.4 an Rädern 5.1, 5.2 und an den Rädern 5.3, 5.4. Raddrehzahlfühler 11.1, 11.2, 11.3, 11.4 an den Rädern 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 bilden Raddrehzahlsignale.
Die Bremslogikeinrichtung 15 bildet aus den Raddrehzahlsignalen Beschleunigungssignale. Die Bremslogikeinrichtung 15 vergleicht die Drehzahlsignale und die Beschleunigungssignale miteinander und ändert, wenn nötig, die Signale für die Radbremszylinder 9.1, 9.2, 9.3, 9.4, um einen Radschlupf an den Rädern 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 zu begrenzen.
Die Bremslogikeinrichtung 15 bildet ein Signal für die Fahrlogikeinrichtung 13, und die Fahrlogikeinrichtung 13 bildet aus diesem Signal ein Signal zum Öffnen der Hauptkupplung 2.1, entweder, wenn das Bremspedalsignal einen Grenzwert überschreitet, oder, wenn die Bremslogikeinrichtung 15 ein Signal für einen Radbremszylinder 9.1, 9.2, 9.3, 9.4 ändert, um einen Radschlupf an den Rädern 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 zu begrenzen.
Die Fahrlogikeinrichtung 13 und die Bremslogikeinrichtung 15 bilden zusammen eine Fahrzeuglogikeinrichtung 16.
  • Bezugszeichen:  1Motor  2Reibkupplung  2.1Hauptkupplung  2.2Schnellgangkupplung  2.3Langsamgangbremse  3Hauptgetriebe  3.1Stufenlosgetriebe  3.2Lastschalt-Planetengetriebe  3.3Synchronschaltgetriebe  4Differentialgetriebe  4.1Hinterachsdifferential  4.2Vorderachsdifferential  4.3Zwischenachsdifferential  5Rad  5.1linkes Hinterrad  5.2rechtes Hinterrad  5.3linkes Vorderrad  5.4rechtes Vorderrad  6Reibkupplungszylinder  6.1Hauptkupplungszylinder  6.2Schnellgang-Bremszylinder  6.3Langsamgang-Bremszylinder  7Scheibenverstellzylinder  7.1Antriebsscheiben-Verstellzylinder  7.2Abtriebsscheiben-Verstellzylinder  8Gangschaltzylinder  8.1Gangschaltzylinder 1. Gang  8.2Gangschaltzylinder 2. Gang  8.3Gangschaltzylinder 3. Gang  8.4Gangschaltzylinder Rückwärtsgang  9Radbremszylinder  9.1Bremszylinder linkes Hinterrad  9.2Bremszylinder rechtes Hinterrad  9.3Bremszylinder linkes Vorderrad  9.4Bremszylinder rechtes Vorderrad 10Beschleunigungsregler 10.1Motordrehmomentfühler 11Drehzahlfühler 11.1Drehzahlfühler linkes Hinterrad 11.2Drehzahlfühler rechtes Hinterrad 11.3Drehzahlfühler linkes Vorderrad 11.4Drehzahlfühler rechtes Vorderrad 11.5Drehzahlfühler Hauptgetriebe Antrieb 11.6Drehzahlfühler Hauptgetriebe Abtrieb 11.7Motordrehzahlfühler 12Fahrpedal 12.1Fahrpedalfühler 13Fahrlogikeinrichtung 14Bremspedal 14.1Bremspedalfühler 15Bremslogikeinrichtung 16Fahrzeuglogikeinrichtung 17Radbremse 17.1Radbremse linkes Hinterrad 17.2Radbremse rechtes Hinterrad 17.3Radbremse linkes Vorderrad 17.4Radbremse rechtes Vorderrad 18Synchronschaltkupplung 18.1Synchronschaltkupplung 1. Gang 18.2Synchronschaltkupplung 2. Gang 18.3Synchronschaltkupplung 3. Gang 18.4Synchronschaltkupplung Rückwärtsgang 19Riemen 20Antriebsscheibe 21Abtriebsscheibe 22Drehzahlverhältnis-Änderungseinrichtung

Claims (8)

1. Radschlupf-Begrenzungseinrichtung mit den Merkmalen:
  • - ein Motor (1) treibt über ein Hauptgetriebe (3) ein Rad (5) eines Fahrzeugs,
  • - ein Beschleunigungsregler (10) steuert ein Motordrehmoment und damit eine Motordrehzahl und damit eine Motorleistung des Motors (1),
  • - der Motor (1) darf nur in einem nach oben und nach unten begrenzten Motordrehzahlbereich arbeiten,
  • - eine Drehzahlverhältnis-Änderungseinrichtung (22) ändert in einem nach oben und nach unten begrenzten Drehzahlverhältnisbereich ein Drehzahlverhältnis zwischen einer Abtriebsdrehzahl und einer Antriebsdrehzahl des Hauptgetriebes (3), und ändert dabei in umgekehrter Richtung ein Drehmomentverhältnis zwischen einem Abtriebsdrehmoment und einem Antriebsdrehmoment des Hauptgetriebes (3),
