JP4978131B2 - 無段変速装置 - Google Patents

Description

この発明は、例えば車両（自動車）用自動変速装置として利用する、トロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置の改良に関し、低速モードと高速モードとの間のモード切換が不必要に繰り返される事を防止できる構造を実現するものである。

自動車用変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、例えば特許文献１、２、非特許文献１、２等の多くの刊行物に記載され、且つ、一部で実施されて周知である。又、変速比の変動幅を大きくすべく、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせた無段変速装置も、例えば特許文献３〜６に記載される等により従来から広く知られている。このうちの特許文献３には、トロイダル型無段変速機のみで動力を伝達するモード（低速モード）と、差動機構である遊星歯車式変速機により主動力を伝達し、上記トロイダル型無段変速機により変速比の調節を行なう、所謂パワースプリット状態を実現するモード（高速モード）とを備えた無段変速装置が記載されている。又、上記特許文献４〜６には、入力軸を一方向に回転させたまま、出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転、逆転に切り換えられる、所謂ギヤードニュートラル状態を実現できるモード（低速モード）を備えた無段変速装置が記載されている。

図１２〜１３は、特許文献５〜６に記載された、ギヤードニュートラル状態を実現できるモードを備えた無段変速装置を示している。このうちの図１２は無段変速装置のブロック図を、図１３は、この無段変速装置を制御する油圧回路を、それぞれ示している。エンジン１の出力は、ダンパ２を介して、入力軸３に入力される。この入力軸３に伝達された動力は、直接又はトロイダル型無段変速機４を介して、歯車式の差動機構である遊星歯車式変速機５に伝達される。そして、この遊星歯車式変速機５の構成部材の差動成分が、クラッチ装置６、即ち、図１３の低速用、高速用各クラッチ７、８を介して、出力軸９に取り出される。又、上記トロイダル型無段変速機４は、入力側、出力側各ディスク１０、１１と、複数個のパワーローラ１２と、それぞれが支持部材である複数個のトラニオン（図示省略）と、アクチュエータ１３（図１３）と、押圧装置１４と、変速比制御ユニット１５とを備える。このうちの入力側、出力側各ディスク１０、１１は、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。

又、上記各パワーローラ１２は、互いに対向する上記入力側、出力側各ディスク１０、１１の内側面同士の間に挟持されて、これら入力側、出力側各ディスク１０、１１同士の間で動力（トルク）を伝達する。又、上記各トラニオンは、上記各パワーローラ１２を回転自在に支持している。又、上記アクチュエータ１３は、油圧式のもので、上記各パワーローラ１２を支持した上記各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を変える。又、上記押圧装置１４は、油圧式のもので、上記入力側ディスク１０と上記出力側ディスク１１とを互いに近付く方向に押圧する。又、上記変速比制御ユニット１５は、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を所望値にする為に、上記アクチュエータ１３の変位方向及び変位量を制御する。

図示の例の場合、上記変速比制御ユニット１５は、制御器１６と、この制御器１６からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ１７と、ライン圧制御用電磁開閉弁１８と、電磁弁１９と、シフト用電磁弁２０と、これら各部材１７〜２０により作動状態を切り換えられる制御弁装置２１とにより構成している。尚、この制御弁装置２１は、変速比制御弁２２と、補正シリンダ２３と、補正用制御弁２４ａ、２４ｂと、高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６（図１３）とを合わせたものである。このうちの変速比制御弁２２は、上記アクチュエータ１３への油圧の給排を制御するものである。又、上記補正シリンダ２３は、前記トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）に応じて、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を補正すべく、上記変速比制御弁２２の切換状態を調節するものである。又、上記補正用制御弁２４ａ、２４ｂは、上記補正シリンダ２３への圧油の給排を制御するものであり、上記電磁弁１９の切り換えに応じて切り換えられる。更に、上記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６は、前記低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の導入状態を切り換えるものである。

又、前記ダンパ２部分から取り出した動力により駆動されるオイルポンプ２７（図１３の２７ａ、２７ｂ）から吐出した圧油は、上記制御弁装置２１並びに上記押圧装置１４に送り込まれる。即ち、油溜２８（図１３）から吸引されて上記オイルポンプ２７ａ、２７ｂにより吐出された圧油は、押圧力調整弁２９及び低圧側調整弁３０（図１３）により所定圧に調整される。このうちの押圧力調整弁２９は、前記アクチュエータ１３にピストンを挟んで設けた１対の油圧室同士の間に存在する油圧の差（差圧）に応じた油圧、並びに、前記制御器１６からの指令により制御される前記ライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉に基づく油圧の導入に基づき、開弁圧を調節される。そして、この様な開弁圧の調節に基づき、上記押圧装置１４が発生する押圧力を、運転状況に応じた最適な値に規制する。

又、この様に押圧力調圧弁２９により調整された圧油は、前記変速比制御弁２２を介して上記アクチュエータ１３に送り込まれる他、手動油圧切換弁３１並びに減圧弁３２、前記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６を介して、前記低速用クラッチ７又は高速用クラッチ８の油圧室内に送り込まれる。これら低速用、高速用各クラッチ７、８のうちの低速用クラッチ７は、減速比を大きくする｛変速比無限大（ギヤードニュートラル状態＝ＧＮ状態）を含む｝低速モードを実現する際に接続されると共に、減速比を小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる。これに対して、上記高速用クラッチ８は、上記低速モードを実現する際に接続を断たれると共に高速モードを実現する際に接続される。又、これら低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の給排状態は、前記シフト用電磁弁２０の切り換えに応じて切り換えられる。

図１４は、トロイダル型無段変速機４の変速比（増速比）と無段変速装置全体としての速度比（増速比）との関係の１例を示している。例えば、上記低速用クラッチ７が接続され、上記高速用クラッチ８の接続が断たれた低速モードでは、実線αに示す様に、トロイダル型無段変速機４の変速比を、ＧＮ状態を実現できる値（ＧＮ値）から減速する程、無段変速装置全体としての速度比を停止状態（速度比０の状態）から前進方向（＋：正転方向）に増速させられる。又、同じくＧＮ値から増速する程、同じく停止状態から後退方向（−：逆転方向）に増速させられる。一方、上記高速用クラッチ８が接続され、上記低速用クラッチ７の接続が断たれた高速モードでは、実線βに示す様に、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を増速する程、上記無段変速装置全体としての速度比を（前進方向に）増速させられる。

上述の様な無段変速装置を組み込んだ車両では、アクセルペダルの操作（アクセル開度）や車両の走行速度（車速）から得られる、その時点での車両の走行状態（運転状況）に基づいて、制御器１６により、上記無段変速装置の最適な速度比（目標速度比）を求める。そして、この目標速度比を実現すべく、上記制御器１６の制御信号に基づきステッピングモータ１７を駆動し、変速比制御弁２２を切り換える事により、トロイダル型無段変速機４の変速比を、上記目標速度比に対応する目標変速比に調節する。又、これと共に、必要に応じて（無段変速装置の目標速度比に応じて）シフト用電磁弁２０を切り換える事により、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の断接状態を切り換えて、必要な走行モード（低速モード或いは高速モード）を選択する。これらにより、上記無段変速装置の速度比を、その時点での車両の走行状態に応じた最適な値（目標速度比）に調節する。

ところで、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とをクラッチ装置を介して組み合わせて成り、低速モードと高速モードとを有する無段変速装置の場合、上述した様なギヤードニュートラル状態を実現できるものにしても、前記特許文献３に記載されたパワースプリット状態を実現できるものにしても、低速モードと高速モードとの間のモード切換は、次の様に行なわれる。即ち、このモード切換は、その時点での走行状態（に対応する目標速度比）に応じて調節される無段変速装置の速度比が、これら低速モードと高速モードとの両方のモードで実現できる値｛図１４で低速モードを表す実線αと高速モードを表す実線βとの交点イに対応する値（増速比で０．３程度）｝に調節された状態で行なわれる。この場合に、トロイダル型無段変速機４から見れば、上記モード切換は、その時点での走行状態（に対応する目標変速比）に応じて調節されるこのトロイダル型無段変速機４の変速比が、上記交点イに対応する値である、モード切換を行なうべき値｛モード切換ポイント（回転同期点）、増速比で０．４程度（最大減速状態）｝に調節された状態で行われる。

例えば、低速モードで走行中であれば、その時点での走行状態（に対応する目標変速比）に応じて上記トロイダル型無段変速機４の変速比が減速し（無段変速装置の速度比が増速し）、モード切換ポイント（例えば増速比で０．４）に達すると、前記制御器１６の制御信号に基づいて前記シフト用電磁弁２０が切り換えられる。そして、それまで接続を断たれていた高速用クラッチ８が接続されると共に、それまで接続されていた低速用クラッチ７の接続が断たれ、低速モードから高速モードに切り換わる。一方、高速モードで走行中であれば、その時点での走行状態（に対応する目標変速比）に応じて上記トロイダル型無段変速機４の変速比が減速し（無段変速装置の速度比が減速し）、上記モード切換ポイントに達すると、上記制御器１６の制御信号に基づいて前記シフト用電磁弁２０が切り換えられる。そして、それまで接続を断たれていた上記低速用クラッチ７が接続されると共に、それまで接続されていた上記高速用クラッチ８の接続が断たれ、高速モードから低速モードに切り換わる。

この様にモード切換は、その時点での走行状態に応じて調節される上記トロイダル型無段変速機４の変速比が、モード切換ポイント（モード切換を行なうべき値）に調節された状態で行なう必要がある。但し、低速モードから高速モードへのモード切換と高速モードから低速モードへのモード切換との両方の切換を、上記トロイダル型無段変速機４の変速比が上記モード切換ポイント（例えば増速比で０．４）に達した事のみを条件に行なうと、走行状態によっては、上記モード切換が不必要に繰り返される（制御干渉が生じる）可能性がある。例えば、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）を或る一定の値に保持したまま低速モードで前進方向に（図１４のＧＮ点とイ点との間で）走行している場合に、車両の走行速度（車速）が上昇すると、無段変速装置の速度比を増速させるべく、トロイダル型無段変速機４の目標変速比が減速側（図１４の点イ側）に変化する。そして、この目標変速比の変化に基づいて、上記トロイダル型無段変速機４の（実際の）変速比が減速し、上記モード切換ポイント（図１４のイ点側）に達すると、低速モードから高速モードに切り換わる。

この様な場合に、例えば平坦路、下り勾配路であれば、上記アクセル開度が一定のまま維持されている為、この様に高速モードに切り換わった後も、上記車両の走行速度が更に上昇し、これと共に無段変速装置の速度比を更に増速させるべく、上記トロイダル型無段変速機４の変速比が上記モード切換ポイントから増速する（離れていく）。これに対して、例えば上り勾配路であれば、この勾配路の傾斜（勾配量）によっては、高速モードに切り換わった直後に、エンジン（駆動源）から出力される駆動力と車両に加わる走行抵抗｛転がり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗、加速抵抗、制動抵抗等の、車両に加わる走行の妨げとなる力（負荷）の和｝とが略同じになり、この車両の走行速度（車速）が略一定の値に維持される可能性がある。この様な場合、上記アクセル開度は一定である為、このアクセル開度と上記車速とから求められる上記目標変速比が、この車速の僅かな変動（増減動）に伴って変動する可能性がある。そして、この様な目標変速比の変動に伴い、上記トロイダル型無段変速機４の変速比が上記モード切換ポイント近傍で変動し、「低速モード→高速モード」と「高速モード→低速モード」とのモード切換が、不必要に繰り返される（ハンチングが発生する）可能性がある。

