JPS62113606A - 二輪車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
二輪車用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS62113606A JPS62113606A JP60252659A JP25265985A JPS62113606A JP S62113606 A JPS62113606 A JP S62113606A JP 60252659 A JP60252659 A JP 60252659A JP 25265985 A JP25265985 A JP 25265985A JP S62113606 A JPS62113606 A JP S62113606A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- layer
- tire
- thickness
- tread
- tread rubber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 claims abstract description 14
- 239000000835 fiber Substances 0.000 claims abstract description 10
- 239000011324 bead Substances 0.000 claims description 8
- 239000012779 reinforcing material Substances 0.000 claims description 6
- 239000000945 filler Substances 0.000 claims description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 2
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000000463 material Substances 0.000 description 3
- 229920000271 Kevlar® Polymers 0.000 description 2
- 238000011835 investigation Methods 0.000 description 2
- 239000004761 kevlar Substances 0.000 description 2
- 239000004677 Nylon Substances 0.000 description 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 229920001778 nylon Polymers 0.000 description 1
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、二輪車用空気入りラジアルタイヤ、特に、ハ
ンｌ−ＩＪソングを改良するだめのトレッド構造に関す
るものである。
ンｌ−ＩＪソングを改良するだめのトレッド構造に関す
るものである。
（従来の技術）
従来、二輪車用空気入りラジアルタイヤは、一般に有機
繊維コードよりなるカーカス層を１層のいし２層タイヤ
周方向に対し７０〜９０°のコード角度で配置し、トレ
ッド部に有機繊維コード又は金属コードをタイヤ周方向
に対し０〜２５°のコード角度で１層または２層配置し
、サイドウオール区域、特に、サイドウオール下部区域
からビード区域に種々の補強材を配置したりして強化し
ている。
繊維コードよりなるカーカス層を１層のいし２層タイヤ
周方向に対し７０〜９０°のコード角度で配置し、トレ
ッド部に有機繊維コード又は金属コードをタイヤ周方向
に対し０〜２５°のコード角度で１層または２層配置し
、サイドウオール区域、特に、サイドウオール下部区域
からビード区域に種々の補強材を配置したりして強化し
ている。
トレッド部のケース補強材、すなわち主として、カーカ
ス層及びベルト層を除いたトレッドゴム層の厚みは実質
上バイアスタイヤと同一厚みで、例えばバイアスタイヤ
の場合、ケース補強材の厚みに対しタイヤ中心区域で、
１．５０〜３．００倍、ラジアルタイヤの場合、１．３
０〜２．５０倍であり、トレッド幅方向厚みもタイヤ中
心区域からタイヤ両側区域にかけて実質上同じ厚みか、
逆に両側区域が若干厚くなっており、トレッド幅はタイ
ヤ最大幅より実質上広い形状、構造を具えている。又、
トレッドゴム層は四輪車用タイヤと異なり、比較的ヒス
テリシスロスの大きいものを使用している。これはウェ
ット、グリップ特性の良し悪しが直接影響するためであ
る。
ス層及びベルト層を除いたトレッドゴム層の厚みは実質
上バイアスタイヤと同一厚みで、例えばバイアスタイヤ
の場合、ケース補強材の厚みに対しタイヤ中心区域で、
１．５０〜３．００倍、ラジアルタイヤの場合、１．３
