JPS61153518A - 操舵量検出回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、ステアリングホイールによって操舵が行な
われた時、その操舵量を検出する操舵量検出回路に関す
るものである。

〔従来の技術〕

一般に、自動車の操舵力は車速が低くなると増加する傾
向がある。従って操舵力に応じた補助動力を与えるパワ
ーステアリングでは、低速時に軽快な操舵力を得られる
様に設定すると高速時には軽すぎるという問題があり、
これを解決する為に車速が高くなるに従い補助動力の入
力に対する出力の比を挙式くするものが各種提案されて
いる。

この様な動力舵取装置を用いることによって低速では十
分に軽く、一方高速でも軽すぎることのない操舵が行え
る。

また、近年は車速の他に操舵量も加味し、操舵量が大き
くなるほど操舵力が大きくなるような動力舵取装置も提
案されている。この場合、操舵量はステアリングホイー
ルの回転から求めている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、ステアリングホイールは右または左方向
のいずれにも３６０度以上回転するので、単にステアリ
ングホイールの回転角を検出しただけでは足りず、どの
状態にあるかも検出して操舵量を決めねばならず、この
ため従来は複雑なメカニズムを用いねばならず、経済性
および信頼性の悪いものとなっていた。

〔問題点を解決するための手段〕

このような欠点を解決するためにこの発明は。

ステアリングホイールの回転角が増加する時、その回転
位置に応じて出力式れる回−角信号が最低値と最大値と
の間で繰返し発生するステアリングセンサの出力信号に
１回転角信号の変化状態をもとに発生したオフセット信
号を加算するようにしたものである。

〔作用〕

ステアリングホイールが右または左方向に半回転した範
囲の操舵量に操舵時点のオフセット量が加算されて実際
に操舵が行なわれた操舵量が求められる。

〔実施例〕

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図でめり、
第２図は第１図に示す装置を用いた動力舵取装置の概略
図である。第２図において、Ｃ０ＮＴは第１図に示す制
御装置、ｃｖはコン）ｏ−ルパルブ、１＆は車速センサ
、　　２ｍは操舵角信号を発生するステアリングセンサ
である。このうち、制御装置Ｃ０ＮＴはステアリングセ
ンサ２ａから発生する信号をもとに求めた操舵角と、車
速センサ１ｍから発生する車速Ｖに対応する信号をもと
にコントロールパルプＣＶＩｆＣ第３図に示す特性の電
流ｌを供給するようになっている。コントロールバルブ
ＣＶは供給される電流に応じて操舵力の大きさを制御す
るもので、電流値が大きくなるほど操舵力が大きくなる
構成をとっている。このため、この装置は車速か小さい
時は操舵力が小姑く、操舵角の変化に対する電流変化量
も小さいので、操舵角変化に対する操舵力の変化量は小
さい。しかし。

高速になるにしたがい、操舵角変化に対する操舵力の変
化量が大きくなるように構成されている。

したがって、高速時は低速時より大きい操舵力が必要で
、この操舵力は操舵角が増えると急に太きくなるような
特性となっている。このことによって高速時の過剰操舵
を防止し、また直進状態を明確に認識できるようになり
、快適な操舵フィーリングが得られる。

次に、第１図の装置によって第３図の特性の制御が行な
われる過程について説明する。第１図において、１は車
速パルス発生回路であり、変速機出力軸により回転駆動
される図示しない磁石によってオンオフが繰返されるリ
ードスイッチ１ａ、抵抗１ｂ、波形整形回路１Ｃから構
成され、波形整形回路１Ｃはリードスイッチ１ａがオフ
となるタイミングに短かい車速パルスを送出するように
なっている。２は回転角信号発生回路であり、ステアリ
ングセンサであるポテンショメータ２ａと、このポテン
ショメータ２＆から出力されるアナログ信号の最低瞳か
ら最大直までの値をＯ〜２５５で表わすディジタル信号
に変換するめ変換器とから構成されている。ここで用い
られるポテンショメータは第４図に示すように、ステア
リングコラムに取付けられているスリップリングＳＬと
抵抗体Ｒからなる本体と、ステアリングシャフトと一体
に回転する摺動子Ｃとから構成されている。摺動子Ｃは
スリップリングＳＬと抵抗体Ｒとに接触しながら回転す
るので、このポテンショメータの抵抗値は！５図に示す
ように、ステアリングホイールを直進状態から正または
負方向に半回転させると、その回転角に対応して最低値
から最大値までの間の値をとる。そして、ステアリング
ホイールが１回転する度に同一の抵抗値変化が繰返され
るようになっている。

