JPS61275535A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS61275535A JPS61275535A JP60112786A JP11278685A JPS61275535A JP S61275535 A JPS61275535 A JP S61275535A JP 60112786 A JP60112786 A JP 60112786A JP 11278685 A JP11278685 A JP 11278685A JP S61275535 A JPS61275535 A JP S61275535A
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- fuel supply
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃エンジンに供給する燃料供給量を決定する
内燃エンジンの燃料供給制御方法に関する。
内燃エンジンの燃料供給制御方法に関する。
（従来技術とその問題点）
内燃エンジンの燃料供給制御方法としては、エンジンの
燃料噴射装置の開弁時間をエンジン回転数と吸気管内の
絶対圧とに応じた基準値にエンジンの作動状態を表す諸
元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジ
ン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に
応じた定数及び／又は変数を電子的手段により加算及び
／又は乗算することにより決定して燃料噴射量を制御し
、以てエンジンに供給される混合気の空燃比を制御する
ようにした燃料供給制御方法がある。
燃料噴射装置の開弁時間をエンジン回転数と吸気管内の
絶対圧とに応じた基準値にエンジンの作動状態を表す諸
元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジ
ン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に
応じた定数及び／又は変数を電子的手段により加算及び
／又は乗算することにより決定して燃料噴射量を制御し
、以てエンジンに供給される混合気の空燃比を制御する
ようにした燃料供給制御方法がある。
かかる燃料供給制御方法によれば、エンジンの通常の運
転状態ではエンジンの排気系に配置された排気濃度検出
器の出力に応じて係数を変化させて理論空燃比又はそれ
に近似した空燃比を得るように燃料噴射装置の開弁時間
を制御する空燃比のフィードバック制御（クローズトル
ープ制御）を行う一方、エンジンの特定の運転状態（例
えばアイドル域、混合気リーン化域、スロットル弁全開
域、フューエルカット域）では、領域により夫々固有の
前記係数と共に、フィードバック制御領域で算出した前
記係数の平均値を併せて適用して、各特定の運転状態に
最も適合した所定の空燃比を夫々得るようにしたオープ
ンループ制御を行い、これによりエンジンの燃費の改善
や運転性能の向上を図っている。
転状態ではエンジンの排気系に配置された排気濃度検出
器の出力に応じて係数を変化させて理論空燃比又はそれ
に近似した空燃比を得るように燃料噴射装置の開弁時間
を制御する空燃比のフィードバック制御（クローズトル
ープ制御）を行う一方、エンジンの特定の運転状態（例
えばアイドル域、混合気リーン化域、スロットル弁全開
域、フューエルカット域）では、領域により夫々固有の
前記係数と共に、フィードバック制御領域で算出した前
記係数の平均値を併せて適用して、各特定の運転状態に
最も適合した所定の空燃比を夫々得るようにしたオープ
ンループ制御を行い、これによりエンジンの燃費の改善
や運転性能の向上を図っている。
前記オープンループ制御時には、設定係数により、予め
設定された所定の空燃比が得られることが望ましいが、
量産移行時における空燃比のズレが発生し、かかるズレ
を修正するためには電子制御装置に内蔵され、燃料供給
制御に必要な各種補正係数や補正変数等を記憶している
メモリ（リードオンリイメモリ）の記憶内容を書き換え
ることが必要である。
設定された所定の空燃比が得られることが望ましいが、
量産移行時における空燃比のズレが発生し、かかるズレ
を修正するためには電子制御装置に内蔵され、燃料供給
制御に必要な各種補正係数や補正変数等を記憶している
メモリ（リードオンリイメモリ）の記憶内容を書き換え
ることが必要である。
ところが、前記メモリが特にマスクＲＯＭである場合、
その記憶内容を変更するためにはそのＲＯＭ自体を取り
替えることは勿論のこと、ＲＯＭ製造時のマスクパター
ンから変更する必要があり、少なくとも２〜３カ月要し
、その変更に要する費用も多大なものとなる。
その記憶内容を変更するためにはそのＲＯＭ自体を取り
替えることは勿論のこと、ＲＯＭ製造時のマスクパター
ンから変更する必要があり、少なくとも２〜３カ月要し
、その変更に要する費用も多大なものとなる。
また、エンジンの運転状態を検出する各種の検出器、燃
料噴射装置の駆動制御系等の製造上のバラ付きや経年変
化により実際の空燃比が所定空燃比からずれる可能性が
多分にあり、かかる場合にもその調整を行うには前述と
同様に多大の時間と費用を要する等の問題がある。
料噴射装置の駆動制御系等の製造上のバラ付きや経年変
化により実際の空燃比が所定空燃比からずれる可能性が
多分にあり、かかる場合にもその調整を行うには前述と
同様に多大の時間と費用を要する等の問題がある。
（発明の目的）
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、量産移行時