０〜２．５０倍であり、トレッド幅方向厚みもタイヤ中
心区域からタイヤ両側区域にかけて実質上同じ厚みか、
逆に両側区域が若干厚くなっており、トレッド幅はタイ
ヤ最大幅より実質上広い形状、構造を具えている。又、
トレッドゴム層は四輪車用タイヤと異なり、比較的ヒス
テリシスロスの大きいものを使用している。これはウェ
ット、グリップ特性の良し悪しが直接影響するためであ
る。
また、前輪のトレッドゴム層の厚みは後輪のトレッドゴ
ム層の厚みに比べてバイヤスタイヤもラジアルタイヤも
若干小とされている。
ム層の厚みに比べてバイヤスタイヤもラジアルタイヤも
若干小とされている。
（発明が解決しようとする問題点）
上述した従来のラジアルタイヤを自動二輪車に装着し、
スラローム走行（ジクザグ走行）した場合、ハンドリン
グ性能に問題があり、ある条件下では著しくハンドリン
グ性能が低下する場合がある。とくに、コーナーリング
に必要なキャンバ−スラストの発生が不足するという問
題がある。このような問題は一般のバイヤスタイヤでは
発生しない。
スラローム走行（ジクザグ走行）した場合、ハンドリン
グ性能に問題があり、ある条件下では著しくハンドリン
グ性能が低下する場合がある。とくに、コーナーリング
に必要なキャンバ−スラストの発生が不足するという問
題がある。このような問題は一般のバイヤスタイヤでは
発生しない。
（問題点を解決するための手段）
本発明者は、この原因を種々調査検討した結果、ラジア
ルタイヤはバイヤスタイヤと異なり、特に旋回時の接地
面積が少なく、その結果、キャンバ−スラストの発生が
少なく、ハンドリング性能が低下していることが判明し
た。この原因をさらに追求した結果、路面部ケース剛性
がバイヤスタイヤに比して高く、即ち柔軟性が少ないた
め、負荷転勤時、特にキャンバ−角をかけた時の接地面
積が少ないことと、トレッドゴム層の厚みがバイヤスと
同程度に厚いことから益々接地面積が少なくなり、結果
として、キャンバ−スラストの発生が小さくハンドリン
グ性能が低下していることが判明した。特に、前輪装着
タイヤに問題があり、後輪装着タイヤは差程問題となら
ないことが判明した。
ルタイヤはバイヤスタイヤと異なり、特に旋回時の接地
面積が少なく、その結果、キャンバ−スラストの発生が
少なく、ハンドリング性能が低下していることが判明し
た。この原因をさらに追求した結果、路面部ケース剛性
がバイヤスタイヤに比して高く、即ち柔軟性が少ないた
め、負荷転勤時、特にキャンバ−角をかけた時の接地面
積が少ないことと、トレッドゴム層の厚みがバイヤスと
同程度に厚いことから益々接地面積が少なくなり、結果
として、キャンバ−スラストの発生が小さくハンドリン
グ性能が低下していることが判明した。特に、前輪装着
タイヤに問題があり、後輪装着タイヤは差程問題となら
ないことが判明した。
したがって本発明者は、ラジアルタイヤの機能をもたせ
、しかも接地面積、特にキャンバ−角をかけた時の接地
面積を増大させることを可能にする手段につき検討した
結果、トレッドゴム層の厚み、さらに好ましくは、その
厚みの分布が重要であることを見出した。
、しかも接地面積、特にキャンバ−角をかけた時の接地
面積を増大させることを可能にする手段につき検討した
結果、トレッドゴム層の厚み、さらに好ましくは、その
厚みの分布が重要であることを見出した。
これがため、本発明による二輪車用空気入りラジアルタ
イヤは、図面に示すようにトレッド部１と、１対のサイ
ドウオール部２と、ビード部３とを有し、有機繊維コー
ドがタイヤ周方向に対し７０゜〜９０°のコード角度で
配置された少なくとも１層のカーカス層４により前記各
部１，２および３が全体的に補強され、カーカス層４と
このカーカス層の半径方向外側に配置された少なくとも
１層のベルト層５とを含むケース補強層によりトレッド
部１が補強され、サイドウオール部２およびビード部３
がゴムフィラー６または有機繊維コード層７等の補強材
により強化された二輪車用空気入り□ ラジアルタイヤ
において、前記トレッド部を構成するトレッドゴム層８
の貯蔵弾性率Ｅ′が７０〜１７０ｋｇ／ｃｍ２で、ロス
タンジェントに対する貯蔵弾性率の比ｔａｎ δ／Ｅ’
が２．２ ｘｌＯ−’ 〜６ｘｌＯ−３ｃｍ２／ｋｇで
あり、前記トレッドゴム層のタイヤ中心部における厚み
Ｓｌがタイヤ中心部におけるケース補強層（主としてカ
ーカス層４およびベルト層５）の厚みＳ、の０．６５〜
１．２０倍であることを特徴とする。
イヤは、図面に示すようにトレッド部１と、１対のサイ
ドウオール部２と、ビード部３とを有し、有機繊維コー
ドがタイヤ周方向に対し７０゜〜９０°のコード角度で
配置された少なくとも１層のカーカス層４により前記各
部１，２および３が全体的に補強され、カーカス層４と
このカーカス層の半径方向外側に配置された少なくとも
１層のベルト層５とを含むケース補強層によりトレッド
部１が補強され、サイドウオール部２およびビード部３
がゴムフィラー６または有機繊維コード層７等の補強材
