JPS61132428A - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業−１−の利用分野） 本発明は、■ベルト式の無段変速機において、このＶベ
ルトの張力を適正なものに設定するようにした無段変速
機のライン圧制御装置に関するものである。

（従来技術） 近時、車両用の変速機としてＶベルト式の無段変速機を
用いるようにしたものが具体化されつつある。このＶベ
ルト式の無段変速機は、駆動プーリと従動プーリとにＶ
ベルトを巻回して、油圧アクチュエータによってこの両
プーリの溝間隔すなわちＶベルトの幅方向間隔を変更す
ることにより、変速比か変更されることとなる。このよ
うな無段変速機にあっては、変速ショックか生じない、
エンジンの最適運転化が容易に得られて省燃費となる、
というような大きな利点を有し、今後の車両用変速機と
して大きな期待が持たれている。

ところで、−１−述のような無段変速機の伝達可能″な
トルクを考えると、これはＶベルトの張力すなわちプー
リの左右のフランジによって当該Ｖベルトをその幅方向
から挟持、押圧する力として促えることができる。この
点を第１２図により説明すると、左右・対の固定フラン
ジ１′と可動フランジ２′とで幅方向から挟まれたＶベ
ルト３′は、該両フランジ１′、２′の傾斜面１’ａ、
２’ａに対する摩擦力によってその最大伝達力が決定さ
れることとなる。そして、この摩擦力は、Ｖベルト３′
の傾斜面１ａ’　、２ａ’に対する摩擦係数を川、両フ
ランジ１′、２′による挟持力すなわち押圧力をＦ、傾
斜面１ａ′、２ａ’のなす角を２０とすると、摩擦によ
って決定される伝達可能なトルクｆは、 ｆ　＝　２　Ｘ　ｇＸ　ＦＸ　ｃ　ｏ　ｓ　Ｏ−（１）
となる。そして、上記押圧力Ｆは、ｌ’＋（動フランジ
２′作動用の油圧アクチュエータ４′におけるピストン
５′の受圧面積をＡ、当該ピストン５′に作用する圧力
すなわち、ライン圧をＰＩイとするとと Ｆ＝ＡＸＰＬ　　　　　　　　　（２）となる。上記（
１）、（２）式から理解されるようい、結局のところ、
無段変速機によって伝達可能なトルクは、ライン圧ＰＬ
に依存して、ライン圧が大きくなるほど、伝達可能なト
ルクが大きくなるものである。そして、このライン圧は
、エンジンによって駆動されるオイルポンプによって発
生したポンプ圧を、リリーフ弁等のライン圧調整手段に
よって調整することにより得られるものである。

一方、上記無段変速機によって伝達Ｉｉ丁能なトルクと
（以下伝達可能Ｉ・ルクと称す）、車両の駆動に必要な
トルクすなわち無段変速機に要求される伝達トルク（以
Ｆ要求伝達トルクと称す）との関係を考えてみると、Ｖ
ベルトの滑り（Ｖベルトのプーリに対する滑り）を生じ
ないようにするには、必要最小限、 費求伝達トルク≦伝達可能トルク□（３）の関係を満た
すことが必要である。また、伝達可能トルクすなわちＶ
ベルトの張力を必要以上に大きくすることは、オイルポ
ンプに不必要な仕事をさせることとなって燃費悪化をき
たすと共に、■ベルトの耐久性にも問題が生じることに
なる。勿論、Ｖベルトの耐久性の点からみれば、Ｖベル
トに滑りを生じさせることも好ましくないものである。

このため従来、特開昭５８−３９８７１号公報に示すよ
うに、エンジントルクに応じてライン圧を変化させて、
前記（３）式の関係を満足ぎせつつ、無段変速機の伝達
可能トルクが極力小さくなるようにして、Ｖベルトの耐
久性向りおよび省燃費を図るようにしたものが提案され
ている。この点を詳述すると、いま、車両の駆動輪にＦ
ｋの駆動力を発生きせる場合を考えた場合、この駆動輪
ノ有効半径をｒ、デファレンシャルギアの有効半径を文
、デファレンシャルギアのギア比をｇ、デファレンシャ
ルギアの入力トルクをＴ３．無段変速機の変速比をｎ、
無段変速機の入力トルクをＴ１、無段変速機の出力トル
クをＴ２とす゛ると、要求伝達トルクｔｏは、 ｆｏ　−Ｆ　ｋＸ　ｒ／ｌ　　　　　　（４）−１３７
文　　　　□（５） −ｇＸＴ２／交　　□−（６） ＝　ｎＸｇＸＴｌ　／ｎ　　　　（７）となる。上記（
４）〜（７）弐特に（７）式から明らかなように、要求
伝達トルクは、エンジントルクに対応した無段変速機の
入力トルクによって決定されるので、このエンジントル
クに対応してライン圧を設定することにより、極力小さ
なライン圧としつつ前記（３）式の関係を満足させるこ
とが可能となる。

しかしながら、上記公報記載のものでは、変速比が変更
される過渡期においては、要求伝達トルクの変化に十分
対処できず、このためライン圧が不必要に大きくなった
り、あるいはライン圧が小さくなり過きて、Ｖベルトの
耐久性向−１−あるいは燃費向Ｉ−の点で末だ１−分な
ものとはいえなかった。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなネれたもので、
変速比変更時すなわちシフトアップ時あるいはシフトタ
ウン時におけるライン圧を最適設定して、無段変速機の
Ｖベルト・の１耐久性向上およ疋燃費向トが得られるよ
うにした無段変速機のライン圧制御装置をを提供するこ
とを］］的とする。