或いは経年における空燃比のズレの修正を容易に行い得
ることを目的する。
或いは経年における空燃比のズレの修正を容易に行い得
ることを目的する。
（発明の概要）
かかる目的を達成するために本発明においては、内燃エ
ンジンの運転状態に応じて燃料供給装置の基本燃料量を
決定すると共に、前記基本燃料量に運転条件に応じた補
正値を乗算又は加算することにより前記内燃エンジンへ
の燃料供給量を決定する内燃エンジンの燃料供給制御方
法において、前記燃料供給量を単一の電圧形成手段から
供給される設定電圧に対応する前記エンジンの運転状態
に応じた補正値により補正することにより前記空燃比の
ズレの修正を容易に行い得るようにした内燃エンジンの
燃料供給制御方法を提供するものである。
ンジンの運転状態に応じて燃料供給装置の基本燃料量を
決定すると共に、前記基本燃料量に運転条件に応じた補
正値を乗算又は加算することにより前記内燃エンジンへ
の燃料供給量を決定する内燃エンジンの燃料供給制御方
法において、前記燃料供給量を単一の電圧形成手段から
供給される設定電圧に対応する前記エンジンの運転状態
に応じた補正値により補正することにより前記空燃比の
ズレの修正を容易に行い得るようにした内燃エンジンの
燃料供給制御方法を提供するものである。
（発明の実施例）
以下本発明の一実施例を添附図面に基いて詳述する。
第１図は本発明が適用される燃料供給制御装置の全体の
構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中に設けられ
たスロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連結
されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信
号を出力して電子コントロールユニット（以下ＥＣＵと
いう）５に供給する。
構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中に設けられ
たスロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連結
されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信
号を出力して電子コントロールユニット（以下ＥＣＵと
いう）５に供給する。
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されている゛と共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当
該ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御
される。
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されている゛と共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当
該ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御
される。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
り電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に供
給される。また、その下流には吸気温センサ９が取付け
られており吸気温度を検出して対応する電気信号を出力
してＥＣＵ３に供給する。
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
り電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に供
給される。また、その下流には吸気温センサ９が取付け
られており吸気温度を検出して対応する電気信号を出力
してＥＣＵ３に供給する。
エンジン１の本体に装着された水温センサ１０はサーミ
スタ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥＣＵ３に供給する。エンジン回
転角度位置センサ１１及び気筒判別センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられており、エンジン回転角度位置センサ１１はエン
ジンのクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角
度位置でパルス（以下ＴＤＣ信号という）を出力し、気
筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位
置でパルスを出力するものであり、これらの各パルス信
号はＥＣＵ３に供給される。
スタ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥＣＵ３に供給する。エンジン回
転角度位置センサ１１及び気筒判別センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられており、エンジン回転角度位置センサ１１はエン
ジンのクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角
度位置でパルス（以下ＴＤＣ信号という）を出力し、気
筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位
置でパルスを出力するものであり、これらの各パルス信