により強化された二輪車用空気入り□ ラジアルタイヤ
において、前記トレッド部を構成するトレッドゴム層８
の貯蔵弾性率Ｅ′が７０〜１７０ｋｇ／ｃｍ２で、ロス
タンジェントに対する貯蔵弾性率の比ｔａｎ δ／Ｅ’
が２．２ ｘｌＯ−’ 〜６ｘｌＯ−３ｃｍ２／ｋｇで
あり、前記トレッドゴム層のタイヤ中心部における厚み
Ｓｌがタイヤ中心部におけるケース補強層（主としてカ
ーカス層４およびベルト層５）の厚みＳ、の０．６５〜
１．２０倍であることを特徴とする。
（作 用）
本発明によれば、トレッド部を構成するトレッドゴム層
の貯蔵弾性率Ｅ′を７０〜１７０ｋｇ／ｃｍ２とし、ロ
スタンジェントに対する貯蔵弾性率の比ｔａｎδ／Ｂ’
を２．２ ×１０−３ｃｍ２７ｋｇ とすることによ
り、二輪車の場合に四輪車とは異なってウェット性能、
転倒事故に直接つながるグリップ性能等の低下を防止し
、安全性を高めることができる。
の貯蔵弾性率Ｅ′を７０〜１７０ｋｇ／ｃｍ２とし、ロ
スタンジェントに対する貯蔵弾性率の比ｔａｎδ／Ｂ’
を２．２ ×１０−３ｃｍ２７ｋｇ とすることによ
り、二輪車の場合に四輪車とは異なってウェット性能、
転倒事故に直接つながるグリップ性能等の低下を防止し
、安全性を高めることができる。
る。
また、前輪装着のタイヤ中心区域におけるトレッドゴム
層の厚みがこのタイヤ中心区域におけるケース補強層（
主としてカーカス層およびベルト層）の厚みの０．６５
〜１．２０ 倍とし、前輪に装着されるタイヤのトレ
ッドゴム層の厚みを後輪に装着されるタイヤのトレッド
ゴム層の厚さに比べて小さくすることによって、ハンド
リング性能を向上することができ、この理由は、後輪装
着タイヤのトレッド部の厚みはハンドリング性能に差程
影響せず、逆に耐摩耗性または摩耗寿命も重要であるこ
とから、後輪装着タイヤのトレッドゴム層の厚みはケー
ス補強層の１．５０〜３．００倍は必要であるのに対し
、前輪装着タイヤのトレッドゴム層の厚みが１．２０倍
以上になると従来と同様にトレッド全体の剛性が高くな
り、接地面積の増大効果がなく、バンドリング性能が悪
く、また０、６５倍以下では、接地面積の点では好まし
いが、耐摩耗寿命、シミー等の好ましくない問題がある
からである。
層の厚みがこのタイヤ中心区域におけるケース補強層（
主としてカーカス層およびベルト層）の厚みの０．６５
〜１．２０ 倍とし、前輪に装着されるタイヤのトレ
ッドゴム層の厚みを後輪に装着されるタイヤのトレッド
ゴム層の厚さに比べて小さくすることによって、ハンド
リング性能を向上することができ、この理由は、後輪装
着タイヤのトレッド部の厚みはハンドリング性能に差程
影響せず、逆に耐摩耗性または摩耗寿命も重要であるこ
とから、後輪装着タイヤのトレッドゴム層の厚みはケー
ス補強層の１．５０〜３．００倍は必要であるのに対し
、前輪装着タイヤのトレッドゴム層の厚みが１．２０倍
以上になると従来と同様にトレッド全体の剛性が高くな
り、接地面積の増大効果がなく、バンドリング性能が悪
く、また０、６５倍以下では、接地面積の点では好まし
いが、耐摩耗寿命、シミー等の好ましくない問題がある
からである。
上述したように本発明によるタイヤは二輪車の前輪に装
着することによって効果が生じるものであり、後輪には
、従来のラジアルタイヤを用いてもハンドリング性能に
問題が生じない。
着することによって効果が生じるものであり、後輪には
、従来のラジアルタイヤを用いてもハンドリング性能に
問題が生じない。
（実施例）
ラジアルタイヤのタイヤサイズは前輪用を１００７９０
Ｒ１６、後輪用を１１０／９０Ｒ１８とし、その詳細構
造を図面を参照して説明する。
Ｒ１６、後輪用を１１０／９０Ｒ１８とし、その詳細構
造を図面を参照して説明する。
２枚のカーカス９をその１２６０ｄ／２のナイロンコー
ドがタイヤ周方向に対し７５°の角度で互いに交叉させ
するよう配置し、ビードコア１０の周りに内側から外側
へ折り返し、この折り返し端９ａをサイドウオール２の
下部２ａで終わらせる。図示の例では、２枚のカーカス
９を設けており、ビードコア１０の周りに折り返したカ
ーカス９の間にはショアＡ硬度が７０°のゴムフィラー
６を配置し、有機繊維コード層７をゴムフィラー６とビ
ードコア１０を巻き込んでケブラー（アラアミド＞ｍ維
の１５００ｄ／２をタイヤ周方向に４５°の角度で配置
し、有機繊維コード層７の内側端７ａはサイドウオール
部２の上方区域で終わらせ、また、外側端７ｂはベルト
層５と１部オーバーラツプさせて終らせている。ベルト
層５はケブラーコードの１５００ｄ／２をタイヤ周方向
に対し２０°のコード角度で互いに交差させて配置して
いる。トレッドゴム層８のタイヤ中心区域での厚みＳｌ
は４．２ｍｍで、同様にタイヤ中心区域でのケース補
強材（カーカス層４およびベルト層５）の厚みＳｎは４
．４＋ｎｍであり、したがってタイヤ中心区域でのトレ
ッドゴム層の厚みはケース補強層の厚みの０．９５倍と
した。このトレッド厚みＳｌは両側区域に向かって漸減