３は瞬時車速信号発生回路であり、カヮンタ３ａおよび
レジスタ３ｂから構成されておシ、カワンタ３ａは１ｍ
ｓ毎に供給されるクロンク信号ＣＬＩをカワントすると
ともに、車速パルス発生回路１から車速パルスが発生し
た時、カワンタ３ａのカワント結果がレジスタ３ｂに取
込まれた後、カワント結果がリセツ、トされるようにな
っている。このため、瞬時車速信号発生回路３は車速が
低いほど大きなカワント結釆を送出し、そのデータは車
速パルスが発生する度に更新される。

４は平均車速信号発生回路であり、モノマルチバイブレ
ータ４！Ｌ、アンド回路４ｂ、カワンタ４ｃ、レジスタ
４ｄ　とから構成されている。モノマルチバイブレータ
４ａは赤信号等のために行なう車両の減速、停止状態が
、平均車速の算出に影響を与えないようにするためのも
ので、　５Ｋｍ／Ｈ以下の車速パルスをカワンタ４ｃで
カウントしないようにしている。例えば、車軸１回転あ
たり車速パルスが４個発生する時、モノマルチバイブレ
ータ４ａの動作期間は約２８２ｍ５　　に選ばれ、この
期間内に供給される車速パルス、すなわち５Ｋｍ／Ｈ以
上の車速によって発生する車速パルスはカヮンタ４ｃに
供給てれるが、５Ｋｍ／ＩＨよシ低い車速によりて発生
するパルスの周期は２８２ｍ５　より長くなるので、カ
ウンタ４Ｃに供給されない。カウンタ４Ｃは車速パルス
をカウントしており、３０秒毎に発生するクロック信号
が供給され、カウント結果がレジスタ４ｄに取込まれた
後に、カウント結果がリセットされるようになっている
。

５は平均操舵量発生回路であり、入力信号を１０ｍｇ遅
延させて出力する遅延回路５ｍ　、入力信号と遅延回路
出力の減算を１０ｍＩＩ毎に行なう減算回路５ｂ、絶対
値化回路５ｃ、カウンタ５ｄ　、レジスタ５６から構成
され、カウンタ５ｄおよびレジスタ５ｅは３０秒毎に供
給されるクロック信号ＣＬ４によって平均車速信号発生
回路４と同様にして３０秒間の平均操舵量信号を発生す
るようになっている。

６はパターンメモリであり、第６図に示すように、モー
ドＡ〜モードＢの３種類の走行状態を表わすデータが書
込まれており、このデータが平均操舵量信号と平均車速
信号によって読出されるようになりている。第６図にお
けるモードＡは市街地走行のように平均車速が小さく平
均操舵量の大きい状態を表わしており、モードＢは郊外
地走行。

モードＣは高速道路走行を表わしている。

７ａｔ７ｂ、７ｃはパターンメモリであり、第７図（ａ
）。

（ｂ）　＋　（０）Ｋ示すように、瞬時車速に対する車
速感応指示値（操舵を始める時点の動力操舵量を決める
信号）が書込まれており、（ａ）は市街地走行時、（ｂ
）は郊外地走行時、（Ｃ）は高速道路走行時に適する特
性となっている。