  • - weil der Motor (1) nur in einem begrenzten Motordrehzahlbereich arbeiten kann, und weil das Drehzahlverhältnis des Hauptgetriebe (3) nur in einem begrenzten Drehzahlverhältnisbereich geändert werden kann, ist zwischen dem Motor (1) und dem Rad (5) eine Reibkupplung (2) angeordnet, um den Motor (1) anlassen und das Fahrzeug aus dem Stillstand anfahren zu können,
  • - ein Reibkupplungszylinder (6) steuert ein Kupplungsdrehmoment der Reibkupplung (2),
  • - eine Fahrlogikeinrichtung (13) bildet Signale für den Beschleunigungsregler (10), den Reibkupplungszylinder (6) und die Drehzahlverhältnis-Änderungseinrichtung, um die Motordrehzahl zu begrenzen,
  • - eine Bremslogikeinrichtung (15) bildet ein Signal für einen Radbremszylinder (9), um einen Radschlupf an dem Rad (5) zu begrenzen,
gekennzeichnet durch das Merkmal: die Bremslogikeinrichtung (15) bildet ein Signal für die Fahrlogikeinrichtung (13), und die Fahrlogikeinrichtung (13) bildet aus diesem Signal ein Signal für den Reibkupplungszylinder (6) zum Öffnen der Reibkupplung (2), um einen Radschlupf an dem Rad (5) zu begrenzen.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch das Merkmal: die Bremslogikeinrichtung (15) öffnet die Reibkupplung (2), wenn ein Bremspedalsignal einen Grenzwert überschreitet.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch das Merkmal: die Bremslogikeinrichtung (15) öffnet die Reibkupplung (2), wenn die Bremslogikeinrichtung (15) ein Signal für einen Radbremszylinder (9) ändert, um einen Radschlupf an dem Rad (5) zu begrenzen.
4. Radschlupfbegrenzungseinrichtung mit den Merkmalen:
  • - ein Motor (1) treibt über eine Reibkupplung (2), ein Hauptgetriebe (3) und ein Differentialgetriebe (4) zwei Räder (5.1, 5.2) eines Fahrzeugs,
  • - ein Beschleunigungsregler (10) steuert ein Motordrehmoment und damit eine Motordrehzahl und damit eine Motorleistung des Motors (1),
  • - der Motor (1) darf nur in einem nach oben und nach unten begrenzten Motordrehzahlbereich arbeiten, eine Drehzahlverhältnis-Änderungseinrichtung ändert in einem nach oben und nach unten begrenzten Drehzahlverhältnisbereich ein Drehzahlverhältnis zwischen einer Abtriebsdrehzahl und einer Antriebsdrehzahl des Hauptgetriebes (3), und ändert dabei in umgekehrter Richtung ein Drehmomentverhältnis zwischen einem Abtriebsdrehmoment und einem Antriebsdrehmoment des Hauptgetriebes (3),
  • - ein Reibkupplungszylinder (6) steuert ein Kupplungsdrehmoment der Reibkupplung (2),
  • - weil der Motor (1) nur in einem begrenzten Motordrehzahlbereich arbeiten darf, und weil das Hauptgetriebe (3) das Drehzahlverhältnis nur in einem begrenzten Drehzahlverhältnisbereich ändern kann, ist mindestens eine solche Reibkupplung (2) zwischen dem Motor (1) und den angetriebenen Rädern (5.1, 5.2) des Fahrzeugs nötig, besonders zum Anlassen des Motors (1) und zum Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stillstand,
  • - die Reibkupplung (2) kann außerhalb oder innerhalb des Hauptgetriebes (3) angeordnet sein,
  • - der Reibkupplungszylinder (6) kann eine Drehzahlverhältnis-Änderungseinrichtung (22) für das Hauptgetriebe (3) sein,
  • - ein Fahrpedalfühler (12.1) an einem Fahrpedal (12) bildet ein Fahrpedalsignal,
  • - ein Motordrehmomentfühler (10.1) an dem Beschleunigungsregler (10) bildet ein Motordrehmomentsignal,
  • - ein Antriebsdrehzahlfühler (11.5) zwischen der Reibkupplung (2) und dem Hauptgetriebe (3) bildet ein Antriebsdrehzahlsignal,