号はＥＣＵ３に供給される。
三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＨＣＳＣＯｌＮＯｘ等の成分の浄化を
行う。０２センサは排気管１３の三元触媒１４の上流側
に装着されており、排気ガス中の酸素濃度を検出してそ
の検出値に応じた信号を出力しＥＣＵ３に供給する。Ｅ
ＣＵ３には大気圧を検出する大気圧センサ１６、エンジ
ンスタータスイッチ１７が接続されており、大気圧セン
サ１６からの信号、スタータスイッチ１７のオン−オフ
状態の信号が供給される。更に、ＥＣｔＪ５にはバッテ
リ１８が接続され、当該ＥＣＵの動作電圧が供給される
。
り、排気ガス中のＨＣＳＣＯｌＮＯｘ等の成分の浄化を
行う。０２センサは排気管１３の三元触媒１４の上流側
に装着されており、排気ガス中の酸素濃度を検出してそ
の検出値に応じた信号を出力しＥＣＵ３に供給する。Ｅ
ＣＵ３には大気圧を検出する大気圧センサ１６、エンジ
ンスタータスイッチ１７が接続されており、大気圧セン
サ１６からの信号、スタータスイッチ１７のオン−オフ
状態の信号が供給される。更に、ＥＣｔＪ５にはバッテ
リ１８が接続され、当該ＥＣＵの動作電圧が供給される
。
第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示゛すブロ
ック図で、第１図のエンジン回転角度位置センサ１１か
らの出力信号は波形整形回路５０１で波形整形された後
、ＴＤＣ信号として中央演算処理装置（以下ＣＰＵとい
う）５０３に供給されると共に、Ｍｅカウンタ５０２に
も供給される。Ｍｅカウンタ５０２はエンジン回転角度
位置センサ１１からの前回ＴＤＣ信号の入力時から今回
ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計測するもので、
その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する
。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅをデータバス５
１０を介してＣＰ ０５０３に供給する。
ック図で、第１図のエンジン回転角度位置センサ１１か
らの出力信号は波形整形回路５０１で波形整形された後
、ＴＤＣ信号として中央演算処理装置（以下ＣＰＵとい
う）５０３に供給されると共に、Ｍｅカウンタ５０２に
も供給される。Ｍｅカウンタ５０２はエンジン回転角度
位置センサ１１からの前回ＴＤＣ信号の入力時から今回
ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計測するもので、
その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する
。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅをデータバス５
１０を介してＣＰ ０５０３に供給する。
第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８、エンジン水温センサ１０等の各センサからの夫
々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベル
に修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ−
Ｄコンバータ５０６に供給される。また、マルチプレク
サ５０５にはＶ（９）調整器５１１が接続されている。
ンサ８、エンジン水温センサ１０等の各センサからの夫
々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベル
に修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ−
Ｄコンバータ５０６に供給される。また、マルチプレク
サ５０５にはＶ（９）調整器５１１が接続されている。
このＶＰＲＯ調整器５１１は例えば図示しない定電圧回
路に接続された分圧抵抗等で構成される可変電圧回路か
ら成り、エンジンの特定運転領域で適用する後述の補正
係数Ｋｐｍを決定する電圧Ｖ ＰＦ［ｌ Ｘをマルチプ
レクサ５０５を介してＡ−Ｄコンバータ５０６に供給す
る。Ａ−Ｄコンバータ５０６は前述の各センサ及びＶＰ
ＲＯ調整器５１１からのアナログ出力電圧を順次デジタ
ル信号に変換してデータバス５１０を介してＣＰ Ｕ３
０３に供給する。
路に接続された分圧抵抗等で構成される可変電圧回路か
ら成り、エンジンの特定運転領域で適用する後述の補正
係数Ｋｐｍを決定する電圧Ｖ ＰＦ［ｌ Ｘをマルチプ
レクサ５０５を介してＡ−Ｄコンバータ５０６に供給す
る。Ａ−Ｄコンバータ５０６は前述の各センサ及びＶＰ
ＲＯ調整器５１１からのアナログ出力電圧を順次デジタ
ル信号に変換してデータバス５１０を介してＣＰ Ｕ３
０３に供給する。
ＣＰ Ｕ３０３は更にデータバス５１０を介してリード
オンリメモリ（以下ＲＯＭという） ５０７ 、ランダ
ムアクセスメモリ （以下ＲＡＭという）５０８及び駆
動回路５０９に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰ
Ｕ３０３における演算結果を一時的に記憶し、ＲＯＭ５
０７はＣＰ Ｕ３０３で実行される制御プログラム、吸
気管内絶対圧とエンジン回転数とに基づいて読み出すた
めの燃料噴射弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ、補正係数
マツプ等を記憶している。
オンリメモリ（以下ＲＯＭという） ５０７ 、ランダ
