JPS62289420A

JPS62289420A - 能動型サスペンシヨン

Info

Publication number: JPS62289420A
Application number: JP61134218A
Authority: JP
Inventors: Naoto Fukushima; 直人福島; Hirotsugu Yamaguchi; 博嗣山口; Yosuke Akatsu; 赤津　洋介; Atsushi Namino; 淳波野; Kazunobu Kawabata; 一信川畑
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-06-10
Filing date: 1986-06-10
Publication date: 1987-12-16
Anticipated expiration: 2009-11-30
Also published as: JPH0696363B2; EP0249209B1; DE3766010D1; EP0249209A3; US5089966A; EP0249209A2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】３、発明の詳細な説明〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の各車輪及び車体間にそれぞれ流体圧
シリンダを介装し、この流体圧シリンダの作動圧を指令
値のみに応じて変化可能な圧力制御弁を制御することに
より、車体の姿勢変化を抑制するようにした能動型サス
ペンションの改良に関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンションとしては、例えば英国機械
学会論文集（Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇ　Ｉｎ５ｔｉｔｕｔ
ｉｏｎｏｆ　Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒ
ｉｎｇ）の１８５巻の５５８頁のＦｉｇ、　８に記載さ
れているものがある。

この従来例は、第２４図に示すように、ロードホイール
及びタイヤで構成される車輪１と車体２との間に油圧シ
リンダ３及びコイルバネ４を介装し、油圧シリンダ３の
ピストンによって画成される油圧室の作動油圧を流量制
御型サーボバルブ５で制御し、このサーボバルブ５を車
体２の上下加速度を検出する上下加速度検出器６の検出
信号が供給されたコントローラ７で制御することにより
、車輪及び車体間の振動の伝達率を制御するようにして
いる。

この場合、バネ下からの振動人力Ｘ１によって油圧シリ
ンダ３が伸縮すると、各油圧室内の作動油は、サーボバ
ルブ５の絞り部を通じて外部に排出されるため、その差
圧が減衰力として油圧シリンダの両端に発生し、このた
め、伝達関数ＸＺ／Ｘｌの形は、従来のサスペンション
と何等変化がないものであった。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっ
ては、油圧制御用として流量剤；ゴσ型のサーボバルブ
を使用しているので、その開度制御となるため、圧力を
制御するのに流量は圧力によって変化することになり、
複雑な伝達関数としないと正確な制御コｕを行うことが
できず、車載可能なマイクロコンピュータ等では、演算
の応答も不充分となると共に、前述したようにハネ下か
らの振動人力ｘ１による油圧シリンダの伸縮に伴う減衰
力が発生し、バネ上共振周波数付近での振動伝達率の低
減を充分行うことができないという問題点があった。し
かも、従来例においては、１つの車輪モデルで特性を論
じているのみであり、実車では、車体はピッチ、ロール
、バウンスの各振動モードを有しており、仮に重心点に
１個の上下加速度検出器を配置して、その検出信号によ
って各車輪位置の油圧シリンダを制御しても、特に、ロ
ールやピッチを抑制することができないという問題点も
あった。

そこで、この発明の主目的は、上記従来例の問題点に着
目してなされたものであり、車体の各車輪位置に対応し
て上下加速度検出手段及び上下速度検出手段を配置する
ことにより、実車に適した上下加速度及び上下速度を検
出することにより、各振動モードの割振を確実に行うと
共に、指令値にのみ応動する圧力制御弁を使用すること
により、バネ下からの振動入力に対して減衰力を生じる
ことがなく、共振周波数付近を含めて振動伝達率を大幅
に低減することが可能な能動型サスペンションを提供す
ることにある。

この発明の他の目的は、各車輪位置に対応する上下速度
を検出する際に上下加速度を積分して行う場合に、ノイ
ズの混入や坂道走行時等で上下加速度検出値が略零であ
るにもかかわらず加速度噴出値が検出され１こときには
、上下速度が変動しているものとして誤検出されること
になるが、積分器の蓄積データを車体の振動が少ないと
きにリセットすることにより、上下速度の誤検出を防止
することが可能な能動型サスペンションを提供すること
にある。

Ｃ問題点を解決するための手段〕上記目的を達成するために、この発明は、各車輪側部材
と車体側部材との間に介装した流体圧シリンダと、該流
体圧シリンダの作動圧を指令値にのみ応じて変化させる
ことが可能な圧力制御弁と、該圧力制御弁に指令値を出
力する制御装置とをｆｄｌえた能動型サスペンションに
おいて、車体の各車輪の略直上部における上下加速度を
それぞれ検出する上下加速度検出手段と、上記各位置に
おける上下速度を検出する上下速度検出手段とを有し、
前記制御手段は、前記上下加速度検出手段のＦ下顎速度
検出値及び前記上下速度検出手段の）二下速度検出値に
基づき指令値を演算することを特徴とする能動型サスペ
ンションを特定発明としている。

また、各車輪側部材と車体側部材との間に介装した流体
圧シリンダと、該流体圧シリンダの作動圧を指令値にの
み応じて変化させることが可能な圧力制御弁と、該圧力
制御弁に指令値を出力する制御装置とを備えた能動型サ
スペンションにおいて、車体の各車輪の略直上部におけ
る上下加速度をそれぞれ検出する上下加速度検出手段と
、該上下加速度検出手段の上下加速度検出値を積分器で
積分して上記各位置における上下速度を検出する上下速
度検出手段とを有し、前記制御手段は、前記上下加速度
検出手段の上下加速度検出値及び前記上下速度検出手段
の上下速度検出値に基づき指令値を演算し、前記上下速
度検出手段は、前記上下加速度検出値が予め設定した設
定値よりも小さい期間が予め設定した期間以上であると
きに前記積分器の蓄積データを予め設定された期間内に
リセットすることを特徴とする能動型サスペンションを
併合発明としている。

