JPS61119870A - 自動変速機のロツクアツプ制御装置 - Google Patents
自動変速機のロツクアツプ制御装置Info
- Publication number
- JPS61119870A JPS61119870A JP23854984A JP23854984A JPS61119870A JP S61119870 A JPS61119870 A JP S61119870A JP 23854984 A JP23854984 A JP 23854984A JP 23854984 A JP23854984 A JP 23854984A JP S61119870 A JPS61119870 A JP S61119870A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- theta
- clutch
- accelerator pedal
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は車両用自動変速機のロックアツプクラッチの保
合および解放を制御するロックアツプ制御装置に関する
。
合および解放を制御するロックアツプ制御装置に関する
。
従来の技術
自動変速機を搭載する車両の燃費を改善するために、ロ
ックアツプクラッチが機関の動力伝達経路において流体
トルクコンバータに対して並列に設けられている。ロッ
クアツプクラッチが保合８態にある肋間において、すな
わちロックアツプ領域においてアクセルペダルを急激に
操作することは駆動系のトルク変動が流体トルクコンバ
ータにより吸収されず、車両の前後方向の衝撃が増大す
るので、アクセルペダルの操作量あるいは吸気スロット
ル開度の急激な変化があると、ロックアツプクラッチを
解放することがすでに提案されている（例えば特願昭５
５−１５２１８２号、特開昭５７−１９５９５６号、お
よび特開昭５８−２８０４８号など）。
ックアツプクラッチが機関の動力伝達経路において流体
トルクコンバータに対して並列に設けられている。ロッ
クアツプクラッチが保合８態にある肋間において、すな
わちロックアツプ領域においてアクセルペダルを急激に
操作することは駆動系のトルク変動が流体トルクコンバ
ータにより吸収されず、車両の前後方向の衝撃が増大す
るので、アクセルペダルの操作量あるいは吸気スロット
ル開度の急激な変化があると、ロックアツプクラッチを
解放することがすでに提案されている（例えば特願昭５
５−１５２１８２号、特開昭５７−１９５９５６号、お
よび特開昭５８−２８０４８号など）。
しかしロックアツプクラッチを係合状態から解放状態へ
切換えるのに応答遅れがあると、駆動系のトルク変動時
にロックアツプクラッチがなお係合状態にあり、衝撃を
十分に緩和することが困難な場合がある。
切換えるのに応答遅れがあると、駆動系のトルク変動時
にロックアツプクラッチがなお係合状態にあり、衝撃を
十分に緩和することが困難な場合がある。
発明が解決しようとする問題点
本発明の目的は、運転者によってアクセルペダルの急激
な操作が短時間内に繰返される場合に、ロックアツプク
ラッチの応答遅れにもかかわらず車両の衝撃としての駆
動系のトルク変動を流体トルクコンバータにおいて十分
に吸収することができる自動変速機のロックアツプ制御
装置を提供することである。
な操作が短時間内に繰返される場合に、ロックアツプク
ラッチの応答遅れにもかかわらず車両の衝撃としての駆
動系のトルク変動を流体トルクコンバータにおいて十分
に吸収することができる自動変速機のロックアツプ制御
装置を提供することである。
問題点を解決するための手段
本発明では、アクセルペダルの操作速度に関係してロッ
クアツプクラッチを解放するのにおいて、この解放時間
をアクセルペダルの操作速度の関数として設定する。
クアツプクラッチを解放するのにおいて、この解放時間
