JP2731149B2 - アンスキッド制御装置の擬似車速発生装置 - Google Patents
アンスキッド制御装置の擬似車速発生装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、制動時の車輪ロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置の擬似車速発生装置に関するものである。 （従来の技術） アンチスキッド制御装置は、車速に対して車輪速が所
定のスリップ率以上の時は、ブレーキ液圧を減じ、これ
により車輪速が所定のスリップ率未満に回復した時は、
ブレーキ液圧を再増圧することにより、最大制動効率が
達成される態様で車輪のロックを防止するものである。 しかして、車輪速が上記所定のスリップ率以上にある
間は、車輪速が実車速に対応せず、これを車速として利
用できない。かと言って車速を直接検出するドップラー
レーダー等は高価で実用的でない。従ってこの間は、車
体減速度を検出する前後Ｇセンサの出力を積分して、車
速を模した擬似車速を造り出し、これと車輪速との対比
から車輪のロックを判別する技術が提案された。 ところで、前後Ｇセンサは車両が路面勾配θの登坂路
上にある時、重力の加速度ｇによるgsinθの力を車体後
方向へ入力され、その分出力を車体減速度が実際より小
さなものであるかの如き値にされる。この場合、前記積
分により求める擬似車速が実車速より著しく高いものと
なり、車輪がロックしていないにもかかわらず車輪ロッ
クとの誤判断によるブレーキ液圧の不要な減圧で、制動
不足になるという問題が生じる。 そこで従来特公昭48−27710号公報により、制動中は
路面勾配を検出できないが、制動前はこれを検出できる
ことから、制動直前の路面勾配θを制動中ホールドして
おき、制動中前後Ｇセンサの出力をgsinθだけ補正する
技術が提案された。 （発明が解決しようとする問題点） しかしかかる従来の技術では、制動前車両が平坦路に
あり、制動中登坂路に入った時、前後Ｇセンサ出力の補
正がなされないこととなり、車輪ロックの誤判断による
ブレーキ液圧の不要な減圧で制動不足となる危険があ
る。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、前後Ｇセンサの出力を積分して求める擬似
車速が他の方法で求める擬似車速に較べ精度が高く、或
る範囲内であれば前後Ｇセンサの出力を常時変更しても
実際上アンチスキッド制御の精度に大きな悪影響が及ぶ
ことはないとの事実認識に基づき、 平坦路にある場合も含め前後Ｇセンサの出力を常時所
定値だけ車体減速度増大方向に補正して上記積分に資す
るセンサ出力補正手段を設け、 これにより、簡単な構成で、前記の問題を生じること
なく、登坂路での制動不足現象を確実に防止し得るよう
にしたものである。 （作 用） 前後Ｇセンサは車体減速度を検出し、センサ出力補正
手段は前後Ｇセンサの出力を常時所定値だけ車体減速度
増大方向に補正する。このように補正された前後Ｇセン
サ出力の積分により擬似車速が求められ、この擬似車速
と車輪速との対比により所定のアンチスキッド制御がな
される。 ところで上記の積分に資する前後Ｇセンサ出力を所定
値だけ車体減速度増大方向に補正するから、車両が登坂
路上にあって重力の加速度による影響で前後Ｇセンサ出
力が本来なら実際より小さな車体減速度を示すような時
でも、これが補正されることとなる。従って、前後Ｇセ
ンサ出力の積分により求める擬似車速が登坂路でも高精
度なものとなり、これが実車速より著しく高くなること
はなく、車輪ロックの誤判断によるブレーキ液圧の不要
な減圧で、制動不足となる危険を回避することができ
る。 加えて、前後Ｇセンサ出力の上記補正を常時行うこと
から、車両が制動中に平坦路から登坂路に移行する時も
上記の作用効果を確実に奏し得る。 なお、このように前後Ｇセンサ出力の補正を常時行う
と、登坂路以外で前後Ｇセンサ出力が実際の車体減速度
に対応した値からずれるが、前後Ｇセンサ出力の積分に
より求める擬似車速は他の方法により求める擬似車速に
比し元々精度が高く、アンチスキッド制御の精度に大き
な影響が及ぶようなことはない。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。 第１図は本発明擬似車速発生装置を具えたアンチスキ
ッド制御装置を示す全体システム図で、図中１は右前
輪、1aはそのホイールシリンダ、２は左前輪、2aはその
ホイールシリンダ、３は右後輪、3aはそのホイールシリ
ンダ、４は左後輪、4aはそのホイールシリンダを夫々示
す。又、５はエンジン、６は変速機、７はプロペラシャ
フト、８はディファレンシャルギヤ、9,10は夫々後車軸
で、これらにより後２輪3,4を駆動して車両を走行させ
得るものとする。 ブレーキ装置は、２系統マスターシリンダ11の一系統
11aを管路12により右前輪ホイールシリンダ1aに接続す
ると共に、管路13により左前輪ホイールシリンダ2aに接
続し、他系統11bを管路14により右後輪ホイールシリン
ダ3aに接続すると共に管路14,15により左後輪ホイール
シリンダ4aに接続した所謂前後スプリット式液圧ブレー
キ装置とする。このブレーキ装置はブレーキペダル16の
踏込みにより発生してマスターシリンダ11の２系統11a,
11bから出力されるマスターシリンダ液圧により作動さ
れて車両を減速させることができる。 右前輪１、左前輪２及び後２輪3,4に対する合計３個
のアンチスキッド制御手段を設け、これらは管路12,13,
14中に夫々挿入したアクチュエータ17a,17b,17cと、こ
れらを作動制御するアンチスキッド制御回路18とで構成
する。 アクチュエータ17a,17b,17cは夫々同様のものである
ため、対応部分をサフィックスa,b,cの異なる同一符号
にて示し、右前輪用アクチュエータ17aのみについて以
下に詳細説明する。アクチュエータ17aは流入弁（EV
弁）19aと、排出弁（AV弁）20aと、ポンプ21aと、アキ
ュムレータ22aと、チェックバルブ23aとを図示の如くに
接続して構成する。EV弁19a及びAV弁20aはアンチスキッ
ド制御回路18からのEV1信号及びAV1信号により個々に制
御され、ポンプ21aは他のアクチュエータ17b,17cにおけ
るポンプ21b,21cと共に共通なモータ24により適宜駆動
され、この駆動をアンチスキッド制御回路18からのMR信
号により制御する。EV1信号がＬレベルでEV弁19aを開
き、AV1信号もＬレベルでAV弁20aを閉じている状態でホ
イールシリンダ1aへのブレーキ液圧はマスターシリンダ
液圧と同じ値になる迄上昇される。又、この状態でEV1
信号がＨレベルに転じてEV弁19aをも閉じると、ホイー
ルシリンダ1aへのブレーキ液圧は保持される。次にこの
状態でAV1信号がＨレベルに転じてAV弁20aを開き、加え
てＨレベルのMR信号によりトランジスタ25を導通し、モ
ータ24を電源＋Ｅにより付勢してポンプ21aを駆動する
とホイールシリンダ1aのブレーキ液圧はマスタシリンダ
11に戻されて減圧される。上記の動作を表にまとめると
次表の如くである。 アンチスキッド制御回路18は右前輪１の回転速度を検
出する車輪速センサ26aからの信号を基に上記EV1信号及
びAV1信号を発する回路部分18aと、左前輪２の回転速度
を検出する車輪速センサ26bからの信号を基に左前輪用
アクチュエータ17bのためのEV2信号及びAV2信号を発す
る回路部分18bと、後２輪3,4の平均回転速度であるプロ
ペラシャフト７の回転速度を検出する車輪速センサ26c
からの信号を基に後輪用アクチュエータ17cのためのEV3
信号及びAV3信号を発する回路部分18cと、本発明擬似車
速発生装置27と、これからの擬似車速から前記車輪及び
路面間の摩擦係数が最大となる理想スリップ率に対応し
た目標車輪速を発生する回路28a,28b,28cと、AV1,AV2,A
V3信号（Ｈレベル）の論理和をとるORゲート29、及び該
ORゲートの出力の立上がり毎にトリガされて所定時間Ｈ
レベルのMR信号を発するリトリガブルタイマ30とで構成
する。 回路部分18a,18b,18cは夫々同様な構成とするため、
対応部分をサフィックスa,b,cの異なる同一符号にて示
し、回路部分18aのみについて詳細説明を行う。31aは車
輪速検出回路で、車輪速センサ26aからの右前輪回転数
（パルス）信号と右前輪回転半径とからその周速（車輪