（発明の構成） １ｉ１１述の１］１的を達成するため、本発明にあって
は、変速比変更の際には、エンジンの運転状態に応して
あらかじめ定められた基準ライン圧を補正して、シフＩ
・タウン時にはシフトアップ時に比して晶いライン圧と
なるようにしである。具体的には、第１図のように、 エンジンに駆動系に介在され、駆動プーリと従動プーリ
と該両プーリに巻回されたＶベルトとを備えて、油圧ア
クチュエータによって該両プーリの溝間隔を変更するこ
とにより変速比を変更するようにした無段変速機におい
て、 前記油圧アクチュエータへの油圧供給を制御して変速比
を変更させる変速比調整手段と、前記変速比調整手段へ
シフＩ・ダウン信号あるいはシフトアップ信号を出力し
て変速比を制御する変速制御手段と、 前記油圧アクチュエータへ供給するライン圧を調整する
ライン圧調整手段と、 エンジンの匣転状７！］に応じて予め定められた基準ラ
イン圧となるように前記ライン圧調整手段を制御するラ
イン圧制御手段と、 前記変速制御手段からの出力を受け、シフトダウン時に
はシフトアップ時に比して高いライン圧となるようにＴ
ｉ１Ｉ記基準ライン圧を補正するライン圧補正手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、エンジンの運転状態
に応して基準ライン圧をＮｕ定することにより、このラ
イン圧をＶベルトに滑りが生じないような範囲で極力小
さく設定することが可能となる。また一方、変速比変更
が行われる場合、太きな駆動力伝達が要求されるシフト
ダウン時には、大きな駆動力伝達を要しないシフトアッ
プ時に比して高いライン圧となるように基準ライン圧を
補正するようにしであるので、このシフＩ・ダウンある
いはシフＩ・アップに応じたライン圧を、応答良く最適
設定することができる。すなわち、変速比変更時にあっ
ても、変速態様に応じて、Ｖベルトに滑りが生じない範
囲でライン圧を極力小さく設定して、このＶベルトのさ
らなる耐久性向上および燃費向」−を図ることが可能と
なる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

全体の概要を示す第２図において、ｌはエンジンで、該
エンジンｌの出力は（回転）は、クラッチ２、ギアボッ
クス３、無段変速機４、デファレンシャルギア５を介し
て、駆動輪６へ伝達されるようになっており、エンジン
ｌから駆動輪６までの間の動力伝達機構が、エンジン駆
動系を構成している。

前記エンジンｌには、吸気マニホルド７を介して吸気管
８が接続され、該吸気管８内・には、スロットルバルブ
９、燃料噴射弁１０が配設されている。このスロワ］・
ルへルブ９は、その開度が電ｆ的に制御されるようにな
っており、このためスロットル駆動機構１０１が設けら
れている。また、前記ギアボックス３は、後述するよう
に、手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをとりう
るようになっている。さらに、クラッチ２の断続および
無段変速機４の変速比変更は、油圧を利用したアクチュ
エータを制御することにより、後述するようにそれぞれ
自動的に行なわれるようになっている。

次に、前記クラッチ２、ギアボックス３、無段変速機４
、スロットル駆動機構１０１につき、第３図に基づいて
順次説明することとする。

クラッチ２ クラッチ２は、摩擦式とされて、エンジン１のクランク
シャフトともなるクラッチ人力軸２１と、該入力軸２１
に対して回転自在なりラッチ出力軸２２とを有する。こ
のクラッチ出力軸２２には、クラッチディスク２３がス
プライン嵌合され、該クラッチディスク２３を、クラッ
チ入力軸２１と−・体のフライホイール２４に圧接する
ことによって、両軸２１と２２がつながった接続状態と
なり、逆にクラッチディスク２３とフライホイール２４
とが離間すると両軸２１と２２との連動が断たれた切断
状態となる。このようなりラッチディスク２３のフライ
ホイール２４に対する圧接、離間を行なうため、出力軸
２２にはスリーブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合さ
れて、該スリーブ２５には、支点２６を中心にして揺動
自在とされた皿ばね等のばね部材２７の一端部が連結さ
れる一方、該ばね部材２７の他端部が、クラッチディス
ク２３の背面に臨まされたクラッチプレッシャプレー１
・２８に連結されている。これにより、スリーブ２５が
第３図右方動すると、ばね部材２７を揄してクラッチプ
レッシャプレート２８すなわちクラッチディスク２３が
同図左方へ変位された接続状態となり、逆にこの接続状
態からスリーブ２５が第３図尾方動すると切断状態とな
る。

前記スリーブ２５の第３図左右方向変位位置の調整は、
油圧アクチュエータとしてのシリンダ装置２９により行
なわれるようになっている。すなわち、シリンダ装置２
９のピストンロッド３０が、支点３１を中心にして揺動
自在な揺動アーム３２の一端部に連結される一方、該揺
動アーム３２の他端部が前記スリーブ２５の背面に臨ま
されている。、また、シリンダ装置２９のピストン３３
によて画成された油室３４が、配管３５を介して三方電
磁切換弁からなるクラッチソレノイドバルブ３６に接続
され、該クラッチソレノイドバルブ３６は、オイルポン
プ３７の吐出側より伸びる配管３８、およびリザーバタ
ンク３９より伸びる配管４０に、それぞれ接続されてい
る。そして、オイルポンプ３７の吸込側は、フィルタ４
１が接続されてリザーバタンク３９より伸びる配管４２
が接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ３゛６は、接続用と切断
用との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソ
レノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド３６ｂは消磁）
した際に、オイルポンプ３７とシリンダ装置２９の油室
３４とが連通されて、ビスＩ・ンロッド３０が伸長され
、クラッチ２が接続される。そして、この接続時におけ
るクラッチ２の伝達）・ルクは、油室３４に対する供給
油圧を多くするほど大きくなる（クラッチディスク２３
のフライホイール２４に対する圧接力が大きくなる）。