又、上り勾配をアクセル開度一定（例えば５％程度）のまま走行中（穏やかに加速中）に、例えば運転者がその時点の車速での定速走行を意図し、アクセルペダルの踏み込みを解除若しくは緩和する場合がある。この様な場合に、このアクセルペダルの踏み込み解除若しくは緩和が、例えば低速モードから高速モードへのモード切換が行なわれた直後であると、車速の上昇の程度によっては、上記トロイダル型無段変速機４の変速比が上記モード切換ポイント近傍で維持される可能性がある。この様な場合にも、上記高速モードへのモード切換が行なわれた直後にも拘らず、この高速モードから低速モードに再び切り換わる等、不必要にモード切換が繰り返される可能性がある。又、例えば下り勾配路を、低速モードで、且つ、アクセル開度が０％（全閉）乃至は必要に応じて例えば１％（補正値）以下又は未満の状態（アクセルペダルの踏み込みを解除した状態）で、略一定の速度で走行している場合にも、上記トロイダル型無段変速機４の変速比がモード切換ポイント近傍であると、上述した場合と同様に、モード切換が不必要に繰り返される可能性がある。この様な不都合は、モード切り換えを行なうのに最適なトロイダル型無段変速機４の変速比が１点である、即ち、このトロイダル型無段変速機４が実現できる変速比（例えば増速比で０．４〜２．１）のうちで、無段変速装置の速度比を高速モードと低速モードとの両方のモードで同じにできる値（回転同期点、例えば増速比で０．４）が１点のみである事が、原因の１つとなっている。

上述の様なモード切換が不必要に繰り返される事を防止する技術として、例えば特許文献７、８に記載されたものが知られている。このうちの特許文献７には、モード切換を、トロイダル型無段変速機の変速比がモード切り換えを行なうのに最適な値（回転同期点）を超えた状態で行なう技術が記載されている。但し、この様な技術を採用した場合には、例えモード切換が不必要に繰り返される事を防止できたとしても、モード切換時の変速ショックが大きくなる事が避けられない。又、特許文献８には、モード切換時に、低速用、高速用各クラッチを半クラッチ状態にする技術が記載されている。但し、この様な技術を採用した場合には、半クラッチ状態での変速ショックの吸収が温度等によりばらつく為、条件によっては制御が複雑化する可能性がある。

一方、特許文献９には、有段の変速機構を有する（走行中の変速比を無段階に調整できない）有段変速装置で、変速（シフトアップ、シフトダウン）が不必要に繰り返される事を防止する技術が記載されている。即ち、有段変速装置を組み込んだ車両の場合、その時点でのアクセル開度と車速とから最適な変速段（目標変速段）を求め、この変速段に変速（シフトアップ、シフトダウン）する制御が行なわれている。この様な有段変速装置の場合にも、例えば上述した様なモード切換が不必要に繰り返される場合と似た様な走行状態で（アクセル開度が一定で車速が変動する場合等に）、例えば２速と３速との間、或いは３速と４速との間等で、変速（シフトアップ、シフトダウン）が不必要に繰り返される可能性がある。この様な不都合を防止する為に、上記特許文献９には、図１５に示す様な、「シフトアップ変速線（実線）」と「シフトダウン変速線（破線）」とを有する変速マップ（シフトアップとシフトダウンとで最適変速段と車速との関係が異なる変速マップ）に基づいて、変速制御を行なう技術が記載されている。この様な技術を採用すれば、例えばシフトアップ後に車速が少し低下した場合でも、直ちにシフトダウンが行なわれず、この車速が或る程度低下するまでその時点の変速段を保持できる。この為、上述した様な車速が変動（増減動）する様な場合でも、変速（シフトアップ、シフトダウン）が不必要に繰り返される事を防止できると考えられる。

但し、上述の図１５に示した様な変速マップを使用した場合でも、例えばアクセル開度が小さい状態で、且つ、低速で走行している場合には、上記シフトアップ変速線とシフトダウン変速線との（車速に関する）間隔が小さくなる（例えば図１５のｈ）。この為、この様な状態で走行している場合には、車速の変動に伴って不必要に変速が繰り返される事を、十分に防止する事はできない。又、前述した様な無段変速装置の場合には、アクセル開度と車速とに応じて変速比が無段階に連続的に変速する為、モード切換はこの変速比が基本条件（変速比がモード切換ポイントである事が基本条件）になるのに対して、このモード切換が行なわれる際の車速は無段階に存在する。この為、上述の様な車速との関係で変速を制限する有段変速装置の技術を、無段変速装置のモード切換の条件としてそのまま採用する事はできないと考える。又、採用したとしても、前述した様な不都合を十分に防止する事は難しいと考える。例えば、低速モードから高速モードへモード切換が行なわれた場合に、この切り換えが行なわれた時点の車速を記憶すると共に、この車速に対するオフセット値（例えば「−５ｋｍ／ｈ」を減じた値）を設定する。そして、この車速がオフセット値にならない限り、上記トロイダル型無段変速機の変速比がモード切換ポイントに達しても、高速モードから低速モードへのモード切換を行なわない様にする事が考えられる。しかしながら、この様な場合には、上記オフセット値を何時リセットするかの条件が必要になる等、制御が複雑化する可能性がある。

特許第２７３４５８３号公報 特開平５−３９８５０号公報 特開平１０−１９６７５９号公報 特開２００３−３０７２６６号公報 特開２００４−２２５８８８号公報 特開２００４−２１１８３６号公報 特開平１１−２１０８７２号公報 特開２００１−２３５０２２号公報 特開平６−３４６９５３号公報 青山元男著、「別冊ベストカー 赤バッジシリーズ２４５／クルマの最新メカがわかる本」、株式会社三雄社／株式会社講談社、平成１３年１２月２０日、ｐ．９２−９３ 田中裕久著、「トロイダルＣＶＴ」、株式会社コロナ社、２０００年７月１３日

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、低速モードと高速モードとの間のモード切換が不必要に繰り返される事を防止できる構造を実現すべく発明したものである。

本発明の無段変速装置は何れも、従来から知られている無段変速装置と同様に、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とをクラッチ装置を介して組み合わせて成る。
このうちのクラッチ装置は、減速比を大きくする低速モードを実現する際に接続されて同じく小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる低速用クラッチと、この高速モードを実現する際に接続されて上記低速モードを実現する際に接続を断たれる高速用クラッチと、これら各クラッチの断接状態を切り換える制御器とから成る。
又、この制御器は、これら各クラッチの断接を制御する事により、変速状態を上記低速モードと上記高速モードとのうちの何れかのモードにする機能を備えたものである。
特に、本発明の無段変速装置に於いては、何れも、上記制御器に、上記低速モードと上記高速モードとの間のモード切換を許可するか否かを判定する第一の機能を持たせている。
又、これと共に、少なくとも車両の走行速度とアクセル開度とから得られる、その時点での車両の走行状態に基づいて、上記無段変速装置の目標速度比（最適な減速力又は駆動力を得る為に必要な速度比）に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比を求め、このトロイダル型無段変速機の変速比をこの目標変速比に調節する、第二の機能を持たせている。

そして、請求項１に記載した無段変速装置の場合は、上記第一の機能に基づいて行なうモード切換を許可するか否かの判定を、その時点での上記トロイダル型無段変速機の変速比と、車両に加わる走行抵抗（転がり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗、加速抵抗、制動抵抗等の、車両に加わる走行の妨げとなる力の和）とに基づいて行なう。尚、この走行抵抗は、例えば請求項４に記載した様に、その時点でのエンジンから出力される純駆動力と、その時点での車両の走行状態を表す状態量（例えば加速度等）から得られる、この走行状態を実現する為に必要と推定される実駆動力（走行抵抗込みの駆動力）との差から求める事ができる。
又、請求項５に記載した無段変速装置の場合は、上記第一の機能に基づいて行なうモード切換を許可するか否かの判定を、その時点での上記トロイダル型無段変速機の変速比（に対応する無段変速装置全体としての速度比）と、上記第二の機能で求められる目標変速比（に対応する無段変速装置全体としての目標速度比）とに基づいて行なう。

又、上記請求項１に記載した無段変速装置を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、上記第二の機能に基づき上記トロイダル型無段変速機の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値｛例えば最大減速状態（例えば、増速比で０．４６以下）｝に調節されても、その時点での走行抵抗が所定の条件を満たさなければ｛例えば予め設定した閾値よりも、大きく又は小さくならない限り（大小関係は、モード切換の方向等により変わる）｝、上記モード切換を許可しない様にする。
又、上記請求項５に記載した無段変速装置を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した様に、上記第二の機能に基づき、上記トロイダル型無段変速機の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値（例えば増速比で０．４６以下）に調節されても、このモード切換が行なわれたと仮定した場合に於けるその時点での走行状態に対応する目標変速比が、所定の値にならなければ（例えば予め設定した閾値よりも大きく又は小さくならない限り）、モード切換を許可しない様にする。

尚、この様なモード切換が許可されない状態で、その時点での走行状態に基づいて求められる、上記無段変速装置の目標速度比が、現在のモードで実現できない値になる可能性がある。この様な場合には、上記目標速度比に拘らず、上記トロイダル型無段変速機の変速比を、上記予め設定されたモード切換を行なうべき値（例えば増速比で０．４６以下）のまま維持する。又、同じく上記目標速度比が現在のモードで実現できる値であれば、上記トロイダル型無段変速機の変速比を、その目標速度比に対応する目標変速比に調節する（現在のモードのままその時点の走行状態に応じた変速制御を行なう）。一方、上記モード切換が許可されれば、低速用、高速用各クラッチの断接状態を切り換える（モード切換を行なう）と共に、その時点での走行状態に応じた目標速度比（目標変速比）に調節する（切り換えられたモードでのその時点での走行状態に応じた変速制御を行なう）。

又、上述の様な請求項１、２に記載した無段変速装置を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した様に、低速モードから高速モードへのモード切換は、トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値｛例えば最大減速状態（増速比で０．４６以下）｝に調節された事を条件に許可する。これに対して、上記高速モードから上記低速モードへのモード切換は、上記トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値（例えば増速比で０．４６以下）に調節されても、その時点での走行抵抗が所定の条件を満たさなければ（例えば予め設定した閾値よりも大きくならない限り）許可しない様にする。

又、上述の様な請求項５、６に記載した無段変速装置を実施する場合に好ましくは、請求項７に記載した様に、低速モードから高速モードへのモード切換は、トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値｛例えば最大減速状態（増速比で０．４６以下）｝に調節された事を条件に許可する。これに対して、上記高速モードから上記低速モードへのモード切換は、上記トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値（例えば増速比で０．４６以下）に調節されても、上記低速モードへのモード切換が行なわれたと仮定した場合に於けるその時点の走行状態に対応する目標変速比が所定の値にならなければ（例えば増速比で０．５８よりも大きくならない限り、又は、０．５８以上にならない限り）許可しない様にする。

尚、上記請求項３又は上記請求項７に記載した無段変速装置の場合も、上記低速モードへのモード切換が許可されない状態で、その時点での走行状態に基づいて求められる、上記無段変速装置の目標速度比が、現在の高速モードで実現できない値になる可能性がある。この様な場合には、上記目標速度比に拘らず、上記トロイダル型無段変速機の変速比を、上記予め設定されたモード切換を行なうべき値（例えば増速比で０．４６以下）のまま維持する。又、上記目標速度比が現在の高速モードで実現できる値であれば、上記トロイダル型無段変速機の変速比を、その目標速度比に対応する目標変速比に調節する（現在の高速モードのまま、その時点での走行状態に応じた変速制御を行なう）。一方、上記低速モードへのモード切換が許可されれば、低速用クラッチを接続すると共に、高速用クラッチの接続を断ち、上記低速モードに切り換える。そして、この様に低速モードに切り換えた状態で、その時点での走行状態に応じた目標速度比（目標変速比）に調節する（低速モードで、その時点での走行状態に応じた変速制御を行なう）。

又、上述の様な請求項５、６、７に記載した無段変速装置を実施する場合に好ましくは、請求項８に記載した様に、トロイダル型無段変速機の目標変速比を、制御器に予め記憶させた、少なくとも車両の速度と、アクセル開度と、最適な減速力又は駆動力を得る為に必要な無段変速装置の速度比に対応する上記目標変速比との相関関係を表す変速マップに基づいて求める。そして、この変速マップを、低速用クラッチが接続された低速モードで用いる低速モード用変速マップと、高速用クラッチが接続された高速モードで用いる高速モード用変速マップとにより構成したものとする。