速）VW1を演算する。この車輪速VW1は車輪加速度検出回
路32aに入力されて車輪加速度αW1（負が減速度）の演
算に供される。車輪加速度αW1は比較器33a,34aで減速
度基準値b1及び加速度基準値a1と比較され、比較器33a
は車輪減速度αW1が基準値b1より大きな減速度になる時
Ｈレベル信号を出力し、比較器34aは車輪加速度αW1が
基準値a1より大きな加速になる時Ｈレベル信号を出力す
る。比較器35aは車輪速VW1を目標車輪速発生回路28aか
らの後述する目標車輪速（Vi×0.85）と比較し、車輪速
VW1がこの目標車輪速以下の車輪ロック中、比較器35aは
Ｈレベル信号を出力する。ORゲート36aは比較器33a〜35
aのＨレベル出力の論理和をとってＨレベル信号を発
し、この信号はORゲート40aを経由し、EV1信号として増
幅器37aによる増幅後EV弁19aに供給する。ANDゲート38a
は比較器35aのＨレベル出力と、比較器34aからのＬレベ
ル信号との論理積をとってＨレベルのAV1信号を発し、
この信号を増幅器39aを経てAV弁20aに供給する。 ORゲート40aの残りの入力にはANDゲート41aの出力を
接続し、該ANDゲートの３入力に夫々可変タイマ42a、一
定周波数の矩形パルスを発生するパルス発生器（OSC）4
3a及び前記リトリガブルタイマ30からの信号を供給す
る。可変タイマ42aは比較器34aの出力の立下がりにより
トリガされ、ピーク値検出回路44aにより検出した車輪
加速度αW1のピーク値αmaxに比例した時間T1（第４図
参照）だけ遅れて一定のT2時間Ｈレベル信号を出力する
ものとし、ピーク値検出回路44aは第４図の如く比較器3
3aからの出力の立下がりから次の立上がりまでの間にお
ける車輪加速度αW1のピーク値（最大値）αmaxを検出
するものとする。 擬似車速発生装置27は車輪速VW1〜Vw3のうち最も車速
に近い最高値のもの（セレクトハイ車輪速VWH）を選択
するセレクトハイスイッチ45と、このセレクトハイ車輪
速VWH、MR信号及び車体加減速度を検出する前後Ｇセン
サ47の出力から擬似車速Viを造り出す擬似車速演算回路
46とで構成し、回路46は擬似車速Viを目標車輪速発生回
路28a〜28cに供給する。 擬似車速演算回路46は第２図に示す如く、セレクトハ
イ車輪速VWHを入力される比較器59,60と、擬似車速Viに
±1km/hの不感帯を設定して比較器59,60の他入力に供給
する加算器61及び減算器62と、比較器59,60の出力信号C
1,C2を供給されるNORゲート63とを具える。比較器59はV
WH≧Vi＋1km/hの時出力C1をＨレベルにし、比較器60はV
WH＜Vi−1km/hの時出力C2をＨレベルにする。かくて、N
ORゲート63は出力C1,C2が共にＬレベルとなるVi−1km/h
≦VWH＜Vi＋1km/hの時Ｈレベルを出力する。NORゲート6
3の出力はタイマ64、ORゲート65及びショットパルス発
生回路66に入力する。タイマ64はNORゲート63からの信
号の立下がりにより起動され、一定時間T3（第３図参
照）だけＨレベル信号を出力し、これをORゲート65に供
給する。 ORゲート65の出力はセレクト信号S3としてアナログス
イッチ67のゲートに供給すると共に、反転器68により反
転してANDゲート69,70の一方の入力に供給する。ANDゲ
ート69の他方の入力にはC1信号を、又ANDゲート70の他
方の入力にはC2信号を夫々供給し、ANDゲート69,70の出
力をセレクト信号S2,S4としてアナログスイッチ71,72の
ゲートに供給する。アナログスイッチ67はセレクト信号
S3のＨレベル中ONされて積分回路73への供給電圧Ｅを０
にし、アナログスイッチ71はセレクト信号S2のＨレベル
中ONされて、あり得る車両加速度（車速上昇変化率）の
最大値、例えば＋0.4gに対応した電圧Ｅ、又は＋10gに
対応した電圧Ｅを積分回路73に供給し、アナログスイッ
チ72はセレクト信号S4のＨレベル中ONされて、反転回路
90からの車体減速度勾配−ｍに対応した電圧Ｅを積分回
路73に供給する。なお、上記＋0.4g,＋10gの選択は切換
スイッチ85により行い、このスイッチはMR信号がない間
＋0.4gを、又MR信号が生じているアンチスキッド制御中
＋10gを選択するものとする。 積分回路73は増幅器74、コンデンサ75及びアナログス
イッチ76よりなる周知のもので、アナログスイッチ76が
そのゲートへのＨレベル信号リセット信号S1によりONに
なる時リセットされ、リセット信号S1が消失した後電圧
Ｅを積分し続けるものとする。リセット信号S1は回路66
からのショットパルスによって得るようにし、このショ
ットパルス発生回路66はイグニッション投入信号IGによ
りエンジン始動時先ず１個のショットパルスをリセット
信号S1として出力し、その後はNORゲート63の出力が立
上がる毎にショットパルスをリセット信号S1として出力
する。 リセット信号S1はその他にサンプルホールド回路77の
リセットにも使用し、この回路もバッファアンプ78,7
9、コンデンサ80及びアナログスイッチ81よりなる周知
のものとし、セレクトハイ車輪速VWHを入力する。サン
プルホールド回路77はＨレベルリセット信号S1によりア
ナログスイッチ81がONになる時リセットされ、その時の
車輪速VWHを車輪速サンプリング値VSとして記憶し続
け、これを加算回路82に入力する。加算回路82は回路73
の積分値 を車輪速サンプリング値Vsに加算し、加算値VS＋Veを擬
似車速Viとして目標車輪速発生回路28a〜28c（第１図参
照）に入力する。 反転回路90は本発明におけるセンサ出力補正手段100
の一部を構成し、該手段にはその他に前後Ｇセンサ47の
出力を供給される絶対値回路91と、オフセット値出力回
路92と、加算回路93とを設ける。前後Ｇセンサ47は車体
減速度をこれに比例した正極性の電圧として、又車体加
速度をこれに比例した負極性の電圧として検出し、絶対
値回路91はこの出力を絶対値化して加算回路93に入力す
るものとする。オフセット値出力回路92は、このように
絶対値化した前後Ｇセンサ47の出力を、後述のアンチス
キッド制御に悪影響が及ばない範囲で最大限変更し得る
所定のオフセット値を加算回路93に出力するもので、こ
のオフセット値を例えば0.3gに対応させる。加算回路93
は両入力の加算により、絶対値化した前後Ｇセンサ出力
を0.3gだけオフセットさせてセンサ出力オフセット値ｍ
とし、反転回路90はこれを極性合わせのため反転して車
体減速度勾配−ｍに対応した電圧となす。 上記実施例の作用を次に説明する。 先ず第２図に示す擬似車速演算回路の作用を、セレク
トハイ車輪速VWH及び車体加減速度を検出する前後Ｇセ
ンサ47の出力が夫々第３図の如きものである場合につき
説明する。この場合絶対値回路91の出力、及びこれを回
路92で定めた所定値0.3gだけオフセットする加算回路93
の出力ｍ、ならびに回路90によるその反転出力−ｍは夫
々第３図に示す如きものとなり、前後Ｇセンサ47の出力
を所定値0.3gだけ車体減速度増大方向に補正したものが
車体減速度−ｍとして以下の擬似車速の演算に供され
る。 第３図中瞬時t0でエンジンを始動したとすると、イグ
ニッションスイッチ信号IGはこの時回路66より１個のシ
ョットパルス（リセット信号）S1を出力させる。この信
号S1はサンプルホールド回路77をリセットしてこの時の
セレクトハイ車輪速VWHを車輪速サンプリング値Vsとし
て第３図中１点鎖線の如くに保持する。信号S1は他方で
積分回路73をリセットし、その出力Veが０となるため、
加算回路82の出力VS＋VeはVsとなってこれを擬似車速Vi
とする。ところで、VSは当初VWHであるから、Vi＝VWHで
あり、比較器出力C1,C2は共にＬレベルとなってNORゲー
ト63よりＨレベル信号を出力させ、ORゲート65の出力も
Ｈレベルである。このＨレベル出力はセレクト信号S3と
してアナログスイッチ67のONに供され、他方で反転器68
によりＬレベルに反転され、セレクト信号S2,S4の発生
を禁ずる。アナログスイッチ67のONは積分回路73の入力
電圧Ｅを０に保ち、その積分値Veが０のままであること
によって擬似車速Viは車輪速サンプリング値VSと同じ一
定値に保たれる。 瞬時t1以後車輪の加速によりセレクトハイ車輪VWHが
上昇すると、VWH≧Vi＋1km/hとなる時に比較器59からの
信号C1がＨレベル信号に転じ、NORゲート63の出力をＬ