をアクセルペダルの操作速度の関数として設定する。
発明の効果
アクセルペダルが急激に操作された場合には、その後の
短時間内にアクセルペダルの急激な操作が繰返されるこ
とが多い。本発明ではアクセルペダルが急激に操作され
る程、ロックアツプクラッチが−たん解放されてからの
ロックアツプクラッチの解放時間が長くされ、この解放
時間内に生じる急激なアクセルペダル操作においては、
ロックアツプクラッチの保合状態から解放状態への応答
遅れに関係なく、駆動系めトルク変動時にロックアツプ
クラッチを解放状態に保持することができ、車両の前後
方向の衝撃を流体トルクコンバータにおいて適切に吸収
することができる。
短時間内にアクセルペダルの急激な操作が繰返されるこ
とが多い。本発明ではアクセルペダルが急激に操作され
る程、ロックアツプクラッチが−たん解放されてからの
ロックアツプクラッチの解放時間が長くされ、この解放
時間内に生じる急激なアクセルペダル操作においては、
ロックアツプクラッチの保合状態から解放状態への応答
遅れに関係なく、駆動系めトルク変動時にロックアツプ
クラッチを解放状態に保持することができ、車両の前後
方向の衝撃を流体トルクコンバータにおいて適切に吸収
することができる。
アクセルペダルの操作速度を直接検出する代わりに、吸
気スロットル開度、吸入空気流量とＳ関回転速度との比
、あるいは吸気管圧力の時間微分値をアクセルペダルの
操作速度とみなして計算することができる。
気スロットル開度、吸入空気流量とＳ関回転速度との比
、あるいは吸気管圧力の時間微分値をアクセルペダルの
操作速度とみなして計算することができる。
実施例
本発明を実施例について説明する。
第２図において電子制御装ｆｉ２１０はバス１２により
互いに接続されているＣＰＬＩ １４ 、メモリ１６、
およびインタフェース１８ををしている。スロットル開
度センサ２０はアクセルペダル２２の操作量、すなわち
吸気スロットル開度θを検出し、この検出値はインタフ
ェース１８へ送られる。
互いに接続されているＣＰＬＩ １４ 、メモリ１６、
およびインタフェース１８ををしている。スロットル開
度センサ２０はアクセルペダル２２の操作量、すなわち
吸気スロットル開度θを検出し、この検出値はインタフ
ェース１８へ送られる。
車速センサ２４は、自動変速機２６の出力軸２８のロー
タ３０に埋め込まれている磁石３２によりオン、オフを
制御されるスイッチを有し、出力軸２８の回転速度、し
たがって車速Ｖに関係したパルス信号を発生してインタ
フェース１８へ送る。流体トルクコンバータ３４とロッ
クアツプクラッチ３６とは機関の動力伝達経路において
互いに並列に設けられ、油路３８，４０からの加圧オイ
ルの流入によってロックアツプクラッチ３６の保合、解
放が側柵される。ロックアツプ制御弁４２は制御室４４
の油圧に関係して入力ボート４６の加圧オイルを油路３
８，４０へ選択的に導く。ロックアツプソレノイド４８
は制２ｒｆＩＪ室４４とドレンとの接続を制補し、ロッ
クアツプソレノイド４８がオン、すなわち付勢状態にあ
る場合は制御室４４の油圧は低下して油路３８へ加圧オ
イルが導かれ、これによりロックアツプクラッチ３６は
係合状態となり、ロックアツプソレノイド４８がオフ、
すなわち消勢状態にある場合は制褐室４４の油圧は高く
、油ｗ！４０へ加圧オイルが導かれ、これによりロック
アツプクラッチ３６は解放状態となる。ロックアツプソ
レノイド４８のオン、オフはインタフェース１８からの
ロックアツプ信号により制御される。
タ３０に埋め込まれている磁石３２によりオン、オフを
制御されるスイッチを有し、出力軸２８の回転速度、し
たがって車速Ｖに関係したパルス信号を発生してインタ
フェース１８へ送る。流体トルクコンバータ３４とロッ
クアツプクラッチ３６とは機関の動力伝達経路において
互いに並列に設けられ、油路３８，４０からの加圧オイ