この場合に請求項９に記載した様に、低速モード用、高速モード用各変速マップのうちの、その時点でのモードに対応する変速マップを用いて第二の機能によりトロイダル型無段変速機の変速比を調節している状態で、この変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値｛例えば最大減速状態（増速比で０．４６以下）｝に調節されても、このモード切換が行なわれたと仮定した場合に、モード切換後に採用すべきモード用変速マップを用いて求めたその時点での走行状態に対応する目標変速比が、所定の値にならなければ（例えば予め設定した閾値よりも大きく又は小さくならない限り）、モード切換を許可しない様にする。

より具体的には、請求項１０に記載した様に、高速モード用変速マップを用いて第二の機能によりトロイダル型無段変速機の変速比を調節している高速モードの状態で、この変速比が予め設定された低速モードへのモード切換を行なうべき値｛例えば最大減速状態（増速比で０．４６以下）｝に調節されても、低速モード用変速マップから求められるその時点での走行状態に対応する目標変速比が所定の値にならなければ（例えば増速比で０．５８よりも大きくならない限り、又は、０．５８以上にならない限り）、低速モードへのモード切換を許可しない様にする。

又、前記請求項５に記載した無段変速装置を実施する場合に好ましくは、請求項１１に記載した様に、前記第二の機能に基づき、上記トロイダル型無段変速機の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値｛例えば最大減速状態（増速比で０．４６以下）｝に調節された場合に、その時点での（現在の）走行状態に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比と、その時点での（現在の）上記トロイダル型無段変速機の変速比（実変速比）との関係が、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に所定の条件を満たしているか否かにより、モード切換を許可するか否かの判定を行なう様にする。言い換えれば、上記無段変速装置全体としての速度比がモード切換を行なうべき値に調節された場合に、その時点での（現在の）走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比とその時点での（現在の）無段変速装置全体としての速度比（実速度比）とを比較し、所定の条件を満たしているか否かにより、モード切換を許可するか否かの判定を行なう。

より具体的には、請求項１２に記載した様に、低速モードで走行中、その時点での（現在の）走行状態に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が、その時点での（現在の）このトロイダル型無段変速機の変速比（実変速比）に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に減速側（シフトダウン側）である場合には、高速モードへのモード切換を許可しない様にする。言い換えれば、低速モードで走行中は、その時点での（現在の）走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比が、その時点での（現在の）無段変速装置全体としての速度比（実速度比）よりも減速側（増速比で、実速度比＞目標速度比）である場合には、高速モードへのモード切換を許可しない様にする。例えば、上記トロイダル型無段変速機の変速比が最大減速状態（例えば増速比で０．４６以下）でモード切換を行なう無段変速装置の場合には、上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が実変速比に対し増速側（増速比で、目標変速比＞実変速比）である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可しない様にする。これとは逆に、上記トロイダル型無段変速機の変速比が最大増速状態でモード切換を行なう無段変速装置の場合には、上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が実変速比に対し減速側（増速比で、目標変速比＜実変速比）である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可しない様にする。

又、上述の様な請求項１２に記載した構成を逆に言えば、請求項１３に記載した様に、低速モードで走行中、その時点での（現在の）走行状態に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が、その時点での（現在の）このトロイダル型無段変速機の変速比（実変速比）に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に同じか増速側（シフトアップ側）である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可する様にする。言い換えれば、低速モードで走行中は、その時点での（現在の）走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比が、その時点での（現在の）無段変速装置全体としての速度比（実速度比）と同じかそれよりも増速側（増速比で、実速度比≦目標速度比）である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可する様にする。例えば、上記トロイダル型無段変速機の変速比が最大減速状態（例えば増速比で０．４６以下）でモード切換を行なう無段変速装置の場合には、上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が実変速比に対し同じか減速側（増速比で、目標変速比≦実変速比）である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可する様にする。これとは逆に、上記トロイダル型無段変速機の変速比が最大増速状態でモード切換を行なう無段変速装置の場合には、上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が実変速比に対し同じか増速側（増速比で、目標変速比≧実変速比）である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可する様にする。

又、請求項１４に記載した様に、高速モードで走行中、その時点での（現在の）走行状態に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が、その時点での（現在の）上記トロイダル型無段変速機の変速比（実変速比）に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に増速側（シフトアップ側）である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可しない様にする。言い換えれば、高速モードで走行中は、その時点での（現在の）走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比が、その時点での（現在の）無段変速装置全体としての速度比（実速度比）よりも増速側（増速比で、実速度比＜目標速度比）である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可しない様にする。例えば、上記トロイダル型無段変速機の変速比が最大減速状態（例えば増速比で０．４６以下）でモード切換を行なう無段変速装置の場合には、上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が実変速比に対し増速側（増速比で、目標変速比＞実変速比）である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可しない様にする。これとは逆に、上記トロイダル型無段変速機の変速比が最大増速状態でモード切換を行なう無段変速装置の場合には、上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が実変速比に対し減速側（増速比で、目標変速比＜実変速比）である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可しない様にする。

又、上述の様な請求項１４に記載した構成を逆に言えば、請求項１５に記載した様に、高速モードで走行中、その時点での（現在の）走行状態に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が、その時点での（現在の）上記トロイダル型無段変速機の変速比（実変速比）に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に同じか減速側（シフトダウン側）である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可する様にする。言い換えれば、高速モードで走行中は、その時点での（現在の）走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比が、その時点での（現在の）無段変速装置全体としての速度比（実速度比）と同じかそれよりも減速側（増速比で、実速度比≧目標速度比）である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可する様にする。例えば、上記トロイダル型無段変速機の変速比が最大減速状態（例えば増速比で０．４６以下）でモード切換を行なう無段変速装置の場合には、上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が実変速比に対し同じか減速側（増速比で、目標変速比≦実変速比）である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可する様にする。これとは逆に、上記トロイダル型無段変速機の変速比が最大増速状態でモード切換を行なう無段変速装置の場合には、上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が実変速比に対し同じか増速側（増速比で、目標変速比≧実変速比）である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可する様にする。

又、請求項１６に記載した無段変速装置の場合は、前記第一の機能であるモード切換を許可するか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機の変速比と、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）と、制動装置の作動状況（サービスブレーキの作動状況、ブレーキペダルの踏み込みの有無又は踏み込み力）と、車両の走行速度（車速）とに基づいて行なう。そして、高速モードから低速モードへの切り換えを、上記第二の機能に基づき、上記トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値｛例えば最大減速状態（増速比で０．４６以下）｝に調節されても、上記アクセル開度が０％｛乃至は例えば１％（補正値）以下又は未満｝であり（アクセルペダルの踏み込みが解除されており）、上記制動装置が作動していない（サービスブレーキが作動していない、ブレーキペダルの踏み込みが解除されている）場合には、上記車両の走行速度が所定の値にならなければ｛例えば１７Km／ｈ等の所定値よりも小さく（遅く）ならない限り、又は、この１７Km／ｈ等の所定値以下にならない限り｝、許可しない様にする。言い換えれば、アクセルペダルの踏み込みが解除されているが、運転者がブレーキペダルを踏み込んでまで減速を意図してないと考えられる場合には、上記トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値（例えば増速比で０．４６以下）に調節されても、上記車速が所定の値（例えば１７Km／ｈ）にならなければ、上記高速モードから上記低速モードへのモード切換を許可しない。

上述の様な本発明の無段変速装置の場合には、複雑な構成や制御を必要とする事なく、信頼性が高く、何れの走行状態でもモード切換が不必要に繰り返される事を防止できる構造を、廉価に提供できる。
即ち、モード切換を許可するか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機の変速比（実変速比）だけでなく、この変速比と、その時点での走行状態を表す状態量から得られる走行抵抗（請求項１の場合）、或いは、その時点での走行状態に応じた目標変速比（請求項５の場合）、又は、アクセル開度と制動装置の作動状況と車両の走行速度（請求項１６の場合）とに基づいて行なう。このうちの走行抵抗からは、その時点での走行状態、即ち、車両がどの程度減速中か、或いは加速（増速）中か、又は、定速走行中かを推定できる。又、目標変速比からは、車両の走行傾向を推定できる。又、アクセル開度と制動装置の作動と車両の走行速度とからは、運転者の意思を推定できる。この為、目標変速比に応じて調節される上記トロイダル型無段変速機の変速比がモード切換ポイントに達した状態でも、推定されるその時点での走行状態（走行傾向、運転者の意思）に応じてモード切換を許可するか否かを判定する事で、モード切換が行なわれた直後に元の運転モードに戻る等の、不必要なモード切換が繰り返される事を防止できる。しかも、この様な不都合を防止できる構造を、複雑な構成や制御を必要とする事なく、信頼性を確保しつつ廉価に実現できる。

［実施の形態の第１例］
図１〜３は、請求項１〜４、１７に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の特徴は、トロイダル型無段変速機４（図１２参照）の変速比がモード切換ポイント近傍で運転されても、モード切換が頻繁に繰り返される事を防止すべく、このモード切換を許可するか否かの判定を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図１２〜１３に示した従来構造と同様であるから、重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。尚、本例の場合は、無段変速装置全体としての速度比（増速比）とトロイダル型無段変速機の変速比（増速比）との関係を、図１６に示す様に設定している。この様な設定は、例えば遊星歯車式変速機５等の減速比や伝達歯車の歯数比を規制する事により行なう。

本例の場合も、図１２〜１３に示した従来構造と同様に、制御器１６の制御信号に基づいて低速用、高速用各クラッチ７、８の断接状態を切り換える事により、減速比を大きくする（ギヤードニュートラル状態を含む）低速モードと、減速比を小さくする高速モードとを実現する。この為に、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の断接状態を、上記制御器１６の制御信号に基づいて通電状態を制御されるシフト用電磁弁２０により、切り換えを自在としている。又、上記制御器１６に、入力側、出力側各回転センサ３３、３４並びに出力軸回転センサ３５の検出信号と、アクセルセンサ３６の検出信号と、ブレーキスイッチ３７の検出信号と、ポジションスイッチ３８の検出信号とを入力している。このうちの入力側回転センサ３３は、入力側ディスク１０の回転速度を、出力側回転センサ３４は出力側ディスク１１の回転速度を、出力軸回転センサ３５は出力軸９の回転速度を、それぞれ測定するものである。そして、これら各センサ３３、３４、３５から測定される各回転速度に基づいて、トロイダル型無段変速機４の変速比、並びに、車両の走行速度（車速）を算出する。又、上記アクセルセンサ３６は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するものである。又、上記ブレーキスイッチ３７は、サービスブレーキ（常用ブレーキ、例えばフットブレーキ）が操作された事（ブレーキペダルが踏まれた事）を検出して、その事を表す信号を発するものである。又、上記ポジションスイッチ３８は、運転席に設けられたシフトレバー（操作レバー、セレクトレバー）の選択位置を表す信号を発するものである。

又、上記各センサ３３、３４、３５、３６並びに上記スイッチ３７、３８からの検出信号が入力される上記制御器１６は、少なくとも上記出力軸回転センサ３５の出力信号から検出される車両の走行速度（車速）と、上記アクセルセンサ３６の出力信号から検出されるアクセル開度とから得られる、その時点での車両の走行状態に基づいて、無段変速装置の目標速度比（その時点での走行状態に応じた最適な速度比）に対応する、トロイダル型無段変速機４の目標変速比を求め、このトロイダル型無段変速機４の変速比（延いては無段変速装置の速度比）を、この目標速度比（目標速度比）に調節する機能（特許請求の範囲に記載した第二の機能）を有する。尚、上記車速並びにアクセル開度（走行状態を表す状態量）と目標速度比（目標変速比）との相関関係は、上記制御器１６のメモリに予めマップ（例えば後述する図５に示す様なマップ）や式として記憶させておく。そして、この様なマップ（ＭＡＰ）や式を用いて、その時点での状態量（車速、アクセル開度等）に応じた目標速度比（目標変速比）に調節する。又、この様なトロイダル型無段変速機４の変速比（延いては無段変速装置全体としての速度比）の調節は、上記制御器１６からの制御信号により、前記ステッピングモータ１７を駆動し、前記アクチュエータ１３への油圧の給排を切り換えると共に、必要に応じて前記シフト用電磁弁２０の切り換えに基づき前記低速用、高速用両クラッチ７、８の断接状態（高速、低速各モード）を切り換える事により行なう。