８は選択回路であり、デコーダ８ｍ、選択スイッチ８ｂ
、アンド回路８ｃ〜８ｅ、オア回路８ｆ〜８ｈ、ゲート
回路８１〜８に、発光ダイオード８Ｊ〜８ｎから構成さ
れている。ここで、デコーダ８ａはパターンメモリ６か
ら読出されたデータがモードＡ−Ｃのいずれであるかを
デコードするものであり、選択スイッチ８ｂは手動によ
ってモードＡ−Ｃを切換えるか、車速および操舵量によ
りて自動的にモードＡ−Ｃを切換えるかを選択するスイ
ッチでおる。

９は舵角制御判定回路であり、ゲー）９ａ、デコーダ９
ｂ、９ｃ、オア回路９ｄ、９ａ、９ｆ、　ナンド回路９
ｇ　Ｔ　９ｈ、１５秒タイマ９Ｍ、８秒タイマ９ｊから
構成されている。デコーダ９ｂは瞬時車速信号に応じて
第１表のような信号を送出し、デコーダ９Ｃは回転角信
号発生回路２から出力される回転角信号に応じて第２表
のような信号を送出するようになっている。

第１表 第２表 １０はハイエツジ検出回路であり、基準信号発生回路１
０ａ、１０ｂ、入力信号を１ｍｓ遅゛らせて送出する遅
延回路１０ａ、コンパレータＩ　Ｑｄ　、　１０ｅ、ア
ンド回路１０ｆから構成されている１１はローエツジ検
出回路であり、基準信号発生回路１１ａ、１１ｂ、入方
信号を１ｍｓ遅らせて送出する遅延回路１１ｃ、コンパ
レータ１１ｄ、１１ｅ　、アンド回路１１ｆから構成さ
れている。

１２．１３はオフセット出力回路であり、それぞれオフ
セット量発生回路１２ａ、１３ｍ、ゲート回路１２ｂ、
１３ｂから構成され、オフセット量発生回路１２＆はオ
フセット量−２５６を表わす信号を送出し、オフセット
量発生回路１３ａはオフセット量＋２５６を表わす信号
を送出するようになっている。

１４は操舵角演算回路であり、累算回路１４ａ、加算回
路１４ｂ、絶対値化回路１４ｃから構成され、累算回路
１４ｍはハイエツジ検出回路１０ｔたはローエツジ検出
回路１１から検出信号が発生する度にオフセット出力回
路１２またはオフセット出力回路１３から送出されるオ
フセット信号を累算するようになっている。

１５はパターンメモリでるり、第８図に示すように、パ
ターンメモリ７８〜７Ｃより読出される車速感応指示値
を補正するための補正値が書込まれており、この補正値
は瞬時車速と操舵角によって決まり、操舵角を変数とし
、瞬時車速をパラメータとして書込まれている。なお、
９は最高速時の補正特性、ｅは最低速時の補正特性、ｂ
−ｄは中間車速時の特性である。

１６は駆動回路であり、加算回路１６ａ、１６ｅ、レジ
スタ１６ｂ、タイマ１６ｄ、）ランジスタ１６ｅ。

ｋ勺変換器１６ｆ、コンパレータ１６ｇ、エツジダウン
カウンタ１６ｔ、基準電流メモリ１６ｈから構成されて
いる。タイマ１６ｄは加算回路１６ｃの出力に対応した
時間だけオンとなる信号をクロック信号ＣＬ３の周期２
０ｍ５毎に発生し、加算回路１６ｅの出力がゼロの場合
はトランジスタ１６ｅはオンしない。

１７はクロック信号発生回路であり、１ミリ秒（ｍｓ）
　、　１０ｍ５，２０ｍ５．３０秒周期で繰返す４種類
のクロック信号を送出するようになっている。

このように構成された装置の体系的な動作を説明する前
に、主要回路の動作および、その回路の用途等について
説明する。

（ＩＬ）舵角制御判定回路９ 電源をオンにすると１回転角信号発生回路９はステアリ
ングホイールの回転角に対応した回転角信号を発生する
。しかし、この値は第５図に示すようにステアリングホ
イール１回転毎に同一の値を発生するようになっており
またこの時、タイヤが右方向になっているのか、左方向
になっているのかはわからない。このような状態のまま
では、正しい舵角制御を行なうことはできない。