〔作用〕

特定発明においては、車体の各車輪に対応する位置での
上下加速度及び上下速度をそれぞれ上下加速度検出手段
及び上下速度検出手段で検出し、これらの上下加速度検
出値及び」１下速度検出値に基づき制御装置で、指令値
のみに応動する圧力制御弁に対する指令値を出力するこ
とにより、流体圧シリンダの両端で車輪側からの振動入
力によって減衰力を発生することがなく、しかも路面か
らの振動入力に対する等価モデルを、コイルバネのバネ
定数、車体の質量及び流体圧シリンダの減衰定数とを直
列に接続した関係とすることができ、振動伝達率を共振
点を含めて大幅に低減することができ、さらに、車両の
各車輪に対応して上下加速度検出手段を設けるので、車
両のロール、ピッチ、バウンス等の姿勢変化に対しても
良好へ抑制制御を行うことができる。

また、併合発明においては、上下速度検出手段に設けた
上下加速度検出値を積分する積分器の蓄積データを、上
下加速度検出値が一定期間設定値以下のとき即ち車体の
振動幅が少ないときにリセットすることにより、ノイズ
の混入時、坂道走行時等に上下加速度検出手段の上下加
速度検出値に実際の上下加速度以外の成分が含まれてい
るときにその影響を除去することができる。

［実施例］以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第６図はこの出願の特定発明の第１実施例を示
す図である。

第１図において、１１ＦＬ、　　１１ＦＲ，１１ＲＬ、
　　ＩＩＲＲは、それぞれ車体側部材１２と各車輪１３
ＦＬ。

１３ＦＲ，１３ＲＬ、　　１３ＲＲを個別に支持する重
輪側部材１４との間に介装された能動型サスペンション
であって、それぞれアクチュエータとしての油圧シリン
ダ１５Ｆし〜１５ＲＲ，コイルスプリング１６ＦＬ〜１
６ＲＲ及び油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲに対する作
動油圧を、後述する制御装置３０からの指令値にのみ応
動して制御する圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲとを備え
ている。

ここで、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲのそれぞれは
、そのシリンダチューブ１５ａが車体側部材１２に取付
けられ、ピストンロッド１５ｂが車輪側部材１４に取付
けられ、ピストン１５ｃによって閉塞された上側圧力室
Ｂ内の作動油圧が圧力制御弁１７ＦＬ−１７ＲＲによっ
て制御さ、？−Ｌる。また、コイルスプリング１６ＦＬ
−１６ＲＲのそれぞれは、車体側部材１２と車輪側部材
１４との間に油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲと並列に
装着されて車体の静荷重を支持している。なお、これら
コイルスプリング１６ＦＬ〜１６ＲＲは、車体の静荷重
を支えるのみの低いハネ定数のものでよい。

また、圧力側１１１１弁１７ＦＬ〜１７ＲＲのそれぞれ
は、第２図に示すように、円筒状の弁ハウジング１８と
、この弁ハウジング１８に設けた挿通孔１８ａに摺動可
能に配設されたスプール１９及びロッド２０と、このス
プール１９及びロッド２０間に介在されたスプリング２
１と、ロッド２０を介してスプリング２１の押圧力を制
御してスプール１９をオフセット位置とその両端側の作
動位置との間に移動制御ｌｕする比例ソレノイド２２と
を有する。

ここで、弁ハウジング１８には、それぞれ一端が前記挿
通孔１８ａに連通され、他端が油圧源２４の作動油供給
側に油圧配管２５を介して接続された入力ポート１８ｂ
と、油圧源２４のドレン側に油圧配管２６を介して接続
された出力ポート１８Ｃと、油圧配管２７を介して油圧
シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの上側圧力室Ｂと連通ずる
入出力ボート１８ｄとが設けられている。そして、出力
ポート１８ｃには、これとスプール１９の上端及び下端
との間に連通するドレン通路１８ｅ、１８ｆが連通され
ている。

また、スプール１９には、入力ポート１８ｂに対向する
ランド１９ａ及び出力ポート１８ｃに対間するランド１
９ｂが形成されていると共に、両ランド１９ａ、１９ｂ
よりも小径のランド１９ｃが下端部に形成され、ランド
１９ａとランド１９Ｃとの間に圧力制御室Ｃが形成され
ている。この圧力制御室Ｃは、ノ（イロット通路１８ｇ
を介して入出力ポート１８ｄに接続されている。

さらに、比例ソレノイド２２は、軸方向に摺動自在の作
動子２２ａと、これを駆動する励磁コイル２２ｂとから
なり、後述する制御装置３０から出力される駆動電流で
なる指令値Ｖ３　　（Ｖ３ＦＬ〜Ｖ３１Ｊｌｌ）によっ
て駆動制御される。ここで、指令値■３と出力ポート１
８ｄから出力される作動油圧Ｐとの関係は、第３図に示
すように、指令値■３が零であるときに、所定のオフセ
ット圧力Ｐ０を出力し、この状態から指令値■３が正方
向に増加するとこれに所定の比例ゲインに、をもって作
動圧力Ｐが増加し、指令値■３が負方向に増加するとこ
れに比例して作動圧力Ｐが減少し、油圧源２４の圧力Ｐ
２に達すると飽和する。

そして、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７Ｉ？Ｒは、比例ソレ
ノイド２２による押圧力がスプリング２１を介してスプ
ール１９に加えられており、且つスプリング２１の押圧
力と圧力制御室Ｃの圧力とが釣り合っている状態で、車
輪に、例えば路面の凸部通過による上向きの振動入力（
又は凹部通過による下問きの振動入力）が伝達されると
、これにより油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＨのピスト
ンロッド１５ｂが上方（又ユよ下方）に移動しようとし
、上側圧力室Ｂの圧力が上昇（又は減少）する。このよ
うに、上側圧力室Ｂの圧力が上昇（又は減少）すると、
これに応じて圧力室Ｂと油圧配管２７、入出カポ−１−
１８ｄ及びパイロット通路１８ｇを介して連通された圧
力制御室Ｃの圧力が上昇（又は下降）し、スプリング２
１の押圧力との均衡が崩れるので、スプール１９が上方
（又は下方）に移動し、入力ポート１８ｂと入出力ポー
ト１８ｄとの間が閉じられる方向（又は開かれる方向）
に、且つ出力ポート１８ｃと入出力ポート１８ｄとの間
が開かれる方向（又は閉じられる方向）に変化するので
、上側圧力室Ｂの圧力の一部が入出カポ−１−１８ｄか
ら出カポ−）１８Ｃ及び油圧配管２６を介して油圧源２
４に排出され（又は油圧源２４から入力ポート１８ｂ、
入出力ポート１８ｄ及び油圧配管２７を介して上側圧力
室Ｂに油圧が供給され）る。その結果、油圧シリンダ１
５ＦＬ〜１５ＲＲの上側圧力室Ｂの圧力が減圧（又は昇
圧）され、上向きの振動入力による上側圧力室Ｂの圧力
上昇（又は下向きの振動人力による上側圧力室Ｂの圧力
減少）が抑制されることになり、車体側部材１４に伝達
される振動入力を低減することができる。このとき、圧
力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの出カポ−）１８ｃと油圧
源２４との間の油圧配管２６に絞りが設けられていない
ので、上向きの振動入力を抑４．ＩＪする際に、減衰力
を発生することがない。なお、第１図において、２８　
Ｈは圧力１；ＩＩ　？１１１弁１７ＦＬ−１７Ｒ１？と
油圧源２４との間の油圧配管２５の途中に接続した高圧
側アキュムレータ、２８Ｌは圧力制御弁１７ＦＬ〜１７
ＲＲと油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲとの間の油圧配
管２７に佼り弁２８■を介して連通した低圧側アキュム
レータである。

