JP2688906B2 - 車両用トラクション制御方法および装置 - Google Patents
車両用トラクション制御方法および装置Info
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- JP2688906B2 JP2688906B2 JP63010834A JP1083488A JP2688906B2 JP 2688906 B2 JP2688906 B2 JP 2688906B2 JP 63010834 A JP63010834 A JP 63010834A JP 1083488 A JP1083488 A JP 1083488A JP 2688906 B2 JP2688906 B2 JP 2688906B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用トラクション制御方法および装置に関
し、車両発進時または加速時に生じる駆動輪の空転を検
知し、この検知にもとづいてエンジン出力の制御および
駆動輪の制動制御を行ない、駆動輪の空転を抑制するよ
うにした車両用トラクション制御方法および装置に関す
る。
し、車両発進時または加速時に生じる駆動輪の空転を検
知し、この検知にもとづいてエンジン出力の制御および
駆動輪の制動制御を行ない、駆動輪の空転を抑制するよ
うにした車両用トラクション制御方法および装置に関す
る。
（従来技術） 従来より、特に車両が凍結路、雪道あるいは泥濘路の
ような摩擦係数の低い路面上を走行する場合、車両発進
時または加速時に生じる駆動輪の空転を防止して車両の
走行安定性および加速性を向上させるようにしたトラク
ション制御装置が知られている。このようなトラクショ
ン制御装置では、例えば特開昭61−85248号公報に開示
されているように、左右の駆動輪のそれぞれ空転状態を
検知し、その空転の程度が所定値以上の場合に、その駆
動輪のブレーキ装置に対するブレーキ液圧を加圧して制
動制御を行なうと同時に、エンジン出力の制御を行なう
のが普通である。
ような摩擦係数の低い路面上を走行する場合、車両発進
時または加速時に生じる駆動輪の空転を防止して車両の
走行安定性および加速性を向上させるようにしたトラク
ション制御装置が知られている。このようなトラクショ
ン制御装置では、例えば特開昭61−85248号公報に開示
されているように、左右の駆動輪のそれぞれ空転状態を
検知し、その空転の程度が所定値以上の場合に、その駆
動輪のブレーキ装置に対するブレーキ液圧を加圧して制
動制御を行なうと同時に、エンジン出力の制御を行なう
のが普通である。
しかしながら、このような従来のトラクション制御装
置において、左右の駆動輪の制動装置に対するブレーキ
液圧の制御を行なう場合、左右駆動輪の速度差が増大し
てハンチング現象を生じ易い傾向があり、またブレーキ
液圧制御とエンジン出力制御との間の応答速度の差によ
り、両者のマッチングがとり難く、運転者に違和感を与
えたり、車両に振動を発生したりする問題があった。
置において、左右の駆動輪の制動装置に対するブレーキ
液圧の制御を行なう場合、左右駆動輪の速度差が増大し
てハンチング現象を生じ易い傾向があり、またブレーキ
液圧制御とエンジン出力制御との間の応答速度の差によ
り、両者のマッチングがとり難く、運転者に違和感を与
えたり、車両に振動を発生したりする問題があった。
（発明の目的） そこで本発明は、車両の発進、加速時における駆動輪
の空転を平滑かつ効率良く抑制することができる車両用
トラクション制御方法および装置を提供することを目的
とする。
の空転を平滑かつ効率良く抑制することができる車両用
トラクション制御方法および装置を提供することを目的
とする。
（発明の構成） 本発明の特徴は、車両の発進時または加速時における
駆動輪の空転量が多い初期段階では駆動輪に対しブレー
キ力を充分作用させてこの駆動輪の空転を抑制し、それ
と同様に行なわれるアクセル制御あるいはスロットル制
御によりエンジン出力が調整された後は、ブレーキ液圧
の制御方法を変更して左右駆動輪の速度差が解消するよ
うにブレーキ液圧を制御するようにしたものである。
駆動輪の空転量が多い初期段階では駆動輪に対しブレー
キ力を充分作用させてこの駆動輪の空転を抑制し、それ
と同様に行なわれるアクセル制御あるいはスロットル制
御によりエンジン出力が調整された後は、ブレーキ液圧
の制御方法を変更して左右駆動輪の速度差が解消するよ
うにブレーキ液圧を制御するようにしたものである。
そのため、本発明による車両用トラクション制御方法
は、左右の駆動輪の車輪速度のうちの低速側の車輪速度
を制御対象速度として選択し、この制御対象速度を、車
体速度に関連して設定したしきい値と比較してエンジン
出力の制御を行ない、かつ、駆動輪の制動制御期間を、
初期の第１の制御期間と、これに後続する第２の制御期
間とに分け、上記第１の制御期間では、各駆動輪の車輪
速度をそれぞれ上記しきい値と比較して各駆動輪の制動
制御を行ない、上記第１の制御期間経過後の上記第２の
制御期間では、各駆動輪の車輪速度を、上記制御対象速
度を一定の値だけ上まわる速度とそれぞれ比較して上記
制動制御を行なうようにしたものである。
は、左右の駆動輪の車輪速度のうちの低速側の車輪速度
を制御対象速度として選択し、この制御対象速度を、車
体速度に関連して設定したしきい値と比較してエンジン
出力の制御を行ない、かつ、駆動輪の制動制御期間を、
初期の第１の制御期間と、これに後続する第２の制御期
間とに分け、上記第１の制御期間では、各駆動輪の車輪
速度をそれぞれ上記しきい値と比較して各駆動輪の制動
制御を行ない、上記第１の制御期間経過後の上記第２の
制御期間では、各駆動輪の車輪速度を、上記制御対象速
度を一定の値だけ上まわる速度とそれぞれ比較して上記
制動制御を行なうようにしたものである。
また本発明による車両用トラクション装置は、第１図
の基本的構成図に示すように、 左右の駆動輪の車輪速度VDL、VDRをそれぞれ検出する
車輪速度検出手段1L、1Rと、 これら車輪速度のうちの低速側の車輪速度を制御対象
速度Vsとして選択するセレクトロー手段２と、 この制御対象速度Vsを一定の値ΔＶだけ上まわる速度
Vs＋ΔＶを基準速度として設定する基準速度設定手段３
と、 車体速度に関連したしきい値Vtを設定するしきい値設
定手段４と、 上記制御対象速度Vsをしきい値Vtと比較してエンジン