ムアクセスメモリ （以下ＲＡＭという）５０８及び駆
動回路５０９に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰ
Ｕ３０３における演算結果を一時的に記憶し、ＲＯＭ５
０７はＣＰ Ｕ３０３で実行される制御プログラム、吸
気管内絶対圧とエンジン回転数とに基づいて読み出すた
めの燃料噴射弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ、補正係数
マツプ等を記憶している。
ＣＰＵ５０３はＲＯＭ５０７に記憶されている制御プロ
グラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号や噴
射時間補正パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料
噴射時間Ｔ ｏ １．７を演算して、これら演算値をデ
ータバス５１０を介して駆動・回路５０９に供給する。
グラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号や噴
射時間補正パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料
噴射時間Ｔ ｏ １．７を演算して、これら演算値をデ
ータバス５１０を介して駆動・回路５０９に供給する。
駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開
弁させる制御信号を当該噴射弁６に供給する。
弁させる制御信号を当該噴射弁６に供給する。
Ｔｏｕｖ＝ＴｉＸＫｐｍＸＫｔ ＋に２ ・・・（１
）ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示
しこの基本噴射時間は例えば吸気管内絶対圧ＰＢＡとエ
ンジン回転数Ｎｅとに基づいてＲＯＭ５０７から読み出
される。
）ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示
しこの基本噴射時間は例えば吸気管内絶対圧ＰＢＡとエ
ンジン回転数Ｎｅとに基づいてＲＯＭ５０７から読み出
される。
ＫＰＲＯはエンジンに最適の特性が得られる空燃比に制
御するための補正係数で、０２センサ未活性時、アイド
ル時、スロットル弁全開時、低回転オーブンループ制御
時及び高回転オーブンループ制御時の各特定運転領域に
おいて適用され、領域により単独に、又は対称となる領
域に固有の補正係数と共に通用することにより、これら
の各領域、で夫々最適な値の空燃比が得られるような値
、通常は１．０又はその近似値に設定される。本発明は
単一の電圧形成手段によりエンジンに最適な空燃比を得
るべく設定電圧に対応する値に前記（１）式の乗算項の
補正係数Ｋｎを設定するものである。Ｋ１及びに２は夫
々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される補正
係数及び補正変数であり、エンジン運転状態に応じて燃
費特性、排気ガス特性等の最適化が図られるような所要
値に設定される。
御するための補正係数で、０２センサ未活性時、アイド
ル時、スロットル弁全開時、低回転オーブンループ制御
時及び高回転オーブンループ制御時の各特定運転領域に
おいて適用され、領域により単独に、又は対称となる領
域に固有の補正係数と共に通用することにより、これら
の各領域、で夫々最適な値の空燃比が得られるような値
、通常は１．０又はその近似値に設定される。本発明は
単一の電圧形成手段によりエンジンに最適な空燃比を得
るべく設定電圧に対応する値に前記（１）式の乗算項の
補正係数Ｋｎを設定するものである。Ｋ１及びに２は夫
々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される補正
係数及び補正変数であり、エンジン運転状態に応じて燃
費特性、排気ガス特性等の最適化が図られるような所要
値に設定される。
第３図は前記Ｖｎｍ整器５ｌ１の設定電圧（出力電圧）
Ｖｎｘにより前述した補正係数Ｋｎを設定するためのテ
ーブルを示し、設定電圧Ｖ（６）Ｘは抵抗値の組合せに
より例えば第４図（ａｌに示すようにＯｖから５ｖまで
を２５段階に区切って設定され、各段階毎に値■岡が対
応されている。
Ｖｎｘにより前述した補正係数Ｋｎを設定するためのテ
ーブルを示し、設定電圧Ｖ（６）Ｘは抵抗値の組合せに
より例えば第４図（ａｌに示すようにＯｖから５ｖまで
を２５段階に区切って設定され、各段階毎に値■岡が対
応されている。
補正係数に閣は低速エンジン回転用（低Ｎｅ用）の係数
Ｋｎ１と高速エンジン回転用（高Ｎｅ用）の係数ＫＰＲ
Ｏ２とに分けられ、エンジン回転数によりＫＰＲＯｌ又
はＫＦｍ２のいずれか一方の値を選択し、エンジン回転
数Ｎｅの広範囲に亘り最適な空燃比（Ａ／Ｆ）となるよ
うにする。各補正係数に■１゜Ｋ（２）２は夫々に岡１
１〜Ｋ（６）１５、Ｋ岡２１〜に岡３までの５段階に設
定されており、各補正係数ＫＰＲｆＮ、Ｋｐｍ２は例え
ば値０．９６〜１．０４まで０．０２づつ変化するよう
に設定されている。そして、補正係数ＫＰＦ［１１は値
ＶＰＲＯが５段階変化する毎に一段階（０，０２）変化
し、補正係数ＫＰＲＤ２はＶＰＲＯの各段階毎に変化す
る。即ち、補正係数ＫＰＰ１１２は補正係数ＫＦｇｌ１
１の各段階毎に値（０，９６〜１．０４）又は（１，０
４〜０．９６）の５段階変化する。この場合、補正係数
Ｋ（６）１が基準となる。勿論、値Ｖ（９）に対して補
正係数Ｋ（資）１とＫＩ１２との変化を上述と反対にし
、補正係数ＫＰＲＤ２を基準にしてもよい。
Ｋｎ１と高速エンジン回転用（高Ｎｅ用）の係数ＫＰＲ