レベルに転ずる。しかし、タイマ64がその瞬時よりT3時
間だけＨレベル信号を出力するため、ORゲート65の出力
S3はT3時間が経過する迄はＨレベルを保ち、T3時間経過
瞬時t2にＬレベルに転ずる。よって、瞬時t1〜t2間にお
いても擬似車速Viは依然として当初の車輪速サンプリン
グ値VSと同じ一定値に保たれる。 瞬時t2以後においては、ORゲート65の出力がＬレベル
であり、比較器59の出力C1がＨレベルであることによ
り、ANDゲート69が出力（セレクト信号S2）をＨレベル
にし、アナログスイッチ71のONで積分回路73の入力電圧
ＥをMR信号がＬレベルのアンチスキッド制御非実行中＋
0.4gの車両加速度に対応した値に切換える。このためそ
の積分値 は＋0.4gの加速度に対応した速度で大きくなり、これと
車輪速サンプリング値VSとの回路82による加算値、つま
り擬似車速Viも第３図の如く＋0.4gの加速度に対応した
速度で上昇する。なお、入力電圧ＥをMR信号がＨレベル
のアンチスキッド制御中は切換スイッチ85により＋10g
に切換えて速やかにVWHに向かわせ、擬似車速Viの応答
性を高める。 これにより擬似車速Viがセレクトハイ車輪速VWHに追
いつく（VWH＜Vi＋1.0km/hとなる）瞬時t3で信号C1はＬ
レベルに転じ、NORゲート63の出力がＨレベルに転ず
る。この瞬時にショットパルス発生回路66はリセット信
号S1を発し、積分回路73及びサンプルホールド回路77を
リセットするが、その後も瞬時t4迄はセレクトハイ車輪
速VWHが同様の傾向をもって上昇するため、上記と同様
の作用により擬似車速Viは造り出される。 ところで、瞬時t4〜t5においてはセレクトハイ車輪速
VWHが時間T3より短い周期で変動を繰返すため、NORゲー
ト63の出力が対応するレベル変化を繰返しても、ORゲー
ト65の出力はタイマ64によってＨレベルに保たれる。従
って、ORゲート65の出力であるセレクト信号S3のＨレベ
ル保持により積分値Veは０に保たれ、瞬時t4における車
輪速サンプリング値VSが擬似車速Viとして出力され、こ
の擬似車速をセレクトハイ車輪速VWHの変動周期が短い
間一定に保つことができる。 瞬時t5以後は、VWH＜Vi−1km/hであり、又この状態が
NORゲート65の出力の立下がりからT3時間経過した後も
続くため、T3時間の経過瞬時t6においてORゲート65の出
力がＬレベルに転ずる。そして、VWH＜Vi−1km/hにより
比較器60の出力がＨレベルであるため、ANDゲート70は
セレクト信号S4をＨレベルにし、アナログスイッチ72の
ONで積分回路73の入力電圧Ｅを前記−ｍの車体減速度に
対応した値に切換える。このためその値分値 は−ｍの減速度に対応した速度で小さくなり、これと車
輪速サンプリング値VSとの回路82による加算値、つまり
擬似車速Viも第３図の如く−ｍの減速度に対応した速度
で低下する。 これにより擬似車速Viがセレクトハイ車輪速VWHに追
いつく（VWH≧Vi−1km/hとなる）瞬時t7で信号C2はＬレ
ベルに転じ、NORゲート63の出力がＨレベルに転ずる。
この瞬時にショットパルス発生回路66はリセット信号S1
を発し、積分回路73及びサンプルホールド回路77をリセ
ットするが、その後瞬時t8迄は車輪速VWHの変動周期がT
3より短いか変動しないため、擬似車速Viは瞬時t4〜t5
間につき前述したと同様にして瞬時t7における車輪速サ
ンプリング値VSと同じ一定値に保たれる。 又、瞬時t8以後はセレクトハイ車輪速VWHが低下する
ため、瞬時t5〜t7間につき前述したと同様にして、擬似
車速ViをT3期間中はこれ迄の値に保ち、瞬時t9以後−ｍ
の減速度に対応した速度で低下させることができる。 次に第１図の全体システムによるアンチスキッド制御
作用を右前輪１につき代表的に説明する。但し以下で
は、右前輪１の車輪速Vw1、前述のようにして求めた擬
似車速Vi、車輪と路面の摩擦係数が最大となる車輪の理
想スリップ率15％を得るための目標車輪速Vi×0.85、及
び車輪加速度αw1が第４図（VCは参考までに示した実車
速）の如きものであることとして説明を展開する。 ブレーキペダル16（第１図参照）の踏込みで、第４図
中瞬時t0よりブレーキ液圧Pwが発生し、車輪速Vw1が第
４図の如くに低下する制動当初、車輪減速度αw1は基準
値b1より小さく、比較器33aの出力がＬレベルであり、
勿論αw1＜a1でもあるから比較器34aの出力もＬレベル
であり、又車輪ロックを未だ生ぜず車輪速Vw1が目標車
輪速Vi×0.85以上であるから比較器35aの出力もＬレベ
ルである。よって、ORゲート36aの出力がＬレベル、AND
ゲート38aの出力（AV1信号）もＬレベルであり、AV1信
号〜AV3信号の論理和をとるORゲート29の出力がＬレベ
ルを保ってリトリガブルタイマ30からのMR信号をＬレベ
ルであってORゲート40aの出力（EV1信号）もＬレベルで
ある。EV1信号のＬレベルはEV弁19aを開き、AV1信号の
ＬレベルはAV弁20aを閉じ、従ってこの間ホイールシリ
ンダ1aへのブレーキ液圧Pwはマスターシリンダ11からの
液圧に向け上昇し、通常の制動が得られる。 この制動中、車輪減速度αw1が基準値b1を越える瞬時
t1〜t2間、t1′〜t2′間において比較器33aはＨレベル
を出力し、車輪加速度αw1が基準値a1を越える瞬時t3〜
t4間、t3′以後において比較34aはＨレベルを出力し、
車輪速Vw1が目標車輪速Vi×0.85以下となる瞬時t2〜t6
間、t5′〜t6′間において比較器35aはＨレベルを出力
する。従って、EV1信号は瞬時t1〜t4間でＨレベルとな
りEV弁19aを閉じ、AV1信号はこの間瞬時t2〜t3中におい
てＨレベルとなりAV弁20aを開く。これがため瞬時t1〜t
2間においてブレーキ液圧Pwは保持され、制動力を一定
に保つことにより路面摩擦係数を判断可能とすると共
に、それ以上のブレーキ液圧の上昇でこれを排除するア
ンチスキッド制御が遅れることのないようにする。 そして、車輪速Vw1が目標車輪速Vi×0.85以下になる
瞬時t2で、EV弁19aの閉状態保持、AV弁20aの開により、
又AV1信号の立上がりでリトリガブルタイマ30からのMR
信号が立上がり、モータ24の付勢でポンプ21aを駆動す
ることにより、ブレーキ液圧Pwを減圧する。かくて車輪
１のロックは防止される。なお、リトリガブルタイマ30
はAV1〜AV3信号の立上がり毎にトリガされ、所定時間Ｈ
レベルのMR信号を発するものであるが、第４図では所定
時間内のリトリガにより瞬時t2以後MR信号をＨレベルに
保っているものとする。 上記の減圧により車輪加速度αw1が基準値a1に達する
瞬時t3でAV弁20aが閉じられることにより、EV弁19aの閉
状態保持と相俟ってブレーキ液圧Pwを保持に切換え、こ
れにより路面摩擦係数の変化具合を判断可能とすると共
に、それ以上のブレーキ液圧の低下でこれを再上昇させ
るアンチスキッド制御の解除が遅れることのないように
する。 かかるブレーキ液圧の保持中、路面摩擦力の回復によ
り車輪速Vw1が車速相当値に向け上昇する間、車輪加速
度αw1が基準値a1以下になる瞬時t4で車輪速が車速相当
値に近付いたと見做せることから、以下の如くにしてブ
レーキ液圧Pwを再上昇させる。即ち、瞬時t4で、比較器
33a,34a,35aの出力が全てＬレベルであることによりAV1
信号はＬレベルに保たれ、EV1信号はANDゲート41aから
の信号によってレベルを決定される。ANDゲート41aの入
力に接続された可変タイマ42aは、回路44aで検出した車
輪加速度αw1のピーク値αmaxに応じた時間T1だけ瞬時t
4より遅れて一定時間T2中Ｈレベルの出力を発し、又パ
ルス発生器（OSC）43aは第４図に示す一定周波数の矩形
パルスを発している。ANDゲート41aはこれら信号とMR信
号（Ｈレベル中）との論理積をとることから、EV1信号
を瞬時t4からT1時間中Ｌレベルに保ち、その後T2時間中
OSC43aからのパルス信号と同じ周期でレベル変化させ
る。従って、T1時間中ブレーキ液圧Pwはマスターシリン
ダ液圧に向け急増圧され、T2時間中ブレーキ液圧Pwは緩
増圧されることとなり、ブレーキ液圧Pwを最大ブレーキ
効率が得られる理想スリップ率に対応したロック液圧PL
付近に長時間保つことができ、制動距離を短縮し得る。 その後、車輪減速度αw1が基準値b1を越える瞬時t1′
で、次のスキッドサイクルに移行し、上述したと同様な