出力の制御を行なうエンジン出力制御手段５と、 駆動輪の制動制御期間を初期の第１の制御期間と、こ
れに後続する第２の制御期間とに分け、上記第１の制御
期間では、各駆動輪の車輪速度VDL、VDRをしきい値Vtと
それぞれ比較して各駆動輪の制動制御を行ない、上記第
１の制御期間経過後の上記第２の制御期間では、各駆動
輪の車輪速度VDL、VDRを基準速度Vs＋ΔＶとそれぞれ比
較して各駆動輪の制動制御を行なうブレーキ液圧制御手
段６とを備えていることを特徴とする。
の基本的構成図に示すように、 左右の駆動輪の車輪速度VDL、VDRをそれぞれ検出する
車輪速度検出手段1L、1Rと、 これら車輪速度のうちの低速側の車輪速度を制御対象
速度Vsとして選択するセレクトロー手段２と、 この制御対象速度Vsを一定の値ΔＶだけ上まわる速度
Vs＋ΔＶを基準速度として設定する基準速度設定手段３
と、 車体速度に関連したしきい値Vtを設定するしきい値設
定手段４と、 上記制御対象速度Vsをしきい値Vtと比較してエンジン
出力の制御を行なうエンジン出力制御手段５と、 駆動輪の制動制御期間を初期の第１の制御期間と、こ
れに後続する第２の制御期間とに分け、上記第１の制御
期間では、各駆動輪の車輪速度VDL、VDRをしきい値Vtと
それぞれ比較して各駆動輪の制動制御を行ない、上記第
１の制御期間経過後の上記第２の制御期間では、各駆動
輪の車輪速度VDL、VDRを基準速度Vs＋ΔＶとそれぞれ比
較して各駆動輪の制動制御を行なうブレーキ液圧制御手
段６とを備えていることを特徴とする。
（発明の効果） 本発明によれば、左右駆動輪の車輪速度のうちの低速
側の車輪速度を制御対象速度Vsとして選択し、エンジン
出力制御は車体速度に関連したしきい値Vtと上記制御対
象速度Vsとの比較において行なっているから、駆動輪に
対する充分なトルク伝達を確保しつつ駆動輪の空転を防
止することができる。また、駆動輪に対するブレーキ液
圧の制御期間を第１の制御期間と、これに後続する第２
の制御期間とに分け、上記第１の制御期間では、各駆動
輪の車輪速度と上記しきい値との比較において、ブレー
キ液圧の制御を行なうことにより、駆動輪の空転量がも
っとも多い第１の制御期間では、各駆動輪に対し充分な
ブレーキ力を作用させることができるから、同時に行な
われるエンジン出力制御と相俟って、駆動輪の空転を抑
制することができる。また、第１の制御期間で、エンジ
ン出力が路面μ（摩擦係数）に適応した値に調整される
から、第１の制御期間経過後の第２の制御期間におい
て、各駆動輪の車輪速度と制御対象速度にもとづいた基
準速度との比較においてブレーキ液圧の制御を行なうこ
とにより、左右駆動輪の速度差を解消することができ、
ハンチング現象の発生を防止することができる。また、
本発明においては、左右駆動輪のブレーキ液圧を独立に
制御しているから、左右駆動輪がそれぞれ載っている路
面μが著しく異なる、いわゆるスプリットμ路面におい
ても、駆動輪の空転を防止しつつ車両を円滑かつ安全に
発進または加速することが可能になる。
側の車輪速度を制御対象速度Vsとして選択し、エンジン
出力制御は車体速度に関連したしきい値Vtと上記制御対
象速度Vsとの比較において行なっているから、駆動輪に
対する充分なトルク伝達を確保しつつ駆動輪の空転を防
止することができる。また、駆動輪に対するブレーキ液
圧の制御期間を第１の制御期間と、これに後続する第２
の制御期間とに分け、上記第１の制御期間では、各駆動
輪の車輪速度と上記しきい値との比較において、ブレー
キ液圧の制御を行なうことにより、駆動輪の空転量がも
っとも多い第１の制御期間では、各駆動輪に対し充分な
ブレーキ力を作用させることができるから、同時に行な
われるエンジン出力制御と相俟って、駆動輪の空転を抑
制することができる。また、第１の制御期間で、エンジ
ン出力が路面μ（摩擦係数）に適応した値に調整される
から、第１の制御期間経過後の第２の制御期間におい
て、各駆動輪の車輪速度と制御対象速度にもとづいた基
準速度との比較においてブレーキ液圧の制御を行なうこ
とにより、左右駆動輪の速度差を解消することができ、
ハンチング現象の発生を防止することができる。また、
本発明においては、左右駆動輪のブレーキ液圧を独立に
制御しているから、左右駆動輪がそれぞれ載っている路
面μが著しく異なる、いわゆるスプリットμ路面におい
ても、駆動輪の空転を防止しつつ車両を円滑かつ安全に
発進または加速することが可能になる。
（実 施 例） 以下、本発明の一実施例について、図面を参照して詳
細に説明する。
細に説明する。
第２図において、符号10はブレーキ操作部材としての
ブレーキペダルを示し、このブレーキペダル10により、
２つの加圧室（図示は省略）を有するマスタシリンダ11
を動作させるようになっている。マスタシリンダ11の上
部にはリザーバ12が取付けられ、このリザーバ12からポ
ンプ13がブレーキ液を汲み上げて、アキュムレータ14に
高圧で貯えるように構成されている。
ブレーキペダルを示し、このブレーキペダル10により、
２つの加圧室（図示は省略）を有するマスタシリンダ11
を動作させるようになっている。マスタシリンダ11の上
部にはリザーバ12が取付けられ、このリザーバ12からポ
ンプ13がブレーキ液を汲み上げて、アキュムレータ14に
高圧で貯えるように構成されている。
マスタシリンダ11の一方の加圧室は、ゲートバルブGV
を備えた液通路15によって、駆動輪である右前輪20Rを
制動するブレーキのホイールシリンダ21に接続されてお
り、また、液通路15は、従動輪である左後輪22Lを制動
するブレーキのホイールシリンダ21にカットバルブCVを
介して接続されている。マスタシリンダ11の他方の加圧
室は、ゲートバルブGVを備えた液通路16によって、駆動
輪である左前輪20Lを制動するブレーキのホイールシリ
ンダ21に接続されており、また液通路16は、従動輪であ
る右後輪22Rを制動するブレーキのホイールシリンダ21
にカットバルブCVを介して接続されている。液通路15と
アキュムレータ14との間、および液通路16とアキュムレ
ータ14との間には、それぞれホールドバルブHVが接続さ
れ、また、液通路15とリザーバ12との間、および液通路
16とリザーバ12との間にはそれぞれディケイバルブDVが
接続されている。各ホールドバルブHVは、その開動作ま