そこで、舵角制御判定回路９は走行開始当初には、おこ
りえないであろう２例を想定し、その状態でない時は、
右方向をプラスの角度とし、左方向をマイナスの角度と
した場合、ステアリングホイールは±１８０度以内にあ
る初期条件を満足していると判断している。

通常おこりえない状態の第１例は、ｒ　５０Ｋｍ／Ｈ以
上で走行する時は、ステアリングホイールが右または左
に〔数回転＋１５０　　）　　（操舵量としては±２１
０）以上操作され、その状態が８秒以上継続嘔れること
はない」というものである。５０Ｋｍ／Ｈ以上の速度で
走行している時、デコーダ９ｂは端子ａから「１」レベ
ルの出力信号を送出している。

この時、仮にステアリングホイールが右または左に１５
０度以上回作されていたとするとデコーダ９ｃの端子ａ
、ｂ、ｅは第２表から全て「０」レベルの出力信号を送
出している。このため、ナンド回路９ｈは「１」レベル
の出力信号を送出するので、８秒タイマ９ｊはリセット
され、その出力信号は「０」レベルであシ、この状態が
続く限り、８秒タイマ９ｊの出力信号はｒＯＪレベルの
状態を継続する。

しかし、運転の開始当初からこのような状態が継続した
まま、走行を継続することはないはずであるから、やが
てはステアリングホイールが右または左方向に１５０度
以内に操作される状態になるはずである。この時はデコ
ーダ９ｃの端子ａ、ｂ。

Ｃのいずれかから第２我の規則にしたがって「１」レベ
ルが送出されるはずで１、その時はアンド回路９ｈの入
力は双方が１１」レベルとなる。これにより８秒タイマ
９ｊはリセットが解除され、この状態が８秒以上継続す
ると「１」レベルの出力信号を送出す名。８秒タイマ９
ｊかう「１」レベルの信号が１度でも送出されると、そ
の状態はオア回路９ｆに記憶される。すなわち、初期条
件の認識されたことが記憶されたわけである。オア回路
９ｆの出力信号はゲート回路９ａに供給され、それをオ
ンとするので１回転角信号は次段に供給され、その信号
によって舵角制御が行なわれる。回転角信号を受けた回
路はその時点の舵角が±１５０度以内にあるものとして
舵角制御を行なえば良い。

通常おこりえない状態の第２例は、　［２０Ｋｍ／Ｉ（
以上で走行する時は、ステアリングホイールが右または
左に〔数回転＋３０度〕（操舵量としては±（３３０〜
３９０）以上操作され、その状態が１５秒以上継続され
ることはない」というものである。

２０　Ｋｍ／Ｈ以上の車速があれば、オア回路９ｄは「
１」レベルの出力信号を送出し、ステアリングホイール
の操作角度が１３０度未満であれば、デコーダ９Ｃは端
子すから「１」レベルの出力信号を送出するので、ナン
ド回路９ｇは「０」レベルの信号を送出する。そして、
この状態が１５秒以上継続すると１５秒タイマ９１は「
１」レベルの出力信号を発生し、これがノア回路９ｆで
記憶され、やはり初期条件の認識されたことが記憶され
る。

このように、第１例または一２例のいずれか一方の初期
条件が認識された時は、ステアリングホイールは、車両
が直進状態にある時を０度とすると±１８０度以内にあ
るはずであるから、回転角信号発生回路２から送出され
る回転角信号をそのように取扱かえば良い。

（ｂ）　　ローエツジ検出回路１１．オフセット出力回
路１３、操舵量演算回路１４ 初期条件のｇ識された時１回転角信号はステアリングホ
イールが±１８０度以内にあるとして取扱かわれるが、
この時１回転角信号発生回路２社ステアリングホイール
の回転角をＯ〜２５５の数を費わすディジタル信号の形
で送出している。すなわ　　　　　′ち、第９図に示す
ように＋１８０度は２５５という数を表わすディジタル
信号を送出しており、ステアリングホイールを更に右方
向に若干操作すると、次はＯという数を表わすディジタ
ル信号を送出するようになる。この時、回転角信号発生
回路２から出力される信号はＯを表わしているが、これ
は２５５より１つだけ数が増加した状態、すなわち２５
６として表わしても良い。このようにするには一度量高
値になった後にＯになった時は、回転角信号発生回路２
の出力信号にオフセット信号２５６を加えれば良いこと
になる。このような操作をすれば、ステアリングホイー
ルを右方向に回転させ＋１８０度をよぎる時に発生する
回転角信号の０と。