又、本例の場合は、上記制御器１６に、低速モードと高速モードとの間のモード切換を許可するか否かを判定する機能（特許請求の範囲に記載した第一の機能）を持たせている。そして、このモード切換を許可するか否かの判定を、その時点での上記トロイダル型無段変速機４の変速比と、その時点での車両に加わる走行抵抗（転がり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗、加速抵抗、制動抵抗等の、車両に加わる走行の妨げとなる力の和）とに基づいて行なう様に構成している。より具体的には、上記第二の機能に基づき上記トロイダル型無段変速機４の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値｛例えば最大減速状態（増速比で０．４６以下）｝に調節されても、その時点での走行抵抗が所定の条件を満たさなければ（モード切換の方向に対応して予め設定した、閾値よりも大きく又は小さくならない限り）、上記モード切換を許可しない様にしている。

尚、この走行抵抗は、その時点でエンジン１から出力される純駆動力（T_ENGINE）と、その時点での車両の走行状態を表す状態量（例えば加速度）から得られる、この走行状態を実現する為に必要と推定される実駆動力（T_VEHICLE ）との差から求める事ができる（走行抵抗＝T_ENGINE−T_VEHICLE ）。このうちの純駆動力（T_ENGINE）は、下記の（１）式から求められる。
T_ENGINE＝（Eng ×Ａ×Pme ×Ｆ×ｉ_CVT ×９．８）／（４π×Ｒ）［kgf ］ ‐‐- （１）
Eng ：エンジン排気量［Ｌ：リットル］
Ａ：伝達効率
Pme ：正味平均有効圧力［kgf/cm² ］
Ｆ：最終減速比＝ファイナルギヤ比
ｉ_CVT ：無段変速装置全体としての速度比（減速比）＝トランスミッションギヤ比
Ｒ：タイヤ動荷重半径［m ］
π：円周率

尚、上記伝達効率Ａは予め決められた定数である。又、円周率πは３．１４を使用できる。又、エンジン排気量Eng 、ファイナルギヤ比Ｆ、タイヤ動荷重半径Ｒは、無段変速装置を組み込む車両に応じて設定する。又、正味平均有効圧力Pme は、例えば搭載エンジン１のカタログ値等に基づいて、当該エンジン１の回転速度（回転数）に対応するマップとして作成し、それを用いて求める事ができる。又、上記正味平均有効圧力Pme を、エンジン１の出力を制御するエンジンコントローラ３９（エンジン制御器、エンジンＥＣＵ）で算出する場合には、その値を使用する（例えば通信により取得する）事もできる。又、上記エンジンコントローラ３９から燃料噴射量データを受信し、このデータと、その時点でのエンジン１の回転速度（回転数）とに基づいて算出する事もできる。

又、上記実駆動力（T_VEHICLE ）は、その時点での車両の走行状態を実現する為に必要と推定される（走行抵抗込みの）駆動力であり、下記の（２）式から求められる。
T_VEHICLE ＝Ｗ×ａ／ｇ［kgf ］ ‐‐- （２）
Ｗ：車両重量［kg］
ａ：車両加速度［m/s²］
ｇ：重力加速度［m/s²］
尚、上記車両重量Ｗは、無段変速装置を組み込む車両に応じて設定する他、この車両に設けた荷重センサにより検出する事もできる。又、上記車両加速度ａは、車両に設けた加速度センサにより検出する他、その時点での車速の変化速度から推定する事もできる。又、上記重力加速度ｇは、９．８を使用できる。

上記走行抵抗は、上述の様な純駆動力（T_ENGINE）と実駆動力（T_VEHICLE ）との差（T_ENGINE−T_VEHICLE ）として求められるが、この様に求められる走行抵抗に基づいて、その時点での車両の走行状態を推定できる。例えば、図２に示す様な、エンジン１の純駆動力（T_ENGINE）と走行抵抗と車速との関係の１例を用いて説明すると、エンジン１の純駆動力（T_ENGINE）が走行抵抗に比べて大きい状態｛図２の斜格子部分に相当、実駆動力（T_VEHICLE ）が正の値｝では、車両が加速（増速）していると推定できる。又、この値が大きい程、加速の程度も大きいと判定できる。一方、上記エンジン１の純駆動力（T_ENGINE）が走行抵抗に比べて小さい状態｛図２の梨子地部分に相当、実駆動力（T_VEHICLE ）が負の値｝では、車両が減速していると推定できる。又、この値が大きい程、減速の程度も大きいと判定できる。又、上記エンジン１の純駆動力（T_ENGINE）と走行抵抗とが釣り合っている状態｛交点ロ、実駆動力（T_VEHICLE ）が０｝では、車両が定速走行していると推定できる。

何れにしても、この様にその時点での車両の走行状態を推定できるので、上記走行抵抗に基づいて、モード切り換えを許可するか否かの判定を行なう。例えば、シフトレバーの選択位置が走行状態（Ｄ、Ｌレンジ）で、且つ、車両が高速モードで走行している状態を考える。この場合に、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機４の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値｛例えば最大減速状態（増速比で０．４６以下）｝に調節（減速）されると、高速モードから低速モードへのモード切換を許可するか否かの判定を、上記走行抵抗に基づいて行なう。具体的には、予め求めた、図３に示す様な、走行抵抗と、エンジン１の回転速度と、モード切換を許可するか否かの閾値との相関関係を表すマップを用いて、上記走行抵抗がこの閾値（エンジン１の回転速度に応じてその値が変化するチューニング値）よりも大きいか否かにより、上記モード切換を許可するか否かを判定する。即ち、上記走行抵抗が、その時点でのエンジン回転速度に対応する上記閾値よりも大きければ、車両が大きく減速しており、低速モードに切り換えても、その切り換え直後に元の高速モードに切り換えられる可能性は低いと考えられる。この様な場合には、低速モードへのモード切換を許可する。一方、上記走行抵抗が、その時点でのエンジン回転速度に対応する上記閾値以下であれば、車両が大きく減速しておらず、低速モードに切り換えた場合に、その切り換え直後に元の高速モードに切り換えられる可能性が大きいと考えられる。この様な場合には、低速モードへのモード切換を許可しない。

尚、この様に低速モードへのモード切換が許可されない状態では、その時点での走行状態に基づいて求められる、無段変速装置の目標速度比が、現在の高速モードで実現できない値になる可能性がある。この様な場合には、上記目標速度比に拘らず、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を、上記予め設定されたモード切換を行なうべき値｛最大減速状態（増速比で０．４６以下）｝のまま維持する。又、上記目標速度比が現在の高速モードで実現できる値であれば、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を、その目標速度比に対応する目標変速比に調節する（現在の高速モードのままその時点の走行状態に応じた変速制御を行なう）。一方、上記低速モードへのモード切換が許可されれば、前記低速用クラッチ７を接続すると共に、前記高速用クラッチ８の接続を断ち、上記低速モードに切り換える。そして、この低速モードに切り換えた状態で、その時点での走行状態に応じた目標速度比（目標変速比）に調節する（低速モードでのその時点の走行状態に応じた変速制御を行なう）。

上述した様な、制御器１６が備える、モード切換を許可するか否かの判定を行なう機能（第一の機能）に就いて、図１のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、イグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行なわれる。
先ず、上記制御器１６は、ステップ１で、シフトレバーの選択位置が前進状態（Ｄ、Ｌレンジ）か否かを判定する。この判定は、前記ポジションスイッチ３８の検出信号に基づいて行なう。このステップ１で、上記シフトレバーの選択位置が前進状態でない｛非走行状態（Ｐ、Ｎレンジ）又は後退状態（Ｒレンジ）である｝と判定された場合には、（後退状態であっても、低速モードのままでモード切換は行なわれないので）そのまま終了すると共に、開始に戻る。一方、このステップ１で、上記シフトレバーの選択位置が前進状態であると判定された場合には、続くステップ２で、車両が走行しているか否か、例えばこの車両の走行速度が１km／ｈを越えている（現在の車速＞１km／ｈ）か否かを判定する。この判定は、例えば車輪の回転速度に比例する前記出力軸９の回転速度を検出する為の、前記出力軸回転センサ３５の検出信号に基づいて行なう。このステップ２で、上記車両が走行していない（現在の車速≦１km／ｈ）と判定された場合には、（低速モードのまま、高速モードへの切換は行なわれないので）そのまま終了すると共に、開始に戻る。

一方、このステップ２で、上記車両が走行していると判定された場合には、続くステップ３に進み、現在の走行モードを判定する。具体的には、現在の走行モードが低速モードか否かを判定する。この判定は、前記シフト用電磁弁２０の切換状態（を制御する制御器１６の制御信号）に基づいて行なう。このステップ３で、現在の走行モードが低速モードであると判定された場合には、ステップ４に進む。このステップ４では、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機４の現在の変速比（実変速比、ｅ_CVU ）が、予め設定されたモード切換を行なうべき値｛モード切換ポイント（ＭＰ）｝に調節されたか否かを判定する。この判定は、例えば、前記入力側、出力側各回転センサ３３、３４の検出信号に基づいて求められる実変速比（ｅ_CVU ）が、最大減速状態（例えば増速比で０．４６以下、ｅ_CVU ≦０．４６）になったか否かにより行なう事ができる。尚、上記モード切換ポイント（ＭＰ）は、上記トロイダル型無段変速機４の各部の寸法から設計的に求められる最大減速比（例えば０．４６）とする事ができる他、この値を、例えばその時点でのトロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク、伝達トルク）の大きさに応じて補正（調整）する（０．４６から増速側にずらす、０．４６＋補正値とする）事もできる。

何れにしても、この様なステップ４で、上記トロイダル型無段変速機４の実変速比（ｅ_CVU ）が予め設定されたモード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されていない（ｅ_CVU ＞ＭＰ）と判定された場合には、終了すると共に、開始に戻る。一方、このステップ４で、モード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されている（ｅ_CVU ≦ＭＰ）と判定された場合には、低速モードから高速モードへのモード切換を許可する。即ち、ステップ５に進み、前記シフト用電磁弁２０を切り換える事により、前記高速用クラッチ８を接続させると共に低速用クラッチ７の接続を断つ。尚、本例の場合は、低速モードから高速モードへのモード切換は、上記トロイダル型無段変速機４の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値に調節された事のみを条件に許可する。即ち、前述した走行抵抗を用いてモード切換を許可するか否かの判定は行なわない。但し、この走行抵抗と上記トロイダル型無段変速機の変速比とを用いて、低速モードから高速モードへのモード切換を許可するか否かの判定を行なう事もできる。又、他の条件を用いて判定を行なう事もできる。

一方、前記ステップ３で、現在の走行モードが高速モードであると判定された場合には、ステップ６に進む。このステップ６では、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機４の現在の変速比（実変速比、ｅ_CVU ）が、予め設定されたモード切換を行なうべき値｛モード切換ポイント（ＭＰ）｝に調節されたか否かを判定する。この判定は、前述したステップ４と同様にして行なう。この様なステップ６で、上記トロイダル型無段変速機４の実変速比（ｅ_CVU ）が予め設定されたモード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されていない（ｅ_CVU ＞ＭＰ）と判定された場合には、終了すると共に、開始に戻る。一方、このステップ６で、モード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されている（ｅ_CVU ≦ＭＰ）と判定された場合には、続くステップ７に進み、その時点での走行抵抗が所定の条件を満たしているか否かの判定を行なう。具体的には、前述した走行抵抗が、図３に示す様な、その時点でのエンジン回転速度に対応する閾値（P_PWR 、実線ハ）よりも大きい（走行抵抗＞P_PWR ）か否かにより、上記判定を行なう。この様なステップ７で、上記走行抵抗が閾値以下（走行抵抗≦P_PWR ）であると判定された場合には、高速モードから低速モードへのモード切換を許可せず、終了すると共に、開始に戻る。これに対して、上記走行抵抗が閾値よりも大きい（走行抵抗＞P_PWR ）と判定された場合には、高速モードから低速モードへのモード切換を許可する。即ち、ステップ８に進み、前記シフト用電磁弁２０を切り換える事により、前記低速用クラッチ７を接続させると共に高速用クラッチ８の接続を断つ。