たは閉動作によって、アキュムレータ14に蓄積された高
圧のブレーキ液をホイールシリンダ21に供給し、または
供給遮断を行なう機能を有し、ディケイバルブDVは、そ
の開動作または閉動作によって、ホイールシリンダ21内
のブレーキ液をリザーバ12に排出し、または排出遮断を
行なう機能を有する。
を備えた液通路15によって、駆動輪である右前輪20Rを
制動するブレーキのホイールシリンダ21に接続されてお
り、また、液通路15は、従動輪である左後輪22Lを制動
するブレーキのホイールシリンダ21にカットバルブCVを
介して接続されている。マスタシリンダ11の他方の加圧
室は、ゲートバルブGVを備えた液通路16によって、駆動
輪である左前輪20Lを制動するブレーキのホイールシリ
ンダ21に接続されており、また液通路16は、従動輪であ
る右後輪22Rを制動するブレーキのホイールシリンダ21
にカットバルブCVを介して接続されている。液通路15と
アキュムレータ14との間、および液通路16とアキュムレ
ータ14との間には、それぞれホールドバルブHVが接続さ
れ、また、液通路15とリザーバ12との間、および液通路
16とリザーバ12との間にはそれぞれディケイバルブDVが
接続されている。各ホールドバルブHVは、その開動作ま
たは閉動作によって、アキュムレータ14に蓄積された高
圧のブレーキ液をホイールシリンダ21に供給し、または
供給遮断を行なう機能を有し、ディケイバルブDVは、そ
の開動作または閉動作によって、ホイールシリンダ21内
のブレーキ液をリザーバ12に排出し、または排出遮断を
行なう機能を有する。
これらゲートバルブGV、カットバルブCV、ホールドバ
ルブHVおよびディケイバルブDVはソレノイドバルブより
なり、車両の制動時のアンチロック制御にも共用される
ものであり、マイクロコンピュータを主体とする制御装
置23からの指令によって開閉制御される。そして左右の
駆動輪20L,20Rに対するトラクション制御が開始される
と、ゲートバルブGVおよびカットバルブCVが閉じられ
て、駆動輪20L、20Rのホイールシリンダ21はマスタシリ
ンダ11から切離され、また従動輪22L、22Rのホイールシ
リンダ21は液通路15、16から切離される。このゲートバ
ルブGVおよびカットバルブCVが閉じられることにより、
従動輪22L、22Rのブレーキのホイールシリンダ21のブレ
ーキ液圧は無圧状態に保持され、また駆動輪20L、20Rの
ブレーキのホイールシリンダ21のブレーキ液圧は、ホー
ルドバルブHVの開状態とディケイバルブDVの閉状態とに
おいて加圧され、ホールドバルブHVおよびディケイバル
ブDVの双方の閉状態において保持され、かつ、ホールド
バルブHVの閉状態とディケイバルブDVの開状態とにおい
て減圧される。
ルブHVおよびディケイバルブDVはソレノイドバルブより
なり、車両の制動時のアンチロック制御にも共用される
ものであり、マイクロコンピュータを主体とする制御装
置23からの指令によって開閉制御される。そして左右の
駆動輪20L,20Rに対するトラクション制御が開始される
と、ゲートバルブGVおよびカットバルブCVが閉じられ
て、駆動輪20L、20Rのホイールシリンダ21はマスタシリ
ンダ11から切離され、また従動輪22L、22Rのホイールシ
リンダ21は液通路15、16から切離される。このゲートバ
ルブGVおよびカットバルブCVが閉じられることにより、
従動輪22L、22Rのブレーキのホイールシリンダ21のブレ
ーキ液圧は無圧状態に保持され、また駆動輪20L、20Rの
ブレーキのホイールシリンダ21のブレーキ液圧は、ホー
ルドバルブHVの開状態とディケイバルブDVの閉状態とに
おいて加圧され、ホールドバルブHVおよびディケイバル
ブDVの双方の閉状態において保持され、かつ、ホールド
バルブHVの閉状態とディケイバルブDVの開状態とにおい
て減圧される。
一方、制御装置23には、各車輪20L、20R、22L、22Rの
回転速度をそれぞれ検出するための回転速度センサ24
L、24R、25L、25R、ブレーキペダル10が踏込まれたこと
を検出するブレーキスイッチ26、アクセルペダル27の踏
込み量を検出するアクセルペダル踏込量センサ28が接続
されている。制御装置23はこれらセンサから供給される
情報に基いて、エンジンのスロットル制御機構29を駆動
してエンジン出力を制御するとともに、ゲートバルブG
V、カットバルブCV、ホールドバルブHVおよびディケイ
バルブDVを開閉して駆動輪20L、20Rのホイールシリンダ
21のブレーキ液圧を制御している。また、ブレーキスイ
ッチ26が作動されると、トラクション制御は直ちに終了
するようになっている。
回転速度をそれぞれ検出するための回転速度センサ24
L、24R、25L、25R、ブレーキペダル10が踏込まれたこと
を検出するブレーキスイッチ26、アクセルペダル27の踏
込み量を検出するアクセルペダル踏込量センサ28が接続
されている。制御装置23はこれらセンサから供給される
情報に基いて、エンジンのスロットル制御機構29を駆動
してエンジン出力を制御するとともに、ゲートバルブG
V、カットバルブCV、ホールドバルブHVおよびディケイ
バルブDVを開閉して駆動輪20L、20Rのホイールシリンダ
21のブレーキ液圧を制御している。また、ブレーキスイ
ッチ26が作動されると、トラクション制御は直ちに終了
するようになっている。
第３図は制御装置23の機構を示し、第４図は制御装置
23が実行するトラクション制御のタイミングチャートを
示す。駆動輪20L、20Rの回転速度は、回転速度センサ24
L、24Rでそれぞれ検出され、演算回路31、32により第４
図（Ａ）に示すような駆動輪の車輪速度VDL、VDRがそれ
ぞれ算出される。この場合、センサ24Lと演算回路31と
が第１図の車輪速度検出手段1Lに相当し、また、センサ
24Rと演算回路32とが車輪速度検出手段1Rに相当する。
車輪速度VDL、VDRは制御ロジック回路30に入力される。
さらに、左右の従動輪22L、22Rの回転速度が回転速度セ
ンサ25L、25Rでそれぞれ検出され、演算回路33、34によ
り左右従動輪の車輪速度VNL、VNRがそれぞれ算出され
る。
23が実行するトラクション制御のタイミングチャートを
示す。駆動輪20L、20Rの回転速度は、回転速度センサ24