作用の繰返しにより右前輪１は結局、理想スリップ率に
保たれるようブレーキ液圧を制御され、制動距離ができ
るたけ短くなるようなアンチスキッド制御を実行され
る。 なお、左前輪２及び後２輪3,4を夫々、対応する車輪
速Vw2,Vw3を基に前記と同様な作用によって同様にアン
チスキッド制御される。 ところで、かかるアンチスキッド制御に当り車輪ロッ
クの判断基準とする擬似車速Viを前後Ｇセンサ47の出力
の積分により求める際に、この前後Ｇセンサ出力を所定
値0.3gだけ車体減速度増大方向に補正して上記の積分に
資するため、車両が登坂路上にあって重力の加速度によ
る影響で前後Ｇセンサ出力が本来なら実際より小さな車
体減速度を示すような時でも、これが補正されることと
なる。従って、擬似車速が登坂路でも誤差を生ずること
はなく、これが実車速より著しく高くなって車輪ロック
の誤判断によるブレーキ液圧の不要な減圧で制動不足と
なる危険を回避することができる。 加えて、前後Ｇセンサ出力の補正を登坂路以外でも常
時実行することから、車両が制動中に平坦路から登坂路
に移行する時も上記の作用効果を確実に奏し得る。 なお、このように前後Ｇセンサ出力の補正を常時行う
と、登坂路以外で前後Ｇセンサ出力が実際の車体減速度
に対応した値から補正分だけずれるが、前後Ｇセンサ出
力の積分に求める擬似車速は他の方法で求める擬似車速
に較べ元々精度が高いため、アンチスキッド制御の精度
に大きな影響が及ぶようなことはない。 （発明の効果） 本願発明によれば、上述したように、前後Ｇセンサの
出力を常時所定値だけ車体減速度増大方向に補正して積
分することにより擬似車速を求めるようにしたので、簡
単な構成で、制動中平坦路から登坂路に移行した場合で
も、登坂路において重力の加速度による影響で擬似車速
が実車速よりも著しく高くなるのを有効に防止すること
ができ、制動不足の事態を回避することができる。
ッド制御装置の擬似車速発生装置に関するものである。 （従来の技術） アンチスキッド制御装置は、車速に対して車輪速が所
定のスリップ率以上の時は、ブレーキ液圧を減じ、これ
により車輪速が所定のスリップ率未満に回復した時は、
ブレーキ液圧を再増圧することにより、最大制動効率が
達成される態様で車輪のロックを防止するものである。 しかして、車輪速が上記所定のスリップ率以上にある
間は、車輪速が実車速に対応せず、これを車速として利
用できない。かと言って車速を直接検出するドップラー
レーダー等は高価で実用的でない。従ってこの間は、車
体減速度を検出する前後Ｇセンサの出力を積分して、車
速を模した擬似車速を造り出し、これと車輪速との対比
から車輪のロックを判別する技術が提案された。 ところで、前後Ｇセンサは車両が路面勾配θの登坂路
上にある時、重力の加速度ｇによるgsinθの力を車体後
方向へ入力され、その分出力を車体減速度が実際より小
さなものであるかの如き値にされる。この場合、前記積
分により求める擬似車速が実車速より著しく高いものと
なり、車輪がロックしていないにもかかわらず車輪ロッ
クとの誤判断によるブレーキ液圧の不要な減圧で、制動
不足になるという問題が生じる。 そこで従来特公昭48−27710号公報により、制動中は
路面勾配を検出できないが、制動前はこれを検出できる
ことから、制動直前の路面勾配θを制動中ホールドして
おき、制動中前後Ｇセンサの出力をgsinθだけ補正する
技術が提案された。 （発明が解決しようとする問題点） しかしかかる従来の技術では、制動前車両が平坦路に
あり、制動中登坂路に入った時、前後Ｇセンサ出力の補
正がなされないこととなり、車輪ロックの誤判断による
ブレーキ液圧の不要な減圧で制動不足となる危険があ
る。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、前後Ｇセンサの出力を積分して求める擬似
車速が他の方法で求める擬似車速に較べ精度が高く、或
る範囲内であれば前後Ｇセンサの出力を常時変更しても
実際上アンチスキッド制御の精度に大きな悪影響が及ぶ
ことはないとの事実認識に基づき、 平坦路にある場合も含め前後Ｇセンサの出力を常時所
定値だけ車体減速度増大方向に補正して上記積分に資す
るセンサ出力補正手段を設け、 これにより、簡単な構成で、前記の問題を生じること
なく、登坂路での制動不足現象を確実に防止し得るよう
にしたものである。 （作 用） 前後Ｇセンサは車体減速度を検出し、センサ出力補正
手段は前後Ｇセンサの出力を常時所定値だけ車体減速度
増大方向に補正する。このように補正された前後Ｇセン
サ出力の積分により擬似車速が求められ、この擬似車速
と車輪速との対比により所定のアンチスキッド制御がな
される。 ところで上記の積分に資する前後Ｇセンサ出力を所定
値だけ車体減速度増大方向に補正するから、車両が登坂
路上にあって重力の加速度による影響で前後Ｇセンサ出
力が本来なら実際より小さな車体減速度を示すような時
でも、これが補正されることとなる。従って、前後Ｇセ
ンサ出力の積分により求める擬似車速が登坂路でも高精
度なものとなり、これが実車速より著しく高くなること
はなく、車輪ロックの誤判断によるブレーキ液圧の不要
な減圧で、制動不足となる危険を回避することができ
る。 加えて、前後Ｇセンサ出力の上記補正を常時行うこと
から、車両が制動中に平坦路から登坂路に移行する時も
上記の作用効果を確実に奏し得る。 なお、このように前後Ｇセンサ出力の補正を常時行う
と、登坂路以外で前後Ｇセンサ出力が実際の車体減速度
に対応した値からずれるが、前後Ｇセンサ出力の積分に
より求める擬似車速は他の方法により求める擬似車速に
比し元々精度が高く、アンチスキッド制御の精度に大き
な影響が及ぶようなことはない。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。 第１図は本発明擬似車速発生装置を具えたアンチスキ
ッド制御装置を示す全体システム図で、図中１は右前
輪、1aはそのホイールシリンダ、２は左前輪、2aはその
ホイールシリンダ、３は右後輪、3aはそのホイールシリ
ンダ、４は左後輪、4aはそのホイールシリンダを夫々示
す。又、５はエンジン、６は変速機、７はプロペラシャ
フト、８はディファレンシャルギヤ、9,10は夫々後車軸
で、これらにより後２輪3,4を駆動して車両を走行させ
得るものとする。 ブレーキ装置は、２系統マスターシリンダ11の一系統
11aを管路12により右前輪ホイールシリンダ1aに接続す
ると共に、管路13により左前輪ホイールシリンダ2aに接
続し、他系統11bを管路14により右後輪ホイールシリン
ダ3aに接続すると共に管路14,15により左後輪ホイール
シリンダ4aに接続した所謂前後スプリット式液圧ブレー
キ装置とする。このブレーキ装置はブレーキペダル16の
踏込みにより発生してマスターシリンダ11の２系統11a,
11bから出力されるマスターシリンダ液圧により作動さ
れて車両を減速させることができる。 右前輪１、左前輪２及び後２輪3,4に対する合計３個
のアンチスキッド制御手段を設け、これらは管路12,13,
14中に夫々挿入したアクチュエータ17a,17b,17cと、こ
れらを作動制御するアンチスキッド制御回路18とで構成
する。 アクチュエータ17a,17b,17cは夫々同様のものである
ため、対応部分をサフィックスa,b,cの異なる同一符号
にて示し、右前輪用アクチュエータ17aのみについて以
下に詳細説明する。アクチュエータ17aは流入弁（EV
弁）19aと、排出弁（AV弁）20aと、ポンプ21aと、アキ
ュムレータ22aと、チェックバルブ23aとを図示の如くに
接続して構成する。EV弁19a及びAV弁20aはアンチスキッ
ド制御回路18からのEV1信号及びAV1信号により個々に制
御され、ポンプ21aは他のアクチュエータ17b,17cにおけ
るポンプ21b,21cと共に共通なモータ24により適宜駆動
され、この駆動をアンチスキッド制御回路18からのMR信
号により制御する。EV1信号がＬレベルでEV弁19aを開
き、AV1信号もＬレベルでAV弁20aを閉じている状態でホ
イールシリンダ1aへのブレーキ液圧はマスターシリンダ
液圧と同じ値になる迄上昇される。又、この状態でEV1
信号がＨレベルに転じてEV弁19aをも閉じると、ホイー
ルシリンダ1aへのブレーキ液圧は保持される。次にこの
状態でAV1信号がＨレベルに転じてAV弁20aを開き、加え
てＨレベルのMR信号によりトランジスタ25を導通し、モ
