JPS62146759A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の制動時において車輪がロックするのを
防止するアンチスキッド制御装置に関するものである。

（従来の技術） アンチスキッド制御装置は複数車輪の車輪速から１種の
擬似車速を求め（対地車速を直接検出するドツプラーレ
ーダー等が高価で実用的でないため）この擬似車速に対
し車輪速が所定のスリップ関係（通常、車輪の路面摩擦
係数が最大となる理想スリップ率を越える状態）となっ
た車輪のブレーキ液圧を減圧し、この減圧で理想スリッ
プ率以下となる時ブレーキ液圧を増圧し、結果として理
想スリップ率が保たれるよう当該車輪を制動制御するこ
とにより最大制動効率が得られるようにしたものである
。− ところで、擬似車速を求めるに当たっては通常、例えば
特公昭４１−１７０８２号公報に記載の如く、各車輪速
のうち最も品いものが車速に最も近いことから、このセ
レクトハイ車輪速を１疑似車速とするのが曹通である。

（発明が解決しようとする問題点） これがため、各ＩＩＬ輪がたまたま、低摩擦路面上で同
時にロックした時、セレクトハ・イ車１合速も車速を模
したものでなくなり、これを擬似車速とずる従来のアン
チスキッド制御装置は全輪口、７り状態であるにもかか
わらず、ロック車輪なしと判断し、事実上アンチスキッ
ト制御不能となって車両の制動不能を惹起する。

この問題解決のため、全輪ロンク時の非常用擬似車速を
設定し、全輪ロック時はζ、れを使用することも考えら
れるが、非常用擬似車速は乾燥路での最大車両減速度−
１，０ｇ程度に対応した傾きとする必要があることから
、低摩擦路１′の性能低下を否めず、十分な対策とは言
えない。

特に全輪駆動車のギヤ投入状態で全輪の回転イナーシャ
が大きい場合、車輪速の低下が鈍くなることから、全輪
ロックを検出し難く、非常用Ｉ疑似車速を使用しきれな
いまま、全輪〔ドックの発生頻度が高くなる懸念もある
。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、車輪間でロックが同時に生ずることのないよ
うにして上述の問題を解決しようとするもので、 複数車輪の車輪速から１種の擬似車速を求め、この擬似
車速に対し車輪速が所定のスリップ関係となった車輪の
ブレーキ液圧を減圧、増圧しつつ車輪のロックを防止す
るようにしたアンチスキッド制御装置において、 少なくとも２個の車輪の前記減圧を同期させる減圧同期
手段と、 これら同期させた車輪間で前記増圧の速度を異ならせる
増圧速度変更手段と を設けた構成に特徴づけられる。

（作　用） かかるアンチスキッド制御装置は、複数車輪の車輪速か
ら求めた１種の擬似車速に対し車輪速が所定のスリップ
関係となった時、対応車輪のブレーキ液圧を減圧する。

そして、この減圧で所定のスリップ関係から外れる時ブ
レーキ液圧を増圧し、結果として当該車輪を最大制動効
率が得られるよう制動制御することができる。

ところで減圧同期手段は、少なくとも２個の車輪の上記
減圧を同期させ、増圧速度変更手段はこれら同期された
車輪間で上記増圧の速度を異ならせる。これがため、増
圧速度の速い車輪が増圧によるロックで制動制御され始
める時、増圧速度の遅い車輪は未だロックに至らず、未
ロックのまま減圧同期手段により減圧開始され、結果と
して後者の車輪を非ロツク状態に保つことができ、これ
を持って全輪が同時にロックするのを防止し、前記アン
チスキッド制御不能の事態が発生するのを避けることが
できる。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明アンチスキッド制御装置を示す全体シス
テム図で図中１は右前輪、１ａはそのホイールシリンダ
、２は左前輪、２ａはそのホイールシリンダ、３は右後
輪、３ａはそのホイールシリンダ、４は左後輪、４ａは
そのホイールシリンダを夫々示す。又、５はエンジン、
６は変速機、７ａ、７ｂはプロペラシャフト、８ａ、８
ｂは前後ディファレンシャルギヤ、９ａ〜９ｄは夫々後
車軸、１０は継手で、これらにより全車輪１〜４を駆動
して車両を走行させ得るものとする。

ブレーキ装置は、２系統マスターシリンダ１１の一系統
１１ａを管路１２により右前輪ホイールシリンダ１ａに
接続すると共に、管路１３により左前輪ホイールシリン
ダ４ａに接続し、他系統１１ｂを管路１４により右後輪
ホイールシリンダ３ａに接続すると共に管路１５により
左前輪ホイールシリンダ２ａに接続した所謂Ｘ配管式液
圧ブレーキ装置とする。このブレーキ装置はブレーキペ
ダル１６の踏込みにより発生してマスターシリンダ１１
の２系統１１ａ、Ｉｌｂから出力されるマスターシリン
ダ液圧により作動されて車両を減速させることができる
。

右前輪１、左前輪２及び右後輪３、左後輪４に対する合
計４個のアンチスキッド制御回路を設け、これらは管路
１２．１５．１４．１３中に夫々挿入したアクチュエー
タ１７ａ、１７ｂ、１７ｃ　、１７ｄと、これらを作動
制御するアンチスキッド制御回路１８とで構成する。

アクチュエータ１７ａ、１７ｂ、１７ｃ　、１７ｄは夫
々同様のものであるため、対応部分をサフィックスａ、
ｂ、ｃ。

ｄの異なる同一符号にて示し、右前輪用アクチュエータ
１７ａのみについて以下に詳細説明する。アクチュエー
タ１７ａは流入弁（ＥＶ弁）１９ａと、排出弁（ＡＶ弁
）２０ａ　と、ポンプ２１ａと、アキュムレータ２２ａ
と、チェックパルプ２３ａ　とを図示の如くに接続して
構成する。ＥＶ弁１９ａ及びＡＶ弁２０ａはアンチスキ
ッド制御回路１８からのＥＶ、信号及びＡＬ倍信号より
個々に制御され、ポンプ２１つは他のアクチュエータ１
７ｂ、　１７ｃ、　１７ｄにおけるボンＩブ２１ｂ、　
２１ｃ、　２１ｄと共に共通なモータ２４により適宜１
１動され、この駆動をアンチスキッド制御回路１８から
のＭＲ倍信号より制御する。ＥＶ、信号がＬレベルでＥ
Ｖ弁１９ａを開き、ＡＶ、信号がＬレベルでＡＶ弁７！
Ｏａを閉じている状態でホイールシリンダ１ａへのブレ
ーキ液圧はマスターシリンダ液圧と同じ値になる迄上昇
される。又、この状態でＥＶ、信号がＨレベルに転して
ＥＶ弁１９ａをも閉じると、ホイールシリンダ１ａへの
ブレーキ液圧は保持される。次に、二の状態でＡＶ。