ルの流入によってロックアツプクラッチ３６の保合、解
放が側柵される。ロックアツプ制御弁４２は制御室４４
の油圧に関係して入力ボート４６の加圧オイルを油路３
８，４０へ選択的に導く。ロックアツプソレノイド４８
は制２ｒｆＩＪ室４４とドレンとの接続を制補し、ロッ
クアツプソレノイド４８がオン、すなわち付勢状態にあ
る場合は制御室４４の油圧は低下して油路３８へ加圧オ
イルが導かれ、これによりロックアツプクラッチ３６は
係合状態となり、ロックアツプソレノイド４８がオフ、
すなわち消勢状態にある場合は制褐室４４の油圧は高く
、油ｗ！４０へ加圧オイルが導かれ、これによりロック
アツプクラッチ３６は解放状態となる。ロックアツプソ
レノイド４８のオン、オフはインタフェース１８からの
ロックアツプ信号により制御される。
筺３図はロックアツプクラッチ３６が係合状態になる領
域、すなわちロックアツプ作動域を斜線で例丞している
。ロックアツプ作動域においてアクセルペダル２２の急
激な操作があると、駆動系のトルク変動が流体トルクコ
ンバータ３４において吸収されず、車両の衝撃が増大す
る。
域、すなわちロックアツプ作動域を斜線で例丞している
。ロックアツプ作動域においてアクセルペダル２２の急
激な操作があると、駆動系のトルク変動が流体トルクコ
ンバータ３４において吸収されず、車両の衝撃が増大す
る。
第４図は本発明の制御原理を説明する図である。ロック
アツプ解除域、すなわちロックアツプクラッチ３６の解
放域が斜線で示されている。
アツプ解除域、すなわちロックアツプクラッチ３６の解
放域が斜線で示されている。
ロックアツプ信号がオンである場合はロックアツブソレ
ノイド４８がオンになってロックアツプクラッチ３６は
係合状態になり、また、ロックアツプ信号がオフである
場合はロックアツプソレノイド４８がオフになってロッ
クアツプクラッチ３６は解放状態になる。従来装置にお
けるロックアツプ信号は、吸気スロットル開度θと車速
ｖとから決まる運転状態がロックアツプ作動域にあれば
オンとなり、ロックアツプ解除域にあればオフとなって
いる。例えば吸気スロットル開度０の増大によりＰｌに
おいて運転状態がロックアツプ作動域からロックアツプ
解除域へ変わるとロックアツプ信号はオンからオフへ変
化し、車速Ｖの増大によりＰ２において運転状態がロッ
クアツプ解除域からロックアツプ作動域へ変わるとロッ
クアツプ信号はオフからオンへ変化し、吸気スロットル
開度Ｏがほぼ零へ近付くことによりＰ３において運転状
態がロックアツプ作動域からロックアツプ解除域へ変わ
るとロックアツプ信号はオンからオフへ変化する。ロッ
クアツプ信号がオンからオフへ変化しても、ロックアツ
プクラッチ３６カ５解、波状態になるのに応答遅れがあ
ると、吸気スロ゛ノトル開度θの急激な変化に伴う駆動
系のトルク変動時にロックアツプクラッチ３６がなお解
放されず、大きな加速衝撃および減速衝撃が生じている
。またＰ４からＰ５までおよびＰ６からＰｌまでのよう
に運転状態がロックアツプ作動域に維持されたまま、吸
気スロットル開度θの急激な変化がある場合は従来装置
ではロックアツプクラッチ３６がオンに維持されたまま
であり、大きな加速衝撃および減速衝撃が生じる。本発
明に従う実施例ではアクセルペダル２２の操作速度とし
て吸気スロットル開度θの時間微分値６が計算される。
ノイド４８がオンになってロックアツプクラッチ３６は
係合状態になり、また、ロックアツプ信号がオフである
場合はロックアツプソレノイド４８がオフになってロッ
クアツプクラッチ３６は解放状態になる。従来装置にお
けるロックアツプ信号は、吸気スロットル開度θと車速
ｖとから決まる運転状態がロックアツプ作動域にあれば
オンとなり、ロックアツプ解除域にあればオフとなって
いる。例えば吸気スロットル開度０の増大によりＰｌに
おいて運転状態がロックアツプ作動域からロックアツプ
解除域へ変わるとロックアツプ信号はオンからオフへ変