ータ24を電源＋Ｅにより付勢してポンプ21aを駆動する
とホイールシリンダ1aのブレーキ液圧はマスタシリンダ
11に戻されて減圧される。上記の動作を表にまとめると
次表の如くである。 アンチスキッド制御回路18は右前輪１の回転速度を検
出する車輪速センサ26aからの信号を基に上記EV1信号及
びAV1信号を発する回路部分18aと、左前輪２の回転速度
を検出する車輪速センサ26bからの信号を基に左前輪用
アクチュエータ17bのためのEV2信号及びAV2信号を発す
る回路部分18bと、後２輪3,4の平均回転速度であるプロ
ペラシャフト７の回転速度を検出する車輪速センサ26c
からの信号を基に後輪用アクチュエータ17cのためのEV3
信号及びAV3信号を発する回路部分18cと、本発明擬似車
速発生装置27と、これからの擬似車速から前記車輪及び
路面間の摩擦係数が最大となる理想スリップ率に対応し
た目標車輪速を発生する回路28a,28b,28cと、AV1,AV2,A
V3信号（Ｈレベル）の論理和をとるORゲート29、及び該
ORゲートの出力の立上がり毎にトリガされて所定時間Ｈ
レベルのMR信号を発するリトリガブルタイマ30とで構成
する。 回路部分18a,18b,18cは夫々同様な構成とするため、
対応部分をサフィックスa,b,cの異なる同一符号にて示
し、回路部分18aのみについて詳細説明を行う。31aは車
輪速検出回路で、車輪速センサ26aからの右前輪回転数
（パルス）信号と右前輪回転半径とからその周速（車輪
速）VW1を演算する。この車輪速VW1は車輪加速度検出回
路32aに入力されて車輪加速度αW1（負が減速度）の演
算に供される。車輪加速度αW1は比較器33a,34aで減速
度基準値b1及び加速度基準値a1と比較され、比較器33a
は車輪減速度αW1が基準値b1より大きな減速度になる時
Ｈレベル信号を出力し、比較器34aは車輪加速度αW1が
基準値a1より大きな加速になる時Ｈレベル信号を出力す
る。比較器35aは車輪速VW1を目標車輪速発生回路28aか
らの後述する目標車輪速（Vi×0.85）と比較し、車輪速
VW1がこの目標車輪速以下の車輪ロック中、比較器35aは
Ｈレベル信号を出力する。ORゲート36aは比較器33a〜35
aのＨレベル出力の論理和をとってＨレベル信号を発
し、この信号はORゲート40aを経由し、EV1信号として増
幅器37aによる増幅後EV弁19aに供給する。ANDゲート38a
は比較器35aのＨレベル出力と、比較器34aからのＬレベ
ル信号との論理積をとってＨレベルのAV1信号を発し、
この信号を増幅器39aを経てAV弁20aに供給する。 ORゲート40aの残りの入力にはANDゲート41aの出力を
接続し、該ANDゲートの３入力に夫々可変タイマ42a、一
定周波数の矩形パルスを発生するパルス発生器（OSC）4
3a及び前記リトリガブルタイマ30からの信号を供給す
る。可変タイマ42aは比較器34aの出力の立下がりにより
トリガされ、ピーク値検出回路44aにより検出した車輪
加速度αW1のピーク値αmaxに比例した時間T1（第４図
参照）だけ遅れて一定のT2時間Ｈレベル信号を出力する
ものとし、ピーク値検出回路44aは第４図の如く比較器3
3aからの出力の立下がりから次の立上がりまでの間にお
ける車輪加速度αW1のピーク値（最大値）αmaxを検出
するものとする。 擬似車速発生装置27は車輪速VW1〜Vw3のうち最も車速
に近い最高値のもの（セレクトハイ車輪速VWH）を選択
するセレクトハイスイッチ45と、このセレクトハイ車輪
速VWH、MR信号及び車体加減速度を検出する前後Ｇセン
サ47の出力から擬似車速Viを造り出す擬似車速演算回路
46とで構成し、回路46は擬似車速Viを目標車輪速発生回
路28a〜28cに供給する。 擬似車速演算回路46は第２図に示す如く、セレクトハ
イ車輪速VWHを入力される比較器59,60と、擬似車速Viに
±1km/hの不感帯を設定して比較器59,60の他入力に供給
する加算器61及び減算器62と、比較器59,60の出力信号C
1,C2を供給されるNORゲート63とを具える。比較器59はV
WH≧Vi＋1km/hの時出力C1をＨレベルにし、比較器60はV
WH＜Vi−1km/hの時出力C2をＨレベルにする。かくて、N
ORゲート63は出力C1,C2が共にＬレベルとなるVi−1km/h
≦VWH＜Vi＋1km/hの時Ｈレベルを出力する。NORゲート6
3の出力はタイマ64、ORゲート65及びショットパルス発
生回路66に入力する。タイマ64はNORゲート63からの信
号の立下がりにより起動され、一定時間T3（第３図参
照）だけＨレベル信号を出力し、これをORゲート65に供
給する。 ORゲート65の出力はセレクト信号S3としてアナログス
イッチ67のゲートに供給すると共に、反転器68により反
転してANDゲート69,70の一方の入力に供給する。ANDゲ
ート69の他方の入力にはC1信号を、又ANDゲート70の他
方の入力にはC2信号を夫々供給し、ANDゲート69,70の出
力をセレクト信号S2,S4としてアナログスイッチ71,72の
ゲートに供給する。アナログスイッチ67はセレクト信号
S3のＨレベル中ONされて積分回路73への供給電圧Ｅを０
にし、アナログスイッチ71はセレクト信号S2のＨレベル
中ONされて、あり得る車両加速度（車速上昇変化率）の
最大値、例えば＋0.4gに対応した電圧Ｅ、又は＋10gに
対応した電圧Ｅを積分回路73に供給し、アナログスイッ
チ72はセレクト信号S4のＨレベル中ONされて、反転回路
90からの車体減速度勾配−ｍに対応した電圧Ｅを積分回
路73に供給する。なお、上記＋0.4g,＋10gの選択は切換
スイッチ85により行い、このスイッチはMR信号がない間
＋0.4gを、又MR信号が生じているアンチスキッド制御中
＋10gを選択するものとする。 積分回路73は増幅器74、コンデンサ75及びアナログス
イッチ76よりなる周知のもので、アナログスイッチ76が
そのゲートへのＨレベル信号リセット信号S1によりONに
なる時リセットされ、リセット信号S1が消失した後電圧
Ｅを積分し続けるものとする。リセット信号S1は回路66
からのショットパルスによって得るようにし、このショ
ットパルス発生回路66はイグニッション投入信号IGによ
りエンジン始動時先ず１個のショットパルスをリセット
信号S1として出力し、その後はNORゲート63の出力が立
上がる毎にショットパルスをリセット信号S1として出力
する。 リセット信号S1はその他にサンプルホールド回路77の
リセットにも使用し、この回路もバッファアンプ78,7
9、コンデンサ80及びアナログスイッチ81よりなる周知
のものとし、セレクトハイ車輪速VWHを入力する。サン
プルホールド回路77はＨレベルリセット信号S1によりア
ナログスイッチ81がONになる時リセットされ、その時の
車輪速VWHを車輪速サンプリング値VSとして記憶し続
け、これを加算回路82に入力する。加算回路82は回路73
の積分値 を車輪速サンプリング値Vsに加算し、加算値VS＋Veを擬
似車速Viとして目標車輪速発生回路28a〜28c（第１図参
照）に入力する。 反転回路90は本発明におけるセンサ出力補正手段100
の一部を構成し、該手段にはその他に前後Ｇセンサ47の
出力を供給される絶対値回路91と、オフセット値出力回
路92と、加算回路93とを設ける。前後Ｇセンサ47は車体
減速度をこれに比例した正極性の電圧として、又車体加
速度をこれに比例した負極性の電圧として検出し、絶対
値回路91はこの出力を絶対値化して加算回路93に入力す
るものとする。オフセット値出力回路92は、このように
絶対値化した前後Ｇセンサ47の出力を、後述のアンチス
キッド制御に悪影響が及ばない範囲で最大限変更し得る
所定のオフセット値を加算回路93に出力するもので、こ
のオフセット値を例えば0.3gに対応させる。加算回路93
は両入力の加算により、絶対値化した前後Ｇセンサ出力
を0.3gだけオフセットさせてセンサ出力オフセット値ｍ
とし、反転回路90はこれを極性合わせのため反転して車
体減速度勾配−ｍに対応した電圧となす。 上記実施例の作用を次に説明する。 先ず第２図に示す擬似車速演算回路の作用を、セレク
トハイ車輪速VWH及び車体加減速度を検出する前後Ｇセ
ンサ47の出力が夫々第３図の如きものである場合につき
説明する。この場合絶対値回路91の出力、及びこれを回
路92で定めた所定値0.3gだけオフセットする加算回路93
の出力ｍ、ならびに回路90によるその反転出力−ｍは夫