信号がＨレベルに転じてＡν弁２０ａ　’＋Ｅ開き、加
えてＨレベルのＭＲ倍信号よりトランジ；ζり２５を導
通し、モータ２４を電源十已により付勢してポンプ２１
ａを駆動するとホイールシリンダ１ａのブレーキ液圧は
マスクシリンダ１１に戻されて減圧される。上記の動作
を表にまとめると次表の如くである。

アンチスキッド制御回路１８は右前輪１の回転速度を検
出する車輪速センサ２６ａからの信号を基に上記εｖ１
信号及びＡＶ、信号を発する回路部分１８ａと、左前輪
２の回転速度を検出する車輪速センサ２６ｂからの信号
を基に左前輪用アクチュエータ１７ｂのためのＥＶ、信
号及びＡＶｚ信号を発する回路部分１８ｂと、右後輪３
の回転速度を検出する車輪速センサ２６ｃからの信号を
基に右後輪用アク尤ユエータ１７ｃのためのＥＶ３信号
及びへν３信号（このＡＶ：１信号は左後輪用アクチュ
エータ１７ｄへのへν４信号としても使う）を発する回
路１８ｃと、この回路部分内の信号に応答してアクチュ
エータ１７ｄのための［ＥＶ４信号を発する回路部分１
８ｄと、擬似車速発生装置２７と、これからの擬似車速
から前記理想スリップ率に対応した目標車輪速を発生す
る回路２８ａ、２８ｂ、２８ｃと、ＡＶ＋、Ａｌｈ、Ａ
Ｖｉ（ＡＶ４）ノ８Ａｉ理和をとるＯＲゲート２９、及
び該ＯＲゲー１−２９６）出力の立上がり毎にトリガさ
れて所定時間ＨレベルのＭＲ倍信号発するリトリガブル
タイマ３０とで構成する。

回路部分１８ａ〜１８ｄには夫々車輪速検出回路３１ａ
〜３１ｄを設け、これらは夫々車輪速センサ２６ｂ〜２
６ｄ（車輪速センサ２６ｄは左後輪４の回転速度を検出
する）からの回転数（パルス）信号と車輪回転半径とか
ら車輪周速（車輪速）　Ｖ　ｗｌ”’ＶＷ４を演算する
。車輪加速度検出回路３１ａ〜・３３ｄを含む回路部分
１８ａ〜１８ｄのうち、回路部分１８ａ〜１８ｃは一部
を除き夫々同様な構成とするため、対応部分をサフィッ
クスａ〜Ｃの異なる同一・符号にて示し、回路部分１８
’ａのみにつき以下に説明する。

回路３１ａにより演算した車輪速ＶＷＩは車輪加速度検
出回路３２ａに入力されて車輪加速度αｗ＋　（負が減
速度）の演算に供される。車輪加速度α−１は比較器３
３　ａ　＋　３４　ａで減速度基準値ｂ１及び加速度基
準値ａ１と比較され、比較器３３ａは車輪減速度α−１
が基準値す、より大きな減速度になる時Ｈレベル信号を
出力し、比較器３４ａは車輪加速度α１１が基準値ａ１
より大きな加速度になる時Ｈレベル信号を出力する。比
較器３５ａは車輪速Ｖ−を目標車輪速発生回路２８ａか
らの後述する目標車輪速（ＶｒＨＸｏ、８５）と比較し
、車輪速ｖ、１１がこの目標車輪速以下の間、比較器３
５ａは　Ｈレベル信号を出力する。ＯＲゲート３６ａは
比較器３３ａ〜３５ａのＨレベル出力の論理和をとって
Ｈレベル信号を発し、この信号はＯＲゲート４０ａを経
由し、ＩＥＶＩ信号として増幅器３７ａによる増幅後Ｅ
Ｖ弁１９ａに供給する。ＡＮＤゲート３８ａは比較器３
５ａのＨレベル出力と、比較器３４ａからのＬレベル信
号との論理積をとって［ＩレベルのＡＶ。

信号を発し、この信号を増幅器３９ａを経てＡＶ弁２０
ａに供給する。

ＯＲゲート４０ａの残りの入力にはＡＮＤゲート４１ａ
の出力を接続し、該ＡＮＤゲートの３人力に夫々可変タ
イマ４２ａ１、一定周波数のウセ形パルスを発生するパ
ルス発生器（ＯＳＣ）　４３ａ及び前記リトリガブルタ
イマ３０からの信号を供給する。可変タイマ４２ａは比
較器３４ａの出力の立下がりによりトリガされ、ピーク
値検出回路４４ａにより検出した車輪加速度α、１のピ
ーク値αｍａｘに応じた時間だけＩ（レベル信号を出力
するものとし、ビー：り値検出回路４４ａは比較器３３
ａからの出力の立下がりから次の立上がりまでの間にお
ける車輪加速度α□のピーク値αｍａｘを検出するもの
とする。

これがため、ピーク値検出回路４４ａは第２図に明示す
るようにバッファアンプ４５．４６と、ダイオード４７
と、コンデンサ４８とよりなるピークホールド回路、及
びアナログスイッチ４９により構成し、バッファアンプ
４５の十人力に車輪加速度α□を入力し、アナログスイ
ッチ４９のゲートに比較器３３ａの出力信号を入力し、
バッファアンプ４６よりピーク値αｍａｘを出力するよ
うなものとする。