上述の様な本例の場合は、モード切換を許可するか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機４の変速比（実変速比）だけでなく、この変速比と、その時点での走行状態を表す状態量から得られる、走行抵抗とに基づいて行なう。この走行抵抗からは、その時点での走行状態、即ち、車両がどの程度減速、或いは、加速（増速）しているか、又は、定速走行中かを推定できる。そして、この走行抵抗が、予め設定した閾値を超えているか否かにより、現在の走行状態が、モード切換が行なわれた直後に再び元の運転モードに戻る等の、不必要なモード切換が繰り返される可能性が大きいか否かを判定できる。この為、上記トロイダル型無段変速機４の変速比がモード切換ポイントに達した状態でも、上述の様に走行抵抗に基づいてモード切換を許可するか否かの判定をする事により、不必要なモード切換が繰り返される事を防止できる。又、この様な不都合を防止できる構造を、複雑な構成や制御を必要とする事なく、信頼性を確保しつつ廉価に実現できる。

［実施の形態の第２例］
図４〜５は、請求項５〜１０、１７に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合は、制御器１６が行なう、モード切換を許可するか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機４（図１２参照）の変速比と、その時点での走行状態に応じて求められる目標変速比とに基づいて行なう様に構成している。より具体的には、この目標変速比に応じて調節される上記トロイダル型無段変速機４の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値｛モード切換ポイント（ＭＰ）、例えば最大減速状態（増速比で０．４６以下）｝に調節されても、このモード切換が行なわれたと仮定した場合に於けるその時点の走行状態に対応する目標変速比が、所定の値にならなければ（例えば予め設定した閾値よりも大きく又は小さくならない限り）、モード切換を許可しない様にしている。

本例の場合は、上記トロイダル型無段変速機４の目標変速比を、上記制御器１６に予め記憶させた、図５に示す様な変速マップに基づいて求める。この変速マップは、｛無段変速装置の出力軸９（図１２参照）の回転速度に対応する｝車両の走行速度（横軸）と、最適な減速力又は駆動力を得る為に必要な無段変速装置の速度比に対応する上記目標変速比（縦軸）との相関関係を、アクセル開度毎に表したものである。又、このアクセル開度毎にそれぞれ表された、上記車両の走行速度と上記目標変速比との相関関係に対応する各線は、それぞれモード切換ポイントを挟んで低速側（図５の左側）が「低速モード用変速マップ」に、同じく高速側（図５の右側）が「高速モード用変速マップ」に、それぞれ相当する。

この様な本例の場合は、低速用クラッチ７が接続されると共に、高速用クラッチ８（図１３参照）の接続を断たれた低速モード状態では、上記低速モード用変速マップを用いて、その時点でのアクセル開度と車両の走行速度とに対応する上記目標変速比を求め、上記トロイダル型無段変速機４の変速比をその目標変速比に調節する。一方、上記高速用クラッチ８が接続されると共に、上記低速用クラッチ７の接続を断たれた高速モード状態では、上記高速モード用変速マップを用いて、その時点でのアクセル開度と車両の走行速度とに対応する上記目標変速比を求め、上記トロイダル型無段変速機４の変速比をその目標変速比に調節する。

上述の様な変速マップを用いてトロイダル型無段変速機の変速比延いては無段変速装置の速度比の変速制御を行なう本例の場合には、モード切換を許可するか否かの判定を、このトロイダル型無段変速機の実変速比と、上記変速マップから求められる目標変速比とに基づいて行なう。即ち、低速モード用、高速モード用各変速マップのうちの、その時点でのモードに対応する変速マップを用いて上記トロイダル型無段変速機４の変速比を調節している状態で、この変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値｛モード切換ポイント（ＭＰ）、例えば最大減速状態（増速比で０．４６以下）｝に調節されても、このモード切換が行なわれたと仮定した場合に、モード切換後に採用すべきモード用変速マップを用いて求めたその時点での走行状態に対応する目標変速比が、所定の値にならなければ｛例えばモード切換ポイント（ＭＰ）よりも増速側の値、例えば増速比で０．５８よりも大きくならない限り｝、モード切換を許可しない様にしている。

この様に構成する本例の場合も、図４のステップ３〜５に示す様に、低速モードから高速モードへのモード切換は、前述した第１例と同様に、トロイダル型無段変速機４の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値｛モード切換ポイント（ＭＰ）、例えば最大減速状態（増速比で０．４６以下）｝に調節された事のみを条件に許可する。これに対して、上記高速モードから上記低速モードへのモード切換は、ステップ６で、高速モード用変速マップを用いて調節される、上記トロイダル型無段変速機４の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値（例えば増速比で０．４６以下）に調節されたと判定されても、目標変速比が所定の値にならければ許可しない。即ち、ステップ７に示す様に、低速モード用変速マップから求められるその時点での走行状態に対応する目標変速比が、所定の値に（例えば増速比で０．５８よりも大きく）ならない限り（言い換えれば、現在の駆動力が目標駆動力よりも低下しない限り）、上記高速モードから低速モードへのモード切換を許可しない（ステップ８に進まない）。尚、上記所定値は、予め実験、シミュレーション等により求めた最適な値に設定しておく他、その時点の走行状態に応じてその値を調節するチューニング値とする事もできる。
その他の構成及び作用は、前述した第１例と同様である（ステップ７以外、第１例の図１に示したフローチャートと同じ作業を行なう）から、重複する説明は省略する。

［実施の形態の第３例］
図６は、請求項１６、１７に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。上述した第２例の場合は、目標変速比が所定の条件を満たさない限り｛目標変速比がモード切換ポイント（例えば増速比で０．４６）から或る程度増速側の値（例えば増速比で０．５８）にならない限り｝、モード切換を許可しない様に構成している。この様な第２例の場合、モード切換が不必要に繰り返される事を十分に防止する事ができるが、運転者の操作状況と路面状況とによっては、この運転者の意図しないモード切換（高速モードから低速モードへのモード切換）が行なわれ、この運転者に違和感を与える可能性がある。即ち、例えば、高速モードで｛アクセル開度小さめ（例えば５〜１０％程度）で｝走行中に、運転者が定速走行を意図すべく、アクセルペダルの踏み込みを解除若しくは緩めた状態を考える。この様な場合に、例えば平坦路や下り坂等、車両の走行速度が低下しない様な路面状態であれば、トロイダル型無段変速機４の変速比がモード切換を行なうべき値（モード切換ポイント、ＭＰ）近傍の状態でも、上記目標変速比がそれ程変化しない（０．５８以上にならない）為、高速モードから低速モードへのモード切換は行なわれない（モード切換が不必要に繰り返される事を防止できる）。

但し、例えば上り勾配路等、路面状態によって車両の走行速度が低下してしまう様な場合には、この速度低下に伴い上記目標変速比が所定の条件を満たしてしまい（０．５８以上になり）、高速モードから低速モードへのモード切換が行なわる可能性がある。この様な場合には、上記運転者は定速走行を意図している為、このモード切換が違和感を与える可能性がある。この様なモード切換が行なわれる場合に、例えば上記運転者がアクセルペダルを少しでも（例えば１％以上）踏み続けていれば、運転者に加速の意思があると考えられる為、例え上述の様な高速モードから低速モードへのモード切換が行なわれても、違和感とはなりにくい（加速に必要なシフトダウンと感じられる）。一方、例えば低速モードから高速モードへモード切換が行なわれた直後にアクセルペダルの踏み込みを（完全に）解除（開放）した場合には、上述の様な車両の速度（車速）の低下に伴うモード切換（高速モード→低速モード）が行なわれると、上記運転者に違和感を与えると共に、定速走行の妨げとなる可能性がある。この様な不都合が生じる状態を、図７を用いて、より詳しく説明する。

この図７は、モード切換ポイント近傍（例えば図５のＡ部に相当）に於ける、アクセル開度が０％の低速モード用、高速モード用各変速マップ（実線α_L 、α_H ）、並びに、アクセル開度が５％の低速モード用、高速モード用各変速マップ（鎖線β_L 、β_H ）の１例を示している。例えば、低速モードで、且つ、アクセル開度を５％としたまま走行中（緩やかに加速中）に、例えば車速が２０Km／ｈに達すると、上記低速モード用変速マップ（実線β_L ）に応じて調節される上記トロイダル型無段変速機４の変速比が、モード切換ポイント（図７のａ点）に達し、低速モードから高速モードへのモード切換が行なわれる。そして、このモード切換直後にアクセルペダルの踏み込みが完全に解除された場合を考える。この場合には、アクセル開度が０％の低速モード用変速マップ（実線α_L ）から得られる目標変速比が、例えば増速比で０．５８（図７のｂ点）よりも大きくならなければ、高速モードから低速モードへのモード切換は行なわれない。但し、上述した様にアクセルペダルの解除後に車速が低下する場合には、この車速が、上記増速比で０．５８（図７のｂ点）に対応する車速（例えば１９Km／ｈ）に直ぐに達し、高速モードから低速モードにモード切換が行なわれてしまう可能性がある。

この様な不都合を防止すべく、アクセル開度が０％乃至は少ない場合の、車速変化による目標変速比の変化量を小さくする、即ち、図７のａ点とｂ点との、車速に関する間隔ｋを大きくする（ヒステリシスを大きくする）事が考えられる。より具体的には、アクセル開度が０％の低速モード用変速マップを、例えば図７の破線γに変更する事が考えられる。但し、この様な場合には、上述の様な高速モードから低速モードへのモード切換が行なわれる事を防止できても、低速モードで加速中のモード切換のタイミングが遅れる等、好ましくない影響を及ぼす可能性がある。又、アクセル開度が０％の場合に、加速時と減速時とでそれぞれ別の低速モード用変速マップを用いる事も考えられるが、制御が複雑化する可能性がある。

これに対して、本例の場合には、上述の様な不都合を防止すべく、高速モードから低速モードへのモード切換を許可するか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機４の変速比と、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み）と、制動装置（ブレーキ装置）の作動状況（サービスブレーキの作動状況、ブレーキペダルの踏み込み状況）と、車両の走行速度とに基づいて行なう様に構成している。より具体的には、上記トロイダル型無段変速機４の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値（モード切換ポイント、ＭＰ、例えば増速比で０．４６以下）に調節されても、上記アクセル開度が０％｛乃至は例えば１％（補正値）以下又は未満｝であり（アクセルペダルの踏み込みが解除されており）、上記制動装置が作動していない（サービスブレーキが作動していない、ブレーキペダルの踏み込みが解除されている）場合には、上記車両の走行速度が所定の値（P_SPD ）にならなければ（例えば１７Km／ｈよりも小さくならない限り）、上記高速モードから低速モードへのモード切換を許可しない様にしている。言い換えれば、上記アクセルペダルの踏み込みが解除されているが、運転者がブレーキペダルを踏み込んでまで減速を意図してないと考えられる場合には、上記トロイダル型無段変速機４の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値（例えば増速比で０．４６以下）に調節されても、上記車速が所定の値（例えば１７Km／ｈ）にならなければ、上記高速モードから上記低速モードへのモード切換を許可しない様にしている。

尚、上記アクセル開度が０％｛乃至は例えば１％（補正値）以下又は未満｝でない（アクセルペダルが踏み込まれている）、或いは、上記制動装置が作動していない（ブレーキペダルが踏み込まれている）場合には、例えば前述の第１例或いは第２例と同様に、その時点での走行抵抗又は目標変速比に基づいて、モード切換を許可するか否かの判定を行なう。又、上記モード切換の判定を行なう為の走行速度の所定値（P_SPD ）は、例えばアクセル開度０％時の高速モードから低速モードへのモード切り換えを行なう値乃至はその閾値（例えば増速比で０．４６〜０．５８）に対応する車速（例えば１９〜２０Km／ｈ）よりも小さい値で、且つ、上記トロイダル型無段変速機４の変速比がモード切換ポイント（ＭＰ）でも、エンジン回転がノッキング現象（回転不安定状態）を生じる事のない車速の範囲内で設定する。又、上記所定値（P_SPD ）は、その時点での車両状況（急／緩減速中、減速加速度の大小、油温高低、変速モード等）によって調節する事もできる。