々第３図に示す如きものとなり、前後Ｇセンサ47の出力
を所定値0.3gだけ車体減速度増大方向に補正したものが
車体減速度−ｍとして以下の擬似車速の演算に供され
る。 第３図中瞬時t0でエンジンを始動したとすると、イグ
ニッションスイッチ信号IGはこの時回路66より１個のシ
ョットパルス（リセット信号）S1を出力させる。この信
号S1はサンプルホールド回路77をリセットしてこの時の
セレクトハイ車輪速VWHを車輪速サンプリング値Vsとし
て第３図中１点鎖線の如くに保持する。信号S1は他方で
積分回路73をリセットし、その出力Veが０となるため、
加算回路82の出力VS＋VeはVsとなってこれを擬似車速Vi
とする。ところで、VSは当初VWHであるから、Vi＝VWHで
あり、比較器出力C1,C2は共にＬレベルとなってNORゲー
ト63よりＨレベル信号を出力させ、ORゲート65の出力も
Ｈレベルである。このＨレベル出力はセレクト信号S3と
してアナログスイッチ67のONに供され、他方で反転器68
によりＬレベルに反転され、セレクト信号S2,S4の発生
を禁ずる。アナログスイッチ67のONは積分回路73の入力
電圧Ｅを０に保ち、その積分値Veが０のままであること
によって擬似車速Viは車輪速サンプリング値VSと同じ一
定値に保たれる。 瞬時t1以後車輪の加速によりセレクトハイ車輪VWHが
上昇すると、VWH≧Vi＋1km/hとなる時に比較器59からの
信号C1がＨレベル信号に転じ、NORゲート63の出力をＬ
レベルに転ずる。しかし、タイマ64がその瞬時よりT3時
間だけＨレベル信号を出力するため、ORゲート65の出力
S3はT3時間が経過する迄はＨレベルを保ち、T3時間経過
瞬時t2にＬレベルに転ずる。よって、瞬時t1〜t2間にお
いても擬似車速Viは依然として当初の車輪速サンプリン
グ値VSと同じ一定値に保たれる。 瞬時t2以後においては、ORゲート65の出力がＬレベル
であり、比較器59の出力C1がＨレベルであることによ
り、ANDゲート69が出力（セレクト信号S2）をＨレベル
にし、アナログスイッチ71のONで積分回路73の入力電圧
ＥをMR信号がＬレベルのアンチスキッド制御非実行中＋
0.4gの車両加速度に対応した値に切換える。このためそ
の積分値 は＋0.4gの加速度に対応した速度で大きくなり、これと
車輪速サンプリング値VSとの回路82による加算値、つま
り擬似車速Viも第３図の如く＋0.4gの加速度に対応した
速度で上昇する。なお、入力電圧ＥをMR信号がＨレベル
のアンチスキッド制御中は切換スイッチ85により＋10g
に切換えて速やかにVWHに向かわせ、擬似車速Viの応答
性を高める。 これにより擬似車速Viがセレクトハイ車輪速VWHに追
いつく（VWH＜Vi＋1.0km/hとなる）瞬時t3で信号C1はＬ
レベルに転じ、NORゲート63の出力がＨレベルに転ず
る。この瞬時にショットパルス発生回路66はリセット信
号S1を発し、積分回路73及びサンプルホールド回路77を
リセットするが、その後も瞬時t4迄はセレクトハイ車輪
速VWHが同様の傾向をもって上昇するため、上記と同様
の作用により擬似車速Viは造り出される。 ところで、瞬時t4〜t5においてはセレクトハイ車輪速
VWHが時間T3より短い周期で変動を繰返すため、NORゲー
ト63の出力が対応するレベル変化を繰返しても、ORゲー
ト65の出力はタイマ64によってＨレベルに保たれる。従
って、ORゲート65の出力であるセレクト信号S3のＨレベ
ル保持により積分値Veは０に保たれ、瞬時t4における車
輪速サンプリング値VSが擬似車速Viとして出力され、こ
の擬似車速をセレクトハイ車輪速VWHの変動周期が短い
間一定に保つことができる。 瞬時t5以後は、VWH＜Vi−1km/hであり、又この状態が
NORゲート65の出力の立下がりからT3時間経過した後も
続くため、T3時間の経過瞬時t6においてORゲート65の出
力がＬレベルに転ずる。そして、VWH＜Vi−1km/hにより
比較器60の出力がＨレベルであるため、ANDゲート70は
セレクト信号S4をＨレベルにし、アナログスイッチ72の
ONで積分回路73の入力電圧Ｅを前記−ｍの車体減速度に
対応した値に切換える。このためその値分値 は−ｍの減速度に対応した速度で小さくなり、これと車
輪速サンプリング値VSとの回路82による加算値、つまり
擬似車速Viも第３図の如く−ｍの減速度に対応した速度
で低下する。 これにより擬似車速Viがセレクトハイ車輪速VWHに追
いつく（VWH≧Vi−1km/hとなる）瞬時t7で信号C2はＬレ
ベルに転じ、NORゲート63の出力がＨレベルに転ずる。
この瞬時にショットパルス発生回路66はリセット信号S1
を発し、積分回路73及びサンプルホールド回路77をリセ
ットするが、その後瞬時t8迄は車輪速VWHの変動周期がT
3より短いか変動しないため、擬似車速Viは瞬時t4〜t5
間につき前述したと同様にして瞬時t7における車輪速サ
ンプリング値VSと同じ一定値に保たれる。 又、瞬時t8以後はセレクトハイ車輪速VWHが低下する
ため、瞬時t5〜t7間につき前述したと同様にして、擬似
車速ViをT3期間中はこれ迄の値に保ち、瞬時t9以後−ｍ
の減速度に対応した速度で低下させることができる。 次に第１図の全体システムによるアンチスキッド制御
作用を右前輪１につき代表的に説明する。但し以下で
は、右前輪１の車輪速Vw1、前述のようにして求めた擬
似車速Vi、車輪と路面の摩擦係数が最大となる車輪の理
想スリップ率15％を得るための目標車輪速Vi×0.85、及
び車輪加速度αw1が第４図（VCは参考までに示した実車
速）の如きものであることとして説明を展開する。 ブレーキペダル16（第１図参照）の踏込みで、第４図
中瞬時t0よりブレーキ液圧Pwが発生し、車輪速Vw1が第
４図の如くに低下する制動当初、車輪減速度αw1は基準
値b1より小さく、比較器33aの出力がＬレベルであり、
勿論αw1＜a1でもあるから比較器34aの出力もＬレベル
であり、又車輪ロックを未だ生ぜず車輪速Vw1が目標車
輪速Vi×0.85以上であるから比較器35aの出力もＬレベ
ルである。よって、ORゲート36aの出力がＬレベル、AND
ゲート38aの出力（AV1信号）もＬレベルであり、AV1信
号〜AV3信号の論理和をとるORゲート29の出力がＬレベ
ルを保ってリトリガブルタイマ30からのMR信号をＬレベ
ルであってORゲート40aの出力（EV1信号）もＬレベルで
ある。EV1信号のＬレベルはEV弁19aを開き、AV1信号の
ＬレベルはAV弁20aを閉じ、従ってこの間ホイールシリ
ンダ1aへのブレーキ液圧Pwはマスターシリンダ11からの
液圧に向け上昇し、通常の制動が得られる。 この制動中、車輪減速度αw1が基準値b1を越える瞬時
t1〜t2間、t1′〜t2′間において比較器33aはＨレベル
を出力し、車輪加速度αw1が基準値a1を越える瞬時t3〜
t4間、t3′以後において比較34aはＨレベルを出力し、
車輪速Vw1が目標車輪速Vi×0.85以下となる瞬時t2〜t6
間、t5′〜t6′間において比較器35aはＨレベルを出力
する。従って、EV1信号は瞬時t1〜t4間でＨレベルとな
りEV弁19aを閉じ、AV1信号はこの間瞬時t2〜t3中におい
てＨレベルとなりAV弁20aを開く。これがため瞬時t1〜t
2間においてブレーキ液圧Pwは保持され、制動力を一定
に保つことにより路面摩擦係数を判断可能とすると共
に、それ以上のブレーキ液圧の上昇でこれを排除するア
ンチスキッド制御が遅れることのないようにする。 そして、車輪速Vw1が目標車輪速Vi×0.85以下になる
瞬時t2で、EV弁19aの閉状態保持、AV弁20aの開により、
又AV1信号の立上がりでリトリガブルタイマ30からのMR
信号が立上がり、モータ24の付勢でポンプ21aを駆動す
ることにより、ブレーキ液圧Pwを減圧する。かくて車輪
１のロックは防止される。なお、リトリガブルタイマ30
はAV1〜AV3信号の立上がり毎にトリガされ、所定時間Ｈ
レベルのMR信号を発するものであるが、第４図では所定
時間内のリトリガにより瞬時t2以後MR信号をＨレベルに
保っているものとする。 上記の減圧により車輪加速度αw1が基準値a1に達する
瞬時t3でAV弁20aが閉じられることにより、EV弁19aの閉
状態保持と相俟ってブレーキ液圧Pwを保持に切換え、こ
れにより路面摩擦係数の変化具合を判断可能とすると共
に、それ以上のブレーキ液圧の低下でこれを再上昇させ