かかるピーク値検出回路４４ａの動作は、車輪加速度α
８１が第３図の如くであり、従って比較器３３ａの出力
が同図の如くである場合について述べると、次の通りで
ある。即ち車輪減速度α、１が基準値す。

を越えて比較器３３ａの出力がＨレベルである間、この
比較器出力はアナログスイッチ４９のＯＮによりコンデ
ンサ４８をリセットし、このリセット間の車輪加速度α
□のピークαｍｍＮに対応した電圧をコンデンサ４８に
充電してピーク値αＩＩＩＩＩＸをバッファアンプ４６
より出力することができる。

又可変タイマ４２ａは第４図に明示する如（第１タイマ
５０及び第２クイマ５１により構成し、第１タイマ５０
の入力Ｂには比較器３４ａの出力を反転器５２゜５３を
経て供給し、入力Ｂの立下がりで第１タイマ５０は起動
してタイマ出力を端子ＱＡより生ずる。

タイマ出力の設定時間は端子Ｔ＋、Ｔｚに外部接続した
コンデンサ５４と可変抵抗回路５５との時定数で決まり
、可変抵抗回路５５の抵抗値は前記ピーク値αｗａｘに
比例して大きくなるものとする。従って、第１タイマ５
０の端子口、からのタイマ出力設定時間はピーク値α□
８の大きさに比例して長くなる。第１タイマ５０の出力
ＱＡは第２タイマ５１の入力Ｂに供給され、第２タイマ
５１にＣａｔ外部接続したコンデンサ５６及び可変抵抗
５７で決まる時定数が固定的に設定されている。そして
第２タイマ５１は、第１タイマ出力口、の立下がりによ
り起動され、端子Ｑ。

よりＡＮＤゲート４１ａへ上記時定数だけＨレベル信号
を出力する。

かかる可変タイマ４２ａの動作は、車輪加速度α。１が
第５図の如くであり、従って比較器３４ａの出力が同図
に示す如くである場合につき説明すると、車輪加速度α
１が基準値ａｌ以下となって比較器３４ａの出力が立下
がる瞬時より第１タイマ５０の出力口。

はピーク値α１１Ｘに応じた時間Ｔ、たけＨレベルとな
り、出力口いの立下がり瞬時より第２タイマ５１の出、
カロ、は一定時間Ｔ２だけＨレベルとなる。

ところで回路部分１８ｃは、大部分回路部分１８ａ、　
１８ｂと同じ構成とするが、右後輪３のみならず左後輪
４のアンチスキッド制御にも用いるため、車輪加速度検
出回路３２ｃへの入力を車輪速Ｖ。とせず、これと車輪
速ｖ、１４との低い方をセレクトロースイッチ９０によ
り選択してセレクトロー後輪速Ｖ。Ｒを人力し、回路３
２ｃがこれを基に後輪加速度α□を演算するものとする
。つまり、回路部分１８ｃは、後２輪のうち先にロック
しそうになった側の車輪を基準にして右後輪３のアンチ
スキッド制御を行ない、同時に左後輪４用のアンチスキ
ッド制御信号を提供するものとする。

回路部分１８ｄは増幅器３７ｄと、ＯＲゲート４０ｄと
、ＡＮＤゲート４１ｄと、パルス発生器（ＯＳＣ）４３
ｄとで構成し、ＡＮＤゲート４１ｄは可変タイマ４２ｃ
からのＨレベル出力と、ＨレベルＭＲ信号と、０５Ｃ４
３ｄからのＨレベル出力との論理積をとってＨレベル信
号をＯＲゲート４０ｄの１入力に供給するものとする。

ＯＲゲート４０ｄはＡＮＤゲート４１ｄのＨレベル出力
とＯＲゲート３６ｃのＨレベル出力との論理和をとって
ＨレベルのＥＶ４信号を出力し、これを増幅器３７ｄを
経てアクチュエータ１７ｄのＥＶ弁１９ｄに供給する。

なお、アクチュエータ１７ｄのＡＶ弁２０ｄには、回路
部分１８ｃからアクチュエータ１７ｃのＡＶ弁２０ｃに
向かうＡＶ、信号をＡＶ４信号として供給する。又、パ
ルス発生器４３ｄは他のパルス発生器、４３ａ〜４３ｃ
よりデユーティ比の大きなバル大信号を発するものとす
る。

擬似車速発生装置２７は車輪速υ。、〜Ｖｗ４を基に擬
似車速Ｖｆｌ〜νｆ４を個々に造り出「回路２７ａ〜２
７ｄと、これら擬似車速のうち最もｉＴＬ速に近い最高
値のものを選択するセレクトハイスイッチ５８とで構成
し、スイッチ５８はセレクトハ・（ｔＭ似車速ｖｒｏを
目標車輪速発生回路２８ａ〜２８ｃに供給する。擬似車
速発生回路２７ａ〜２７ｄには夫々車輪速ｖｗ＋−ｖｗ
ａを入力すると共にＭＲ倍信号供給するが、回路２７ａ
〜２７ｄは夫々同様の構成とするため、車輪速Ｖ。１よ
り擬似車速Ｖｆｌを造り出す回路２７ａのみにつき以下
第６図を参照しつつ説明する。

即ち、擬似車速発生回路２７ａは車輪速ＶＷＩを１人カ
ー供給される比較器５９．６０と、擬似車速ｖｒ＋に＋
１　ｋｍ／ｈの不感帯を設定して比較器５９．６０の他
入力に供給する加算器６１及び減算器６２と、比較器５
９．６０の出力Ｃ，，Ｃ２を供給されるＮＯＲゲート６
３とを具える。比較器５９はＶｗｌ≧Ｖｒ＋　４４　ｋ
ＴＩｌ／ｈの時出力Ｃ，をＨレベルにし、比較器６０は
Ｖｗｌ＜Ｖｒ＋−１ｋｍ／ｈの時出力Ｃ２をＨレベルに
する。かくて、ＮＯＲゲート６３は出力Ｃ，，Ｃ２が共
にＬレベルとなるＶ、、−１ｋｍ／ｈ≦ＶＷＩ＜Ｖｒ＋
＋　ｌｋｍ／ｈ（７）時ＨＬ／へＪＬ／を出力する。Ｎ
ＯＲゲート６３の出力はタイマ６４、ＯＲゲート６５及
びショットパルス発生回路６６に入力する。タイマ６４
はＮＯＲゲート６３からの信号の立下がりにより起動さ
れ、一定時間？＋（例えば０．１秒で第７図につき後述
する）だけＩ］レベル信号を出力し、これをＯＲゲート
６５に供給する。