また、切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノイド３
６ａは消磁）シた際には、」−配油室３４がリザーバタ
ンク３９に開放ぎれて、ピストンロッド３０がリターン
スプリング４３によって縮長されて、クラッチ２が切断
される。さらに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消
磁した際には、油室３４は密閉状態となって、ピストン
ロッド３０はそのままの状態に保持される。

ギアボックス３ 前記ギアボックス３は、その入力軸がクラッチ出力軸２
２によって構成されており、該クラッチ出力軸２２には
、第１ギア５１とこれよりも小径の第２ギア５２とが一
体形成されている。この出力軸２２に対しては、これと
平行にギアボックス出−力軸５３が配設されると共に、
該両軸２２と５３との中間において、第２ギア５２と常
時噛合うパックギア５４が配設されている。上記ギアボ
ックス出力軸５３には、第１ギア５１と常時１１合う大
径の中間ギア５５か回転自在に嵌合される一方、スリー
ブ５６が一体化されている。そして、このスリーブ５６
に対しては、クラッチギア５７が常時スプライン嵌合さ
れ、該クラッチギア５７は、その軸方向変位に件なって
、第３図に示すように、中間ギア５５に対してもスプラ
イン嵌合１丁能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１ギア５■、中間ギア５５、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が自動車の前進方向に相当する。また、クラッチギア５
７を第３図最左方位置に変位させたときは、クラッチ出
力軸２２の回転が、第２キア５２、へツクギア５４、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が、自動車の後退方向に相当する。さらに、クラッチギ
ア５７が第３図左右方向中間ストローク位置にあるとき
は（クラッチギア５７が中間ギア５５とスプライン嵌合
せず、かつバックギア５４とも噛合しない位置にあると
き）、クラッチ出力軸２２とギアボックス出力軸５３と
の連動が遮断されたニュートラル状態となる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、油圧アクチ
ュエータとしてのシリンダ装置５８によって行なわれる
ようになっている。すなわち、シリンダ装置５８のピス
トンロッド５９が、連動アーム６０を介してクラッチギ
ア５７に連係されて、ピストンロッド５９が伸長した際
には、クラッチギア５７が第３図左方へ変位されるよう
になっている。このシリンダ装置５８は、゛そのピスト
ン６１によって２つの油室６２．６３が画成され、油室
６２は配管６４を介して、また油室６３は配管６５を介
して、三方切換弁からなるマニュアルバルブ６６にそれ
ぞれ接続されている。そして、マニュアルバルブ６６は
、配管６７を介して前記オイルポンプ３７に、また配管
６８を介してリザーバタンク３９に、それぞれ接続され
ている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７ｏを手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー７０は
、第３図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Ｒレ
ンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るように
なっている。

このＮレンジ位置においては、油室６２がオイルポンプ
３７に連通されると共に、油室６３がリザ一へタンク３
９に開放されることにより、ピストンロッド５９が伸長
し、ギアボックス３は後退状態となる。また、Ｎレンジ
位置にあっては１両油室６２．６３共にリザーバタンク
３９に開放されて、リターンスプリング７１のバランス
作用により、ピストンロッド５９すなわちクラッチギア
５７が中間ストローク位置となって、ギアボックス３は
前述したニュートラル位置となる。さらに、Ｄレンジ位
置にあっては、油室６２がリザーバタンク３９に開放さ
れると共に、油室６３がオイル・　　ポンプ３７に連通
されて、ピストンロッド５９が縮長し、キアポ・ンクス
３は前述した前進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の際
には、マニュアルバルブ６６はＤレンジと同じ位置とさ
れて、後述するエンジンブレーキの要求を指令するため
のスイッチ機能となっている。

無段変速機４ 前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１と出力軸
８２とを有し、入力軸８１には駆動プーリ８３が、また
出力軸８２には従動プーリ８４が設けられて、該両プー
リ８３と８４との間には、■ベルト８５が巻回されてい
る。駆動プーリ８３は、入力軸８１と一体の固定フラン
ジ８６と、該入力軸８１に対して摺動変位可能な可動フ
ランジ８７とから構成され、該可動フランジ８７は、油
圧アクチュエータ８８に対する供給油圧が増大するのに
伴なって固定フランジ８６へ接近して、■ベルト８５の
駆動プーリ８３に対する巻回半径が犬きくなるようにさ
れている。また、従動プーリ８４も、駆動プーリ８３と
同様に、出力軸８２と一体の固定７ランジ８９と、該出
力軸８２に対して摺動変位可能な可動フランジ９０とか
ら構成され、該可動フランジ９０は、油圧アクチュエー
タ９１に対する供給油圧が増大するのに伴なって固定フ
ランジ８９へ接近して、■ベルト８５の従動プーリ８４
に対する巻回半径が大きくなるようにされている。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方電
磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配管９５を
介してオイルポンプ３７に、また配管９６を介してリザ
ーバタンク３９に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドＡ）レブ９４は、増速用、減速用の
２つのソレノイド９４ａ、９４ｂを有して、増速ソレノ
イド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４．　ｂは消磁）
した際には、油圧アクチュエータ８８がオイルポンプ３
７に連通されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザ
ーバタンク３９に開放されるので、Ｖベルト８５の駆動
プーリ８３に対する巻回半径が大きくなる一方、従動プ
ーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、出力軸８２は
その回転数が増加する増速状態となる（変速比小）。ま
た、減速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレノイド９４
ａは消磁）シた際には、逆に、油圧アクチュエータ９１
がオイルポンプ３７に連通Ｓれると共に、油圧アクチュ
エータ８８がリザーバタンク３９に開放されるので、Ｖ
ベルト８５の駆動プーリ８３に対する巻回半径が小さく
なる一方、従動プーリ８４に対する巻回半径が大きくな
って、出力軸８２はその回転数が減少する減速状ｙｌ；
となる（変速北天）。勿論、変速比は、入力軸８１の回
転数を出力軸８２の回転数・で除したものである（Ｖベ
ルト８５の従動プーリ８４に対する巻回、１！径を駆動
プーリ８３に対する巻回半径で除したもの）。

そして、両ソレノイド９４ａ、９４ｂが共に消磁ぎれた
ときは、従動プーリ８４側のアクチュエータ９１に対し
て、後述するリリーフ弁９７により調圧された後のライ
ン圧が絞り９４ｃを介して供給される一方、駆動プーリ
８３側のアクチュエータ８８は密閉され、これにより、
所定の変速比に設定された状ｙルで−１−記ライン圧に
応じた張力がＶベルト８５に付領されることになる。な
お、従動プーリ８４側にライン圧を供給するのは、この
無段変速機４が減速機として作用して従動プーリ８３側
の伝達トルクが駆動プーリ８３側よりも大きいためであ
り、また、駆動プーリ８３側のアクチュエータ８８を密
閉するのは、設定５れた変速比が変化しないようにする
ためである。

スロントル駆動機構１０１ 前記スロワＩ・ル駆動機構１０１は、スロットルバルブ
９駆動用の油圧アクチュエータとしてのシリンダ装置１
０２により駆動されるようになっている。このシリンダ
装置１０２は、ピストン１０３により２つの油室１０４
．１０５が画成され、該ビス；・ン１０３より伸びるピ
ストンロッド１０６がスロットルバルブ９に連結されて
いる。上記油室１０４は配管１０７を介して、また油室
１０５は配管１０８を介して、それぞれ三方電磁切換弁
１０９に接続され、この切換弁１０９は、配管１１０を
介して前記オイルポンプ３７に、また配管１１１を介し
てリザーバタンク３９に接続されている。

これにより、切換弁１０９の２つのソレノイド１０９ａ
、１０９ｂのうち゛、開度増加用のソレノイド１０９ａ
を励磁（ソレノイド１０９ｂは消磁）したときには油室
１０４に油液が供給される一力、油室１０５がリザーバ
タンク３９に開放されて、スロットルバルブ９の開度が
大きくされる。

逆に、開度減少用のソレノイド１０９ｂを励磁（ソレノ
イド１０９ａは消磁）シたときには、油室１０５に油液
が供給される一方、油室１０，４がリザーバタンク３９
に開放されて、スロットルバルブ９の開度が小さくされ
る。そして、両ツレイド１０９ａ、１０９ｂを共に消磁
したときは、両油室１０４．１０５共に密閉されて、ス
ロットルバルブ９の開度が保持される。

前述したオイルポンプ３７から吐出されたオイル圧すな
わち、ポンプ圧は、ライン圧調整手段としてのリリーフ
バルブ９７により、後述のように所定の大きさのライン
圧として調圧された後、前記各バルブ３６．６６．９４
．１０９へ供給されるようになっている。

第２図、５４３　図において、１３１はコントロールユ
ニットで、該コントロールユニッｌ−１３１ニ対しては
、各センサ１３２〜１４１からの出力が入力される一方
、該コントロールユニット１３１からは、フランチソレ
ノイド／ヘルプ３６、変速ンレノイトパルブ９４、リリ
ーフ弁９７、電磁切換ブ「１０９に対して出力きれる。

前記各センサ１３２〜１４１について説明すると、セン
サ１３２は、スロットルバルブ９の開度を検出するスロ
ットルセンサである。センサ１３３は、エンジン１の回
転数ＮＥ　　（実施例ではクラッチ人力軸２］の回転数
Ｅと同じ）を検１］１する回転数センサである。センサ
１３４は、クラッチ出力軸２２の回転数Ｃを検出する回
転数センサである。センサ１３５は、操作レバー７０の
Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌの位置を検出するポジションセンサであ
る。センサ１３６は、無段変速機４の人力軸８１の回転
数ＮＰを検出する回転数センサである。センサ１３７は
、無段変速機４の出力軸８２の回転数Ｎｓすなわち車速
Ｖを検出する車速センサである。センサ１３８は、アク
セルペダル１４２の開度を検出するためのアクセルセン
サである。センサ１３９は、ブレーキペダル１４３が操
作されているか否かを検出するためのブレーキセンサで
ある。センサ１４０は、例えば燃料噴射弁ｌＯへ供給さ
れる燃料噴射部に対応した制御パルスを検出することに
より、エンジン１へ供給される燃料量を検出する燃ネ゛
１ｆｊｔセンサである。センサ１４１は、車両が走行し
ている路面の勾配を検出する勾配センサである。

次に前記コントロールユニット 御内容について、第４図〜第６図、第１０図に示すフロ
ーチャー１・に基づいて、全体の制御、クラッチ制御、
変速比およびスロットル制御、ライン圧制御に分けて順
次説明する。

：＋　（４＋Ｉｔ制御（第４図） 第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップ２０
１においてシステムイニシャライズされた後、ステップ
２０２において制御に必要な各種データが入力され、そ
の後、ステップ２０３におけるクラッチ制御、ステップ
２０４における変速比制御、ステップ２０５におけるス
ロットル制御、ステップ２０６におけるライン圧制御が
行なわれることとなる。

クラッチ制御（第５図） 先ず、ステップ２２１で、操作レバー７０すなわちギア
ポ・ンクス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレ
ンジにない場合は、ステップ２２２へ移行する。このス
テップ２２２では、車速が大きい（例えばｌＯｋｍ／ｈ
以上）か否かが判定され、車速が大きい場合は、ステッ
プ２２３で車速フラグがセットされた後、ステップ２２
４へ移行する。