るアンチスキッド制御の解除が遅れることのないように
する。 かかるブレーキ液圧の保持中、路面摩擦力の回復によ
り車輪速Vw1が車速相当値に向け上昇する間、車輪加速
度αw1が基準値a1以下になる瞬時t4で車輪速が車速相当
値に近付いたと見做せることから、以下の如くにしてブ
レーキ液圧Pwを再上昇させる。即ち、瞬時t4で、比較器
33a,34a,35aの出力が全てＬレベルであることによりAV1
信号はＬレベルに保たれ、EV1信号はANDゲート41aから
の信号によってレベルを決定される。ANDゲート41aの入
力に接続された可変タイマ42aは、回路44aで検出した車
輪加速度αw1のピーク値αmaxに応じた時間T1だけ瞬時t
4より遅れて一定時間T2中Ｈレベルの出力を発し、又パ
ルス発生器（OSC）43aは第４図に示す一定周波数の矩形
パルスを発している。ANDゲート41aはこれら信号とMR信
号（Ｈレベル中）との論理積をとることから、EV1信号
を瞬時t4からT1時間中Ｌレベルに保ち、その後T2時間中
OSC43aからのパルス信号と同じ周期でレベル変化させ
る。従って、T1時間中ブレーキ液圧Pwはマスターシリン
ダ液圧に向け急増圧され、T2時間中ブレーキ液圧Pwは緩
増圧されることとなり、ブレーキ液圧Pwを最大ブレーキ
効率が得られる理想スリップ率に対応したロック液圧PL
付近に長時間保つことができ、制動距離を短縮し得る。 その後、車輪減速度αw1が基準値b1を越える瞬時t1′
で、次のスキッドサイクルに移行し、上述したと同様な
作用の繰返しにより右前輪１は結局、理想スリップ率に
保たれるようブレーキ液圧を制御され、制動距離ができ
るたけ短くなるようなアンチスキッド制御を実行され
る。 なお、左前輪２及び後２輪3,4を夫々、対応する車輪
速Vw2,Vw3を基に前記と同様な作用によって同様にアン
チスキッド制御される。 ところで、かかるアンチスキッド制御に当り車輪ロッ
クの判断基準とする擬似車速Viを前後Ｇセンサ47の出力
の積分により求める際に、この前後Ｇセンサ出力を所定
値0.3gだけ車体減速度増大方向に補正して上記の積分に
資するため、車両が登坂路上にあって重力の加速度によ
る影響で前後Ｇセンサ出力が本来なら実際より小さな車
体減速度を示すような時でも、これが補正されることと
なる。従って、擬似車速が登坂路でも誤差を生ずること
はなく、これが実車速より著しく高くなって車輪ロック
の誤判断によるブレーキ液圧の不要な減圧で制動不足と
なる危険を回避することができる。 加えて、前後Ｇセンサ出力の補正を登坂路以外でも常
時実行することから、車両が制動中に平坦路から登坂路
に移行する時も上記の作用効果を確実に奏し得る。 なお、このように前後Ｇセンサ出力の補正を常時行う
と、登坂路以外で前後Ｇセンサ出力が実際の車体減速度
に対応した値から補正分だけずれるが、前後Ｇセンサ出
力の積分に求める擬似車速は他の方法で求める擬似車速
に較べ元々精度が高いため、アンチスキッド制御の精度
に大きな影響が及ぶようなことはない。 （発明の効果） 本願発明によれば、上述したように、前後Ｇセンサの
出力を常時所定値だけ車体減速度増大方向に補正して積
分することにより擬似車速を求めるようにしたので、簡
単な構成で、制動中平坦路から登坂路に移行した場合で
も、登坂路において重力の加速度による影響で擬似車速
が実車速よりも著しく高くなるのを有効に防止すること
ができ、制動不足の事態を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明擬似車速発生装置を具えたアンチスキッ
ド制御装置の全体システム図、 第２図は同アンチスキッド制御装置における擬似車速演
算回路の電子回路図、 第３図は第２図の擬似車速演算回路の動作波形説明図、 第４図は第１図に示すアンチスキッド制御装置の動作波
形説明図である。 １……右前輪、２……左前輪 3,4……後輪 1a〜4a……ホイールシリンダ ７……プロペラシャフト ８……ディファレンシャルギヤ、9,10……車軸 11……２系統マスターシリンダ 16……ブレーキペダル 17a,17b,17c……アクチュエータ 18……アンチスキッド制御回路 19a,19b,19c……EV弁、20a,20b,20c……AV弁 21a,21b,21c……ポンプ 22a,22b,22c……アキュムレータ 23a,23b,23c……チェックバルブ 24……ポンプ駆動モータ、25……トランジスタ 26a,26b,26c……車輪速センサ 27……擬似車速発生装置 28a,28b,28c……目標車輪速発生回路 30……リトリガブルタイマ 31a,31b,31c……車輪速検出回路 32a,32b,32c……車輪加速度検出回路 37a〜37c,39a〜39c……増幅器 42a〜42c……可変タイマ 43a〜43c……パルス発生器 44a〜44c……ピーク値検出回路 45……セレクトハイスイッチ 46……擬似車速演算回路 47……前後Ｇセンサ、64……タイマ 66……ショットパルス発生回路 67,71,72……アナログスイッチ、73……積分回路 77……サンプルホールド回路、82……加算回路 85……切換スイッチ 90……反転回路、91……絶対値回路 92……オフセット値出力回路 93……加算回路 100……センサ出力補正手段
ド制御装置の全体システム図、 第２図は同アンチスキッド制御装置における擬似車速演
算回路の電子回路図、 第３図は第２図の擬似車速演算回路の動作波形説明図、 第４図は第１図に示すアンチスキッド制御装置の動作波
形説明図である。 １……右前輪、２……左前輪 3,4……後輪 1a〜4a……ホイールシリンダ ７……プロペラシャフト ８……ディファレンシャルギヤ、9,10……車軸 11……２系統マスターシリンダ 16……ブレーキペダル 17a,17b,17c……アクチュエータ 18……アンチスキッド制御回路 19a,19b,19c……EV弁、20a,20b,20c……AV弁 21a,21b,21c……ポンプ 22a,22b,22c……アキュムレータ 23a,23b,23c……チェックバルブ 24……ポンプ駆動モータ、25……トランジスタ 26a,26b,26c……車輪速センサ 27……擬似車速発生装置 28a,28b,28c……目標車輪速発生回路 30……リトリガブルタイマ 31a,31b,31c……車輪速検出回路 32a,32b,32c……車輪加速度検出回路 37a〜37c,39a〜39c……増幅器 42a〜42c……可変タイマ 43a〜43c……パルス発生器 44a〜44c……ピーク値検出回路 45……セレクトハイスイッチ 46……擬似車速演算回路 47……前後Ｇセンサ、64……タイマ 66……ショットパルス発生回路 67,71,72……アナログスイッチ、73……積分回路 77……サンプルホールド回路、82……加算回路 85……切換スイッチ 90……反転回路、91……絶対値回路 92……オフセット値出力回路 93……加算回路 100……センサ出力補正手段
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．車体減速度を検出する前後Ｇセンサを具え、該前後
Ｇセンサの出力を積分して求めた擬似車速に対し車輪速
が所定のスリップ率以上の時は、ブレーキ液圧を減じ、
前記車輪速が前記所定のスリップ率未満に回復した時
は、前記ブレーキ液圧を再増圧するようにしたアンチス
キッド制御装置において、 前記前後Ｇセンサの出力を常時所定値だけ車体減速度増
大方向に補正して前記積分に資するセンサ出力補正手段
を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置の擬
似車速発生装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62220457A JP2731149B2 (ja) | 1987-09-04 | 1987-09-04 | アンスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
| US07/239,807 US4964047A (en) | 1987-09-04 | 1988-09-02 | Anti-skid brake control system for automotive brake system with projection of vehicular speed representative data on the basis of longitudinal acceleration exerted on vehicle body |