ＯＲゲート６５の出力はセレクト信号Ｓ３としてアナロ
グスイッチ６７のゲートに供給すると共に、反転器６８
により反転してＡＮＤゲート６９．７０の一方の人力に
供給する。へＮＤゲート６９の他方の入力にはＣＩ倍信
号、又ＡＮＤゲート７０の他方の入力にはＣ２信号を夫
々供給し、ＡＮＤゲート６９．７０の出力をセレクト信
号Ｓ２．Ｓ、とじてアナログスイッチ７１．７２のゲー
トに供給する。アナログスイッチ６７はセレクト信号Ｓ
、ｊのＨレベル中ＯＮされて積分回路７３への供給電圧
Ｅを０にし、アナログスイッチ７１はセレクト信号Ｓ２
のＨレベル中ＯＮされて、あり得る車両加速度の最大値
、例えば＋０．４ｇに対応した電圧Ｅを積分回路７３に
供給し、アナログスイッチ７２はセレクト信号Ｓ、のＨ
レベル中ＯＮされて、あり得る車両減速度の最大値、例
えば−１，２ｇに対応した電圧Ｅを積分回路７３に供給
する。

積分回路７３は増幅器７４、コンデンサ７５及びアナロ
グスイッチ７６よりなる周知のもので、アナログスイッ
チ７６がそのゲートへのＨレベルリセット信号Ｓ１によ
りＯＮになる時リセットされ、リセット信号Ｓ、が消失
した後電圧Ｅを積分し続けるものとする。リセット信号
Ｓ、は回路６６からのショットパルスによって得るよう
にし、このショットパルス発生回路６６はイグニッショ
ン投入信号ｒＧによりエンジン始動時先ず１個のショッ
トパルスをリセット信号ＳＩとして出力し、その後はＮ
ｏｔ？ゲート６３の出力が立上がる毎にショットパルス
をリセット信号Ｓ、として出力する。

リセット信号ＳＩはその他にサンプルホールド回路７７
のリセットにも使用し、この回路もハソファアンプ７Ｂ
、７９　、コンデンサ８０Ｂ！びアナログスイッチ８１
よりなる周知のものとし、車輪速ＶＷＩを入力する。サ
ンプルホールド回路７７はＩ（レベルリセソト信号Ｓ１
によりアナログスイッチ８１がＯＮになる時リセットさ
れ、その時の車輪速ＶＷＩを車輪速サンプリング値Ｖ、
として記憶し続け、これを加算回し、加算値Ｖｓ＋Ｖ、
を切換スイッチ８３に入力する。

切換スイッチ８３には別に車輪速ＶＷＩも入力し、この
切換スイッチはトＩレベルＭＲ信号とＨレベルＣ７信号
との論理積をとるＡＮＤゲート８４のＨレベル出力によ
り車輪速ＶＷＩを擬似車速ｖｒ、とじ、それ以外で加算
回路８２の出力を擬似車速Ｖ□とするよう殿能する。

上記擬似車速発生回路２７ａは、車輪速ＶＷＩが第７図
の如くである場合、以下の作用により同図に点線で示す
如き擬似車速ｖｒ＋を発生させることができる。但し、
第７図では第６図中ＡＮＤゲート８４がＨレベルを出力
せず、つまりＭＲ倍信号１、レベル（後述のようにアン
チスキッド制御Ｉ非実行中）か、信号Ｃ１がＬレベル（
車輪速ＶＷＩの非加速中）かのため、ＡＮＤゲート８４
がＨレベルを出力せず、切換スイッチ８３が加算回路８
２の出力を擬似車速Ｖｆｌとする場合について示した。

第７図中脳時ｔ０でエンジンを始動したとすると、イグ
ニノションスインチ信号【Ｇはこの時回路６６より１個
のショットパルス（リセット信号）Ｓ、を出力させる。

この信号Ｓ１はサンプルホールド回路７７をリセットし
てこの時の車輪速ＶＷＩを車輪速サンプリング値ｖ５　
として第７図中１点鎖線の如くに保持する。信号ＳＩば
他方で積分回路７３をリセットし、その出力ｖ、、が０
となるため、加算回路８２の出力Ｖ、十Ｖ。はｖｓとな
ってこれを擬似車速Ｖｆｌとする。ところで、Ｖ、は当
初ＶＷ＋であるから、Ｖｆｌ＝ＶＷＩであり、比較器出
力Ｃ，，Ｃ２は共にＬレベルとなってＮｏｔ？ゲート６
３よりＨレベル信号を出力させ、ＯＲゲート６５の出力
もＨレベルである。このＨレベル出力はセレクト信号Ｓ
３としてアナログスイッチ６７のＯＮに供され、他方で
反転器６８によりＬレベルに反転され、セレクト信号Ｓ
２．Ｓ４の発生を禁する。

アナログスイッチ６７のＯＮは積分回路７３の入力電圧
Ｅを０に保ち、その積分値Ｖ。が０のままであることに
よって擬似車速Ｖｒ＋は車輪速サンプリング値Ｖ、と同
じ一定値に保たれる。

瞬時ｔ、以後車輪の加速により車輪速Ｖい、が上昇する
と、ＶＷＩ≧し＋＋１ｋｍ／ｈとなる時に比較器５９か
らの信号Ｃ１がＨレベルに転じ、ＮＯＲゲート６３の出
力をＬレベルに転する。しかし、タイマ６４がその瞬時
よりＴ１時間だけＨレベル信号を出力するため、ＯＲゲ
ート６５の出力Ｓ３は１３時間が経過する迄はＨレベル
を保ち、その瞬時ｔ２にＬレベルに転する。よって、瞬
時ｔ１〜ｔ２間においても擬似車速ｖｒ＋は依然として
当初の車輪速サンプリング値Ｖ、と同じ一定値に保たれ
る。