化し、車速Ｖの増大によりＰ２において運転状態がロッ
クアツプ解除域からロックアツプ作動域へ変わるとロッ
クアツプ信号はオフからオンへ変化し、吸気スロットル
開度Ｏがほぼ零へ近付くことによりＰ３において運転状
態がロックアツプ作動域からロックアツプ解除域へ変わ
るとロックアツプ信号はオンからオフへ変化する。ロッ
クアツプ信号がオンからオフへ変化しても、ロックアツ
プクラッチ３６カ５解、波状態になるのに応答遅れがあ
ると、吸気スロ゛ノトル開度θの急激な変化に伴う駆動
系のトルク変動時にロックアツプクラッチ３６がなお解
放されず、大きな加速衝撃および減速衝撃が生じている
。またＰ４からＰ５までおよびＰ６からＰｌまでのよう
に運転状態がロックアツプ作動域に維持されたまま、吸
気スロットル開度θの急激な変化がある場合は従来装置
ではロックアツプクラッチ３６がオンに維持されたまま
であり、大きな加速衝撃および減速衝撃が生じる。本発
明に従う実施例ではアクセルペダル２２の操作速度とし
て吸気スロットル開度θの時間微分値６が計算される。
モして６の絶対値が所定ＩＣ１以上となると、吸気スロ
ットル開度θと車速Ｖとから決まるロックアツプ作動域
およびロックアツプ解除域に関係なく、みに関係した所
定時間ｒ（ｅ）だけロックアツプクラッチ３６は解家状
態に保持される。所定時間Ｔ （６）が経過する前に：
δ１≧ＣＩの状態が新たに生じると、この時の６に関係
した所定時間Ｔ （６）がこの時からさらに設定される
。したがってロックアツプクラッチ３６を係合状態から
解放状態へ切換える原因となったアクセルペダル２２の
最初の急激な操作においてはロックアツプクラッチ３６
の応答遅れのために覆部、を十分に緩和することはでき
ないが、その後、短時間内に生じるアクセルペダル２２
の急激な操作においてはロックアツプクラッチ３６がす
でに解放状態に保持されているので、駆動系のトルク変
動が流体トルクコンバータ３４において吸収され、衝撃
が緩和される。
ットル開度θと車速Ｖとから決まるロックアツプ作動域
およびロックアツプ解除域に関係なく、みに関係した所
定時間ｒ（ｅ）だけロックアツプクラッチ３６は解家状
態に保持される。所定時間Ｔ （６）が経過する前に：
δ１≧ＣＩの状態が新たに生じると、この時の６に関係
した所定時間Ｔ （６）がこの時からさらに設定される
。したがってロックアツプクラッチ３６を係合状態から
解放状態へ切換える原因となったアクセルペダル２２の
最初の急激な操作においてはロックアツプクラッチ３６
の応答遅れのために覆部、を十分に緩和することはでき
ないが、その後、短時間内に生じるアクセルペダル２２
の急激な操作においてはロックアツプクラッチ３６がす
でに解放状態に保持されているので、駆動系のトルク変
動が流体トルクコンバータ３４において吸収され、衝撃
が緩和される。
第５図は吸気スロットル開度０の時間微分値６とロック
アツプ解除時間Ｔ （ｅ）との関係を例示している。！
θ１が大きい場合程、次に再びアクセルペダル２２の急
激な操作が起こるまでの時間が長くなるのが１山常であ
るので、＋ｅ＋定するのが有利である６ 第６図はロックアツプ制御ルーチンのフローチャートで
ある。吸気スロットル開度θおよび車速Ｖを読込み（ス
テップ５４．５６） 、 直両の運転状態が例えば第３
図に示されるようなロックアツプ作動域にあるか否かを
判定する（ステップ５８）。この判定の結果が杏であれ
ば、すなわち運転状態がロックアツプ解除域にあればロ
ックアツプ信号をオフにしくステップ６０）、判定の結
果が正であれば、θの時間微分値６を計算しくステップ
６２）、ｅの絶対値＋ｅ＋と所定値ＣＩとを比較する（
ステップ６４）。１δ１くＣ１の場合は、すなわちアク
セルペダル２２の操作が緩やかな場合は、ロックアツプ
信号をオンにするが（ステップ６６） 、＋ｅ＋≧Ｃ１
の場合は、すなわちアクセルペダル２２の操作が急激な