この様な本例の特徴となる、高速モードから低速モードへのモード切換を許可するか否かの判定作業に就いて、図６のフローチャートを用いて説明する。尚、この図６のフローチャートでは、前述の第１例及び第２例の図１、４に示したフローチャートと同じ作業を行なうステップには、この図１、４と同じステップ数を付している。この為、同じステップ数を付している部分に就いての説明を省略すると共に、以下、本例の特徴となる作業（図６の破線で囲まれた部分、主にステップ９〜１１）に就いて説明する。

ステップ３で、現在の走行モードが高速モードと判定され、ステップ６で、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機４の現在の変速比（実変速比、ｅ_CVU ）が、予め設定されたモード切換ポイント（例えば増速比で０．４６）以下に調節されたと判定されると、ステップ９に進む。このステップ９では、アクセル開度が０％（ACCEL ＝０％）｛乃至は例えば１％（補正値）未満（ACCEL ＜１％）｝である（アクセルペダルの踏み込みが解除されている）か否かを判定する。この判定は、例えばアクセルセンサ３６（図１２参照）の検出信号に基づいて行なう。このステップ９で、アクセル開度が０％でない（アクセルペダルが踏み込まれている、例えばACCEL ≧１％）と判定された場合には、ステップ７に進む。このステップ７は、前述の第１例又は第２例のステップ７（図１、４）に相当するもので、その時点での走行抵抗又は目標変速比に応じて、モード切換を許可するか否かの判定を行なう。

一方、上記ステップ９で、アクセル開度が０％である（ACCEL ＝０％）｛乃至は例えば１％（補正値）未満（ACCEL ＜１％）である｝と判定された場合には、ステップ１０に進み、制動装置が作動していない（サービスブレーキが作動していない、ブレーキペダルの踏み込みが解除されている、BRAKE=OFF ）か否かを判定する。この判定は、例えばブレーキスイッチ３７（図１２参照）の検出信号に基づいて行なう。このステップ１０で、制動装置が作動している（BRAKE=ON）と判定された場合には、ステップ７に進む。このステップ７に就いては上述した通りである。一方、上記ステップ１０で、制動装置が作動していない（BRAKE=OFF ）と判定された場合には、ステップ１１に進む。このステップ１１では、現在の車両の走行速度が低下しているか｛例えば１７Km／ｈよりも小さい（遅い）、車速＜P_SPD （＝１７Km／ｈ）｝か否かを判定する。

この判定は、例えば車輪の回転速度に比例する出力軸９の回転速度を検出する為の出力軸回転センサ３５（図１２参照）の検出信号に基づいて行なう。このステップ１１で、上記走行速度が低下していない｛例えば１７Km／ｈ以上である（速い）｝と判定された場合には、終了すると共に、開始に戻る。これに対して、このステップ１１で上記走行速度が低下している｛例えば１７Km／ｈよりも小さい（遅い）｝と判定された場合には、高速モードから低速モードへのモード切換を許可する。即ち、ステップ８に進み、シフト用電磁弁２０を切り換える事により、低速用クラッチ７を接続させると共に高速用クラッチ８（図１３参照）の接続を断つ。
その他の構成及び作用は、前述した第１、２例と同様であるから、重複する説明は省略する。

尚、図示等は省略するが、必要に応じて、低速モードから高速モードへのモード切換を行なうか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機の変速比と、アクセル開度と、制動装置の作動と、車両の速度とに基づいて行なう事もできる。例えば、上記低速モードから上記高速モードへのモード切換を、上記トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値に調節されても、上記アクセル開度が０％（又は１％未満）であり、上記制動装置が作動していない場合には、上記車両の走行速度が所定の値にならない限り、許可しない様にする事もできる。

［実施の形態の第４例］
図８、９は、請求項５、１１〜１５、１７に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。これら図８、９に示した本例の説明の前に、本発明者がこの本例に先立って考えたモード切換制御（先行例）に就いて、図１０を用いて説明する。この図１０に示す先行例を考えるに至った経緯は、次の通りである。即ち、モード切換は、前述した様に、トロイダル型無段変速機の変速比がモード切換を行なうべき値｛モード切換ポイント（回転同期点）、増速比で例えば０．４６以下（最大減速状態）｝に調節されている状態で行う必要がある。この場合に、現在のモード（例えば低速モード）から次のモード（例えば高速モード）へモード切換を、単に上記モード切換ポイント（回転同期点）に調節された事を条件に行なうと、次の様な不都合を生じる可能性がある。即ち、この切り換えが完了した瞬間は、上記トロイダル型無段変速機の変速比が未だ上記モード切換ポイント（回転同期点）に調節されている為、運転状態によっては、再び元のモード（例えば低速モード）に切り換えられてしまう可能性がある。言い換えれば、上記モード切換ポイントにはヒステリシスがない（回転同期点のみである）為、モード切換に関するその他の車両条件の設定が不適切だと、このモード切換でハンチング「低速（Ｌｏｗ）モード→高速（Ｈｉｇｈ）モード→低速（Ｌｏｗ）モード→高速（Ｈｉｇｈ）モード・・・・・の繰り返し」が発生し、安定した走行の妨げになる可能性がある。

そこで、この様な不都合を防止すべく、現在のモード（例えば低速モード）で走行中に、「アクセル開度（例えばアクセルペダルの操作状況）」や「車両速度（車速）」、「制動装置の操作（例えばブレーキペダルの操作状況）」等に基づいて、運転者（ドライバー）の運転操作状況を判定し、次のモード（例えば高速モード）への切換の許可／禁止を行なう事を考えた。具体的には、例えば低速モードで走行中であれば、アクセル開度と制動装置の操作に応じて、以下の通り判定する。
（１）アクセルペダルを踏み込むと共にブレーキペダルを踏み込まずに開放中：運転者に加速の意思有り→「低速モードから高速モード」へのモード切換を許可する。
（２）アクセルペダルを踏み込まずに開放中：運転者に加速の意思無し→「低速モードから高速モード」へのモード切換を禁止する。
一方、例えば高速モードで走行中であれば、同じくアクセル開度と制動装置の操作に応じて、以下の通り判定する。
（３）アクセルペダルを踏み込まずに開放すると共にブレーキペダルを踏み込み中：運転者に減速の意思有り→「高速モードから低速モード」へのモード切換を許可する。
（４）アクセルペダルを踏み込み中：運転者に減速の意思無し→「高速モードから低速モード」へのモード切換を禁止する。但し、キックダウン加速時等、アクセルペダルを踏み込んでいる状態で、且つ、大きな加速が必要な状況では「高速モードから低速モード」へのモード切換を許可する。

前記図１０は、上述の様な判定を行ないつつ、モード切換の許可／禁止を行なう為のフローチャートを示している。このフローチャートに示す作業も、イグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行なわれる。又、ステップ１〜ステップ３までは、前述した実施の形態の第１例〜第３例と同様である。そして、このステップ３以降、次の様にモード切換を行なうか否かの判定を行なう。
上記ステップ３で、現在の走行モードが低速モードであると判定された場合には、ステップ４に進み、アクセル開度が１％を超えている（ACCEL ＞１％）か否か、即ち、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する。このステップ４でアクセルペダルが踏み込まれていない（ＮＯ）、即ち、アクセルペダルが開放されていると判定された場合には、「運転者に加速の意思は無い」と判断できる為、ステップ５に進み、低速モードを維持したまま（高速モードへの切換を行なわず）終了すると共に、開始に戻る。

一方、上記ステップ４で、アクセルペダルが踏み込まれている（ＹＥＳ、アクセル開度が１％を超えている）と判定された場合には、続くステップ６で、制動装置が操作されていない（BRAKE ＝OFF ）か、即ち、ブレーキペダルが開放されているか否かを判定する。このステップ５で、ブレーキペダルが開放されていない（ＮＯ、踏み込まれている）と判定された場合には、上記ステップ５に進み、低速モードを維持したまま（高速モードへの切換を行なわず）終了すると共に、開始に戻る。尚、この場合には、アクセルペダルとブレーキペダルとの両方が踏み込まれている状態であり、運転者の誤操作や故障の発生が考えられる為、それに応じた処置を行なう事も考えられる。

一方、上記ステップ６で、ブレーキペダルが開放されている（ＹＥＳ）と判定された場合には、続くステップ７で、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機４（図１２参照）の現在の変速比（実変速比、ｅ_CVU ）が、予め設定されたモード切換を行なうべき値｛モード切換ポイント（ＭＰ）、例えば最大減速状態（例えば増速比で０．４６以下、ｅ_CVU ≦０．４６）｝に調節されているか否かを判定する。このステップ７で、上記トロイダル型無段変速機４の実変速比（ｅ_CVU ）が予め設定されたモード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されていない（ｅ_CVU ＞ＭＰ）と判定された場合には、上記ステップ５に進み、低速モードを維持したまま（高速モードへの切換を行なわず）終了すると共に、開始に戻る。一方、上記ステップ７で、モード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されている（ｅ_CVU ≦ＭＰ）と判定された場合には、ステップ８に進み、低速モードから高速モードへのモード切換を許可する（と共に、終了を介して開始に戻る）。

又、前記ステップ３で、現在の走行モードが高速モードであると判定された場合には、ステップ９に進む。このステップ９では、アクセル開度が１％以下である（ACCEL ≦１％）か否か、即ち、アクセルペダルが開放されているか否かを判定する。このステップ９でアクセルペダルが開放されている（ＹＥＳ）と判定された場合には、ステップ１０に進み、制動装置が操作されている（BRAKE ＝ON）か、即ち、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。このステップ１０で、ブレーキペダルが踏み込まれている（ＹＥＳ）と判定された場合には、ステップ１１に進む。このステップ１１では、トロイダル型無段変速機４の現在の変速比（実変速比、ｅ_CVU ）が、予め設定されたモード切換を行なうべき値｛モード切換ポイント（ＭＰ）、例えば増速比で０．４６以下、ｅ_CVU ≦０．４６｝に調節されているか否かを判定する。そして、このステップ１１で、上記モード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されている（ｅ_CVU ≦ＭＰ）と判定された場合には、ステップ１２に進み、高速モードから低速モードへのモード切換を許可する（と共に、終了を介して開始に戻る）。一方、上記ステップ１１で、上記モード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されていない（ｅ_CVU ＞ＭＰ）と判定された場合には、ステップ１３に進み、高速モードを維持したまま（低速モードへの切換を行なわず）終了すると共に、開始に戻る。

一方、上記ステップ９で、アクセルペダルが踏み込まれている（ＮＯ）と判定された場合には、ステップ１４に進み、アクセル開度が８０％を超えている（ACCEL ＞８０％）か否か、即ち、運転者がキックダウン加速を要求しているか否かを判定する。このステップ１４で、アクセル開度が８０％以下である（ＮＯ）と判定された場合には、上記ステップ１３に進み、高速モードを維持したまま（低速モードへの切換を行なわず）終了すると共に、開始に戻る。これに対して、上記ステップ１４で、アクセル開度が８０％を超えている（ＹＥＳ、キックダウン加速を要求している）と判定された場合には、上記ステップ１１に進み、トロイダル型無段変速機４の現在の変速比（実変速比、ｅ_CVU ）がモード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されている事を条件に、高速モードから低速モードへのモード切換を許可する。

又、上記ステップ１０で、上記ブレーキペダルが開放されている（制動装置が操作されていない）と判定された場合には、ステップ１５に進み、前述の実施の形態の第３例（図６）のステップ１１と同様に、現在の車両の走行速度が低下しているか｛例えば１７Km／ｈよりも小さい（遅い）、車速＜P_SPD （＝１７Km／ｈ）｝か否かを判定する。このステップ１５で、上記走行速度が低下していない｛例えば１７Km／ｈ以上である（速い）｝と判定された場合には、上記ステップ１３に進み、高速モードを維持したまま（低速モードへの切換を行なわず）終了すると共に、開始に戻る。これに対して、このステップ１５で上記走行速度が低下している｛例えば１７Km／ｈよりも小さい（遅い）｝と判定された場合には、上記ステップ１１に進み、トロイダル型無段変速機４の現在の変速比（実変速比、ｅ_CVU ）がモード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されている事を条件に、高速モードから低速モードへのモード切換を許可する。尚、上記走行速度が低下しているか否かの閾値（例えば１７Km／ｈ）は、前述の実施の形態の第３例と同様に設定する。