瞬時ｔ２以後においては、ＯＲゲート６５の出力がＬレ
ベルであり、比較器５９の出力Ｃ１がＨレベルであるこ
とにより、ＡＮＤゲート６９が出力（セレクト信号ＳＺ
）をＨレベルにし、アナログスイッチ７１のＯＮで積分
回路７３の入力端子Ｅを＋０．４ｇの車両加速度大きく
なり、これと車輪速サンプリング値ｖ３　との回路８２
による加算値、つまり擬似車速Ｖｆｌも第７図の如（＋
０．４ｇの加速度に対応した速度で上昇する。

これにより擬似車速ｖｒ＋が車輪速ｖ、４１に追いつ＜
　（ＶＷ＋＜Ｖｒ＋＋１．０ｋｍ／ｈとなる）　［Ｊ！
ｆ時ｔｚテ信号Ｃ８はＬレベルに転じ、ＮＯＲゲート６
３の出力がＨレベルに転する。この瞬時にショットパル
ス発生回路６６はリセット信号ＳＩを発し、積分回路７
３及びサンプルホールド回路７７をリセットするが、そ
の後も瞬時ｔ４迄は車輪速ＶＷＩが同様の傾向をもって
上昇するため、上記と同様の作用により擬似車速Ｖｆｌ
は造り出される。

ところで、瞬時ｔ４〜ｔ、においては車輪速Ｖｗｌが時
間Ｔ３より短い周期で変動を繰返すため、ＮＯＲゲート
６３の出力が対応するレベル変化を繰返しても、ＯＲゲ
ート６５の出力はタイマ６４によってト■レベルに保た
れる。従って、ＯＲゲート６５の出力であるセレクト信
号Ｓ２のＨレベル保持により積分値ｖａはＯに保たれ、
瞬時ｔ４における車輪速サンプリング値Ｖ、が擬似車速
Ｖｆ＋として出力され、このｔ疑似車速を車輪速ｖ、１
１の変動周期が短い間一定に保つことができる。

瞬時ｔ、以後は、Ｖｗ＋＜Ｖｒ＋−１ｋｍ／ｈ　”？”
；ｊｏ　リ、又コノ状態がＮＯＲゲート６５の出力の立
下がりから１３時間経過した後も続くため、１３時間の
経過瞬時ｔ６においてＯＲゲート６５の出力がＬレベル
に転する。そして、νＷｌ＜Ｖ□−１ｋｍ／ｈにより比
較器６０の出力がＨレベルであるため、ＡＮＤゲート７
０はセレクト信号Ｓ４をＨレベルにし、アナログスイッ
チ７２のＯＮで積分・ｄｔは−１，２ｇの減速度に対応
した速度で小さくなり、これと車輪速サンプリング値ν
、との回路８２による加算値、つまり擬似車速Ｖｒ＋も
第７図の如＜−１，２ｇの減速度に対応した速度で低下
する。

これにより擬似車速Ｖｆｌが車輪速ＶＷＩに追いつく（
Ｖｗ＋　　≧Ｖｒ＋−１ｋｍ／ｈとなる）瞬時ｔ７テ信
号Ｃ２はＬレベルに転じ、ＮＯＲゲート６３の出力がＨ
レベルに転する。この瞬時にショットパルス発生回路６
６はすセット信号Ｓ、を発し、積分回路７３及びサンプ
ルホールド回路７７をリセットするが、その後瞬時ｔ、
迄は車輪速ＶＷＩの変動周期がＴ３より短いか変動しな
いため、擬似車速Ｖｆｌは瞬時ｔ４〜ｔ５間につき前述
したと同様にして瞬時Ｌ７におけ・も車輪速サンプリン
グ値Ｖ、と同じ一定値に保たれる。

又、瞬時ｔ８以後は車輪速ｖ、４１が低下するため、瞬
時ｔ、〜ｔ１間につき前述したと同様にして、擬似車速
ｖｒ＋を１３時間中はこれ迄の値に保ち、瞬時ｔ。

以後−１，２ｇの減速度に対応した速度で低下させるこ
とができる。

なお、第６図の擬似車速発生回路では、ＭＲ倍信号Ｈレ
ベルの間、つまり後述する処から明らかなようにアンチ
スキッド制御実行中、車輪が加速されてＣ１信号がＨレ
ベルになると、ＡＮＤゲート８４は出力をＨレベルにし
て切換スイッチ８３を切換え、この間擬似車速Ｖｆｌを
前記作用を無視して車輪速ＶＷ＋に一敗させる。その理
由は、この間も前記の作用により擬似車速ｖｒ＋を十０
．４ｇに対応した速度で車輪速ＶＷＩに向かわせるので
は遅過ぎてアンチスキッド制御が不正確になるからであ
る。

この問題解決のためには、第６図の実施例におけるＡＮ
Ｄゲート８４及び切換スイ・７チ８３を削除し、この代
わりに第９図の如く切換スイッチ８５を設けてもよい。

この切換スイッチ８５はＭＲ倍信号ト■レベルとなるア
ンチスキッド制御実行中、＋０．４ｇに代え１１０ｇの
車両加速度に対応した電圧をアナログスイッチ７１に向
かわせ、このアナログスイッチがＯＮとなる車輪加速時
擬似車速Ｖｆｌを１１０ｇの加速度に対応した高速で車
輪速ＶＷＩに追いつかせるようにして、同様の目的を達
することができる。

上記実施例になる本発明アンチスキッド制御装置の作用
を次に説明するが、前輪１，２に係わるアンチスキッド
制御は以下に説明する右後輪３に係わるアンチスキ７ド
制御と同様に行なわれるため、ここでは後２輪のアンチ
スキッド制御作用のみにつき説明する。但し以下では後
２輪の車輪速Ｖ　Ｗ　３　＋　Ｖ　ｗ　４、セレクトハ
イ擬似車速Ｖｆ１１が夫々第８図（ＶＣは参考までに示
した実車速）の如くであり、従って後輪速ＶＷＲ１その
後輪加速度αいえ、目標車輪速ｖｒ、４Ｘ０．８５が夫
々同図に示す如きものであることとして説明を展開する
。