場合はロックアツプ解除時間Ｔ （δ）をｔｔ：！ｌＫ
シ（ステップ６８）、Ｔ （ら）だけロックアツプ信号
をオフにする（ステップ７０）。
アツプ解除時間Ｔ （ｅ）との関係を例示している。！
θ１が大きい場合程、次に再びアクセルペダル２２の急
激な操作が起こるまでの時間が長くなるのが１山常であ
るので、＋ｅ＋定するのが有利である６ 第６図はロックアツプ制御ルーチンのフローチャートで
ある。吸気スロットル開度θおよび車速Ｖを読込み（ス
テップ５４．５６） 、 直両の運転状態が例えば第３
図に示されるようなロックアツプ作動域にあるか否かを
判定する（ステップ５８）。この判定の結果が杏であれ
ば、すなわち運転状態がロックアツプ解除域にあればロ
ックアツプ信号をオフにしくステップ６０）、判定の結
果が正であれば、θの時間微分値６を計算しくステップ
６２）、ｅの絶対値＋ｅ＋と所定値ＣＩとを比較する（
ステップ６４）。１δ１くＣ１の場合は、すなわちアク
セルペダル２２の操作が緩やかな場合は、ロックアツプ
信号をオンにするが（ステップ６６） 、＋ｅ＋≧Ｃ１
の場合は、すなわちアクセルペダル２２の操作が急激な
場合はロックアツプ解除時間Ｔ （δ）をｔｔ：！ｌＫ
シ（ステップ６８）、Ｔ （ら）だけロックアツプ信号
をオフにする（ステップ７０）。
算１図は本発明の機能ブロック図である。ロックアツプ
作動域判定手段７６は車速Ｖと吸気スロットル開度Ｏに
基づいて例えば第３図のグラフに従って車両の運転状態
がロックアツプ作動域にあるかロックアツプ解除域にあ
るかを判定する。時間微分値計算手段７８は吸気スロッ
トル開度θの時間微分値６を計算する。ロックアツプ解
除判定手段８０はδの絶対値＋ｅ ＋と所定値ＣＩとを
比較し、＋６＋≧Ｃ１の場合はロックアツプ解除指令を
発生し、ロックアツプ解除時間計算手段８２は６に基づ
いて例えば第５図に従ってロックアツプ解除時間ｒ（Ｉ
３）を計算する。駆動制御手段８４はロックアツプソレ
ノイド４８のオン、オフを制御し、ＩＬ３１≧０１の条
件が成立すると、運転状態がロックアツプ作動域にある
にもかかわらず、ロックアツプソレノイド４８を時間ｒ
（６）だけオフに維持する。
作動域判定手段７６は車速Ｖと吸気スロットル開度Ｏに
基づいて例えば第３図のグラフに従って車両の運転状態
がロックアツプ作動域にあるかロックアツプ解除域にあ
るかを判定する。時間微分値計算手段７８は吸気スロッ
トル開度θの時間微分値６を計算する。ロックアツプ解
除判定手段８０はδの絶対値＋ｅ ＋と所定値ＣＩとを
比較し、＋６＋≧Ｃ１の場合はロックアツプ解除指令を
発生し、ロックアツプ解除時間計算手段８２は６に基づ
いて例えば第５図に従ってロックアツプ解除時間ｒ（Ｉ
３）を計算する。駆動制御手段８４はロックアツプソレ
ノイド４８のオン、オフを制御し、ＩＬ３１≧０１の条
件が成立すると、運転状態がロックアツプ作動域にある
にもかかわらず、ロックアツプソレノイド４８を時間ｒ
（６）だけオフに維持する。
実施例ではアクセルペダル２２の操作速度を吸気スロッ
トル開度θの時間微分値から検出しているが、これ以外
にも、吸入空気流ｍ−Ｑ ／ 、Ｒ関回転速度Ｎ１ある
いは吸気管正方などの時間微分値から検出できることは
当業者にとって明らかだろう。
トル開度θの時間微分値から検出しているが、これ以外
にも、吸入空気流ｍ−Ｑ ／ 、Ｒ関回転速度Ｎ１ある
いは吸気管正方などの時間微分値から検出できることは
当業者にとって明らかだろう。
第１図は本発明に従う実施例の機能ブロック図、第２図
は実施例のハードウェア講成図、第３図はロックアツプ
作動域を１例として定義しているグラフ、第４図は本発
明の制２ａ東理を説明する図、第５図は吸気スロットル
開度の時間微分値とロックアツプ解除時間との関係を示
すグラフ、第６図はロックアツプ制御ルーチンのフロー
チャートである。 ２０・・・スロットル開度センサ、２２・・・アクセル