  • - ein Abtriebsdrehzahlfühler (11.6) zwischen dem Hauptgetriebe (3) und dem Differentialgetriebe (4) bildet ein Abtriebsdrehzahlsignal,
  • - ein Motordrehzahlfühler (11.7) zwischen dem Motor (1) und der Reibkupplung (2) bildet ein Motordrehzahlsignal,
  • - eine Fahrlogikeinrichtung (13) bildet aus den drei Drehzahlsignalen Drehzahldifferenzsignale, Beschleunigungssignale und ein Drehzahlverhältnissignal,
  • - die Fahrlogikeinrichtung (13) bildet aus dem Fahrpedalsignal, dem Motordrehmomentsignal und den drei Drehzahlsignalen Signale für den Beschleunigungsregler (10), den Reibkupplungszylinder (6) und für mindestens eine Drehzahlverhältnis-Änderungseinrichtung (22 (6, 7 oder 8)) des Hauptgetriebes (3),
  • - die Fahrlogikeinrichtung (13) vergleicht das Motordrehmomentsignal, die Drehzahlsignale, die Drehzahldifferenzsignale, die Beschleunigungssignale und das Drehzahlverhältnissignal mit Grenzwerten und ändert, wenn nötig, die Signale für den Beschleunigungsregler (10), den Reibkupplungszylinder (6) und die Drehzahlverhältnis- Änderungseinrichtung (22 (6, 7, 8)), um die Motordrehzahl zu begrenzen,
  • - ein Bremspedalfühler (14.1) an einem Bremspedal (14) bildet ein Bremspedalsignal,
  • - eine Bremslogikeinrichtung (15) bildet aus dem Bremspedalsignal Signale für Radbremszylinder (9.1, 9.2, 9.3, 9.4),
  • - die Radbremszylinder (9.1, 9.2, 9.3, 9.4) steuern Radbremsdrehmomente von Radbremsen (17.1, 17.2, 17.3, 17.4) an den Rädern (5.1, 5.2) und an Rädern (5.3, 5.4),
  • - Raddrehzahlfühler (11.1, 11.2, 11.3, 11.4) an den Rädern (5.1, 5.2, 5.3, 5.4) bilden Raddrehzahlsignale,
  • - die Bremslogikeinrichtung (15) bildet aus den Raddrehzahlsignalen Beschleunigungssignale,
  • - die Bremslogikeinrichtung (15) vergleicht die Drehzahlsignale und die Beschleunigungssignale miteinander und ändert, wenn nötig, die Signale für die Radbremszylinder (9.1, 9.2, 9.3, 9.4), um einen Radschlupf an den Rädern (5.1, 5.2, 5.3, 5.4) zu begrenzen, gekennzeichnet durch die Merkmale:
  • - die Bremslogikeinrichtung (15) bildet ein Signal für die Fahrlogikeinrichtung (13), und die Fahrlogikeinrichtung (13) bildet aus diesem Signal ein Signal zum Öffnen der Reibkupplung (2), die Fahrlogikeinrichtung (13) und die Bremslogikeinrichtung (15) bilden zusammen eine Fahrzeuglogikeinrichtung (16).
5. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Merkmale:
  • - das Hauptgetriebe (3) ist ein Stufenlosgetriebe (3.1),
  • - ein Riemen (19) verbindet eine Antriebsscheibe (20) mit einer Abtriebsscheibe (21),
  • - ein Antriebsscheiben-Verstellzylinder (7.1) und ein Abtriebsscheiben-Verstellzylinder (7.2) bilden die Drehzahlverhältnis-Änderungseinrichtung (22).
6. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Merkmale:
  • - das Hauptgetriebe (3) ist ein Lastschalt- Planetengetriebe (3.2),
  • - ein Schnellgang-Kupplungszylinder (6.2) steuert eine Schnellgangkupplung (2.2),
  • - ein Langsamgang-Bremszylinder (6.3) steuert eine Langsamgangbremse (2.3),
  • - der Schnellgang-Kupplungszylinder (6.2) und der Langsamgang-Bremszylinder (6.3) bilden die Drehzahlverhältnis-Änderungseinrichtung (22) und den Reibkupplungszylinder (6).
7. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch die Merkmale:
  • - das Hauptgetriebe (3) ist ein Synchronschaltgetriebe (3.3),
  • - Gangschaltzylinder (8.1, 8.2, 8.3) für Synchronschaltkupplungen (18.1, 18.2, 18.3) bilden die Drehzahlverhältnis-Änderungseinrichtung (22).
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