ブレーキペダル１６（第１図参照）の踏込みで、第８図
中脳時ｔ０よりブレーキ液圧ＰＷ３＋ＰＷ４が発生し、
車輪速ＶＷ：ｌ＋ＶＷ４が第８図の如くに低下する制動
当初、それらの低い方である後輪速ν、に基づく後輪減
速度α、Ｒを減速度基隼値ｂ１より小さく、比較器３３
ｃの出力がＬレベルであり、勿論α１＜８１でもあるか
ら比較器３４ｃの出力もＬレベルであり、又車輪スリッ
プを未だ生ぜず後輪速ＶＷＲが目標車輪速ＶｒｏＸ０．
８５以上であるから比較器３５ｃの出力もＬレベルであ
る。よって、ＯＲゲート３６ｃの出力がＬレベル、ＡＮ
Ｄゲート３８ｃの出力（ＡＶ３信号１Ａｖ４信号）もＬ
レベルであり、ＡＶＩ信号〜ＡＶ３信号の論理和をとる
ＯＲゲート２９の出力がＬレベルを保ってリトリガブル
タイマ３０からのＭＩ＋信号をＬレベルに保つため、Ａ
ＮＤゲート４１ｃの出力もＬレベルであってＯＲゲート
４０ｃの出力（訪１信号）もしレベルである。ＥＶＩ信
号のＬレベル・′、まＥＶ弁１９ｃを開き、ＡＶＩ信号
のＬレベルはＡＶ弁２０ｃを閉じ、従ってこの間ホイー
ルシリンダ３ａへのブレーキ液圧Ｐ。３はマスターシリ
ンダ１１のから液圧に向げ上昇し、通常の制動が得られ
る。

この制動中、後輪減速度α、Ｒが基阜値す、を越える瞬
時１．−１２間、ｔ＋　’　〜ｔｚ　’間において比Ｉ
ＵＸ３３ｃはＨレベルを出力し、後輪加速度α、１．ｌ
が基（１ζ値ａ、を越える瞬時ｔ３〜ｔ４間、ｔ３゛〜
ｔｔ’において比較３４ｃはＨレベルを出力し、後輪速
ＶＷＲが目標車輪速ＶｒｏＸ０．８５以下となる瞬時ｔ
、〜ｔ６間、む、′〜ｔ６′間において比較器３５ｃは
Ｈレベルを出力する。

従って、ＥＶ３信号は瞬時ｔ　ｌ−ｔ　ａ間てＨレベル
となりＥＶ弁１９ｃを閉じ、ＡＶ３　（３号はこの間瞬
時も、〜し３中においてＩ］レベルとなりＡＶ弁２０ｃ
を開く。これがため瞬時ｔ１〜Ｌ７間においてブレーキ
液圧Ｐ１，３は保持され、制動力を一定に保つことによ
り路面摩擦係数を判断可能とすると共に、それ以上のブ
レーキ液圧の上昇でこれを排除するアンチスキッド制御
が遅れることのないようにする。

そして、後輪速ＶＷＲが目標車輪速Ｖｒ＋＋Ｘ０．８５
以下になる瞬時り、で、ＥＶ弁１９ｃの閉状態保持、Ａ
Ｖ弁２０Ｃの開により、又ＡＶ３信号の立上がりでリト
リガブルタイマ３０からのＭＲ倍信号立］−がり、モー
タ２４の付勢でポンプ２１ｃを駆動することにより、ブ
レーキ液圧Ｐ８３を減圧する。かくて七輪３のロックは
防止される。なお、リトリガブルタイマ３０はＡＶＩ〜
ＡＶ３信号の立上がり毎にトリガされ、所定時間Ｉ（レ
ベルのＭＲ倍信号発するものであるが、第８図では所定
時間内のリトルガにより瞬時ｔ、以後ＭＲ信号を■］レ
ベルに保っているものとする。

上記の減圧により後輪加速度α８．ｌが基準値ａ、に達
する瞬時ｔ３でＡＶＶ２Ｏ３が閉じられることにより、
ＥＶ弁１９ｃの閉状態保持と相俟ってブレーキ液圧Ｐ、
、３を保持に切換え、これにより路面摩擦係数の変化具
合を判断可能とすると共に、それ以上のブレーキ液圧の
低下でこれを再上昇させるアンチスキッド制御の解除が
遅れることのないようにする。

かかるブレーキ液圧の保持中、路面摩擦力の回復により
後輪速ＶＷｊｌが車速相当値に向は上昇する間、後輪加
速度α□が基準値ａ１以下になる瞬時ｔ４で後輪速か車
速相当値に近付いたと見做せることから、以下の如くに
してブレーキ液圧Ｐ、１３を再上昇させる。即ち、瞬時
ｔ４で、比較器３３ｃ　３４ｃ　３５ｃの出力が全てＬ
レベルであることによりＡＶ３信号はＬレベルに保たれ
、ＥＶ３信号はＡＮＤゲート４１ｃからの信号によって
レベルを決定される。ＡＮＤゲ−ト４１Ｃの入力に接続
された可変タイマ４２ｃは、回路４４Ｃで検出した後輪
加速度α□のピーク値αｍｓｘに応じた時間Ｔ、だけ瞬
時ｔ４より遅れて一定時間Ｔ２中Ｈレベルの出力を発し
、又パルス発生器（Ｏ５Ｃ）４３ｃは第８図に示す一定
周波数の矩形パルスを発している。ＡＮＤゲート４１ｃ
はこれら信号とＭＲ倍信号Ｈレベル中）との論理積をと
ることから、ＥＶ３信号を瞬時ｔ４から１１時間中Ｌレ
ベルに保ち、その後のＴ２時間中０５Ｃ４３ｃからのパ
ルス信号と同じ周期でレベル変化させる。従って、Ｔ１
時間中ブレーキ液圧ＰＷ３はマスターシリンダ液圧に向
は急増圧され、Ｔ２時間中ブレーキ液液圧。３は緩増圧
されることとなり、ブレーキ液圧Ｐ、４３を最大ブレー
キ効率が得られる理想スリップ率に対応したロック液圧
ＰＬ付近に長時間保つことができ、制動距離を短縮し得
る。