| DE19883830160 DE3830160C2 (de) | 1987-09-04 | 1988-09-05 | Schaltungsanordnung zum Erzeugen eines Bezugssignals, das bei einer Antiblockier- und/oder einer Traktionsregelung in einem Kraftfahrzeug benutzt wird |
| DE3845006A DE3845006C2 (de) | 1987-09-04 | 1988-09-05 | Schaltungsanordnung zum Erzeugen eines Bezugssignals, das bei einer Antiblockier- und/oder einer Traktionsregelung in einem Kraftfahrzeug benutzt wird |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62220457A JP2731149B2 (ja) | 1987-09-04 | 1987-09-04 | アンスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6463456A JPS6463456A (en) | 1989-03-09 |
| JP2731149B2 true JP2731149B2 (ja) | 1998-03-25 |
Family
ID=16751418
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62220457A Expired - Fee Related JP2731149B2 (ja) | 1987-09-04 | 1987-09-04 | アンスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
Country Status (2)
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| JP (1) | JP2731149B2 (ja) |
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| JPS5675242A (en) * | 1979-11-20 | 1981-06-22 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid control device |
| DE2951754A1 (de) * | 1979-12-21 | 1981-07-02 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und schaltungsanordnung zur bildung und auswertung eines referenzgeschwindigkeitssignals fuer ein antiblockiersystem fuer druckmittelbetaetigte fahrzeugbremsen |
| JPS59196463A (ja) * | 1983-04-23 | 1984-11-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪速およびまたは車輪加減速度検出方法 |
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| JPS59199351A (ja) * | 1983-04-23 | 1984-11-12 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS59196469A (ja) * | 1983-04-23 | 1984-11-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪速及びまたは車輪加減速度検出方法 |
| JPS59196467A (ja) * | 1983-04-23 | 1984-11-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪速及びまたは車輪加減速度検出方法 |
| JPS59196465A (ja) * | 1983-04-23 | 1984-11-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪速及びまたは車輪加減速度検出方法 |
| JPS59196464A (ja) * | 1983-04-23 | 1984-11-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪速およびまたは車輪加減速度検出方法 |
| JPS59210373A (ja) * | 1983-05-16 | 1984-11-29 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪速演算装置 |
| US4680713A (en) * | 1983-05-16 | 1987-07-14 | Nissan Motor Company, Limited | Anti-skid brake control system with operation control for a pressure reduction fluid pump in hydraulic brake circuit |
| JPS59209942A (ja) * | 1983-05-16 | 1984-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS59209940A (ja) * | 1983-05-16 | 1984-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪情報演算装置 |
| JPS59209944A (ja) * | 1983-05-16 | 1984-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS59210374A (ja) * | 1983-05-16 | 1984-11-29 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪速演算装置 |
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| DE3345730C2 (de) * | 1983-12-17 | 1994-06-23 | Teves Gmbh Alfred | Anordnung zur Erzeugung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit |
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| JPS6127039U (ja) * | 1984-07-23 | 1986-02-18 | ジエコ−株式会社 | 電動ル−パ |
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| JPS62227842A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両速度推定方法 |
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-
1987
- 1987-09-04 JP JP62220457A patent/JP2731149B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-09-02 US US07/239,807 patent/US4964047A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4964047A (en) | 1990-10-16 |
| JPS6463456A (en) | 1989-03-09 |
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