上述の様な図１０に示すフローチャートに基づいて、モード切換制御を行なう場合には、このモード切換の許可／禁止の判定を、運転者の操作状況（意思）に応じて行なえる（例えば図１０の破線Ｘで囲まれた部分等参照）。この為、前述した様なモード切換でハンチングが発生する事を防止できると考えられる。但し、制御が複雑になる他、次に述べる様に、モード切換を許可するか否かの判定が不十分になる可能性がある。即ち、例えば低速モードで発進し、アクセル開度３０％程度で加速している状況を考える。この場合、トロイダル型無段変速機の変速比は、そのアクセル開度（約３０％）と車速に応じて増速（シフトアップ）する（例えば前述の図５に示した変速マップ参照）。そして、この車速が所定速度まで上昇すると、上記トロイダル型無段変速機の変速比がモード切換ポイント（回転同期点、例えば増速比で０．４６）以下に達する。この場合、上記図１０のフローチャートでは、ステップ４、６、７の条件を満たし（ＹＥＳと判定され）、上記モード切換ポイント（回転同期点）に達した時点で、高速モードへのモード切換が許可される。

但し、この様にステップ４、６、７の条件が満たされて高速モードへのモード切換が許可される場合、このモード切換が許可される瞬間の運転状況は、以下の様に異なる事が考えられる。
（ａ）アクセルペダルを一定に踏み込んで加速中の場合。
（ｂ）アクセルペダルを素早く踏み込んで低速モードでの急加速を行なう場合。
（ｃ）アクセルペダルを最大に踏み込んだ（アクセル開度全開の）状態からこのアクセルペダルを戻してエンジンブレーキ力に基づく減速を得る場合。
これらのうちの（ａ）、（ｃ）の場合であれば、低速モードから高速モードへのモード切換を行なうべきであると考えられるが、上記（ｂ）の場合は、更に加速を必要とする可能性がある為、高速モードへのモード切換を行なうべきでないと考えられる。但し、上述した図１０のフローチャートに沿ってモード切換制御を行なうと、上記（ｂ）の場合に就いても、図１１に示す様に、低速モードから高速モードに切り換えられてしまう可能性がある。即ち、アクセル踏み増し加速時に、不要なモード切換が行なわれてしまう可能性がある。この様な場合には、素早い加速性が損なわれる（運転者の望む加速を得られない）可能性があり、好ましくない。

尚、この様な不要なモード切換が行なわれる事を防止すべく、「現在の車両状況」と「それ以前の車両状況」とを比較する（それ以前のアクセルペダルの状態が踏込／開放かを判定したり、踏込み速度、開放速度を検出したりする）等の方法で、上記（ｂ）の状態を判定し、その対応（モード切換の禁止）を行なう事も考えられる。但し、この様な場合には、制御が更に複雑化する他、検出精度や信頼性を確保する事が難しくなる可能性がある。又、前述した様に、モード切換は、上記トロイダル型無段変速機４の変速比がモード切換ポイント（回転同期点、例えば最大減速状態）に達した時点で行なう事が最適である為、例えば単純にモード切換の方向（低速モードから高速モードへのモード切換、或は、高速モードから低速モードへのモード切換）に応じて、その切換のタイミングにヒステリシスを持たせる事は難しいと考える。

この様な事情に鑑みて、本発明者は、前記図８に示す様な、本例のモード切換制御を考えた。この図８に示す本例の場合は、前述の実施の形態の第２例と同様に、制御器１６（図１２参照）が行なう、モード切換を許可するか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機４の変速比（実変速比）と、例えば前述の図５に示す変速マップから得られる、その時点での走行状態に応じて求められる目標変速比（に対応する無段変速装置全体としての目標速度比）とに基づいて行なう。より具体的には、本例の場合は、上記制御器１６が有する機能（第二の機能）に基づいて調節される、上記トロイダル型無段変速機４の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値（例えば増速比で０．４６以下）に調節された場合に、その時点での走行状態に対応する上記目標変速比と、その時点での上記トロイダル型無段変速機４の変速比（実変速比）との関係が、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、所定の条件を満たしているか否かにより、モード切換を許可するか否かの判定を行なう様にしている。言い換えれば、その時点での走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比と、その時点での無段変速装置全体としての速度比（実速度比）とを比較し、所定の条件を満たしているか否かにより、モード切換を許可するか否かの判定を行なう様にしている。

例えば、低速モードで走行中、上記トロイダル型無段変速機４の変速比が予め設定された高速モードへのモード切換を行なうべき値｛例えば最大減速状態（増速比で０．４６以下）｝に調節された場合に、その時点での走行状態に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が、その時点でのこのトロイダル型無段変速機４の変速比（実変速比）に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に減速側（シフトダウン側）である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可しない（低速モードを維持する）様にしている。又、同じく無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、同じか増速側（シフトアップ側）である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可する（高速モードに切り換える）。即ち、低速モードで走行中は、その時点での（現在の）走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比が、その時点での（現在の）無段変速装置全体としての速度比（実速度比）よりも減速側（増速比で、実速度比＞目標速度比）である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可せず、同じかそれよりも増速側（増速比で、実速度比≦目標速度比）である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可する。

又、例えば高速モードで走行中、上記トロイダル型無段変速機４の変速比が予め設定された低速モードへのモード切換を行なうべき値｛例えば最大減速状態（増速比で０．４６以下）｝に調節された場合に、その時点での走行状態に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が、その時点での上記トロイダル型無段変速機４の変速比（実変速比）に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に増速側（シフトップ側）である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可しない（高速モードを維持する）様にしている。又、同じく無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、同じか減速側（シフトダウン側）である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可する（低速モードへ切り換える）。即ち、高速モードで走行中は、その時点での（現在の）走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比が、その時点での（現在の）無段変速装置全体としての速度比（実速度比）よりも増速側（増速比で、実速度比＜目標速度比）である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可せず、同じかそれよりも減速側（増速比で、実速度比≧目標速度比）である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可する。

上述の様なモード切換を許可するか否かの判定を行なう為の、上記制御器１６が有する機能（第一の機能）に就いて、前記図８のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業も、イグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行なわれる。又、ステップ１〜ステップ３までは、前述した実施の形態の第１例〜第３例、並びに、図１０に示した先行例と同様である。そして、このステップ３以降、次の様にモード切換を行なうか否かの判定を行なう。

上記ステップ３で、現在の走行モードが低速モードであると判定された場合には、ステップ４に進む。このステップ４では、その時点（低速モードであると判定された時点）での走行状態に対応するトロイダル型無段変速機４の目標変速比が、その時点でのこのトロイダル型無段変速機４の変速比（実変速比）に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、同じか増速側であるか否かを判定する。即ち、その時点での（現在の）走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比が、その時点での（現在の）無段変速装置全体としての速度比（実速度比）に対し、同じか増速側（増速比で、実速度比≦目標速度比）であるか否かを判定する。尚、トロイダル型無段変速機４の変速比から見れば、図５の変速マップのうちの低速モード用マップから得られる、その時点での（現在の）目標変速比が、その時点での（現在の）実変速比と同じかそれよりも減速側（増速比で、実変速比≧目標変速比）であるか否かを判定する事と同じである。

この様なステップ４で、トロイダル型無段変速機４の目標変速比が実変速比と同じかそれよりも減速側でない（ＮＯ：増速側である）、即ち、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、目標速度比が実速度比と同じか増速側でない（ＮＯ：減速側である）と判定された場合には、ステップ５に進み、低速モードを維持したまま（高速モードへの切換を行なわず）終了すると共に、開始に戻る。これに対して、上記ステップ４で、上記トロイダル型無段変速機４の目標変速比が実変速比と同じかそれよりも減速側である（ＹＥＳ）、即ち、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、目標速度比が実速度比と同じか増速側である（ＹＥＳ）と判定された場合には、ステップ６に進む。

このステップ６では、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機４の現在の変速比（実変速比、ｅ_CVU ）が、予め設定されたモード切換を行なうべき値｛モード切換ポイント（ＭＰ）、例えば最大減速状態（例えば増速比で０．４６以下、ｅ_CVU ≦０．４６）｝に調節されているか否かを判定する。このステップ６で、上記トロイダル型無段変速機４の実変速比（ｅ_CVU ）が予め設定されたモード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されていない（ＮＯ：ｅ_CVU ＞ＭＰ）と判定された場合には、上記ステップ５に進み、低速モードを維持したまま（高速モードへの切換を行なわず）終了すると共に、開始に戻る。一方、上記ステップ６で、モード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されている（ＹＥＳ：ｅ_CVU ≦ＭＰ）と判定された場合には、ステップ７に進み、低速モードから高速モードへのモード切換を許可する（と共に、終了を介して開始に戻る）。

一方、上記ステップ３で、現在の走行モードが高速モードであると判定された場合には、ステップ８に進む。このステップ８では、その時点（高速モードであると判定された時点）での走行状態に対応するトロイダル型無段変速機４の目標変速比が、その時点でのトロイダル型無段変速機４の変速比（実変速比）に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、同じか減速側であるか否かを判定する。即ち、その時点での（現在の）走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比が、その時点での（現在の）無段変速装置全体としての速度比（実速度比）に対し、同じか減速側（増速比で、実速度比≧目標速度比）であるか否かを判定する。尚、トロイダル型無段変速機４の変速比から見れば、図５の変速マップのうちの高速モード用マップから得られる、その時点での（現在の）目標変速比が、その時点での（現在の）実変速比と同じかそれよりも減速側（増速比で、実変速比≧目標変速比）であるか否かを判定する事と同じである。

この様なステップ８で、トロイダル型無段変速機４の目標変速比が実変速比と同じかそれよりも減速側でない（ＮＯ：増速側である）、即ち、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、目標速度比が実速度比と同じか減速側でない（ＮＯ：増速側である）と判定された場合には、ステップ９に進み、高速モードを維持したまま（低速モードへの切換を行なわず）終了すると共に、開始に戻る。これに対して、上記ステップ８で、上記トロイダル型無段変速機４の目標変速比が実変速比と同じかそれよりも減速側である（ＹＥＳ）、即ち、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、目標速度比が実速度比と同じか減速側である（ＹＥＳ）と判定された場合には、ステップ１０に進む。

このステップ１０では、前述のステップ６と同様に、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機４の現在の変速比（実変速比、ｅ_CVU ）が、予め設定されたモード切換を行なうべき値｛モード切換ポイント（ＭＰ）、例えば最大減速状態（例えば増速比で０．４６以下、ｅ_CVU ≦０．４６）｝に調節されているか否かを判定する。このステップ６で、上記トロイダル型無段変速機４の実変速比（ｅ_CVU ）が予め設定されたモード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されていない（ＮＯ：ｅ_CVU ＞ＭＰ）と判定された場合には、上記ステップ９に進み、高速モードを維持したまま（低速モードへの切換を行なわず）終了すると共に、開始に戻る。一方、上記ステップ１０で、モード切換を行なうべき値（ＭＰ）に調節されている（ＹＥＳ：ｅ_CVU ≦ＭＰ）と判定された場合には、ステップ１１に進み、高速モードから低速モードへのモード切換を許可する（と共に、終了を介して開始に戻る）。

上述の様な制御を行なう本例の場合には、図９に示す様に、不必要なモード切換を防止できる。そして、この様な不必要なモード切換の防止を、複雑な構成や制御、システムコストアップを必要とする事なく行なえる。即ち、走行状況の把握並びにモード切換の必要性を簡素（シンプル）な判定で行なう事ができ、常に運転者の意思に合った最適なモードヘの切換を行なえる。この結果、安価で信頼性が高く、何れの車両状況においても不必要なモード切換を防止でき、安定した加速、一定車速走行を行なえる無段変速装置を実現できる。
その他の構成及び作用は、前述した第１〜３例と同様であるから、重複する説明は省略する。