その後、後輪減速度α□が基準値す、を越える瞬時ｔｌ
′で、次のスキッドサイクルに移行し、上述したと同様
な作用の繰返しにより右後輪３は結局、理想スリップ率
に保たれるようブレーキ液圧を制御され、制動距離がで
きるだけ短くなるようなアンチスキッド制御を実行され
る。

ところで、左後輪４についてはＡＶ弁２０ｄが上記ＡＶ
３信号と同じ＾ｖ４信号により開閉制御され、又ポンプ
２１ｄが上記ＭＲ倍信号より第８図中脳時ｔ５以後駆動
され続けるも、ＩＥＶ弁１９ｄが回路部分１８ｄからの
ＥＶ４信号により以下の如くに開閉制御されるため、後
述のようにアンチスキッド制御が行われる。

即ち、ＡＮＤゲート４１ｄは前記と同じ可変タイマ４２
Ｃの出力及びＭＲ倍信号人力される他、パルス発生器４
３ｄからのデユーティ比の大きな矩形パルスを入力され
、ＯＲゲート４０ｄがへＮＯゲート４１ｄの出力とＯＲ
ゲー１−３６Ｃの出力とに応じて、出力であるＥＶ４信
号を決定するため、ＨＶ４信号は瞬時ｔ４迄とその後の
Ｔ３時間中ＥＶ３信号と同じにされ、その後瞬時ｔＩ′
迄パルス発生器４３ｄからのパルス信号と同波形を持っ
て変化させる。従ってＥＶ４信号はＴ１時間後瞬時ｔ１
′迄の間のみ、０ＳＣ４３ｃ　、４３ｄの違いによりＥ
Ｖ３信号と異なってデユーティ比の大きなものとなり、
左後輪ブレーキ液圧Ｐ、１４はＴ、時間経過瞬時迄の間
右後輪ブレーキ液圧Ｐ。と同じにされ（左後輪４が右後
輪３と同期してアンチスキッド制御され）るも、その後
の緩増圧を右後輪ブレーキ液圧Ｐ８３のそれよりゆっく
り行なわれる。

そして、瞬時も、′で次のスキッドサイクルに移行し、
上述したと同様な作用の繰返しにより左後輪４もアンチ
スキッド制御を実行されることとなる。

ところで、左後輪ブレーキ液圧ＰＷ４はその緩増圧が右
後輪ブレーキ液圧ＰＷ３のそれよりゆっくり行なわれる
ため、ロック液圧ＰＬに至ることがなく、右後輪３及び
これと同様にアンチスキッド制御される前輪１，２の３
輪が同時にロックすることがあっても、左後輪４は決し
てロックされることがなく、その車輪速ＶＷ４から求め
た擬似車速との対比により車輪ロックを判別した結果に
基づきアンチスキッド制御を続行することができ、いか
なる状態でも全輪がアンチスキッド制御不能になのるの
を防止し得る。

なお、上述の例ではセレクトハイスイッチ５８からの擬
似車速Ｖｆｌｌを車速値として使用したが、この［疑似
車速し□のスキッドサイクル開始点における値と、その
後のスキッドサイクル開始点における値とを結ぶ直線上
の修正擬似車速を求め、これと擬似車速ＶｆＨとの高い
方を車速値として使用すれば、車速値の一層の高精度化
が可能である。

第１０図は本発明の他の例を示し、本例ではＡＮＤゲー
ト４１ｄの２人力に可変タイマ４２ｃの出力及びＭＲ信
号を前記の例と同様に供給するが、ＡＮＤゲート４１ｄ
の残りの１人力にはパルス発生回路４３ｃからのＨレベ
ル出力とタイマ９１からのＨレベル出力との論理和をと
るＯＲゲート９２の出力を供給する。

なお、タイマ９１は可変タイマ４２Ｃの出力の立ち上が
りにより起動され、一定の１４待間だけＨレベル信号を
出力するものとする。

本例装置においては、右後輪３は第１１図の如く第８図
につき前述したと同様にアンチスキッド制御されるが、
これに対し左後輪４にかかわるブレーキ液圧Ｐｗ４は１
１時間の経過瞬時からタイマ９１の設定時間Ｔ４だけ遅
れて緩増圧を開始されることとなり、ロック液圧ＰＬに
至ることがない。これがため、右後輪３及び前輪１．２
が同時にロックすることがあっても、左後輪４はロック
されることがなく、前述した例と同様の作用効果を達成
し得る。

第１２図は本発明の更に他の例を示し、本例ではＡＶ４
信号をＡＶ３信号と同じとせず、ＯＲゲート９３の出力
から得ることとし、増幅器３９ｄを介しＡＶ弁２０ｄに
供給するようになす。ＯＲゲート９３の１入力にはＡＶ
３信号を供給し、他入力にはＡＮＤゲート９４の出力を
供給する。又、ＥＶ４信号を出力するＯＲゲート４０ｄ
の１人力にはＯＲゲート４０ｃの出力、つまりＥＶ３信
号を供給し、ＯＲゲート４０ｄの他入力には上記ＡＮＤ
ゲート９４の出力を供給する。そして、＾ＮＤゲート９
４の３人力に夫々、可変タイマ４２ｃの出力、ＯＲゲー
）　３６ｃから出力される信号の反転信号、及びパルス
発生器（ｏｓｃ）　４３ｄの出力を供給し、０５Ｃ４３
ｄはデユーティ比が小さく、長周期のパルス信号を発す
るものとする。

本例においても、右後輪３は第１３図の如く第８図につ
き前述したと同様にアンチスキッド制御される。これに
対し左後輪４は以下の通りにアンチスキッド制御される
。即ち、ＡＮＤゲート９４は可変タイマ４２ｃの出力が
Ｈレベルで、（ＩＲゲート３６ｃの出力がＬレベルの間
、つまり右後輪ブレーキ液圧ＰＷＩの緩増圧中、ＯＳＣ
４３ｄからのパルス波形をそのまま出力する。０１？ゲ
ート９３はこのパルス信号とＡｌｈ信号との論理和をと
って第１３　［ｆｆ１（の如き＾Ｖ、信号とする。ＯＲ
ゲート４０ｄ　は同じＡＮＤゲート９４からのパルス信
号とＥＶ、信号との論理和をとって第１３図の如きＥＶ
、信号とする。かくて、左後輪ブレーキ液圧Ｐｕ４は全
体として右後輪ブレーキ液圧Ｐ。３と同様の傾向をもっ
て制御されるも、緩増圧中ＡＮＤゲート９４からのパル
ス信号が生ずる度に減圧される。これがため本例でも、
左後輪ブレーキ液圧Ｐい。