左方向で一１８０度をよぎる時に発生する回転角信号の
Ｏは回転角信号そのものの直は同一でも異なるものとし
て識別することができる。同様にして。

更にステアリングホイールを右回転させ、回転角信号が
再び０となった時は今まで取扱かつていた数に再び２５
６を加えれば良い。すなわち、最初の状態からは５１２
を加えたことになる。

そこで、第１０図の矢印Ａで示すように、回転角信号の
値が最大値に達した後に最低値になるエツジをローエツ
ジと定義し、ローエツジ検出回路１１はこの状態を検出
している。すなわち、遅延回路１１Ｃによってクロック
信号ＣＬＩの繰返し周期である１ｍｓだけ回転角信号を
遅らせ、この信号力；２５５と一致しているか否かをコ
ンパレータ１１ｄで判定する。右操舵が行なわれ、＋１
８０度をよぎればコンパレータ１１ｄの入力端信号は同
一の値になり、コンパレータ１１ｄはｒｌＪレベルの出
力信号を発生する。一方、＋１８０度をよぎったのであ
るから、回転角信号はＯになり、コンパレータ１１ｅは
「１」レベルの信号を送出する。このことによってアン
ド回路１１ｆは「１」レベルの信号をローエツジ検出信
号として送出する。

ローエツジ検出信号が発生することによってグー　）　
１３ｂはオンとな＃）やオフセット信号発生回路１３ｍ
で発生しているオフセット信号２５５を累算回路１４ａ
に供給するので、オフセット信号が累算回路１４ｍに取
込まれ記憶される。累算回路１４ａの信号はゲート回路
９ａから供給される回転角信号と加算され、ここでその
時の操舵角を表わす操舵角信号となる。更にステアリン
グホイールを回転させると再びａ−エツジ信号が発生し
、再度オフセット信号２５６が累算され、回転角信号に
５１２を加えた値が操舵角信号となる。

（、）　　ハイエツジ検出回路１０、オフセット出力回
路１２ ステアリングホイールを右方向に操作して＋１８０度を
よぎった状態から、今度は左方向に操作すると第１０図
の矢印Ｂに示すように１回転角信号は徐々に小さくなり
Ｏに達した後、２５５になる。そこで、回転角信号の値
が最低値に達した後に最大値になるエツジをハイエツジ
と定義し、ハイエツジ検出回路１０はこの状態を検出し
ている。すなわち、１ｍｓ前の状態がＯで、現時点が２
５５の時、アンド回路１０ｆは「１」レベルのハイエツ
ジ信号を送出している。そして、ハイエツジ信号が発生
した時、オフセット信号出力回路１２はオフセット信号
でるるマイナス２５６を送出する。これによシ。

累算回路１４ｍは今まで記憶していた値から２５６を減
する。

このように、ハイエツジ検出回路１０、ローエツジ検出
回路１１．オフセット出力回路１２．１３、操舵角演算
回路１４はθ〜２５５の間で変化する回転角信号にオフ
セット信号±２５６を加えることによって、その時の操
舵角を求めている。

（ｄ）　　瞬時車速信号発生回路３、平均車速信号発生
回路４、平均操舵量発生回路５ これらの回路は１パルス毎に求め九車速パルス周期を瞬
時車速、３０秒毎に求めた総車速パルス数または総操舵
景を平均車速または平均操舵量としている。