している。後輪装着タイヤが前輪装着タイヤと本質的に
異なるのはトレッドゴム層８のタイヤ中心区域での厚み
Ｓｌを８１ＩｌｆｌＩとし、両側区域も実質上同一厚み
である。したがって、ケース補強層の厚みＳ。が５．２
ｍｍで、その比（Ｓ＋／Ｓｎ）は１５４％で通常のラジ
アルタイヤと同一厚みである。
ドがタイヤ周方向に対し７５°の角度で互いに交叉させ
するよう配置し、ビードコア１０の周りに内側から外側
へ折り返し、この折り返し端９ａをサイドウオール２の
下部２ａで終わらせる。図示の例では、２枚のカーカス
９を設けており、ビードコア１０の周りに折り返したカ
ーカス９の間にはショアＡ硬度が７０°のゴムフィラー
６を配置し、有機繊維コード層７をゴムフィラー６とビ
ードコア１０を巻き込んでケブラー（アラアミド＞ｍ維
の１５００ｄ／２をタイヤ周方向に４５°の角度で配置
し、有機繊維コード層７の内側端７ａはサイドウオール
部２の上方区域で終わらせ、また、外側端７ｂはベルト
層５と１部オーバーラツプさせて終らせている。ベルト
層５はケブラーコードの１５００ｄ／２をタイヤ周方向
に対し２０°のコード角度で互いに交差させて配置して
いる。トレッドゴム層８のタイヤ中心区域での厚みＳｌ
は４．２ｍｍで、同様にタイヤ中心区域でのケース補
強材（カーカス層４およびベルト層５）の厚みＳｎは４
．４＋ｎｍであり、したがってタイヤ中心区域でのトレ
ッドゴム層の厚みはケース補強層の厚みの０．９５倍と
した。このトレッド厚みＳｌは両側区域に向かって漸減
している。後輪装着タイヤが前輪装着タイヤと本質的に
異なるのはトレッドゴム層８のタイヤ中心区域での厚み
Ｓｌを８１ＩｌｆｌＩとし、両側区域も実質上同一厚み
である。したがって、ケース補強層の厚みＳ。が５．２
ｍｍで、その比（Ｓ＋／Ｓｎ）は１５４％で通常のラジ
アルタイヤと同一厚みである。
（発明の効果）
本発明の作用効果を確認するため、上述の実施例で説明
した本発明のタイヤと従来タイヤ（後輪装着タイヤと同
じもの）について比較試験を行った。その結果を次表に
示す。
した本発明のタイヤと従来タイヤ（後輪装着タイヤと同
じもの）について比較試験を行った。その結果を次表に
示す。
第 １ 表
第１図は本発明の一実施例によるタイヤの部分縦断図で
ある。
ある。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、トレッド部と、１対のサイドウォール部と、ビード
部とを有し、有機繊維コードがタイヤ周方向に対し７０
°〜９０°のコード角度で配置された少なくとも１層の
カーカス層により前記各部分が全体的に補強され、前記
カーカス層とこのカーカス層の半径方向外側に配置され
た少なくとも１層のベルト層とを含むケース補強層によ
り前記トレッド部が補強され、前記サイドウォール部お
よびビード部が補強材により強化された二輪車用空気入
りラジアルタイヤにおいて、前記トレッド部を構成する
トレッドゴム層の貯蔵弾性率Ｅ′が７０〜１７０ｋｇ／
ｃｍ＾２で、ロスタンジェントと貯蔵弾性率との比ｔａ
ｎδ／Ｅ′が２．２×１０＾−＾３〜６×１０＾−＾３
ｃｍ＾２／ｋｇであり、タイヤ中心部におけるケース補
強層を除いたトレッドゴム層の厚みが前記ケース補強層
の厚みの０．６５〜１．２０倍であることを特徴とする
二輪車用空気入りラジアルタイヤ。 ２、前輪用タイヤの前記ケース補強層を除いたトレッド
ゴム層の厚みのケース補強層の厚みに対する比が後輪用
タイヤのものに比べ小さいことを特徴とする特許請求の
範囲第１項に記載のタイヤ。 ３、前記補強材がゴムフィラー層または有機繊維コード
層とを含むことを特徴とする特許請求の範囲第１項また
は第２項に記載のタイヤ。 ４、前記トレッドゴム層の厚みがタイヤ中心区域から両
側区域にかけて漸減していることを特徴とする特許請求
の範囲第１項または第２項に記載のタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60252659A JP2567837B2 (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60252659A JP2567837B2 (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62113606A true JPS62113606A (ja) | 1987-05-25 |
| JP2567837B2 JP2567837B2 (ja) | 1996-12-25 |
Family