L、24Rでそれぞれ検出され、演算回路31、32により第４
図（Ａ）に示すような駆動輪の車輪速度VDL、VDRがそれ
ぞれ算出される。この場合、センサ24Lと演算回路31と
が第１図の車輪速度検出手段1Lに相当し、また、センサ
24Rと演算回路32とが車輪速度検出手段1Rに相当する。
車輪速度VDL、VDRは制御ロジック回路30に入力される。
さらに、左右の従動輪22L、22Rの回転速度が回転速度セ
ンサ25L、25Rでそれぞれ検出され、演算回路33、34によ
り左右従動輪の車輪速度VNL、VNRがそれぞれ算出され
る。
左右の駆動輪の車輪速度VDL、VDRは第１図のセレクト
ロー手段２に相当するローセレクト回路35に与えられ
て、これら車輪速度VDL、VDRのうちの低速側の車輪速度
が選択されて制御対象速度Vsとして算出され、制御ロジ
ック回路30に入力される。またこの制御対象速度Vsは、
第１図の基準速度設定手段３に相当する加算回路36に与
えられて一定の値ΔＶが加算され、ブレーキ液圧制御の
ための基準速度Vs＋ΔＶとして制御ロジック回路30に入
力される。
ロー手段２に相当するローセレクト回路35に与えられ
て、これら車輪速度VDL、VDRのうちの低速側の車輪速度
が選択されて制御対象速度Vsとして算出され、制御ロジ
ック回路30に入力される。またこの制御対象速度Vsは、
第１図の基準速度設定手段３に相当する加算回路36に与
えられて一定の値ΔＶが加算され、ブレーキ液圧制御の
ための基準速度Vs＋ΔＶとして制御ロジック回路30に入
力される。
一方、左右の従動輪22L、22Rの車輪速度VNL、VNRはハ
イセレクト回路37に与えられて、これら車輪速度VNL、V
NRのうちの高速側の車輪速度が選択されて実車体速度に
近似した速度をあらわす擬似車体速度VVとして算出さ
れ、この速度VVが加算回路38に与えられる。この加算回
路38では、擬似車体速度Vvに一定の値Vkを加算して、第
４図（Ａ）に示すような第１しきい値Vt1（＝Vv＋Vk）
を作成し、さらにこの第１しきい値Vt1に一定の値Vk′
を加算して第２しきい値Vt2（＝Vv＋Vk＋Vk′）を作成
する。第１しきい値Vt1および第２しきい値Vt2はそれぞ
れ制御ロジック回路30に入力される。これらハイセレク
ト回路37および加算回路38は第１図のしきい値設定手段
４に相当する。さらに制御ロジック回路30には、ブレー
キスイッチ26およびアクセルペダル踏込量センサ28から
の出力が入力される。制御装置23は、上述した各種信号
に基いて、スロットル制御機構29を駆動して、第４図
（Ｂ）に示すように、車両発進時および加速時のスロッ
トル開度を制御するとともに、ホールドバルブHV、ディ
ケイバルブDVおよびその他のバルブを開閉制御して、第
４図（Ｃ）および（Ｄ）に示すように、左駆動輪20Lお
よび右駆動輪20Rのホイルシリンダ21のブレーキ液圧を
それぞれ制御してトラクション制御を実行する。
イセレクト回路37に与えられて、これら車輪速度VNL、V
NRのうちの高速側の車輪速度が選択されて実車体速度に
近似した速度をあらわす擬似車体速度VVとして算出さ
れ、この速度VVが加算回路38に与えられる。この加算回
路38では、擬似車体速度Vvに一定の値Vkを加算して、第
４図（Ａ）に示すような第１しきい値Vt1（＝Vv＋Vk）
を作成し、さらにこの第１しきい値Vt1に一定の値Vk′
を加算して第２しきい値Vt2（＝Vv＋Vk＋Vk′）を作成
する。第１しきい値Vt1および第２しきい値Vt2はそれぞ
れ制御ロジック回路30に入力される。これらハイセレク
ト回路37および加算回路38は第１図のしきい値設定手段
４に相当する。さらに制御ロジック回路30には、ブレー
キスイッチ26およびアクセルペダル踏込量センサ28から
の出力が入力される。制御装置23は、上述した各種信号
に基いて、スロットル制御機構29を駆動して、第４図
（Ｂ）に示すように、車両発進時および加速時のスロッ
トル開度を制御するとともに、ホールドバルブHV、ディ
ケイバルブDVおよびその他のバルブを開閉制御して、第
４図（Ｃ）および（Ｄ）に示すように、左駆動輪20Lお
よび右駆動輪20Rのホイルシリンダ21のブレーキ液圧を
それぞれ制御してトラクション制御を実行する。
第５図はこの制御装置23が実行するエンジン出力制御
ルーチンのフローチャートを示し、第４図（Ａ）、
（Ｂ）を参照しながら以下に説明する。
ルーチンのフローチャートを示し、第４図（Ａ）、
（Ｂ）を参照しながら以下に説明する。
本発明におけるエンジン出力制御の特徴は、左右駆動
輪20L、20Rの車輪速度VDL、VDRのうちの低速側の車輪速
度を制御対象速度Vsとして選択し、これをしきい値Vt
1、Vt2と比較して制御することにある。まず、車両発進
時にスロットル開度が増大中であることがステップS1で
検出され、かつ駆動輪20L、20Rの空転によって制御対象
速度Vs（この場合は低速側の車輪速度VDRに等しい）が
時点ａで第１しきい値Vt1を上まわったことがステップS
2で検知されると、ステップS3へ進んで、この時点ａか
ら時点ａにおけるスロットル開度を保持する。そして次
のステップS4で制御対象速度Vsが第２しきい値Vt2を上
まわったことが検知されると、ステップS5でスロットル
開度を減少させてエンジンを減速させ、ステップS1に戻
る。もし制御対象速度Vsが第２しきい値を上まわらない
場合は、ステップS4からステップS1に戻る。
輪20L、20Rの車輪速度VDL、VDRのうちの低速側の車輪速
度を制御対象速度Vsとして選択し、これをしきい値Vt
1、Vt2と比較して制御することにある。まず、車両発進
時にスロットル開度が増大中であることがステップS1で
検出され、かつ駆動輪20L、20Rの空転によって制御対象
速度Vs（この場合は低速側の車輪速度VDRに等しい）が
時点ａで第１しきい値Vt1を上まわったことがステップS
2で検知されると、ステップS3へ進んで、この時点ａか
ら時点ａにおけるスロットル開度を保持する。そして次
のステップS4で制御対象速度Vsが第２しきい値Vt2を上
まわったことが検知されると、ステップS5でスロットル
開度を減少させてエンジンを減速させ、ステップS1に戻
る。もし制御対象速度Vsが第２しきい値を上まわらない
場合は、ステップS4からステップS1に戻る。
次にステップS1の判定で、スロットル開度が増大中で