尚、本明細書並びに特許請求の範囲では、「変速比」並びに「速度比」の言葉に関し、以下の様に用いている。即ち、一般的には、「変速比」は減速比であり、「速度比」は増速比であり、「変速比」の逆数が「速度比」となる（「速度比」＝１／「変速比」）。これに対して、本明細書並びに特許請求の範囲では、トロイダル型無段変速機に関する入力側と出力側との比に就いて「変速比」の言葉を用い、無段変速装置全体に関する入力側と出力側との比に就いて「速度比」の言葉を用いている。これは、トロイダル型無段変速機に関する比なのか無段変速装置全体に関する比なのかを明確にし易くする為である。従って、本明細書並びに特許請求の範囲では、「変速比」並びに「速度比」は何れも入力側と出力側との比を表す言葉として用いており、「変速比」が減速比に、「速度比」が増速比に、必ずしも対応するものではない。この為、「変速比」の用語を用いていても、この「変速比」の実際の値として、増速比で表す場合がある（例えば図５、７、９、１１等参照）。

以上の説明は、本発明を、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせると共に、入力軸を一方向に回転させたまま、出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転、逆転に切り換えられる、所謂ギヤードニュートラル状態を実現できるモード（低速モード）を備えた無段変速装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせると共に、トロイダル型無段変速機のみで動力を伝達するモード（低速モード）と、差動ユニットである遊星歯車式変速機により主動力を伝達し、上記トロイダル型無段変速機により変速比の調節を行なう、所謂パワースプリット状態を実現するモード（高速モード）とを備えた無段変速装置に適用する事もできる。又、トロイダル型無段変速機の構造に関しては、ハーフトロイダル型、フルトロイダル型の何れでも良い。

本発明の実施の形態の第１例を示すフローチャート。 走行抵抗を説明する為の線図。 モード切換を行なうか否かの判定を行なう閾値を、走行抵抗とエンジン回転速度との関係で表した線図（マップ）。 本発明の実施の形態の第２例を示すフローチャート。 目標変速比と車速との相関関係をアクセル開度毎に表した線図（変速マップ）。 本発明の実施の形態の第３例を示すフローチャート。 図５のＡ部に相当する線図。 本発明の実施の形態の第４例を示すフローチャート。 本例のモード切換制御を行なった場合に於ける、モード切換ポイント近傍の状態で定速走行中にアクセルを踏み込んで加速した場合の、各状態量の変化を示す線図。 本例に先だって考えたモード切換制御のフローチャート。 図１０に示すフローチャートに沿って制御を行なった場合の、図９と同様の線図。 無段変速装置のブロック図。 この無段変速装置に組み込む油圧回路図。 無段変速装置全体としての速度比とトロイダル型無段変速機の変速比との相関関係の１例を示す線図。 有段変速装置の目標変速段と車速、アクセル開度との相関関係を表す線図（マップ）。 無段変速装置全体としての速度比とトロイダル型無段変速機の変速比との相関関係の別例を示す線図。

符号の説明

１ エンジン
２ ダンパ
３ 入力軸
４ トロイダル型無段変速機
５ 遊星歯車式変速機
６ クラッチ装置
７ 低速用クラッチ
８ 高速用クラッチ
９ 出力軸
１０ 入力側ディスク
１１ 出力側ディスク
１２ パワーローラ
１３ アクチュエータ
１４ 押圧装置
１５ 変速比制御ユニット
１６ 制御器
１７ ステッピングモータ
１８ ライン圧制御用電磁開閉弁
１９ 電磁弁
２０ シフト用電磁弁
２１ 制御弁装置
２２ 変速比制御弁
２３ 補正シリンダ
２４ａ、２４ｂ 補正用制御弁
２５ 高速クラッチ用切換弁
２６ 低速クラッチ用切換弁
２７、２７ａ、２７ｂ オイルポンプ
２８ 油溜
２９ 押圧力調整弁
３０ 低圧側調整弁
３１ 手動油圧切換弁
３２ 減圧弁
３３ 入力側回転センサ
３４ 出力側回転センサ
３５ 出力軸回転センサ
３６ アクセルセンサ
３７ ブレーキスイッチ
３８ ポジションスイッチ
３９ エンジンコントローラ

Claims (17)

1. トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とをクラッチ装置を介して組み合わせて成り、このクラッチ装置は、減速比を大きくする低速モードを実現する際に接続されて同じく小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる低速用クラッチと、この高速モードを実現する際に接続されて上記低速モードを実現する際に接続を断たれる高速用クラッチと、これら各クラッチの断接状態を切り換える制御器とから成り、この制御器は、これら各クラッチの断接を制御する事により、変速状態を上記低速モードと上記高速モードとのうちの何れかのモードにする機能を備えたものである無段変速装置に於いて、上記制御器は、上記低速モードと上記高速モードとの間のモード切換を許可するか否かを判定する第一の機能と、少なくとも車両の走行速度とアクセル開度とから得られる、その時点での車両の走行状態に基づいて、上記無段変速装置の目標速度比に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比を求め、このトロイダル型無段変速機の変速比をこの目標変速比に調節する第二の機能とを備えており、上記第一の機能に基づいて行なうモード切換を許可するか否かの判定を、その時点での上記トロイダル型無段変速機の変速比と車両に加わる走行抵抗とに基づいて行なう事を特徴とする無段変速装置。
2. 第二の機能に基づきトロイダル型無段変速機の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値に調節されても、その時点の走行抵抗が所定の条件を満たさなければ、モード切換を許可しない、請求項１に記載した無段変速装置。
3. 低速モードから高速モードへのモード切換は、トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値に調節された事を条件に許可し、上記高速モードから上記低速モードへのモード切換は、上記トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値に調節されても、その時点の走行抵抗が所定の条件を満たさなければ許可しない、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した無段変速装置。
4. 車両の走行抵抗を、その時点でエンジンから出力される純駆動力と、その時点での車両の走行状態を表す状態量から得られる、この走行状態を実現する為に必要と推定される実駆動力との差から求める、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載した無段変速装置。
5. トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とをクラッチ装置を介して組み合わせて成り、このクラッチ装置は、減速比を大きくする低速モードを実現する際に接続されて同じく小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる低速用クラッチと、この高速モードを実現する際に接続されて上記低速モードを実現する際に接続を断たれる高速用クラッチと、これら各クラッチの断接状態を切り換える制御器とから成り、この制御器は、これら各クラッチの断接を制御する事により、変速状態を上記低速モードと上記高速モードとのうちの何れかのモードにする機能を備えたものである無段変速装置に於いて、上記制御器は、上記低速モードと上記高速モードとの間のモード切換を許可するか否かを判定する第一の機能と、少なくとも車両の走行速度とアクセル開度とから得られる、その時点での車両の走行状態に基づいて、上記無段変速装置の目標速度比に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比を求め、このトロイダル型無段変速機の変速比をこの目標変速比に調節する第二の機能とを備えており、上記第一の機能に基づいて行なうモード切換を許可するか否かの判定を、その時点での上記トロイダル型無段変速機の変速比と上記第二の機能で求められる上記目標変速比とに基づいて行なう事を特徴とする無段変速装置。
6. 第二の機能に基づき、トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値に調節されても、このモード切換が行なわれたと仮定した場合に於けるその時点での走行状態に対応する目標変速比が、所定の値にならなければ、モード切換を許可しない、請求項５に記載した無段変速装置。
7. 低速モードから高速モードへのモード切換は、トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値に調節された事を条件に許可し、上記高速モードから上記低速モードへのモード切換は、上記トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値に調節されても、上記低速モードへのモード切換が行なわれたと仮定した場合に於けるその時点での走行状態に対応する目標変速比が、所定の値にならなければ許可しない、請求項５〜６のうちの何れか１項に記載した無段変速装置。
8. トロイダル型無段変速機の目標変速比は、制御器に予め記憶させた、少なくとも車両の速度と、アクセル開度と、最適な減速力又は駆動力を得る為に必要な無段変速装置の速度比に対応する上記目標変速比との相関関係を表す変速マップに基づいて求めるものであり、この変速マップは、低速用クラッチが接続された低速モードで用いる低速モード用変速マップと、高速用クラッチが接続された高速モードで用いる高速モード用変速マップとにより構成したものである、請求項５〜７のうちの何れか１項に記載した無段変速装置。
9. 低速モード用、高速モード用各変速マップのうちの、その時点でのモードに対応する変速マップを用いて第二の機能によりトロイダル型無段変速機の変速比を調節している状態で、この変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値に調節されても、このモード切換が行なわれたと仮定した場合に、モード切換後に採用すべきモード用変速マップを用いて求めたその時点での走行状態に対応する目標変速比が、所定の値にならなければ、モード切換を許可しない、請求項８に記載した無段変速装置。
10. 高速モード用変速マップを用いて第二の機能によりトロイダル型無段変速機の変速比を調節している高速モードの状態で、この変速比が予め設定された低速モードへのモード切換を行なうべき値に調節されても、低速モード用変速マップから求められるその時点での走行状態に対応する目標変速比が、所定の値にならなければ、上記低速モードへのモード切換を許可しない、請求項８〜９のうちの何れか１項に記載した無段変速装置。
11. 第二の機能に基づき、トロイダル型無段変速機の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値に調節された場合に、その時点での走行状態に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比と、その時点でのこのトロイダル型無段変速機の変速比との関係が、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に所定の条件を満たしているか否かにより、モード切換を許可するか否かの判定を行なう、請求項５に記載した無段変速装置。
12. 低速モードで走行中、その時点での走行状態に対応するトロイダル型無段変速機の目標変速比が、その時点でのこのトロイダル型無段変速機の変速比に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に減速側である場合には、高速モードへのモード切換を許可しない、請求項１１に記載した無段変速装置。
13. 低速モードで走行中、その時点での走行状態に対応するトロイダル型無段変速機の目標変速比が、その時点でのこのトロイダル型無段変速機の変速比に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に同じか増速側である場合には、高速モードへのモード切換を許可する、請求項１１〜１２のうちの何れか１項に記載した無段変速装置。
14. 高速モードで走行中、その時点での走行状態に対応するトロイダル型無段変速機の目標変速比が、その時点でのこのトロイダル型無段変速機の変速比に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に増速側である場合には、低速モードへのモード切換を許可しない、請求項１１に記載した無段変速装置。
15. 高速モードで走行中、その時点での走行状態に対応するトロイダル型無段変速機の目標変速比が、その時点でのこのトロイダル型無段変速機の変速比に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に同じか減速側である場合には、低速モードへのモード切換を許可する、請求項１１又は請求項１４に記載した無段変速装置。
16. トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とをクラッチ装置を介して組み合わせて成り、このクラッチ装置は、減速比を大きくする低速モードを実現する際に接続されて同じく小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる低速用クラッチと、この高速モードを実現する際に接続されて上記低速モードを実現する際に接続を断たれる高速用クラッチと、これら各クラッチの断接状態を切り換える制御器とから成り、この制御器は、これら各クラッチの断接を制御する事により、変速状態を上記低速モードと上記高速モードとのうちの何れかのモードにする機能を備えたものである無段変速装置に於いて、上記制御器は、上記低速モードと上記高速モードとの間のモード切換を許可するか否かを判定する第一の機能と、少なくとも車両の走行速度とアクセル開度とから得られる、その時点での車両の走行状態に基づいて、上記無段変速装置の目標速度比に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比を求め、このトロイダル型無段変速機の変速比をこの目標変速比に調節する第二の機能とを備えており、上記第一の機能であるモード切換を許可するか否かの判定は、その時点での上記トロイダル型無段変速機の変速比と、アクセル開度と、制動装置の作動状況と、車両の走行速度とに基づいて行なうものであり、上記高速モードから上記低速モードへのモード切換は、上記第二の機能に基づき、上記トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値に調節されても、上記アクセル開度が０％であり、上記制動装置が作動していない場合には、上記車両の走行速度が所定の値にならなければ、許可しない事を特徴とする無段変速装置。
17. 入力軸を一方向に回転させたまま出力軸を停止させるギヤードニュートラル状態を実現できるモードを備えた、請求項１〜１６のうちの何れか１項に記載した無段変速装置。

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