ID=17240432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60252659A Expired - Fee Related JP2567837B2 (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2567837B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018111375A (ja) * | 2017-01-11 | 2018-07-19 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58185304A (ja) * | 1982-04-23 | 1983-10-29 | Bridgestone Corp | モ−タ−サイクル用空気入りタイヤ |
| JPS6056603A (ja) * | 1983-09-09 | 1985-04-02 | Bridgestone Corp | 外乱吸収性にすぐれるモ−タ−サイクル用タイヤ |
| JPS6092903A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
-
1985
- 1985-11-13 JP JP60252659A patent/JP2567837B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58185304A (ja) * | 1982-04-23 | 1983-10-29 | Bridgestone Corp | モ−タ−サイクル用空気入りタイヤ |
| JPS6056603A (ja) * | 1983-09-09 | 1985-04-02 | Bridgestone Corp | 外乱吸収性にすぐれるモ−タ−サイクル用タイヤ |
| JPS6092903A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018111375A (ja) * | 2017-01-11 | 2018-07-19 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2567837B2 (ja) | 1996-12-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5482102A (en) | Pneumatic motorcycle tire for improved cornering and straight running stability | |
| JPH0532242B2 (ja) | ||
| JP4502418B2 (ja) | ２輪車用の横断曲率の大きいタイヤ | |
| EP1859961B1 (en) | Pneumatic tire for motorcycle | |
| JPS5893606A (ja) | 自動二輪車 | |
| JP2001301422A (ja) | 空気入りタイヤの装着構造 | |
| JPH0684121B2 (ja) | 高速操縦安定性に優れる乗用車用ラジアルタイヤ | |
| US4614215A (en) | Pneumatic tires for high-speed running type motorcycles | |
| JP3072959B2 (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
| JP4181262B2 (ja) | 二輪車用空気入りタイヤ | |
| JPH04278805A (ja) | 二輪車用空気入りタイヤ | |
| JPH036001B2 (ja) | ||
| WO2007052701A1 (ja) | 二輪車用空気入りタイヤ | |
| JP3650170B2 (ja) | 二輪車用空気入りタイヤ | |
| US5105866A (en) | Radial tire for motor cycles having folded belt layers | |
| JPH06278409A (ja) | 非対称空気入りタイヤ | |
| EP3636457A1 (en) | Tire set for three-wheeled vehicle | |
| JPH03231003A (ja) | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3372486B2 (ja) | モーターサイクル用ラジアルタイヤ | |
| JPS62113606A (ja) | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4191297B2 (ja) | 自動二輪車用空気入りタイヤ | |
| JPH06127211A (ja) | 空気入りラジアルタイヤの組合せ体 | |
| JP3548217B2 (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
| JPH06247104A (ja) | 空気入りスペアタイヤ | |
| JPS60234009A (ja) | 自動二輪車 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |