JPS6132815Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はパワーユニツトのマウンテイング装
置に関する。

一般に、パワーユニツトのマウンテイングにお
いては、エンジンの高速回転に起因し、パワーユ
ニツトから車体に伝達される高周波数（およそ30
Hz以上）の微小変位振動を減衰させること（以下
防振特性という。）、および、路面からの衝撃等に
起因し、車体からパワーユニツトに伝達される低
周波数（５〜30Hz）の大変位振動を減衰させるこ
と（以下、制振特性という。）、が同時に要求され
ている。

従来のパワーユニツトのマウンテイング装置と
しては、例えば第１，２図に示すようなものがあ
る（「機械図集、防振・衝撃装置・下巻」日本機
械学会、昭和52年９月10日発行参照）。第１、２
図において、１は自動車の車体を構成するサイド
メンバーであり、これらのサイドメンバー１はク
ロスメンバー２により橋絡されている。クロスメ
ンバー２の両端部にはブラケツト３，４が固定さ
れ、これらブラケツト３，４間にはパワーユニツ
ト５が配設されている。パワーユニツト５の両側
には一対のマウンテイングブラケツト６，７がそ
れぞれ固着され、これらブラケツト６，７の先端
にはインシユレータラバー８，９が支持部材１
０，１１を介してそれぞれ取り付けられている。
インシユレータラバー８，９の下端は略コの字形
の支持部材１２，１３を介して前記ブラケツト
３，４に連結されている。したがつて、パワーユ
ニツト５は、一対の支持部材１０，１２、１１，
１３およびこれら支持部材１０，１２、１１，１
３間にそれぞれ介装されたインシユレータラバー
８，９を介して車体の一部であるクロスメンバー
２に支持されていることになる。

しかしながら、このような従来のパワーユニツ
トのマウンテイング装置にあつては、前述した防
振特性を向上させるにはインシユレータラバー
８，９のばね定数および減衰係数を小さくしなけ
ればならず、しかし、このばね定数と減衰係数と
を小さくすると前述した制振特性が損なわれると
いう関係があり、ばね定数と減衰係数とは制振特
性の向上を図るため比較的大きく設定されてい
る。この結果、防振特性がある程度犠牲にされ、
高周波数の微小変位振動に起因するこもり音等の
騒音が車室内に発生するという問題点があつた。

この考案は、このような従来の問題点を着目し
てなされたもので、パワーユニツトのマウンテイ
ング装置において、パワーユニツトと車体とに一
対の支持部材をそれぞれ連結し、これら支持部材
間に内部に圧縮性流体が封入された弾性体からな
る嚢状部材を介在させるとともに、この嚢状部材
を嚢状部材の外形に沿つて形成された前記一対の
支持部材によつて保持し、微小変位振動を嚢状部
材内の圧縮性流体が圧縮されることにより減少
し、大変位振動を嚢状部材の変形を前記支持部材
が拘束することで規制することにより、上記問題
点を解決することを目的としている。

以下、この考案を図面に基づいて説明する。

第３，４図はこの考案の一実施例を示す図であ
る。まず、構成を説明すると、第３，４図におい
て、２１は支持部材であり、この支持部材２１は
ボルト２２が固着された円板状の上面板２３と、
この上面板２３に溶接固定された円板状の受皿２
４と、からなる。上面板２３はブラケツト２５を
介して図示していないパワーユニツトに連結され
ている。２６はこの支持部材２１と対向配置され
た支持部材であり、この支持部材２６はボルト２
７が固着された円板状の下面板２８と、この下面
板２８にに溶接固定された円板状の受皿２９と、
を有している。下面板２８はブラケツト３０を介
して図示していない車体に連結されている。この
ように対向配置された受皿２４，２９の外縁部２
２４ａ，２９ａはそれぞれ断面が略半円形状に湾
曲されており、これらの外縁部２４ａ，２９ａ間
にはゴム等の弾性体からなる環状のチユーブ、す
なわち嚢状部材３１が介在されている。すなわ
ち、この嚢状部材３１は嚢状部材３１の外形に沿
つて湾曲するよう形成された一対の支持部材２
１，２６によつて保持されている。また、嚢状部
材３１の内部には圧縮性流体、例えば空気が封入
されている。３２はこの圧縮性流体を嚢状部材３
１内に充填するためのバルブである。３３は金属
製の芯部材３４とこの芯部材３４を被覆するゴム
等の弾性体３５とからなるストツパーであり、こ
のストツパー３３の芯部材３４は受皿２４に固定
され受皿２９の孔２９ｂを挿通された軸部３４ａ
と、受皿２９と下面板２８との間に介在されたフ
ランジ部３４ｂと、を有している。