Ｏ２とに分けられ、エンジン回転数によりＫＰＲＯｌ又
はＫＦｍ２のいずれか一方の値を選択し、エンジン回転
数Ｎｅの広範囲に亘り最適な空燃比（Ａ／Ｆ）となるよ
うにする。各補正係数に■１゜Ｋ（２）２は夫々に岡１
１〜Ｋ（６）１５、Ｋ岡２１〜に岡３までの５段階に設
定されており、各補正係数ＫＰＲｆＮ、Ｋｐｍ２は例え
ば値０．９６〜１．０４まで０．０２づつ変化するよう
に設定されている。そして、補正係数ＫＰＦ［１１は値
ＶＰＲＯが５段階変化する毎に一段階（０，０２）変化
し、補正係数ＫＰＲＤ２はＶＰＲＯの各段階毎に変化す
る。即ち、補正係数ＫＰＰ１１２は補正係数ＫＦｇｌ１
１の各段階毎に値（０，９６〜１．０４）又は（１，０
４〜０．９６）の５段階変化する。この場合、補正係数
Ｋ（６）１が基準となる。勿論、値Ｖ（９）に対して補
正係数Ｋ（資）１とＫＩ１２との変化を上述と反対にし
、補正係数ＫＰＲＤ２を基準にしてもよい。
設定電圧Ｖ ｔｓ ｘ （７）中間電圧２．５■にＶＰ
ＲＯ値の中間値３−３を対応させると共に、設定電圧Ｖ
ｑｘの増減変化に対してＫｍｌ、ＫＰＲＯ２を変化させ
、且つ設定電圧Ｖｍｘの変化に対してＫｍｌ 、ＫＰＩ
Ｉ２が第４図の（ｂ）、（Ｃ）のように変化するように
なされている。また、第５図は第４図の（ａ）、（ｂ）
、（Ｃ）に示す設定電圧Ｖｑｘと値ＶＦｍ、補正係数Ｋ
ｑ＋、Ｋ■２の関係を表にして示したものである。この
ように設定することにより、Ｖｑｆｌｉ整器５１１の設
定電圧ＶＰｌ［ｌＸを調整する際に調整値が多少ずれた
場合でも、Ｋｍｌ 、Ｋｎ２が大幅にずれることを防止
することができる。
ＲＯ値の中間値３−３を対応させると共に、設定電圧Ｖ
ｑｘの増減変化に対してＫｍｌ、ＫＰＲＯ２を変化させ
、且つ設定電圧Ｖｍｘの変化に対してＫｍｌ 、ＫＰＩ
Ｉ２が第４図の（ｂ）、（Ｃ）のように変化するように
なされている。また、第５図は第４図の（ａ）、（ｂ）
、（Ｃ）に示す設定電圧Ｖｑｘと値ＶＦｍ、補正係数Ｋ
ｑ＋、Ｋ■２の関係を表にして示したものである。この
ように設定することにより、Ｖｑｆｌｉ整器５１１の設
定電圧ＶＰｌ［ｌＸを調整する際に調整値が多少ずれた
場合でも、Ｋｍｌ 、Ｋｎ２が大幅にずれることを防止
することができる。
即ち、設定電圧ＶＰＲＯＸが例えば、第４図（ａ）の点
Ａ１で示す値であった場合、補正係数に１９１は第４図
（ｂ）の点Ｂ１で示すように値１．０２と１．００との
境界となり、設定電圧ＶＰＢＯＸが僅かに変化すること
によりいずれか一方に変化するが、補正係数に＠２は第
４図（Ｃ１の点Ｃ１で示すように値１．０４のままで変
化しない。従って全体の変化量は補正係数Ｋｐｍ＋の値
０，０２の幅の変化に留まる。
Ａ１で示す値であった場合、補正係数に１９１は第４図
（ｂ）の点Ｂ１で示すように値１．０２と１．００との
境界となり、設定電圧ＶＰＢＯＸが僅かに変化すること
によりいずれか一方に変化するが、補正係数に＠２は第
４図（Ｃ１の点Ｃ１で示すように値１．０４のままで変
化しない。従って全体の変化量は補正係数Ｋｐｍ＋の値
０，０２の幅の変化に留まる。
また、設定電圧ＶＦＲＯＸが第４図（ａ）の点Ａ２で示
す値であった場合、補正係数Ｋ（９）１は第４図（ｂ）
の点Ｂ２で示すように値１．０２となり設定電圧ＶＦＲ
ＯＸが僅かに変化しても変化せず、一方、補正係数ＫＰ
ＲＯ２は第４図（Ｃ）の点Ｃ２で示すように値０．９８
と１．００との境界となりいずれか一方に変化するが、
全体の変化量は補正係数ＫＰＲＯ２の値０．０２の幅の
変化に留まる。
す値であった場合、補正係数Ｋ（９）１は第４図（ｂ）
の点Ｂ２で示すように値１．０２となり設定電圧ＶＦＲ
ＯＸが僅かに変化しても変化せず、一方、補正係数ＫＰ
ＲＯ２は第４図（Ｃ）の点Ｃ２で示すように値０．９８
と１．００との境界となりいずれか一方に変化するが、
全体の変化量は補正係数ＫＰＲＯ２の値０．０２の幅の
変化に留まる。
しかして、設定電圧Ｖ■×の調整時に調整値が多少ずれ
た場合でも、Ｋｎ＋ 、ＫＦｍ２が大幅にずれることが
ない。尚、一旦設定したＫｍｌ 、ＫＰＲＯ２が狂わな
いよもにするために設定電圧Ｖ１ｇｘに所定の許容幅Δ
Ｖを持たせである。前記テーブルは前記第２図に示すＲ
ＯＭ２Ｏ３に記憶されている。
た場合でも、Ｋｎ＋ 、ＫＦｍ２が大幅にずれることが
ない。尚、一旦設定したＫｍｌ 、ＫＰＲＯ２が狂わな
いよもにするために設定電圧Ｖ１ｇｘに所定の許容幅Δ
Ｖを持たせである。前記テーブルは前記第２図に示すＲ
ＯＭ２Ｏ３に記憶されている。
これらの補正係数Ｋｍ１、Ｋｖ２は本発明の方法が通用
される燃料供給制御装置をエン１ジンに組込む組立工程
時や定期的メインテナンス時等に、Ｖｎ調整器５１１の
設定電圧ｖｍｘを調整することにより最適な値に設定さ
れる。
される燃料供給制御装置をエン１ジンに組込む組立工程
時や定期的メインテナンス時等に、Ｖｎ調整器５１１の
設定電圧ｖｍｘを調整することにより最適な値に設定さ
れる。
かかる調整において、前記演算式（１）に示す乗算補正
項の補正係数ＫＦ％を、ＫＦｍｌまたはＫｐｍ２のいず
れか一方を選定することにより、エンジン回転数の広範
囲に亘る空燃比（Ａ／Ｆ）の補正が可能となる。
項の補正係数ＫＦ％を、ＫＦｍｌまたはＫｐｍ２のいず
れか一方を選定することにより、エンジン回転数の広範
囲に亘る空燃比（Ａ／Ｆ）の補正が可能となる。
第６図は本発明の方法を実施する手順を示すフローチャ
ートを示す。
ートを示す。
先ず、イグニッションスイッチを投入（オン）すると前
記第２図に示すＥＣＵ３がイニシャライズされ、同時に
前記設定された値ＶｍがＣＰ Ｕ３０３に読み込まれ（
ステップ３０）、当該読み込まれた値ＶＰＲＯに対応し