はロック液圧ＰＬに至ることがなく、右後輪３及び前輪
１．２が同時にロックすることがあっても、左後輪４の
ロックを防止可能で、前述した例と同様の作用効果を達
成することができる。

なお上述の例ではいずれも、電子制御回路１８に工夫を
こらして左後輪４のブレーキ液圧（Ｐｗ４）増圧速度を
他輸のそれに対し遅らせる構成としたが、この代わりに
第１４図の如くブレーキ液圧Ｐ。４の増圧油路中に絞り
９５を設けても同様の目的を達成し得る。この場合、ア
ンチスキッド制御回路１８の回路部分１８ｃ、　１８ｄ
を回路部分１８ａ、１８ｂと同様に構成することは言う
までもない。

（発明の効果） かくして本発明アンチスキッド制御装置は上述の如く、
少なくとも２個の車輪３．４の減圧を同期させ、これら
車輪間で増圧速度を異ならせる構成としたから、増圧速
度の速い車輪３が増圧によりロックで制動制御され始め
る時、増圧速度の遅い車輪４は未だロックに至らず、未
ロックのまま上記の同期により制動制御され、結果とし
て後者の車輪を非ロツク状態に保つことができる。従っ
て、全輪１〜４が同時にロックするのを防止でき、全輪
ロックにより擬似車速か車速を模したものでなくなって
、アンチスキッド制御不能の事態が発生するのを防止す
ることが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
す全体システム図、 第２図は同アンチスキッド制御装置におけるピーク値検
出回路の電子回路図、 第３図は同じくその動作波形説明図、 第４図は第１図のアンチスキッド制御装置における可変
タイマの回路図、 第５図は同可変タイマの動作波形説明図、第６図は第１
図のアンチスキ・Ｉド制御装置における擬似車速発生回
路の電子回路図、 第７図は同回路の動作波形説明図、 第８図は第１図に示すアンチスキッド制御装置の動作波
形説明図、 第９図は擬似車速発生回路の他の例を示す第６図と同様
な電子回路図、 第１０図は本発明アンチスキッド制御装置の他の例を示
す全体システム図、 第１１図は同じくその動作波形説明図、第１２図は本発
明装置の更に他の例を示す全体システム図、 第１３図は同じくその動作波形説明図、第１４図は本発
明の更に別の例を示すアクチュエータの説明図である。 ｌ・・・右前輪　　　　　　２・・・左前輪３．４・・
・後輪 １８〜４ａ・・・ホイールシリンダ ７ａ、７ｂ・・・プロペラシャフト ８ａ、８ｂ・・・ディファレンシャルギヤ９ａ〜９ｄ・
・・車軸　　　　　１０・・・継手１１・・・２系統マ
スターシリンダ １６・・・ブレーキペダル １７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ　−アクチュエータ１
８・・・アンチスキッド制御回路 １９ａ、　１９ｂ、　１９ｃ、　１９ｄ　・・・Ｅ　Ｖ
弁２０ａ、　２０ｂ、　２０ｃ、　２０ｄ　＝　Ａ　Ｖ
弁２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄ　・・・ポンプ２２
ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ　−・・アキュムレータ２
３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ　−−−チェ７クバルプ
２４・・・ポンプ駆動モータ　　　２５・・・トランジ
スタ２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ　−車輪速センサ
２７・・・擬似車速発生装置 ２７ａ、２７ｂ、２７ｃ、２７ｄ　−−・擬似車速発生
回路２８ａ　、　２８ｂ　、　２８ｃ・・・目標車輪速
発生回路２９・・・ＯＲゲート　　３０・・・リドリカ
プルタイマ３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄ　−−−車
輪速検出回路３２ａ、　３２ｂ、　３２ｃ・・・車輪加
速度検出回路３３ａ〜３３ｃ、　３４ａ〜３４ｃ、　３
５ａ〜３５ｃ・・・比較器３６ａ　〜３６ｃ、４０ａ　
〜４０ｄ　−○Ｒゲート３７ａ〜３７ｄ、３９ａ〜３９
ｄ・・・増幅器３８ａ　　〜３８ｃ　　・＝ＡＮＤ　　
ゲート、４１ａ　　〜４１ｄ　　−八ＮＯゲート、４２
ａ〜４２ｃ・・・可変タイマ、 ４３ａ〜４３ｄ・・・パルス発生器、 ４４ａ〜４４ｃ・・・ピーク値検出回路、５８・・・セ
レクトハイスイッチ、５９．６０・・・比較器６１・・
・加算器　　６２・・・減算器　　６３・・・ＮＯＲゲ
ート６４・・・タイマ　　６５・・・ＯＲゲート６６・
・・ショットパルス発生回路 ６７．７１．７２・・・アナログスイッチ　　６８・・
・反転器６９．７０・・・ＡＮＤゲート７３・・・積分
回路７７・・・サンプルホールド回路　　８２・・・加
算回路８３．８５・・・切換スイッチ ９０・・・セレクトロースイッチ ９１・・・タイマ　　　　　　９２．９３・・・ＯＲゲ
ート９４・・・ＡＮＤゲート　　　　　９５・・・絞り
第２図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、複数車輪の車輪速から１種の擬似車速を求め、この
   擬似車速に対し車輪速が所定のスリップ関係となった車
   輪のブレーキ液圧を減圧、増圧しつつ車輪のロックを防
   止するようにしたアンチスキッド制御装置において、 少なくとも２個の車輪の前記減圧を同期させる減圧同期
   手段と、 これら同期させた車輪間で前記増圧の速度を異ならせる
   増圧速度変更手段と を設けてなることを特徴とするアンチスキッド制御装置
   。