一方、車体には、各車輪１３ＦＬ、　　１３ＦＲ，１３
ＲＬ、１３ＲＲの直上部に４個の上下加速度検出手段と
しての上下加速度検出器２９Ｆｌ１．　２９ＦＲ，２９
ＲＬ、２９ＲＲが配設され、これら上下加速度検出器２
９ＦＬ〜２９ＲＩ？の上下加速度検出信号が制？’ｌｌ
ｌ装置３０に入力される。

制御コ■装置３０は、第１図に示すように、各上下加速
度検出信号父１．〜父□がそれぞれ個別に入力される制
御部３１ＦＬ〜３１ＲＲを有する。各制御部３１ＦＬ〜
３１ＲＲは、第３図に示すように、上下加速度検出信号
父に所定のゲインＫｍを乗算するゲイン調整部３２と、
上下加速度検出信号父に所定のゲインＫｎと上下加速度
検出信号の積分値Ｓｄｔとを乗算する上下速度算出兼ゲ
イン調整部３３と、両ゲイン調整部３２．３３の出力を
加算する加算部３４とを備えており、加算部３４の加算
出力が圧力制御弁１７ＦＬ−１７ＲＲ（７）指令値Ｖ４
ＦＬ　−Ｖ４Ｒ８として各圧力制御弁１７に供給される
。

次に、上記実施例の動作を説明する。今、車両が凹凸の
ない平坦な良路を定速直進走行しており、車高値も適正
範囲内にあるものとすると、この状態では、車体のピン
チ、ロール、バウンス等の揺動を生じないので、各上下
加速度検出２ｍ２９ＦＬ〜２９ＲＲの上下加速度検出信
号父ｚｙＬ−Ｍ　２ＲＲは、零となっている。この検出
信号Ｘ　ｚｙｔ　−Ｍ　ｚ＊＊が制御装置３０に入力さ
れるので、そのゲイン調整部３２．３３の出力がそれぞ
れ零となり、加算部３３の加算出力即ち指令値Ｖ　４Ｆ
Ｌ〜Ｖａ＊＊も零となっている。このとき、圧力制御弁
１７の比例ソレノイド２２の励磁コイル２２ｂには所定
のオフセント電流が供給されて励磁状態にあり、スプー
ル１９が所定の中立位置に設定され、油圧シリンダ１５
の上側油圧室Ａに対して所定のオフセット油圧Ｐ０を与
えている。この状態では、スプール１９が圧力調整スプ
リング２１の押圧力と圧力制御室Ｃの圧力（即ち油圧シ
リンダ１５ＦＬ＝　ｌ　５ＲＲの上側油圧室Ａの圧力に
相当する）とが釣り合う位置に停止され、路面からの細
かな凹凸による振動入力に応じて変動する油圧シリンダ
１５ＦＬ〜１５ＲＲの上側油圧室Ａの小さな圧力変動に
応じてスプール１９が微動して振動入力が車体側に伝達
されることを抑制している。

この状態で、ステアリングホイール（図示せず）を時計
方向に操舵して右旋回状態とすると、そのときの車速及
び操舵角に応じて車体に横加速度が生じ、これにより車
体が左下がりに傾斜するロールが生じる。このように車
両がロール状態となると、そのロール開始時点で、車体
の右側の車輪１３ＦＲ，１３ＲＲに対応する位置が上方
に、左側の車輪１３ＦＬ、　　１３ＲＬに対応する位置
が下方にそれぞれ変位することになり、これら位置に配
設された上下加速度検出ｗ２９ＦＲ，２９ＲＲから正の
上下加速度検出信号’ＦＲＯＭ□が出力され、上下加速
度検出器２９ＦＬ、　　２９ＲＬから負の上下加速度検
出信号Ｍ　ｙｔ、　　Ｍ　ＭＬが出力され、これらが制
御装置３０に供給される。

このため、制御装置３０の各制御部３０Ｆし〜３０ＲＲ
におけるゲイン調整部３１．３２でそれぞれ上下加速度
検出器父２．〜父、ｌＲにゲインＫＩＩ＋を乗算すると
共に、上下加速度検出値Ｍ　ＦＬ−’）ＣＭＲの積分値
でなる上下速度検出値Ｓ　Ｍ　ｔｌｄｔ−５Ｍ　ＢＲｄ
ｔに所定のゲインＫｎを乗算し、両者を加算部３３で加
算して右側の車輪１３ＦＲ，１３ＲＲに対応する油圧シ
リンダ１５ＦＲ，１５ＲＲに対しては負の指令値■４Ｆ
Ｒ＋　　■４１１２を出力し、左側の車輪１３ＦＬ、１
３ＲＬに対応する油圧シリンダ１５ＦＬ、　　１５ＲＬ
に対しては正の指令値ｖ４ＦＬ、Ｖ、ＲＬを出力する。