次に、作用について説明する。

まず、車両走行中において、エンジンの高速回
転等に起因しパワーユニツトに発生する高周波数
の微小変位振動は支持部材２１を介して嚢状部材
３１に入力される。ここで、この微小変位振動は
嚢状部材３１内の圧縮性流体が圧縮されることに
より減少される。この結果、微小変位振動はパワ
ーユニツトから車体にわずかしか伝達されず、車
室内にこもり音等を発生させることはない。他
方、車両走行中において、路面の起伏等に起因し
車体に発生する低周波数の大変位振動は支持部材
２６を介して嚢状部材３１に入力される。ここ
で、嚢状部材３１は受皿２４，２９によつてその
上下，左右方向の変形は拘束されているために、
大変位振動は規制される。この結果、大変位振動
の車体からパワーユニツトへの伝達は抑制され
る。また、路面から車体に過大変位振動が入力さ
れた場合には、ストツパー３３が下面板２８に当
接することにり、パワーユニツトの変位は許容範
囲内に規制されることになる。なお、パワーユニ
ツトの荷重は前記嚢状部材３１によつて支持され
ている。

第５，６図はこの考案の実施例を示す図であ
る。なお、前述の実施例と同一部分には同一符号
を付し、その説明は省略する。この実施例では、
嚢状部材３１として、前述した環状のチユーに代
えて、弾性体からなる４個の球状体４１を連通チ
ユーブ４２を介して互いに連通している。これら
の球状体４１の内部には前述と同様に圧縮性流体
が封入されている。したがつて、受皿２４，２９
も嚢状部材３１の外形に沿つて４個の凹部２４ｃ
２９ｃが形成されている。

また、このように構成されたパワーユニツトの
マウンテイング装置の作用は前述の実施例と同様
であり、省略する。

なお、前述した各実施例において、バルブ３２
の取付位置は嚢状部材３１の中央部に設定するこ
とも可能である。

以上説明してきたように、この考案によれば、
パワーユニツトのマウンテイング装置において、
パワーユニツトと車体とに一対の支持部材をそれ
ぞれ連結し、これら支持部材間に内部に圧縮性流
体が封入された弾性体からなる嚢状部材を介在さ
せるとともに、この嚢状部材をその外形に沿つて
形成された前記一対の支持部材によつて保持し、
パワーユニツトから車体に伝達される高周波数の
微小変位振動を嚢状部材内の圧縮性流体が圧縮さ
れることにより減少し、車体からパワーユニツト
に伝達される低周波数の大変位振動を嚢状部材が
膨張変形することにより規制するようにししたた
め、制振特性を損うことなく防振特性を向上させ
ることができ、車室内にこもり音等の騒音の発生
を大幅に低減できる。

各実施例は、それぞれ上記共通の効果に加え
て、さらに、バルブにより嚢状部材内の流体の圧
力を任意に設定できるため、車種に対応した防振
特性を容易に得ることもできる。また、第５，６
図に示す実施例では嚢状部材を複数個の球状体よ
り構成したため、マウンテイング装置に作用する
水平方向の入力に対しても更に剛性を向上できる
という効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１，２図は従来のパワーユニツトのマウンテ
イング装置を示すものでり、第１図はその概略正
面図、第２図はその概略要部断面図である。第
３，４図はこの考案に係るパワーユニツトのマウ
ンテイング装置の一実施例を示すものであり、第
３図はその概略平面図、第４図は第３図の−
矢視断面図である。第５，６図はこの考案の他の
実施例を示ものであり、第５図はその概略平面
図、第６図は第５図の−矢視断面図である。 ２１，２６……支持部材、２４ａ，２９ａ……
外縁部、２４ｃ，２９ｃ……凹部、３１……嚢状
部材、４１，４２……球状体および連通チユーブ
（嚢状部材）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. パワーユニツトと車体との間に介装され、パワ
   ーユニツトから車体に伝達される高周波数の微小
   変位振動および車体からパワーユニツトに伝達さ
   れる低周波数の大変位振動を減衰させるパワーユ
   ニツトのマウンテイング装置において、パワーユ
   ニツトと車体とに一対の支持部材をそれぞれ連結
   し、これら支持部材間に内部に圧縮性流体が封入
   された弾性体からなる嚢状部材を介在させるとと
   もに、この嚢状部材を嚢状部材の外形に沿つて形
   成された前記一対の支持部材によつて保持し、微
   小変位振動は嚢状部材内の圧縮性流体が圧縮され
   ることにより減少され、大変位振動は嚢状部材の
   変形を前記支持部材が拘束することにより規制さ
   れるようにしたことを特徴とするパワーユニツト
   のマウンテイング装置。