ないことが検知されると、ステップS6に移り、スロット
ル開度は減少中であるかあるいは保持状態にあるかが判
定される。スロットル開度が減少中であれば、ステップ
S7へ進んで、制御対象速度Vsが第２しきい値Vt2を下ま
わったか否かを判定し、下まわればステップS8へ進んで
その時点ｃにおけるスロットル開度を保持し、ステップ
S9へ進む。また、ステップS6の判定でアクセル開度が保
持状態にあることが検知された場合は（制御対象速度Vs
が第２しきい値Vt2に達しなかった場合）、ステップS6
から直接ステップS9へ進む。ステップS9では制御対象速
度Vsが第１しきい値Vt1を下まわったか否かを判定し、
下まわった場合は、ステップS10へ進みその時点ｄから
スロットル開度を増大させてエンジンを加速する。次の
ステップS11では、制御対象速度Vsが予め設定された制
御終了条件を満足する状態になったか否かを判定し、こ
の判定が「NO」である間はステップS2へ戻って上述した
制御を反復し、スロットル開度は制御対象速度Vsとしき
い値Vt1、Vt2との比較によってｅ、ｆ、ｇ……に示すよ
うに制御される。
ないことが検知されると、ステップS6に移り、スロット
ル開度は減少中であるかあるいは保持状態にあるかが判
定される。スロットル開度が減少中であれば、ステップ
S7へ進んで、制御対象速度Vsが第２しきい値Vt2を下ま
わったか否かを判定し、下まわればステップS8へ進んで
その時点ｃにおけるスロットル開度を保持し、ステップ
S9へ進む。また、ステップS6の判定でアクセル開度が保
持状態にあることが検知された場合は（制御対象速度Vs
が第２しきい値Vt2に達しなかった場合）、ステップS6
から直接ステップS9へ進む。ステップS9では制御対象速
度Vsが第１しきい値Vt1を下まわったか否かを判定し、
下まわった場合は、ステップS10へ進みその時点ｄから
スロットル開度を増大させてエンジンを加速する。次の
ステップS11では、制御対象速度Vsが予め設定された制
御終了条件を満足する状態になったか否かを判定し、こ
の判定が「NO」である間はステップS2へ戻って上述した
制御を反復し、スロットル開度は制御対象速度Vsとしき
い値Vt1、Vt2との比較によってｅ、ｆ、ｇ……に示すよ
うに制御される。
次に第６図は、制御装置23が実行するブレーキ液圧制
御ルーチンを示すフローチャートである。本発明におけ
るブレーキ液圧制御は、第４図の時点ｄ、すなわち、制
御対象速度Vsが第１しきい値Vt1を下まわった時点の前
後で制御方法を変更している点に特徴があり、第６図に
おいてステップS21からS28までが初期の第１の制御期間
で行なわれる処理であり、ステップS29からステップS34
までが時点ｄ以降の第２の制御期間で行なわれる処理で
ある。すなわち、第１の制御期間では、駆動輪20L、20R
の車輪速度VDL、VDRを第１しきい値Vt1、Vt2とそれぞれ
比較して、各駆動輪20L、20Rのホイルシリンダ21に印加
されるブレーキ液圧の制御を行ない、第２の制御期間で
は、各駆動輪20L、20Rの車輪速度VDL、VDRを、しきい値
Vt1、Vt2に対してではなく、制御対象速度Vsを一定の値
ΔＶだけ上まわる基準速度Vs＋ΔＶに対して比較を行な
って、ブレーキ液圧の制御を行なっている。すなわち、
第４図（Ａ）にハッチングで示した領域より上方へ突出
した車輪速度についてのみ制動を行なうのである。な
お、第６図には、左駆動輪20Lに対するブレーキ液圧の
制御について示してあるが、右駆動輪20Rに対しても同
様の制動制御が行なわれる。
御ルーチンを示すフローチャートである。本発明におけ
るブレーキ液圧制御は、第４図の時点ｄ、すなわち、制
御対象速度Vsが第１しきい値Vt1を下まわった時点の前
後で制御方法を変更している点に特徴があり、第６図に
おいてステップS21からS28までが初期の第１の制御期間
で行なわれる処理であり、ステップS29からステップS34
までが時点ｄ以降の第２の制御期間で行なわれる処理で
ある。すなわち、第１の制御期間では、駆動輪20L、20R
の車輪速度VDL、VDRを第１しきい値Vt1、Vt2とそれぞれ
比較して、各駆動輪20L、20Rのホイルシリンダ21に印加
されるブレーキ液圧の制御を行ない、第２の制御期間で
は、各駆動輪20L、20Rの車輪速度VDL、VDRを、しきい値
Vt1、Vt2に対してではなく、制御対象速度Vsを一定の値
ΔＶだけ上まわる基準速度Vs＋ΔＶに対して比較を行な
って、ブレーキ液圧の制御を行なっている。すなわち、
第４図（Ａ）にハッチングで示した領域より上方へ突出
した車輪速度についてのみ制動を行なうのである。な
お、第６図には、左駆動輪20Lに対するブレーキ液圧の
制御について示してあるが、右駆動輪20Rに対しても同
様の制動制御が行なわれる。
トラクション制御が開始する以前はホールドバルブHV
およびディケイバルブDVが共に閉じられ、ゲートバルブ
GVおよびカットバルブCVが共に開かれていて、ブレーキ
ペダル10によるブレーキ操作が可能となっている。ま
ず、ステップS21で車両発進時における駆動輪20Lの空転
によって、車輪速度VDLが第１しきい値Vt1を上まわった
ことが検知された時点Ａから、第４図（Ｃ）に示すよう
にこの駆動輪20Lに対するブレーキ液圧の制御が開始さ
れる。そして次のステップS22へ進んでゲートバルブGV
およびカットバルブCVを閉じ、この駆動輪20Lに対する
ブレーキ液圧がホールドバルブHVおよびディケイバルブ
DVの開閉によってのみ制御される状態とし、かつホール
ドバルブHVのみを開いてブレーキ液圧の加圧を開始す
る。次のステップS23では車輪速度VDLがハイピーク点に
達したか否かを判定し、時点Ｂでハイピーク点に達する
と、ステップS24でそのハイピーク点が第２しきい値Vt2
を超えているか否かを判定し、超えている場合はステッ
プS25へ進み、そのハイピーク時点ＢでホールドバルブH
Vを閉じてブレーキ液圧を保持し、次のステップS26で車
輪速度VDLが時点Ｃで第２しきい値Vt2を下まわったこと
が検知されたとき、ステップS27へ進み、ディケイバル
ブDVのみを開いて時点Ｃからブレーキ液圧を減圧する。
また、ステップS24の判定で、車輪速度VDLのハイピーク
点が第２しきい値Vt2を超えていないと判定されたとき
には、このステップS24から直接ステップS27へ移ってホ