したがって、右側の油圧シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＲは
、その比例ソレノイド２２の励磁電流が減少するので、
その作動子２２ａが上昇し、これに応してスプール１９
が上昇して、入出力ポート１８ｄを出力ボート１８ｃに
連通させ、左側の油圧シリンダｌ　５ＦＬ、　　１５Ｒ
Ｌは、その比例ソレノイド２２の励磁電流が増加するの
で、その作動子２２ａが下降し、これに応じてスプール
１９が下降して、入出カポ−）１８ｄを入力ポート１８
ｂに連通させる。このため、右側の油圧シリンダ１５Ｆ
Ｒ，１５ＲＲが収縮方向となり、左側の油圧シリンダ１
５ＦＬ、１５ＲＬが伸長方向きなるので、アンチロール
効果を発揮することができる。

ところで、上記アンチロール効果を発揮するための制御
態様は、車体の質量をＭ、コイルスプリング１６のバネ
定数をＫ、油圧シリンダ１５の上側油圧室への圧力をＰ
、ピストン１ｊＣの受圧面積をＡ、制御■装置３０の指
令値を〜′４、車高［」標値を■０、この車高目標（Ｊ
　Ｖ　＋　と指令値■４との偏差量を■３、圧力制御弁
１７のゲインをに、、バネ下の変位量をＸ、及びバネ上
の変位量をｘ２とすると、各車輪に対応する制御装置３
ｏを含むフィードバック系は、等価的に第５図に示すよ
うに表される。

ここで、車体の有する慣性抵抗ＭＷ、は、コイルスプリ
ング１６の抵抗分と油圧シリンダ１５の抵抗分との和で
なる下記（１）式で表すことができる。

ＭＭｔ　＝Ｋ　（Ｘ＋　　　Ｘｉ　）　＋　Ｐ−Ａ　　
・＝・・・（１）また、偏差量■３は、下記（２）式で
表すことができる。

ｖ３＝■、−Ｖ４　・・・−（２）さらに、上側油圧室Ａの圧力Ｐは、制御装置３０の出力
■３にゲインに１を乗算することにより、下記（３）弐
で表される。

Ｐ＝に、　　・■３　・・・・・・（３）さらに、制御
装置３０の指令値■４は、前述したように、下記（４）
式で表すことができる。

Ｖ、＝Ｋｍ　　Ｍｚ　＋Ｋｎ　　大ｚ　−・・・（４）
したがって、＜１）式に（２）弐〜（４）式を代入する
ことにより、Ｍ　Ｍ　ｚ＝Ｋ（ｘ＋−ｘｉ）＋に＋　（Ｖ、−Ｋｍ　
’ｉ　２−Ｋｎ　＊　ｚ）八＝　−（Ｋ、ＫｍＡ　Ｍ　
２　＋４＋ＫｎＡ大２　十Ｋｘ２）　−ｉ−Ｋｘ、　＋
　Ｋ＋ＡＶ＋・・・・・・・・・・・・（５）となる。

この（５）式をラプラス演算子Ｓで置換すると、ＭＳ”
ｘｚ　　＝−（ＫＩＫｍＡＳ”Ｘ！十ＫＩＫｎＡＳＸＺ
＋ＫＸ２）＋ＫＸＩ＋ＫＩＡＶｌ・・・・・・・・・・
・・（６）となり、車高目標値■１を零即ち上下加速度のみを対象
とし、左右加速度を考慮しないものとして前記（６）弐
を整理して伝達特性式Ｘ２／Ｘ＋を算出すると、となる。

したがって、上記（７）式の等価モデルを示すと、第６
図に示すようになる。

この第６図の等価モデルから明らかなように、制御装置
３０で上下加速度検出値Ｍ　ｚｒＬ−Ｍ　２ＲＲとこれ
を積分した上下速度検出値ｉＣＺＦＬ　−Ｍ　ｚ＊＊と
に基づき圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲを制御する指令
値Ｖ　４ＦＬ〜Ｖ　４ＲＲを出力することにより、第７
図に示すような通常のバネ及びショックアブソーバを使
用した受動型サスペンション或いは第２４図に示す能動
型サスペンションにおけるバネ上質量Ｍがコイルスプリ
ングのバネ定数にと、これと並列に油圧シリンダ１５の
減衰定数Ｃとによって支持される等価モデルと異なり、
油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの減衰係数ＫＩＫ、Ａ
がバネ上等価質量（Ｍ　十Ｋ　＋　Ｋ　ｍ　Ａ　）と固
定部との間に介装されることになるので、油圧シリンダ
１５の圧力Ｐを制御することにより、直接バネ上等価質
量（Ｍ＋に＋ＫｍＡ）を制御することができ、周波数ω
に対する振動伝達特性ＸＺ／Ｘ＋を、第８図の特性曲線
１１で示す如く、従来の受動型サスペンションの特性曲
′ｇＡｊ！　ｚ　、従来の能動型サスペンションの特性
曲線！、に比較して、バネ共振点（第８図で示す１１１
ｚ近辺）を含めて全体°的に低下させて大幅に改善する
ことができる。

なお、上述においては車両がロールする場合のサスペン
ション制御について説明したが、車両が前後方向にピッ
チする場合及び上下方向にバウンスする場合にもそのと
きの車体姿勢変化を上下加速度検出器２９ＦＬ〜２９Ｒ
Ｒで検出することができるので、これらによる車体の姿
勢変化を抑制することができる。

次に、特定発明の第２実施例を第９図について説明する
。

この第２実施例は、制御装置３０のゲインシＰ１整器の
ゲインを任意に変更可能とすることにより、乗心地を向
上するための制御性能を格段に向上させることができる
ものである。

すなわち、第９図に示すように、上下加速度検出器２９
ＦＬ〜２９ＲＲの上下加速度検出値ＭＦＬ〜Ｘ■をゲイ
ンＫｍを変化させることが可能な増幅度可変増幅器４０
及び積分器４１に供給し、積分器４１の積分出力をゲイ
ンＫｎを変化させることが可能な増幅度可変増幅器４２
に供給し、増幅２５４０及び４２の増幅出力を加算器４
３で加算じて指令値■４を出力するようにしてもよい。

ここで、各増幅度可変増幅器４０及び４２の増幅度は、
運転席近傍に配設されたゲイン設定器４４．４５による
等価Ｍ量制御信号Ｚ＋＋＋、減衰定数制御信号ＺｎＯ値
を変更して第１０図及び第１１図に示す如（任意にゲイ
ンＫｍ、Ｋｎを変更する。