前記ステップ２２４では、クラッチ入力軸２１の回転数
Ｅの微分値Ｅ′を求めて、該微分値Ｅ′が回転数に昇を
示す正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が正である
ときには、ステップ２２５へ移行する。このステップ２
２５では、クラッチ入力軸２１の回転数Ｅがクラッチ出
力軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定されて、Ｅ
ｔｃである場合は、ステップ２２６へ移行する。そして
、このステップ２２６では、クラッチツレメイドバルブ
３６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一方、切断ソレ
ノイド３６ｂを消磁して、クラッチ２を接続すなわちそ
の伝達トルクを増大させる。また、ステップ２２５でＥ
ｔｃではないと判定されたときには、ステップ２２８へ
移行して、クラッチツレメイドバルブ３６の接続、切断
ソレノイド３６ａ、３６ｂ共に消磁して、クラッチ２の
伝達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ２２４で、Ｅ′〉０でないと判定された
ときは、ステップ２２７へ移行し、ここでＥｔｃである
か否かが判定される。そして、ＥくＣのときは、ステッ
プ２２６へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥ＜
Ｃでないときはステップ２２８へ移行してクラッチ２の
接続状態をそのままに保持する。

上述したステップ２２４から２２５への流れは、クラッ
チ入力軸２１の回転が上Ｈしているときを前提としてお
り、ステップ２２５から２２６への流れはフランチ入力
軸２１の回転ａＥがクラッチ出力軸２２の回転数Ｃより
も大きいときであるので、クラッチ２の伝達トルクを犬
きくする必要があり、このためクラッチ２の伝達トルク
を大きくすべくその接続を行なうのである。この場合は
、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半クラッチの
状態に相当する。そして、このときのクラッチ２の接続
スピードは、エンジン回転数の変化率Ｅ′が大きいほど
、また車速か大きいほど大きくされ、同様に無段変速機
４のシフトアップ側への変速比変更度合が大きいほど大
きくされる。また、ステップ２２５から２２８への流れ
は、クラッチ２の伝達トルクが丁度釣合っているときで
あるので、該クラッチ２をその状態に保持するものであ
り、この場合は例えば定常走行状態に相当する。

逆に、ステップ２２４から２２７への流れは、クラッチ
人力軸２１の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達トルクの授受
が１度ステップ２２４から２２５への流れとは逆になる
ため、ステップ２２７における判定を、ステップ２２５
における判定とは逆にＥ＜Ｃであるか否かをみるように
しである。なお、ステップ２２７から２２６への流れは
、例えば操作し八−７０を、Ｎレンジとしたまま走行し
ている状１ハ１で、Ｄレンジへ変化させたような場合に
相当し、この場合もいわゆる半クラツチ状態を形成する
。また、ステップ２２７から２２８への流れは、例えば
エンジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。

−・方、前記ステップ２２１において、Ｎレンジである
と判定されると、ステップ２２９でｌｊ速ラフラグリセ
ットした後、ステ・ンブ２３０へ移行する。このステッ
プ２３０では、クラッチンレノイドパルブ３６の接続ソ
レノイド３６ａを消磁する−・方、切断ソレノイド３６
ｂを励磁して、クラッチ２を切断する。すなわち、この
場合は、運転者自身がニュートラル状態を要求している
ことが明確なので、無条件にクラッチ２を切断する。

また、ステップ２２２で車速か小さいと判定されたとき
は、ステップ２３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
４２が踏まれているＯＮであるか否かが判定される。こ
のアクセルがＯＮ’でないときは、エンジンｌの出力を
要求していないときなので、ステップ２３２へ移行して
、車速フラグがセットされているか否かが判定される。

そして、車速フラグがセットされているときは車速が未
だ十分に低下していないときであり、このときはステッ
プ２３３へ移行し、ここでブレーキペダル１４３が踏ま
れたＯＮであるか否かが判定される。

そして、ブレーキがＯＮされているときはステップ２３
４へ移行して、ここでエンジン回転数ＮＥが１５０Ｏｒ
ｐｍ以下であると判定されると、ステップ２２９を経て
ステップ２３０へ移行する（クラッチ２の切断）。また
、ステップ２３３でブレーキがＯＮされていないと判定
されたときは、ステップ２３５へ移行して、ここでエン
ジン回転数ＮＥが１１００Ｏｒｐ以下であると判定され
ると、ステップ２２９を経てステップ２３０の処理が行
なわれる（クラッチ２の切断）。そして、エンジン回転
数ＮＥが、ステップ２３４で１５０Ｏｒｐｍ以下ではな
いと判定された場合およびステップ２３５で１１０００
ｒｐ以下ではないと判定された場合は、ステップ２２４
へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数Ｎ
Ｅの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時にあ
っては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考慮
して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせるた
めである。なお、ステップ２３２において車速フラグが
セットされていないと判定されたときは、エンスト防止
のため、ステップ２２９を経てステップ２３０の処理が
なされる（クラッチ２の切断）。

変速比およびスロットル制御（第６図）先ず、ステップ
２４１でアクセル開度αの変化状態が判別され、アクセ
ル開度αが増加しているときは、ステップ２４２で変速
フラグを１とした後、ステップ２４３へ移行する。この
ステップ２４３では、アクセル開度αの変化計△αから
目標加速度ＧＴを設定する。すなわち、第７図に示すよ
うにアクセル開度の増加量が大きい程、運転者が得たい
加速度が太きいものとして、目標加速度ＧＴが大きく設
定される。この後、ステップ２４４おいて、現在の車速
■を車速ＶＴとして設定した後、ステップ２４５へ移行
する。