ールドバルブHVを閉じ、かつディケイバルブDVを開いて
ブレーキ液圧を減圧する。そして制御対象速度Vsが第１
しきい値Vt1を下まわったか否かをステップS28で判定
し、下まわった時点ｄで第１の制御期間を終了し、ステ
ップS29以降の第２の制御期間の制御処理に移る。
およびディケイバルブDVが共に閉じられ、ゲートバルブ
GVおよびカットバルブCVが共に開かれていて、ブレーキ
ペダル10によるブレーキ操作が可能となっている。ま
ず、ステップS21で車両発進時における駆動輪20Lの空転
によって、車輪速度VDLが第１しきい値Vt1を上まわった
ことが検知された時点Ａから、第４図（Ｃ）に示すよう
にこの駆動輪20Lに対するブレーキ液圧の制御が開始さ
れる。そして次のステップS22へ進んでゲートバルブGV
およびカットバルブCVを閉じ、この駆動輪20Lに対する
ブレーキ液圧がホールドバルブHVおよびディケイバルブ
DVの開閉によってのみ制御される状態とし、かつホール
ドバルブHVのみを開いてブレーキ液圧の加圧を開始す
る。次のステップS23では車輪速度VDLがハイピーク点に
達したか否かを判定し、時点Ｂでハイピーク点に達する
と、ステップS24でそのハイピーク点が第２しきい値Vt2
を超えているか否かを判定し、超えている場合はステッ
プS25へ進み、そのハイピーク時点ＢでホールドバルブH
Vを閉じてブレーキ液圧を保持し、次のステップS26で車
輪速度VDLが時点Ｃで第２しきい値Vt2を下まわったこと
が検知されたとき、ステップS27へ進み、ディケイバル
ブDVのみを開いて時点Ｃからブレーキ液圧を減圧する。
また、ステップS24の判定で、車輪速度VDLのハイピーク
点が第２しきい値Vt2を超えていないと判定されたとき
には、このステップS24から直接ステップS27へ移ってホ
ールドバルブHVを閉じ、かつディケイバルブDVを開いて
ブレーキ液圧を減圧する。そして制御対象速度Vsが第１
しきい値Vt1を下まわったか否かをステップS28で判定
し、下まわった時点ｄで第１の制御期間を終了し、ステ
ップS29以降の第２の制御期間の制御処理に移る。
ステップS29では、車輪速度VDLが基準速度Vs＋ΔＶを
上まわったか否かを判定し、上まわっていない間はステ
ップS30へ進んでディケイバルブDVを開いたままにし、
ブレーキ液圧の減圧を持続する。そして次のステップS3
1で、制御終了条件が満たされていないと判定される
と、ステップS29に戻る。ステップS29で車輪速度VDLが
時点Ｄで基準速度Vs＋ΔＶを上まわったと判定されたと
きは、ステップS32へ進んで、時点Ｄからディケイバル
ブDVを閉じ、かつホールドバルブHVを開いてブレーキ液
圧を加圧する。そしてステップS33で車輪速度VDLがハイ
ピーク点に達したか否かを判定し、ハイピーク点に達し
た時点ＥでホールドバルブHVを閉じてブレーキ液圧を保
持する。そして再びステップS29に戻り、車輪速度VDLが
時点Ｆで基準速度Vs＋ΔＶを下まわったと判定されたと
き、ステップS30で進んで時点Ｆからブレーキ液圧を減
圧する。以下同様に、車輪速度VDLが基準速度Vs＋ΔＶ
を上まわった時点Ｇからブレーキ液圧を加圧し、ハイピ
ーク時点Ｈで保持し、基準速度Vs＋ΔＶを下まわった時
点Ｉで減圧し、所定の制御終了条件が満足されるまで上
述の第２の制御期間に設定した処理を反復する。
上まわったか否かを判定し、上まわっていない間はステ
ップS30へ進んでディケイバルブDVを開いたままにし、
ブレーキ液圧の減圧を持続する。そして次のステップS3
1で、制御終了条件が満たされていないと判定される
と、ステップS29に戻る。ステップS29で車輪速度VDLが
時点Ｄで基準速度Vs＋ΔＶを上まわったと判定されたと
きは、ステップS32へ進んで、時点Ｄからディケイバル
ブDVを閉じ、かつホールドバルブHVを開いてブレーキ液
圧を加圧する。そしてステップS33で車輪速度VDLがハイ
ピーク点に達したか否かを判定し、ハイピーク点に達し
た時点ＥでホールドバルブHVを閉じてブレーキ液圧を保
持する。そして再びステップS29に戻り、車輪速度VDLが
時点Ｆで基準速度Vs＋ΔＶを下まわったと判定されたと
き、ステップS30で進んで時点Ｆからブレーキ液圧を減
圧する。以下同様に、車輪速度VDLが基準速度Vs＋ΔＶ
を上まわった時点Ｇからブレーキ液圧を加圧し、ハイピ
ーク時点Ｈで保持し、基準速度Vs＋ΔＶを下まわった時
点Ｉで減圧し、所定の制御終了条件が満足されるまで上
述の第２の制御期間に設定した処理を反復する。
以上が左駆動輪20Lに対するブレーキ液圧の制御であ
るが、右駆動輪20Rに対するブレーキ液圧の制御状態は
第４図（Ｄ）に示されており、左駆動輪20Lの場合と同
様に、第１の制御期間においては、車輪速度VDRが第４
図（Ａ）に示すように第１しきい値Vt1を上まわった時
点ａからブレーキ液圧の加圧が開始され、ハイピーク時
点Ｂ′で保持され、第２しきい値Vt2を下まわった時点
ｃで減圧される。そして時点ｄ以降の第２の制御期間で
は、車輪速度VDRが基準速度Vs＋ΔＶを上まわった時点
Ｅ′でブレーキ液圧の加圧を開始し、ハイピーク時点
Ｆ′で保持し、基準速度Vs＋ΔＶを下まわった時点Ｇ′
で減圧する。
るが、右駆動輪20Rに対するブレーキ液圧の制御状態は
第４図（Ｄ）に示されており、左駆動輪20Lの場合と同
様に、第１の制御期間においては、車輪速度VDRが第４
図（Ａ）に示すように第１しきい値Vt1を上まわった時
点ａからブレーキ液圧の加圧が開始され、ハイピーク時
点Ｂ′で保持され、第２しきい値Vt2を下まわった時点
ｃで減圧される。そして時点ｄ以降の第２の制御期間で
は、車輪速度VDRが基準速度Vs＋ΔＶを上まわった時点
Ｅ′でブレーキ液圧の加圧を開始し、ハイピーク時点
Ｆ′で保持し、基準速度Vs＋ΔＶを下まわった時点Ｇ′
で減圧する。
以上で本発明による車両用トラクション制御方法およ
び装置の実施例が明らかとなったが、本発明では、ブレ
ーキ液圧の制御期間を、第１と第２の制御期間に分け、
初期の第１の制御期間では左右駆動輪20L、20Rに対し充
分にブレーキ力を作用させることにより駆動輪20L、20R
の空転を抑制することができる。そしてそれと同時に行
なわれるアクセル開度の制御によりエンジン出力が路面
μにマッチした値に調整された後は、第２の制御期間で
ブレーキ液圧の制御方法を変更して、車輪速度VDL、VDR