た補正係数Ｋｍｔ及びＫｎ２がＲＯＭ５０７から読み出
される（ステップ３１）。
記第２図に示すＥＣＵ３がイニシャライズされ、同時に
前記設定された値ＶｍがＣＰ Ｕ３０３に読み込まれ（
ステップ３０）、当該読み込まれた値ＶＰＲＯに対応し
た補正係数Ｋｍｔ及びＫｎ２がＲＯＭ５０７から読み出
される（ステップ３１）。
次にエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎよりも高い（Ｎ
ｅ＞Ｎ）か否か、即ち、エンジンの運転状態が高速運転
状態にあるか否かを判別しくステップ３２）、その判別
答が否定（ＮＯ）の場合にはステップ３３に進み、ＣＰ
Ｕ３０３は前記ステップ３１で読み出した低Ｎｅ用の
補正係数Ｋｆｍｌを選定し、当該補正係数Ｋｎ１を使用
して前記演算式（１）に基づいて燃料噴射時間ＴｏｕＴ
を算出する。また、ステップ３２の判別答が肯定（Ｙｅ
ｓ）の場合にはステップ３４に進み、ＣＰ Ｕ３０３は
前記ステップ３１で読み出した高Ｎｅ用の補正係数Ｋｎ
２を使用して前記演算式（１）に基づいて燃料噴射時間
ＴＯＵＴを算出する。
ｅ＞Ｎ）か否か、即ち、エンジンの運転状態が高速運転
状態にあるか否かを判別しくステップ３２）、その判別
答が否定（ＮＯ）の場合にはステップ３３に進み、ＣＰ
Ｕ３０３は前記ステップ３１で読み出した低Ｎｅ用の
補正係数Ｋｆｍｌを選定し、当該補正係数Ｋｎ１を使用
して前記演算式（１）に基づいて燃料噴射時間ＴｏｕＴ
を算出する。また、ステップ３２の判別答が肯定（Ｙｅ
ｓ）の場合にはステップ３４に進み、ＣＰ Ｕ３０３は
前記ステップ３１で読み出した高Ｎｅ用の補正係数Ｋｎ
２を使用して前記演算式（１）に基づいて燃料噴射時間
ＴＯＵＴを算出する。
尚、本実施例においてはエンジン回転数Ｎｏにより低速
用の補正係数ＫｐＨｌ１１ と高速用の補正係数に閣２
との選択を行う場合について記述したが、これに限るも
のではなく他の運転パラメータ例えば吸気管内絶対圧Ｐ
ａにより前記補正係数ＫＦｇｌｌｔ ４゜とＫＰＲＯ
２との選択を行うようにしてもよい。
用の補正係数ＫｐＨｌ１１ と高速用の補正係数に閣２
との選択を行う場合について記述したが、これに限るも
のではなく他の運転パラメータ例えば吸気管内絶対圧Ｐ
ａにより前記補正係数ＫＦｇｌｌｔ ４゜とＫＰＲＯ
２との選択を行うようにしてもよい。
また、本実施例においては補正係数ＫＰＲＯの補正につ
いて記述したが、これに限るものではな（他の補正係数
又は補正変数の補正にも適用し得ることは勿論である。
いて記述したが、これに限るものではな（他の補正係数
又は補正変数の補正にも適用し得ることは勿論である。
（発明の効果）
以上説明したように本発明によれば、内燃エンジンの運
転状態に応じて燃料供給装置の基本燃料量を決定すると
共に、前記基本燃料量に運転条件に応じた補正値を乗算
又は加算することにより前記内燃エンジンへの燃料供給
量を決定する内燃エンジンの燃料供給制御方法において
、前記燃料供給量を単一の電圧形成手段から供給される
設定電圧に対応する前記エンジンの運転状態に応じた補
正値により補正するようにしたので、量産移行時或いは
経年変化等により空燃比のズレが発生しても容易に対処
することができると共に、前記空燃比の調整に要する費
用及び時間を大幅に節減することができる。
転状態に応じて燃料供給装置の基本燃料量を決定すると
共に、前記基本燃料量に運転条件に応じた補正値を乗算
又は加算することにより前記内燃エンジンへの燃料供給
量を決定する内燃エンジンの燃料供給制御方法において
、前記燃料供給量を単一の電圧形成手段から供給される
設定電圧に対応する前記エンジンの運転状態に応じた補
正値により補正するようにしたので、量産移行時或いは
経年変化等により空燃比のズレが発生しても容易に対処
することができると共に、前記空燃比の調整に要する費
用及び時間を大幅に節減することができる。
第１図は本発明に係る内燃エンジンの燃料供給制御方法
を実施するための燃料供給制御装置の一実施例を示すブ
ロック図、第２図は第１図の電子コントロールユニット
の内部構成の一実施例を示すブロック図、第３図は本発
明の制御方法に係る補正係数及び補正変数と設定値との
関係の一実施例を示すテーブル、第４図は第３図の関係
を示すグラフ、第５図は第３図のテーブルと第４図との
関係の具体例を示す図、第６図は本発明の制御方法を実
施する手順を示すフローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・スロット
ル弁、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料噴射弁、４．８〜
１２．１６・・・センサ、１３・・・排気管、１４・・
・三元触媒、１５・・・ｏ２センサ、１８−／”（ッテ
’Ｊ 、５０３ ”・ＣＰ Ｕ、 ５０７ ＝ＲＯＭ、
５１１・・・■岡調整器。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 音 間 長門侃二
を実施するための燃料供給制御装置の一実施例を示すブ
ロック図、第２図は第１図の電子コントロールユニット
の内部構成の一実施例を示すブロック図、第３図は本発
明の制御方法に係る補正係数及び補正変数と設定値との
関係の一実施例を示すテーブル、第４図は第３図の関係
を示すグラフ、第５図は第３図のテーブルと第４図との
関係の具体例を示す図、第６図は本発明の制御方法を実
施する手順を示すフローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・スロット
ル弁、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料噴射弁、４．８〜