このように、第２実施例においては、車両の等価的な質
量と車両自体の移動速度でなる絶対速度に対する減衰定
数を外部信号により連続的且つ広範囲に応答性よ（制御
できるため、ロール、ピンチ、バウンスを抑制して乗心
地向上のための制御性能を格段に向上させることができ
る。しかも、減衰定数を変更するための制御信号を、運
転席に設けたゲイン設定器４４．４５を運転者が操作す
ることによって任意に設定することができ、運転者の好
みに応じた特性を容易に設定することができる。

次に、特定発明の第３実施例を第１２図について説明す
る。

この第３実施例においては、主共振系の共振周波数（例
えば、車体重量と車体支持部のバネ定数で決まる固有振
動数）付近の周波数域についてのみ車体の上下速度信号
に応じた指令値を出力するようにしたものである。

すなわち、第１２図において、制御装置３０の加算部４
４から出力される圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの指令
値Ｖ４ＦＬ　”Ｖ４１１１１が共振周波数域（０゜５　
Ｈｚ〜３Ｈｚ）を通過させるバンドパスフィルタ４７を
介して圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに供給されること
を除いては前記第４図と同様の構成を有し、第４図との
対応部分には、同一符号を付して示す。

この第３実施例によると、制御装置３０の加算部４４か
ら出力される圧力制御弁１７ＦＬ−１７ＲＲの指令値Ｖ
４ＦＬ〜Ｖ４１１Ｒがバンドパスフィルタ４７によって
第１３図に示すように、主共振系の共振周波数域に対応
した信号成分のみが通過され、それ以外の低周波数域又
は高周波数域の振動成分に対してはゲインが低下される
ので、上下加速度検出器２９ＦＬ〜２９ＲＲのオフセッ
ト、ドリフトのような低周波数成分に対してはゲインが
小さくなり、これらによって圧力制御弁１７ＦＬ〜１７
ＲＲが作動されることを極力防止することができ、車高
の大幅な変動を抑制することができる。他方、高周波数
域では、もともとバネ上変位に対するバネ上変位のゲイ
ンは、低下しているので、あまり車両の乗心地に悪影響
が生じることがなく、制御装置３０が圧力制御弁１７Ｆ
Ｌ〜１７ＲＲに対する指令値Ｖ　３ＦＬ〜Ｖ　３＊Ｒを
出力しなくなることによって、消費馬力も少なくするこ
とができる。

なお、上記各実施例においては、上下速度検出手段とし
て、上下加速度検出器の上下加速度検出値を積分するこ
とにより上下速度検出値を算出する場合について説明し
たが、別途各車輪に対応する上下速度検出器を設け、こ
れらの速度検出信号をにゲインＫｎを乗算して直接加算
部４４に入力するようにしてもよいこと勿論である。

次に、この出願の併合発明の第１実施例を第１４図につ
いて説明する。

この第１実施例は、各車輪位置の上下速度検出手段とし
て、上下加速度検出器２９ＦＬ〜２９ＲＩ？の上下加速
度検出器父２．〜ＸＩＩＲを積分する積分器５■を適用
し、この積分器５１の蓄積データを所定条件時にリセフ
トすることにより、上下加速度検出値Ｍ、Ｌ％Ｍ□にノ
イズ等が混入するか或いは坂道走行による車体の揺動以
外の加速度の検出による誤’１１　？１１１を防止する
ようにしたものである。

まず、構成について説明すると、第１４図に示すように
、上下加速度検出器２９ＦＬ〜２９ＲＲの上下加速度検
出値’ｉ　２ＦＬ　−Ｍ　ｚ＊、ｌが制′４１Ｂ装置３
０における制御部３１ＦＬ〜３１ＲＲの積分器５１に供
給され、その積分値でなる上下速度検出値文ＺＦＬ〜太
２□が所定の増幅度Ｋｎが設定された増幅器５２で増幅
される。一方、上下加速度検出値Ｍ　２ＦＬ〜ｘ２□は
所定の増幅度ＫＩＩ＋に設定された増幅器５３に供給さ
れて増幅され、増幅器５２及び５３の増幅出力が加算器
５４に入力されて加算される。

さらに、上下加速度検出値大２ＦＬ〜文ｔ。は、例えば
ウィンドコンパレータの構成を有する比較器５５にも供
給され、この比較器５５で上下加速度検出器大ｚｙｔ〜
ｉＣｚ＊＊が所定の上限値及び下限値内に収まっている
ときに例えば論理値゛１゛′の比較出力が出力され、こ
の比較出力がタイマ回路５６に供給される。このタイマ
回路５６は、論理値“１”の比較出力が所定時間継続し
ているか否かを判定し、所定時間継続している場合に、
論理値“′ビのリセット信号Ｒ３を積分器５１に出力し
、積分器５１の蓄積データをリセットする。

次に、上記実施例の動作を説明する。今、車両が凹凸の
ない平坦な良路を走行しているものとすると、この状態
では、前述したように車体が揺動することがないので、
上下加速度検出器２９ＦＬ〜２９ＲＲの上下加速度検出
値ｘ、Ｌ％ｘ□は第１５図で点線図示の如く略零であり
、この状態では、積分器５１の積分出力も実線図示のよ
うに略零となる。一方、比較器５５からは上下加速度検
出値ｋＦＬ−ＸＩＩＮが上限値及び下限値内に収まるの
で、論理値“１”の比較出力が出力されており、これが
タイマ回路５６に供給されて、このタイマ回路５６で論
理値”１”の比較出力が所定時間継続するか否かを判定
し、所定時間継続している場合には、論理値“１′”の
リセット信号Ｒ３を積分器５１に出力して、その間に積
分器５１に蓄積されている蓄積データをリセットし、論
理値”　１　”の比較出力が所定時間に達していないと
きには、リセット信号Ｒ３が論理値“０′”を維持する
。

その後、時点１．で車両が凸部を通過する状態となると
、この時点ｔ、で車体が上方に変位を開始することにな
るので、前輪側の上下加速度検出器２９ＦＬ、　　２９
ＦＲから正方向に増加する上下加速度検出器又、い　又
、が出力される。このため、積分器５１の積分出力も時
点１．から所定の遅延時間後に第１５図で実線図示の如
く増加する。