が基準速度Vs＋ΔＶを上まわった分だけ左駆動輪20L、2
0Rに対してブレーキ力を作用させているから、左右駆動
輪20L、20Rの速度差が解消し、ハンチング現象の発生を
防止することができる。また、本発明では、左右駆動輪
20L、20Rのブレーキ液圧を独立に制御しているから、左
右の駆動輪20L、20Rがそれぞれ載っている路面μが著し
く異なる、いわゆるスプリットμ路面においても、駆動
輪の空転を防止しつつ車両を円滑かつ安全に発進または
加速することが可能になる。
び装置の実施例が明らかとなったが、本発明では、ブレ
ーキ液圧の制御期間を、第１と第２の制御期間に分け、
初期の第１の制御期間では左右駆動輪20L、20Rに対し充
分にブレーキ力を作用させることにより駆動輪20L、20R
の空転を抑制することができる。そしてそれと同時に行
なわれるアクセル開度の制御によりエンジン出力が路面
μにマッチした値に調整された後は、第２の制御期間で
ブレーキ液圧の制御方法を変更して、車輪速度VDL、VDR
が基準速度Vs＋ΔＶを上まわった分だけ左駆動輪20L、2
0Rに対してブレーキ力を作用させているから、左右駆動
輪20L、20Rの速度差が解消し、ハンチング現象の発生を
防止することができる。また、本発明では、左右駆動輪
20L、20Rのブレーキ液圧を独立に制御しているから、左
右の駆動輪20L、20Rがそれぞれ載っている路面μが著し
く異なる、いわゆるスプリットμ路面においても、駆動
輪の空転を防止しつつ車両を円滑かつ安全に発進または
加速することが可能になる。
第１図は本発明による車両用トラクション制御装置の構
成を概念的に示す図、第２図は本発明の装置の一実施例
を示す系統図、第３図はその制御装置の構成を示すブロ
ック図、第４図はエンジン出力制御およびブレーキ液圧
制御のタイミングチャート、第５図はエンジン出力制御
ルーチンのフローチャート、第６図はブレーキ液圧制御
ルーチンのフローチャートをそれぞれ示す。 1L、1R……駆動輪の車輪速度検出手段 ２……セレクトロー手段 ３……基準速度設定手段 ４……しきい値設定手段 ５……エンジン出力制御手段 ６……ブレーキ液圧制御手段 10……ブレーキペダル 11……マスタシリンダ 12……リザーバ、13……ポンプ 14……アキュムレータ 20L、20R……駆動輪 21……ホイールシリンダ 22L、22R……従動輪、23……制御装置 24L、24R、25L、25R……車輪回転速度センサ 26……ブレーキスイッチ 27……アクセルペダル 28……アクセルペダル踏込量センサ 29……スロットル制御機構 30……制御ロジック回路 31〜34……車輪速度演算回路 35……ローセレクト回路 36、38……加算回路 37……ハイセレクト回路
成を概念的に示す図、第２図は本発明の装置の一実施例
を示す系統図、第３図はその制御装置の構成を示すブロ
ック図、第４図はエンジン出力制御およびブレーキ液圧
制御のタイミングチャート、第５図はエンジン出力制御
ルーチンのフローチャート、第６図はブレーキ液圧制御
ルーチンのフローチャートをそれぞれ示す。 1L、1R……駆動輪の車輪速度検出手段 ２……セレクトロー手段 ３……基準速度設定手段 ４……しきい値設定手段 ５……エンジン出力制御手段 ６……ブレーキ液圧制御手段 10……ブレーキペダル 11……マスタシリンダ 12……リザーバ、13……ポンプ 14……アキュムレータ 20L、20R……駆動輪 21……ホイールシリンダ 22L、22R……従動輪、23……制御装置 24L、24R、25L、25R……車輪回転速度センサ 26……ブレーキスイッチ 27……アクセルペダル 28……アクセルペダル踏込量センサ 29……スロットル制御機構 30……制御ロジック回路 31〜34……車輪速度演算回路 35……ローセレクト回路 36、38……加算回路 37……ハイセレクト回路
フロントページの続き (72)発明者 荻野 欽治 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 株式会 社曙ブレーキ中央技術研究所内 (72)発明者 森出 茂樹 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (72)発明者 秋間 秀夫 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−261565（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−205849（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−103249（ＪＰ，Ａ)
Claims (7)
- 【請求項１】車両の発進時または加速時に発生する駆動
輪の空転を検出し、この検出にもとづいてエンジン出力
の制御および上記駆動輪の制動制御を行なって、上記駆
動輪の空転を抑制するようにした車両用トラクション制
御方法において、 左右の駆動輪の車輪速度のうちの低速側の車輪速度を制
御対象速度として選択し、この制御対象速度を、車体速
度に関連して設定したしきい値と比較することにより上
記エンジン出力の制御を行ない、かつ、 上記駆動輪の制動制御期間を、初期の第１の制御期間
と、これに後続する第２の制御期間とに分け、上記第１
の制御期間では、各駆動輪の車輪速度と上記しきい値と
の比較により、各駆動輪の制動制御を行ない、上記第１
の制御期間経過後の上記第２の制御期間では、各駆動輪
の車輪速度を、上記制御対象速度を一定の値だけ上まわ
る基準速度とそれぞれ比較して、上記制動制御を行なう
ようにしたことを特徴とする車両用トラクション制御方
法。 - 【請求項２】車両の発進時または加速時に発生する駆動
輪の空転を検出し、この検出にもとづいてエンジン出力
の制御および上記駆動輪の制動制御を行なって、上記駆
動輪の空転を抑制するようにした車両用トラクション制
御装置において、 （ａ） 左右の駆動輪の車輪速度をそれぞれ検出する車
輪速度検出手段と、 （ｂ） これら車輪速度のうちの低速側の車輪速度を制
御対象速度として選択するセレクトロー手段と、 （ｃ） 上記制御対象速度を一定の値だけ上まわる速度
を基準速度として設定する基準速度設定手段と、 （ｄ） 車体速度に関連したしきい値を設定するしきい
値設定手段と、 （ｅ） 車両の発進時または加速時におけるエンジン出