前記ステップ２４５においては、車両が走行している路
面の勾配にと車速ＶＴとにより、当該車両の走行抵抗Ｆ
Ｌを演算する。この走行抵抗ＦＬは、車両のころがり抵
抗係数をにγ、空気抵抗係数をｇｓ、前方投影面積をＤ
、車両重量をＷとすると、（Ｗγ＋５ｉｎＫ）令Ｗの計
算値に用Ｓ會Ｄ　＊　ＶＴ　２の計算値を加えることに
より得られる。この点を図式的に第８図により説明する
と、この第８図の第３象限における等走行抵抗線β−１
−において、車速ＶＴに応じた点Ｘ１を求めることに相
当する。

次いで、ステップ２４６において、前記目標加速度ＧＴ
を達成するのに必要な駆動力Ｆｅを演算する。この駆動
力Ｆｅは、走行抵抗ＦＬにＧＴ　・Ｗの計算値を加える
ことにより得られる。このことは、１１１１記第８図に
おいて、走行抵抗ＦＬにおいて１−記ＧＴ−Ｗの分だけ
オフセットシた、等走行抵抗線β′上において、車速Ｖ
Ｔに応じた点Ｘ２を通るエンジン１の等パワー線γの当
該Ｘ２時点での駆動力を求めることに相当する。

ステップ２４６の後は、ステップ２４７およびステップ
２４８において、前記駆動力Ｆｅを達成するだめのエン
ジン運転特性、およびこのエンジンの運転特性を達成す
る最も省燃費となる目標エンジン回転数ＮｅＴおよび目
標スロットル開度Ｔｈｔが演算される。この両目標値Ｎ
　ｅＴ、　Ｔ　ｈｔは、第８図において、前記駆動力Ｆ
ｅに相当する等パワー線γをこの第８図の第１象限に写
しかえた等パワー線γ′と最も省燃費となる燃費ライン
Ｓとの交点ｘ３を求め（ステップ２４７）、この交点Ｘ
３に相当するエンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅ
Ｔとされ、またこの交点Ｘ３に相当するスロットル開度
が目標スロットル開度Ｔｈｔとされる（ステップ２４８
）。

次いで、ステップ２４９において、現在のエンジン回転
数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＴより大きいが否かが
判別され、ＮＥがＮＥＴより大きいときはステップ２５
０でシフトアップ信号を出力した後、またＮＥかＮＥＴ
より大きくないときはステップ２５１でシフトタウン信
号を出力した後、それぞれステップ２５２へ移行する。

なお、上記ステップ２５１でのシフトダウン信号出力時
には、目標加速度ＧＴと現在の加速度Ｇとの差が大きい
程、無段変速機４の変速比を変更させる速度すなわち変
速比変化速度ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔが大きくなるように設
定される。この変速比変化速度ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔを調
整するには、例えば第９図に示すように、変速ソレノイ
ドバルブ９４をデユーティ制御することにより得られる
が、後述するようにライン圧が変化する関係−１−１当
該変速ソレノイドパルプ９４に供給されるライン圧に応
じたデユーティ比が設定される（第９図では実線と破線
とで２種類のηいに異なるライン圧を示しており、破線
で示す方か実線で示すよりも高いライン圧となる）。

前記ステ、プ２５２では、現在のスロットル開度Ｔｈが
前記［１標スロットル開度Ｔｈｔよりも大きいか否かが
判別され、ＴｈがＴｈｔよ′り大きいときはステップ２
５３でスロットル開度が減少され、逆にＴｈかＴｈｔよ
り大きくないときはスロットル開度が増加される。

前記ステップ２４１でアクセル開度が変化なしと判別さ
れた場合は、ステップ２５５へ移行して、ここで変速フ
ラグが判別される。そして、変速フラグが１であると判
別されると、前述したステップ２４３以降の処理がなさ
れることになる。このステップ２５５からステップ２４
３以降の処理は、今迄の説明から明らかなように、ステ
ップ２４２からステップ２４３以降の処理と同様、定加
速度運転時の制御とされる。

一方、前記ステップ２４１でアクセル開度が減少された
と判別されたときは、順次ステップ２５６で変速フラグ
がＯとされ、ステップ２５７で車速フラグ（この第６図
における車速フラグは第５図における車速フラグとは別
のもの）がＯとされた後、ステップ２５８へ移行する。

このステップ２５８では、操作レバー７０のポジション
がＬレンジであるか否かが判別され、Ｌレンジではない
と判別されたときは、ステップ２５９へ移行する。この
ステップ２５９では、車速フラグが１であるか否かの判
別がなされるが、ステップ２５６を経て、ステップ２５
９へ到るときは車速フラグがＯであり、この場合は、順
次、ステ・ンプ２６０で現在の車速ＶをＶＴに設定し、
ステップ２６１で車速フラグを１にセットした後、ステ
・ンプ２６２目標加速度ＧＴを０にして、前述したステ
ップ２４５以降の処理がなされる。そして、一旦−！二
記ステップ２６１を経た後は、ステップ２５９で車速フ
ラグ１と判別されるので、この場合はステップ２６０．
２６１を経ることなく、ステップ２６２よりステップ２
４５以降の処理がなされる。このように、ステップ２６
２を経るルートが、車速を現在のｊｌｊ速のままに維持
する定速走行運転時の制御とされる。