このように、上下加速度検出器父、い　ｋＲＬが正方向
に増加し、その値が上限値を越えると比較器５５の比較
出力が論理値°“０゛となって、タイマ回路５６のタイ
マ機能がクリアされ、リセット信号Ｒ３は出力されるこ
とがなく、積分器５１がリセットされないので、車体の
変位時に制振効果が損なわれることがない。したがって
、上下加速度検出値”ＦＬｒ　　ＮＢＩの積分値５　Ｍ
、、−ｄｔ、　　５父、ｄｔが増幅器５２でその増幅度
Ｋｎに応じて増幅されるので、その増幅出力はＫｎ　Ｊ
　Ｘ、ｔｄｔ、　Ｋｎ　５　Ｘ、。

ｄｔとなり、一方、増幅器５３の出力はＫｍ父ＦＬ。

Ｋｎ　ｘｊｌｔとなるので、両者を加算器５４で加算す
るので、その加算出力はＫｍ　Ｘｙｌ＋Ｋｎ　５又ｙｔ
ｄｔ。

Ｋｎ　ＸＲ＋、＋Ｋｎ　Ｊ　Ｍ３１１ｄｔとなり、これ
が圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに指令値として供給さ
れる。このため、上記第１の実施例と同様の割振作用が
得られる。

その後、時点ｔ２で車両の動揺が収まり、加速度検出器
父、い　ＸＲＬが比較器５５の上限値及び下限値内に収
まる状態となると、この時点ｔ２で比較器５５の出力が
論理値“１”に反転し、タイマ回路５６がタイマ動作を
開始する。そして、所定時間Ｔ、の間比較出力が論理値
“１゛を継続すると、その時点でタイマ回路５６から論
理値“１　”のりセント信号Ｒ３が出力され、これによ
り積分器５１がリセットされる。したがって、この間に
加速度検出値に外部からノイズが混入してこれが積分器
５１に蓄積されているものとしてもこれがリセットされ
るので、積分器５１でノイズの彫金によりドリフトが生
じ、積分値の変動を除去することができ、車体が傾斜し
て乗員に不安定感を与えたり、乗心地が悪化することを
防止することができる。

同様に、車両が平坦路から上り坂にさしかかると、第１
６図に示すように、上り始めの時点ｔ。

で点線図示の如（前輪側の加速度検出器２９ＦＬ。

２９ＦＲの加速度検出値”　ＦＬｒ　　”　ＭＬが増加
し、これに応じて積分器５１の積分出力が実線図示の如
く増加することになり、前述したように車体の揺動を抑
制する制御が行われることになる。その後、時点ｔ２で
車両が後輪も上り坂に移行すると加速度検出値’　Ｆ　
Ｌ　＋　　又、が略零となる。しかしながら、積分器５
１の積分出力は、それまでの積分値を維持することにな
るが、この時点ｔ２で比較器５５の比較出力が論理値“
′１′に反転するので、タイマ回路５６がタイマ作動を
開始し、所定時間経過後に論理値“ｌ“′のリセ・７ト
信号Ｒ３を積分器５１に出力することになり、積分器５
１の蓄積データがＩスセノトされ、積分値が平坦路を走
行している場合の積分値に復帰する。

このように、坂道走行時に、その坂道にさしかかった時
点での車体の揺動を抑制する制御を継続して車体が傾い
たままとなることを防止し、乗員に不安定感を与えたり
、車軸が伸びきったりして乗心地が悪化することがない
。

なお、上記実施例においては、車体の大きな揺動が所定
時間な（車体が安定しているときに、積分器５１を瞬時
にリセットする場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、積分器５１を瞬時にリセ７）すると
、制御装置３０の圧力側？１１弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに
対する指令値の変動を伴うので、圧力制御弁１７ＦＬ〜
１７ＲＲの制御圧力変動が太き（なり、車高が急変する
おそれがあり、これを解決するためには、第１７図に示
すように、積分器５１の積分出力を積分器５１の入力側
に設けた比較部５７に増幅してフィードバックする増幅
器５８を設け、この増幅器５８をタイマ回路５６の論理
値“１”のリセット信号Ｒ３によってトリガされる単安
定回路５９の出力によって所定時間作動状態とし、これ
によって積分器５１の蓄積データを徐々に書き換えなが
らリセットすると、車高の急変を防止して安定したサス
ペンション制御を行うことができる。

また、上記各実施例においては、各車軸１３ＦＬ〜１３
ＲＲに対応して上下加速度検出器２９ＦＬ〜２９ＲＲを
配設した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、第１８図、第２０図及び第２２図に示す如
く、一部或いは全ての上下加速度を推定値を算出して検
出するようにしてもよい。

すなわち、第１８図は、３つの車輪例えば車軸１３ＦＬ
、　　１３ＦＲ及び１３ＲＬに対応して３個の上下加速
度検出器２９ＦＬ、　　２９ＦＲ及び２９ＲＬを配設し
、車輪１３ＲＲに対応する上下加速度父ええを、各上下
加速度検出器２９ＦＬ、　　２９ＦＲ及び２９ＲＬの加
速度検出器又ＦＬ＋　　ヌＦ１１及びＷｉｔに基づき演
算回路６０で推定するようにしたものである。

ここで、演算回路６０は、第１９図に示す如く、加速度
検出器父、及び父□を加算する加算部６１とこの加算部
６１の加算出力に加速度検出値ＸＦＬを減算する減算部
６２とを有し、この減算部６２の減算出力を上下加速度
検出値Ｍ＊＊の推定値として制御装置３０に出力する。

このように上下加速度又□を推定することにより、例え
ば車体にピッチングを生じて前輪側が上方に、後輪側が
下方に変位しているものとすると、前輪側の加速度検出
器２９ＦＬ及び２９ＦＲからはそれぞれ正方向の検出値
が得られ、後輪側の加速度検出器２９ＲＬからは負方向
の検出値が得られることになり、このため、演算部６０
の減算部６２から下記（８）式に示すように、所定の上
下加速度推定値を算出する。