力の増大を、上記制御対象速度が上記しきい値を下まわ
っている場合のみに限定し、この制御対象速度が上記し
きい値を上まわった場合には、上記エンジン出力を保持
または減少させるように制御するエンジン出力制御手段
と、 （ｆ） 車両の発進時または加速時において、増速から
減速に転じた上記制御対象速度が最初に上記しきい値を
下まわった時点までを上記ブレーキ液圧に対する第１の
制御期間とし、かつこの第１の制御期間に後続する制御
期間を第２の制御期間として設定し、上記第１の制御期
間では、各駆動輪の増速時の車輪速度が上記しきい値を
上まわった時点からその駆動輪のブレーキ装置に対する
ブレーキ液圧の加圧を開始し、かつ、上記第１の制御期
間経過後の上記第２の制御期間では、各駆動輪の車輪速
度が上記基準速度を上まわった時点から上記加圧を開始
するようにブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手
段とを備えていることを特徴とする車両用トラクション
制御装置。 - 【請求項３】上記しきい値設定手段は、左右の従動輪の
車輪速度のうちの高速側の車輪速度を擬似車体速度とし
て選択し、この擬似車体速度を一定の値だけ上まわる速
度を上記しきい値として設定していることを特徴とする
請求項２記載の装置。 - 【請求項４】上記しきい値設定手段は、上記しきい値を
第１しきい値とし、さらにこの第１しきい値を一定の速
度だけ上まわる速度を第２しきい値として設定している
ことを特徴とする請求項２または３記載の装置。 - 【請求項５】上記エンジン出力制御手段は、上記制御対
象速度が上記第１しきい値と上記第２しきい値の間の速
度域にある場合に上記エンジン出力を保持し、かつ上記
制御対象速度が上記第２しきい値を上まわる速度域にあ
るときに上記エンジン出力を減少させるようにエンジン
出力を制御することを特徴とする請求項４記載の装置。 - 【請求項６】上記ブレーキ液圧制御手段は、上記ブレー
キ液圧の加圧を、その駆動輪の車輪速度の増速域のみに
限定し、上記車輪速度が増速から減速に転じるハイピー
ク時点で上記ブレーキ液圧を保持または減圧するように
制御することを特徴とする請求項２乃至５記載の装置。 - 【請求項７】上記ブレーキ液圧制御手段は、上記第２の
制御期間において、各駆動輪の車輪速度が上記基準速度
を下まわっている場合、上記ブレーキ液圧を減圧状態と
することを特徴とする請求項６記載の装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63010834A JP2688906B2 (ja) | 1988-01-22 | 1988-01-22 | 車両用トラクション制御方法および装置 |
| EP89101005A EP0325291B1 (en) | 1988-01-22 | 1989-01-20 | Traction control method and apparatus for motor vehicles |
| ES89101005T ES2047045T3 (es) | 1988-01-22 | 1989-01-20 | Metodo de control de traccion para vehiculos de motor. |
| DE68910543T DE68910543T2 (de) | 1988-01-22 | 1989-01-20 | Verfahren und Vorrichtung zur Traktionssteuerung für Kraftfahrzeuge. |
| US07/300,411 US5002148A (en) | 1988-01-22 | 1989-01-23 | Traction control method and apparatus for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63010834A JP2688906B2 (ja) | 1988-01-22 | 1988-01-22 | 車両用トラクション制御方法および装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01186453A JPH01186453A (ja) | 1989-07-25 |
| JP2688906B2 true JP2688906B2 (ja) | 1997-12-10 |
Family
ID=11761383
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63010834A Expired - Lifetime JP2688906B2 (ja) | 1988-01-22 | 1988-01-22 | 車両用トラクション制御方法および装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5002148A (ja) |
| EP (1) | EP0325291B1 (ja) |
| JP (1) | JP2688906B2 (ja) |
| DE (1) | DE68910543T2 (ja) |
| ES (1) | ES2047045T3 (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2704771B2 (ja) * | 1989-10-18 | 1998-01-26 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| JP2894752B2 (ja) * | 1989-12-06 | 1999-05-24 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
| JPH03284429A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-16 | Mazda Motor Corp | 車両のスリップ制御装置 |
| JP2902055B2 (ja) * | 1990-06-07 | 1999-06-07 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
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