（ｅ）パターンメモリ６、パターンメモＩＪ７．〜７ｃ
　、選択回路８ 自動車の操舵力は低速時に大きく、高速時に小さくなる
という性質がある。このため、一般に動力操舵は低速時
に補助動力の出力を大きくシ、高速時に補助動力の出力
を小さくして車速にかかわらず略一定の操舵力が得られ
るようにしている。

しかし、低速時でも市街地のように頻繁に操舵を行なう
場合は運転者の疲労軽減のため、操舵力は小さい方が良
いが、高速道路走行時は同じ低速であっても、そのよう
な操舵を行なう機会はほとんどないので、そのような時
にまで小さな操舵力とすることは不経済である。このよ
うに、車速が同一であっても、走行条件によって動力操
舵の特性を決めた方が経済性が良い。この走行条件は車
速および操舵量の組合せによって無数に考えられるが、
第７図に示すように３種類の特性を用意し、平均車速と
平均操舵量とがとる値に応じてこの３種類の特性の中か
ら１種類を選択すれば、実用上支障ないことが実車走行
によって確認された。パターンメモリ６はこのような考
えから、平均操舵量と平均車速の組合わせが前記３種類
の特性のいずれの状態にあるかというデータが書込まれ
ており、パターンメモリ７１〜７Ｃは第７図（ａ）〜（
Ｃ）の特性がそれぞれ書込まれており、選択回路８はパ
ターンメモリ６から読出されたデータをデコーダ８ａで
デコードし、パターンメモリ７ａ〜７Ｃのいずれか１つ
を選択する回路である。但し、運転者の意志により選択
スイッチ８ｂのうち、オア回路８ｆ〜８ｈへの入カボジ
クヨンが選択された場合は、これを優先する。

（ｆ）　　パターンメモリ１５ パターンメモリ７ａ〜ＩＣに書込まれたデータは直進状
態において操舵を開始した時に必要な操舵力である。こ
の操舵力は前述したように瞬時車速と操舵角によって第
８図のように補正する必要がある。パターンメモリ５に
はこのための補正データが書込まれている。

（ｇ）駆動回路 パターンメモリ７１〜７ｃのいずれかから読出されたデ
ータと、パターンメモリ１５から読出された補正値とを
加算し、この値によってコントロールパルプＣＶを駆動
すれば所望の操舵力が得られるが、コントロールバルブ
のコイルに流れる電流は安定した一定値であるとは限ら
ない。このため。

コントロールバルブに流れる電流を基準電流メモリ１６
ｈから読出された基準値と比較しソレノイドパルプの電
流をアンプダウンカウンタ１６１で補正すれば、その過
不足によって更にコントロールバルブＣｖに流れる電流
を安定した値にすることができる。

以上が主要回路の動作およびその回路の使用目的である
。次に、この装置の給金動作について説゛明する。先ず
電源がオンとなると、舵角制御判定回路９で舵角制御を
行なうか否かが判断され、前述した２糧類の初期条件の
うち、いずれか一方が認識されると１回転角信号発生回
路２で発生した回転角信号が操舵角演算回路１４に供給
される。

そして、ステアリングホイールの回転量に応じてオフセ
ット信号が加算される。このオフセット信号は第９図の
範囲ＡではＯ１範囲Ｂでは２５６、範囲Ｃでは５１２、
範囲すでは−２５６、範囲Ｃでは−５１２に選ばれる。

操舵角が求められるとこれをもとに平均操舵量が求めら
れ、ま九車速信号をもとに平均車速が求められ、これら
の信号をもとに走行状態を表わす信号がパターンメモリ
６から読出される。そして。

読出された信号によって選択回路８でパターンメモｌ７
７ａ〜ＩＣのうちいずれか１つのパターンメモリから車
速感応指示値が読出される。

一方、操舵角を絶対値化した信号と瞬時車速信号とによ
って車速感応指示値を補正する補正信号がパターンメモ
リ１５から読出され、この補正信号と車速感応指示値が
駆動回路１６で加算されたうえ、その加算結果にしたが
ってコントロールバルブＣｖが制御される。この結果、
第１１図の記号ａで示す特性が得られる。なお、記号す
で示す特性は車速感応制御だけの場合である。