１２．１６・・・センサ、１３・・・排気管、１４・・
・三元触媒、１５・・・ｏ２センサ、１８−／”（ッテ
’Ｊ 、５０３ ”・ＣＰ Ｕ、 ５０７ ＝ＲＯＭ、
５１１・・・■岡調整器。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 音 間 長門侃二
Claims (2)
- １．内燃エンジンの運転状態に応じて燃料供給装置の基
本燃料量を決定すると共に、前記基本燃料量に運転条件
に応じた補正値を乗算又は加算することにより前記内燃
エンジンへの燃料供給量を決定する内燃エンジンの燃料
供給制御方法において、前記燃料供給量を単一の電圧形
成手段から供給される設定電圧に対応する前記エンジン
の運転状態に応じた補正値により補正することを特徴と
する内燃エンジンの燃料供給制御方法。 - ２．前記補正値は前記電圧形成手段から供給される設定
電圧に対応したテーブルに記憶しておくことを特徴とす
る特許請求の範囲１項記載の内燃エンジンの燃料供給制
御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60112786A JPS61275535A (ja) | 1985-05-24 | 1985-05-24 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US06/863,772 US4729361A (en) | 1985-05-24 | 1986-05-15 | Fuel supply control method for internal combustion engines, with adaptability to various engines and controls therefor having different operating characteristics |
| DE19863617048 DE3617048A1 (de) | 1985-05-24 | 1986-05-21 | Steuer- und regelverfahren fuer die kraftstoffzufuhr fuer brennkraftmaschinen, mit anpassbarkeit an verschiedene maschinen und steuerungen fuer diese mit unterschiedlichen betriebseigenschaften |
| GB08612647A GB2175711B (en) | 1985-05-24 | 1986-05-23 | Fuel supply control method for internal combustion engines, with adaptability to various engines and controls therefor having different operating characteristics |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60112786A JPS61275535A (ja) | 1985-05-24 | 1985-05-24 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61275535A true JPS61275535A (ja) | 1986-12-05 |
Family
ID=14595472
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60112786A Pending JPS61275535A (ja) | 1985-05-24 | 1985-05-24 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4729361A (ja) |
| JP (1) | JPS61275535A (ja) |
| DE (1) | DE3617048A1 (ja) |
| GB (1) | GB2175711B (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63251805A (ja) * | 1987-04-08 | 1988-10-19 | Hitachi Ltd | エンジンの状態別適応制御方式 |
| JPS6480746A (en) * | 1987-09-22 | 1989-03-27 | Japan Electronic Control Syst | Fuel supply control device for internal combustion engine |
| JPH0192581A (ja) * | 1987-10-01 | 1989-04-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの点火時期制御装置 |
| JPH01216053A (ja) * | 1988-02-24 | 1989-08-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US4945881A (en) * | 1989-06-16 | 1990-08-07 | General Motors Corporation | Multi-fuel engine control with initial delay |