Ｍ　、、＝　Ｍ　ＩＩＬ　＋　Ｘ　、Ｒ−’Ｚ　ＦＬ・
・・・・・（８）このとき、上下加速度検出値ＭＦＬ及
びＭＦ、、が正方向であり、上下加速度検出値ＸＲＬが
負方向であるので、上下加速度検出値ＸｙＬ及びＭＦＲ
が等しいものとすると、これらが互いに相殺され、上下
加速度検出値又、に等しい上下加速度推定値Ｍ＊＊を得
ることができる。

同様に、ステアリングホイール（図示せず）を左切り（
又は右切り）して車両が右側（又は左側）にローリング
しているときには、右側（又は左側）の車輪１３ＦＲ（
又は１３ＦＬ、　　１３ＲＬ）に対応する上下加速度検
出器２９ＦＲ（又は２９ＦＬ、　　２９ＲＬ）から負（
又は正）の上下加速度検出値Ｗｙ＊（又は’ＦＬｒ　　
ＸＲＬ）が得られ、上下加速度検出器又、から正（又は
負）の上下加速度検出値ＭＲＬが得られ、結局車輪１３
ＲＲの上下加速度検出器父□の上下加速度検出値ＭＦＬ
の符号を反転した値となる。

また、第２０図に示す実施例は、左側車輪１３ＦＬ、１
３ＲＬに対応する２つの上下加速度検出器２９ＦＬ、２
９ＲＬを配設すると共に、各車輪１３ＦＬ〜１３ＲＲの
対角線の交叉位置にロールレート検出器６５を配設し、
このロールレート検出器６５のロールレイト検出信号φ
と上下加速度検出器２９ＦＬ。

２９ＲＬの検出信号をそれぞれ演算回路６６に供給し、
この演算回路６６から車体の右側車輪１３ＦＲ及び１３
ＲＲに対応する上下加速度”Ｆｌｔ＋　　”□を推定す
るようにしたものである。

この場合の演算回路６６は、第２１図に示すように、加
速度検出器２９ＦＬ、　　２９ＲＬの検出信号父ＦＬ、
　　５ＥＩＩＬにそれぞれロールレート検出器６５のロ
ールレイト検出信号φに、その微分値φｄ／ｄｉと上下
加速度検出器２９ＦＬ及び２９ＦＲを配設する場合の両
者間の距ＭＬとを乗算する演算部６７と、この演算部６
７の乗算出力をそれぞれ上下加速度検出器２９ＦＬ及び
２９ＲＬから減算する減算部６８゜６９とから構成され
ている。

したがって、右側車輪１３ＦＲ及び１３ＲＲに対応する
上下加速度検出値”Ｆｊｌ＋Ｘ□の推定値は、それぞれ
下記（９）及びαω式で算出することができる。

Ｘｙｔ＝ＭＦｔ　　Ｌφｄ／ｄ　ｔ　　・・・・・・（
９）父ｔｔ＊−Ｍ＊Ｌ　Ｌφｄ／ｄ　ｔ　　・・・・・
・αωさらに、第２２図に示す実施例は、車体の各車輪
１３ＦＬ〜１３ＲＲの対角線の交差位置即ち重心位置に
ロールレート検出器６５、上下加速度検出器２９及びピ
ッチレート検出器７０を配設し、各検出器６５，２９．
７０の検出信号φ、φ、Ｍをそれぞれ演算回路７１に出
力する。

この場合、演算回路７１は、第２３図に示すように、重
心点を通る前後方向線ｌ、とこの前後方向線１１と左右
車輪直上部までの距離をＬ＋、重心点を通る左右方向線
１１と前後の車輪直上部までの距離をＬ２とすると、ロ
ールレート検出器６５の検出信号φの微分値≠ｄ／ｄｔ
（＝φ）に距ＷＩ　Ｌ　。

を乗算する演算部７２と、ピッチレート検出器７０の検
出信号φの微分値φｄ／ｄｔ（＝φ）に距Ｊ　Ｌ　Ｚを
乗算する演算部７３と、前記上下加速度検出器２９の検
出信号父２と上記演算部７３の演算出力とを減算する減
算器７４と、その減算値に演算部７２の演算出力を加算
する加算部７５と、前記上下加速度検出器２９の検出器
１号Ｘ２と上記演算部７３の演算出力とを減算する減算
器６６と、その減算値に演算部７２の演算出力を減算す
る減算部７７と、前記上下加速度検出器２９の検出信号
Ｘｚと上記演算部７３の演算出力とを加算する加算器７
８と、その加算値に演算部７２の演算出力を加算する加
算部７９と、前記上下加速度検出器２９の検出信号父２
と上記演算部７３の演算出力とを加算する加算器８０と
、その加算値に演算部７２の演算出力を減算する減算部
８１とを備えており、各加算器７５＋　　７９及び減算
器７７．８１の出力をそれぞれ上下加速度検出値”ＦＬ
＋　　ＸＲＬ及び′ｉ□。

Ｘ＊、ｌとして圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに出力さ
れる。

したがって、各車輪直上部の上下加速度検出値Ｍ　ＦＬ
−Ｍ　ＲＲは、下記Ｑｌ）〜圓弐によって算出すること
により推定することができる。

又ｒｔ＝Ｘｏ　　Ｌｚφ十り、φ　・・・・・・αυ父
ｖ＊＝Ｍｏ　　Ｌｚ　ψ−Ｌｌ　φ　・・・・・・ω父
＊ｔ＝Ｍｏ＋Ｌｚψ±Ｌ、φ　・・・・・・αＪ父ＲＲ
＝父。＋Ｌ２φ−Ｌ＋　　φ−・・・（１４）また、上
記各実施例においては、流体圧シリンダとして油圧シリ
ンダを適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、空気圧シリンダ等の他の流体圧シリ
ンダを適用し得ることは言うまでもない。