このような制御が行なわれることによって第３図に示す
ように、舵角が零の時すなわち、操舵開始時点のコント
ロールパルプＣｖに供給する電流が車速に対応して決ま
り、次に操舵が開始されることによってこの値が操舵角
に応じて最適な値に補正される。この結果、第３図に示
すように、低速では広い操舵量範囲にわたって小さな操
舵力によって操舵が行なえ、この小さな操舵力によって
操舵が行なえる範囲が車速が大きくなるにしたがって狭
くなる。このことにより、高速で急ハンドルを切らねば
ならない事態がおきてもハンドルの切通ぎが防止でき、
またその状態からハンドルを戻す時でも直進位置がはっ
きり認識できるので、ハンドルの戻し過ぎも防止できる
ことになる。

第１１図はこの装置をマイクロコンピュータによって制
御する時の手順を示すフローチャートである。図におい
てそれぞれのステップと第１図のブロックは第３表のよ
うに対応している。

第３表 〔発明の効果〕 以上説明したようにこの発明は、ステアリングホイール
の回転位置に応じた回転角信号と、回転角信号の変化状
態をもとに発生したオフセット信号を加算するようにし
たものでおるから、簡単な構造のステアリングセンナを
用いながら実際の操舵量を求めることができ、従来のよ
うに、複雑なメカニズム番用いる必要がなくなり、経済
性および信頼性が良くなるという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図、第２図
はこの発明の装置を用いた動力舵増装置の一実施例を示
す概略図、第３図はこの発明の装置の操舵角対出力電流
特性を表わすグラフ、第４図はポテンショメータをステ
アリングホイールに取付ける時の状態を示す分解斜視図
、第５図はポテンショメータの抵抗値変化特性を示すグ
ラフ、第６図はパターンメモリ６に書込まれているデー
タの分布を示すグラフ、第７図は車速感応指示値の特性
を示すグラフ、第８図は操舵角および瞬時車速に対応し
て決まる車速感応指示値の補正値特性を示すグラフ、第
９図はオフセット量の変化を示すグラフ、第１０図はハ
イエツジおよびローエツジの説明をするためのグラフ、
第１１図は操舵角と操舵力の変化特性を示すグラフ、第
１２図はこの発明をマイクロコンピュータで実施する時
の手順を示すフローチャートである。 １・・・・車速パルス発生回路、２・・・・回転角信号
発生回路、３・・・・瞬時車速信号発生回路、４・・・
・平均車速信号発生回路、５・・・・平均操舵量発生回
路、６　、７ａ、７ｂ、γＣ２１５・・・・パターンメ
モリ、８・・・・選択回路、９・・・・舵角制御判定回
路、１０・・・・ハイエツジ検出回路、１１・・・・ロ
ーエツジ検出回路。 １２．１３・・・・オフセット出力回路、１４・・・・
操舵角演算回路、１６・・・・駆動回路、１７・・・・
クロンク信号発生回路。 特許出願人　　自動車機器株式会社 代理人　山川政樹（ｆυ為２名） 第２図 Ｃ０ＮＴ 第５図 橡舵角 第６図 （０）　　　　　　　　　（ｂ）　　　　　　　　　（
ｃ）暉時早迷　　　　　　　瞬叶帽　　　　　　瞬１１
東達第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ステアリングホィールの回転位置に応じて出力される回
   転角信号が、ステアリングホィール回転角の単調変化に
   対応して最低値と最大値との間で繰返し発生するステア
   リングセンサを用いた操舵量検出回路において、回転角
   信号が増加する方向から最大値をよぎつた時に第１のオ
   フセット信号を出力する手段と、回転角信号が減少する
   方向から最低値をよぎつた時に第２のオフセット信号を
   発生する手段と、第１および第２のオフセット信号が発
   生する度にオフセット信号の累算を行なうとともにその
   累算値と回転角信号とを加算する手段とを備える事によ
   り操舵範囲全域の把握を可能とした操舵量検出回路。