前記ステップ２５８で操作レバー７０のポジションが■
、レンジであると判別されると、このときは、大きな減
速度を要求しているときなので、ステップ２６３へ移行
して、ここで車速“に応じた大きな減速度合が得られる
ように変速比ｎが設定される。この後、無段変速機４の
入力軸回転数ＮＰを出力軸回転Ｎｓで除した実際の変速
比が、上記ステ、プ２６３で設定きれた変速比　ｎより
大きいか否かが判別される。そして、Ｎ　ｐ　／　Ｎ　
ｓ　＞　ｎのときはステップ２６５でシフトアップを行
った後、またＮ　ｐ　／　Ｎ　ｓ　＞　ｎでないときは
ステップ２６６でシフＩ・ダウンを行った後、ステップ
２６７でスロットル開度を減少させる。このように、ス
テ、プ２６３を経るルートは、エンジンブレーキ運転時
の制御とされる。

なお、−５アクセル開度を減少させた後、アクセル開１
■をその減少位置に保持した場合は、ステップ２４１か
らステップ２５５へ移行するが、このステップ２５５で
は、変速フラグか０であると判別されるので（前回の制
御でステップ２４１からステップ２５６を経ていること
となるため）、ステップ２５８へ移行して、前述した定
速運転またはエンジンブレーキ運転の制御がなされる。

ライン圧制御（第１０図） 先ず、ステップ２７１で、無段変速機４の入出力回転数
Ｎｐ、Ｎｓより現在の変速比ｎが演算され、次いでステ
ップ２７２で、燃料噴射パルス幅から燃料噴射量ＱＦが
演算され、ステップ２７３で１−記燃利噴射＆ｌＱＦか
らエンジンｌの出力トルクＴｅが演算される。この後、
ステップ２７４で上記エンジンｌの出力Ｉ・ルクＴｅと
前記ステップ２７１での変速比ｎとから、基準ライン圧
ＰＬが演算される。勿論、この基準ライン圧ＰＬは、前
記（７）式を利用して、前記（３）式を満足するような
必要最小限の大きさとＳれる。

この後、ステップ２７５でクラッチ２が完全に接続され
ているか否かが判別される。このクラッチ２が完全に接
続されているか否かは、例えばその入力軸回転数を比較
することにより行われる。

このクラッチが完全に接続されているときは、スフ６ テ ツブ らステップ２８１までの間に、基準ライン圧ＰＬの補正
がなされる。この補正を各ステップ２７６〜２８０毎に
順次説明していくこと・とする。

ステップ２７６ ［１標変速比変化速度ｄｎ／ｄｔ（ステップ２５１の説
明参照）の絶対値が、所定の設定値よりも大きいときは
、無段変速ｇ１４のＶベルト８５に滑りを生じ易いため
、基準ライン圧ＰＬを大きくする方向に補正する。

ステップ２７７ 変速方向による補正であり、シフトアップ時には伝達ト
ルクが小さくなるためライン圧を小さくする方向に補正
し、逆にシフトダウン時にはライン圧を大きくする方向
に補正する。

ステップ２７８ アクセル開度αの変化（吸気圧変化でも同じ）による補
正であり、アクセル開度の変化速度ｄα／ｄｔの絶対値
が所定の設定値より大きいときには、ライン圧を大きく
する方向に補正する。この補正は、エンジン１の出力ト
ルクの変化に応答良く対応するためになされる。

ステップ２７９ ブレーキ時における補正であり、ブレーキペダル１４３
が踏込まれたときに、ライン圧を太きくする方向に補正
する。これは、ブレーキによる駆動負荷増大およびエン
ジン回転数低下によるエンジンｌのイナーシャ放出に対
応した伝達トルク増大に対処するためである。

ステップ２８０ 加減速度による補正であり、加減速度を表わすｄ　ｖ　
／　ｄ　ｔの絶対（＋ｒｉが所定の設定値より大きいと
きは、ライン圧を大きくする方向に補正する。また、ブ
レーキペダル１４３が大きく踏み込まれた急制動時すな
わち、ｄｖ／ｄｔ（この場合は負の値である）が所定の
設定値より小さい急減速時には、エンジン１のイナーシ
ャ放出および駆動負荷の急激な増大による伝達ｉ・ルク
の急激な増大によるＶベルト８５への衝撃を避けるため
、ライン圧を小ｙくする方向に補正する。すなわち、こ
の場合は、伝達：・ルクな増大に対処して無段変速機４
の伝達トルクを増大させるのではなく、■ベルト８５の
耐久性を優先させて、たとえＶベルト８５に滑りを生じ
てもライン圧を減少させる。

前述のようなステップ２７６〜２８０でのライン圧補正
後は、ステップ２８１で、操作レバー７０のポジション
がニュートラルレンジにあるか否かが判別され、ニュー
トラルレンジにあると判別されたときは、駆動力伝達が
要求されないので、ライン圧を小さくするように補正す
る。そして、この後は、ステップ２８３で、前述した各
種補正がなされた後の最終的なライン圧に対応した電流
がリリーフバルブ９７へ出力される。また、ステップ２
８１でニュートラルレンジではないと判別されたときは
、ステップ２８２を経ることなく、ステップ２８３へ移
行する。

ここで、前記ステップ２７５においてクラッチが完全接
続中ではないと判別されたときは、ステップ２８４を経
た後、前記ステップ２７６以降の処理がなされる。この
ステップ２８４では、クラッチ制御信号に基いて、ライ
ン圧が補正される。