さらに、上記第１．１８．２０図に示した各実施例にお
いては、上下加速度検出器２９ＦＬ〜２９ＲＲを各車輪
１３ＦＬ〜１３ＲＲの直上部の車体に設けた場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、各車輪
を結ぶ対角線上の車体側に設け、その配設位置に応して
ゲインを変更するようにしても上記実施例と同様の作用
を得ることができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この出１頭の特定発明によれば、
車両の各車輪位置に対応した車体にそれぞれ上下加速度
検出手段を設けると共に、上下速度検出手段を設け、こ
れら上下加速度検出手段及び上下速度検出手段の検出値
に基づき、各車輪及び車体間に介装した流体圧シリンダ
の作動流体圧を制御し且つ指令信号のみに応動する圧力
制御弁を制？ｆｆ１ｌするように構成したため、路面側
からの振動入力の振動伝達率を低減させ、巨つ車体のロ
ール。

ピッチ、バウンス等の各振動モードを全て抑制すること
ができ、安定した走行フィーリングを得ることができる
という効果が得られる。

また、この出願の併合発明によれば、各車輪二二対応す
る位置に設けた上下加速度検出手段の上下加速度検出値
を積分器で積分する際に、車体の揺動が少ない所定期間
毎に積分器の蓄積データをリセットするように構成した
ので、上下加速度検出手段の上下加速度検出値にノイズ
が混入したり、坂道走行時のように実際の車体変動がな
いにもかかわらず車体変動を生じているものと判断され
ることを防止することができ、乗員に不安定感を与える
ことがなく且つ乗心地を向上させることができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの出願の特定発明の第１実施例を示す構成図
、第２図はこの発明に適用し得る圧力制御弁の一例を示
す断面図、第３図は第２図の圧力制御弁の特性を示すグ
ラフ、第４図は制？？！装置の制御部を示すブロック線
図、第５図はフィードバック系のブロック線図、第６図
は第１実施例の動作の説明に供する等価モデルを示す説
明図、第７図は従来のサスペンションにおける等価モデ
ルを示す説明図、第８図は周波数ωに対する振動伝達特
性Ｘ　Ｚ　／　Ｘ　＋の関係を示すグラフ、第９図はこ
の出願の特定発明の第２実施例を示すブロック線図、第
１０図及び第１１図はそれぞれゲインと制御信号との関
係を示すグラフ、第１２図は特定発明の第３実施例を示
すブロック線図、第１３図はバンドパスフィルタのゲイ
ンと周波数との関係を示すグラフ、第１４図は併合発明
の第１実施例を示す回路図、第１５図及び第１６図はそ
れぞれ併合発明の第１実施例の動作の説明に供する時１
１１に対する上下加速度及びその積分値の関係を示すグ
ラフ、第１７図は併合発明の第２実施例を示す回路図、
第１８図はこの発明に適用し得る上下加速度検出手段の
他の実施例を示すブロック線図、第１９図は第１８図の
演算回路の具体的構成を示すブロック線図、第２０図は
上下加速度検出手段のさらに他の実施例を示すブロック
線図、第２１図は第２０図の演算回路の具体的構成を示
すブロック線図、第２２図は上下加速度検出手段のさら
に他の実施例を示すブロック線図、第２３図は第２２図
の演算回路の具体的構成を示すブロック線図、第２４図
は従来の能動型サスペンションを示すブロック図である
。図中、１１ＦＬ、　　１１ＦＲ，１１ＲＬ、　　１１Ｒ
Ｒは能動型サスペンション、１３ＦＬ、　　１３ＦＲ，
１３ＲＬ、　　１３ＲＲは車輪、１５ＦＬ〜１５ＲＲは
油圧シリンダ、１６ＦＬ〜１６ＲＲはコイルスプリング
、１７ＦＬ〜１７ＲＲは圧力制御弁、１９はスプール、
２２は比例ソレノイド、２９ＦＬ〜２９ＲＲは上下加速
度検出器、３０は制御装置、３１ＦＬ〜３１ＲＲは制御
部、３２はゲイン調整部、３３は上下速度算出兼ゲイン
調整部、４０．４２は増幅度可変増幅器、４１は積分器
、４４．４５はゲイン設定器、４７はバントパスフィル
タ、５１は積分器、５２．５３は増幅器、５４は加算器
、５５は比較器、５６はタイマ回路、５８は増幅器、５
９は単安定回路、６０゜６６．７１は演算回路である。第２図　　２２ｂ第３図Ｐ　↑　　　　Ｐ：に＋Ｖコ＋Ｐ。箆５図Ａ第６図　　　　　４．。第８図ｊ２ジ１己反：ｔ　　Ｈ２第１４図第１５図第１６図第１７図第１８図第１９図只ｎｄ１゛６２第２ａ図第２１図第２３図　　　、。第２４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）各車輪側部材と車体側部材との間に介装した流体
圧シリンダと、該流体圧シリンダの作動圧を指令値にの
み応じて変化させることが可能な圧力制御弁と、該圧力
制御弁に指令値を出力する制御装置とを備えた能動型サ
スペンションにおいて、車体の各車輪の略直上部におけ
る上下加速度をそれぞれ検出する上下加速度検出手段と
、上記各位置における上下速度を検出する上下速度検出
手段とを有し、前記制御手段は、前記上下加速度検出手
段の上下加速度検出値及び前記上下速度検出手段の上下
速度検出値に基づき指令値を演算することを特徴とする
能動型サスペンション。
（２）前記制御装置は、上下加速度検出手段及び上下速
度検出手段の検出信号の増幅度を外部信号に応じて変化
させる増幅器を有する特許請求の範囲第１項記載の能動
型サスペンション。
（３）各車輪側部材と車体側部材との間に介装した流体
圧シリンダと、該流体圧シリンダの作動圧を指令値にの
み応じて変化させることが可能な圧力制御弁と、該圧力
制御弁に指令値を出力する制御装置とを備えた能動型サ
スペンションにおいて、車体の各車輪の略直上部におけ
る上下加速度をそれぞれ検出する上下加速度検出手段と
、該上下加速度検出手段の上下加速度検出値を積分器で
積分して上記各位置における上下速度を検出する上下速
度検出手段とを有し、前記制御手段は、前記上下加速度
検出手段の上下加速度検出値及び前記上下速度検出手段
の上下速度検出値に基づき指令値を演算し、前記上下速
度検出手段は、前記上下加速度検出値が予め設定した設
定値よりも小さい期間が予め設定した期間以上であると
きに前記積分器の蓄積データを予め設定された期間内に
リセットすることを特徴とする能動型サスペンション。