| JP5548114B2 (ja) * | 2010-12-24 | 2014-07-16 | 川崎重工業株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置及び空燃比制御方法 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5578130A (en) * | 1978-12-06 | 1980-06-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel ejector |
| JPS5857072A (ja) * | 1981-09-30 | 1983-04-05 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の点火時期制御方法 |
| JPS5896139A (ja) * | 1981-12-02 | 1983-06-08 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| JPS5910764A (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS601345A (ja) * | 1983-06-15 | 1985-01-07 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6060019B2 (ja) * | 1977-10-17 | 1985-12-27 | 株式会社日立製作所 | エンジンの制御方法 |
| JPS56138440A (en) * | 1980-03-31 | 1981-10-29 | Toyota Motor Corp | Operation control method for internal combustion engine |
| JPS5768544A (en) * | 1980-10-17 | 1982-04-26 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling method for internal combustion engine |
| JPS57113926A (en) * | 1980-12-29 | 1982-07-15 | Hitachi Ltd | Fuel control device |
| JPS58143134A (ja) * | 1982-02-18 | 1983-08-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の運転調整装置 |
| JPS58206834A (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-02 | Honda Motor Co Ltd | 過給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS58217749A (ja) * | 1982-06-11 | 1983-12-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの特定運転状態時の燃料供給制御方法 |
-
1985
- 1985-05-24 JP JP60112786A patent/JPS61275535A/ja active Pending
-
1986
- 1986-05-15 US US06/863,772 patent/US4729361A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-05-21 DE DE19863617048 patent/DE3617048A1/de active Granted
- 1986-05-23 GB GB08612647A patent/GB2175711B/en not_active Expired
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5578130A (en) * | 1978-12-06 | 1980-06-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel ejector |
| JPS5857072A (ja) * | 1981-09-30 | 1983-04-05 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の点火時期制御方法 |
| JPS5896139A (ja) * | 1981-12-02 | 1983-06-08 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| JPS5910764A (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS601345A (ja) * | 1983-06-15 | 1985-01-07 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4729361A (en) | 1988-03-08 |
| GB2175711A (en) | 1986-12-03 |
| DE3617048A1 (de) | 1986-11-27 |
| GB2175711B (en) | 1989-02-15 |
| GB8612647D0 (en) | 1986-07-02 |
| DE3617048C2 (ja) | 1991-01-10 |
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