この点を第１１図を参照しつつ証明すると、第１１図の
うち（ａ）はアクセル開度の変化を、また、（ｂ）はエ
ンジン出力トルク（計算値）とクラッチ伝達トルクとＶ
ベルト８５（無段変速機４）の伝達可能トルクとの各変
化を、Ｓらに（Ｃ）がエンジン回転数とクラッチ出力軸
回転数の変化とを示している。この第１１図において、
停止状態から、アクセル開度か増大されるｔ１時点より
若干遅れたｔ２時点でクラッチ２が接続され始め、クラ
ッチ２の伝達トルクか徐々に増大されると共に、これに
応じてクラッチ出力軸回転数も増大する。やかてｔ３時
点において、クラッチ伝達トルクか一旦一定値とされて
（半クラツチ状ｙＥでの保持）、ｔ４時点でエンジン回
転数とクラッチ出力軸回転数とが一致される（クラッチ
２の実質的な完全接続）。この後クラッチ伝達トルクは
、その余裕容量分だけさらに増大することになる。そし
て、１５時点でアクセル開度が減少し始めると、これよ
り遅れたｔ６時点でクラッチ２の！、ｌＪ断が行われ、
このクラッチ切断時においては、ライン圧が小さくなる
ように補正されて、不必要にライン圧を高い状態にする
時間を短くしている。

−１−述のような運転状態において、■ベル）・８５の
伝達トルクは、クラッチ２の完全な接続が行われるまで
（ｔ４時点まで）すなわちクラ・ンチ接続過程において
は、クラッチ伝達トルクに従うようにされ、また、この
クラッチ２の完全な接続後は、エンジン出力トルクに従
うようにされる。そして、クラッチ２のしＪ断時には、
エンジン出力ｌ・ルクよりもクラッチ２の伝達トルクが
小さくなったｔ７時点で、当該クラッチ伝達トルクに従
うようにされる。すなわち、エンジン出力がクラッチ２
の伝達トルクに支配されるクラッチ接続過程においては
、ライン圧がＶベルト８５の要求伝達トルクに見合うよ
うに、前記ステップ２７４におけるエンジン１−ｔｌカ
トルクに対応した基準ライン圧ＰＬよりも高められ、こ
れにより、当該クラッチ接続過程におけるＶベルト８５
の滑りが防１トされる。特に、実施例のように、クラッ
チ接続過程におけるＶベルト８５の伝達トルク（ライン
圧）をクラッチ制御信号に基づいて行なうようにすれば
、］−記Ｖベルト８５の滑りを防１１−シつつライン圧
を極力小さく設定することができ、比較的短時間である
とはいえ、オイルポンプ３７に不必要な仕事をきせない
ですみ、この分燃費向１ニが図られることになる。

以」一実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず、例えば次のような場合をも含むものである。

（０変速ソレノイド９４以外の各バルブ３６．６６．１
０９に対しては、定圧弁を介してオイルポンプ３７の圧
力を供給するようにしてもよく、特にデユーティ制御が
必要な１０９については、定圧を供給することが、当該
デユーティ制御の容易化の１−で好ましいものである。

（２〕スロントルバルブ９は、例えばステップモータ等
の他の駆動手段により駆動するようにしてもよく、また
通常の４７両のように、アクセルペダル１４２に対して
機械的に連係されたものとしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以北述べたことから明もかなよ゛うに、変速比
変更の際には、シフトダウンあるいはシフトアンプに応
じてライン圧を応答良く最適設定することができて、す
なわち無段変速機のＶベルトの滑りを防１１−シつつラ
イン圧を極力小さいものとすることができて、このＶベ
ルトの耐久性を高めることができると共に、燃費向−１
−が得られる。

また、変速比変更の際、ライン圧が大きくなるほど変速
比の変化速度が大きくなるものであるが、シフトアップ
時にはシフＩ・ダウン時よりもライン圧が低くなるよう
にきれるので、急激なシフトアップを抑えてすなわちエ
ンジン回転が急激に落ち込むのを抑えて、このエンジン
回転低下によるイナーシャ放出に伴う車両加速を抑制す
ることができる、という効果も期待し得る。

勿論、基準ライン圧がエンジンの運転状態に対応して設
定されるようにしであるので、■ベルトに対して不必要
に大きな張力が加わるのを防止してその耐久性を維持し
つつ燃費向上を確保できる。

４図面の簡ｔｉ′ｉな説明 ２１８１図は本発明の全体構成図。

第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。

第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。

第４図、第５図、第６図、第１０図は本発明による一制
省１例を示すフローチャー）・。

第７図はアクセル開度変化址に対する目標加速度の関係
を示す図。

第８図は［１標加速度を達成するために必要な目標エン
ジン回転数と目標スロットル開度とを得るための一例を
示す図。

第９図は目標変速比変化速度に対するデユーティ比の関
係を示す図。

第１１図はＶベルトの伝達トルクをどのように設定する
かを示す図。

第１２図はＶベルトの伝達可能トルクをライン圧との関
係で説明するための図。

１：エンジン ４：無段変速機 ３７：油圧ポンプ ８３：駆動プーリ ８５：Ｖベルト ８４：従動プーリ ８８．９１：油圧アクチュエータ ９４：変速ソレノイドバルブ ９７：リリーフバルブ（ライン圧調整手段）１３１　：
コントロールユニット ゛”へ″′−区 の ｔｍ覧１Ｎり１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの駆動系に介在され、駆動プーリと従動
   プーリと該両プーリに巻回されたＶベルトとを備えて、
   油圧アクチュエータによって該両プーリの溝間隔を変更
   することにより変速比を変更するようにした無段変速機
   において、 前記油圧アクチュエータへの油圧供給を制御して変速比
   を変更させる変速比調整手段と、 前記変速比調整手段へシフトダウン信号あるいはシフト
   アップ信号を出力して変速比を制御する変速制御手段と
   、 前記油圧アクチュエータへ供給するライン圧を調整する
   ライン圧調整手段と、 エンジンの運転状態に応じて予め定められた基準ライン
   圧となるように前記ライン圧調整手段を制御するライン
   圧制御手段と、 前記変速制御手段からの出力を受け、シフトダウン時に
   はシフトアップ時に比して高いライン圧となるように前
   記基準ライン圧を補正するライン圧補正手段と、 を備えていることを特徴とする無段変速機のライン圧制
   御装置。