ペダル、２６・・・自動変速機、３４・・・流体トルク
コンバータ、３６・・・ロックアツプクラッチ、４８・
・・ロックアツプソレノイド、７８・・・時間微分４ｉ
計算平手段８２・・・ロックアツプ解除時間計算手段
。
は実施例のハードウェア講成図、第３図はロックアツプ
作動域を１例として定義しているグラフ、第４図は本発
明の制２ａ東理を説明する図、第５図は吸気スロットル
開度の時間微分値とロックアツプ解除時間との関係を示
すグラフ、第６図はロックアツプ制御ルーチンのフロー
チャートである。 ２０・・・スロットル開度センサ、２２・・・アクセル
ペダル、２６・・・自動変速機、３４・・・流体トルク
コンバータ、３６・・・ロックアツプクラッチ、４８・
・・ロックアツプソレノイド、７８・・・時間微分４ｉ
計算平手段８２・・・ロックアツプ解除時間計算手段
。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関の動力伝達経路において流体トルクコンバータ
に対して並列にロックアップクラッチが設けられ、アク
セルペダルの操作速度に関係してロックアップクラッチ
の解放を制御する自動変速機のロックアップ制御装置に
おいて、ロックアップクラッチ解放時間をアクセルペダ
ルの操作速度の関数として設定することを特徴とする、
自動変速機のロックアップ制御装置。 ２ アクセルペダルの操作速度の絶対値が所定値以上と
なる場合のみロックアップクラッチを解放することを特
徴とする、特許請求の範囲第１項記載のロックアップ制
御装置。 ３ 吸気スロットル開度、吸入空気流量と機関回転速度
との比、あるいは吸気管圧力の時間微分値をアクセルペ
ダルの操作速度とみなして計算することを特徴とする、
特許請求の範囲第２項記載のロックアップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23854984A JPS61119870A (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23854984A JPS61119870A (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61119870A true JPS61119870A (ja) | 1986-06-07 |
Family
ID=17031894
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23854984A Pending JPS61119870A (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61119870A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4872540A (en) * | 1986-04-10 | 1989-10-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Clutch control method for fluid torque converter of vehicular transmission |
| DE4023160A1 (de) * | 1989-07-20 | 1991-01-31 | Mazda Motor | Schlupfsteuersystem fuer ein automatikgetriebe mit iner verriegelungskupplung |
| DE4028710A1 (de) * | 1989-09-09 | 1991-03-28 | Jatco Corp | Steuervorrichtung fuer die ueberbrueckungskupplung in einem automatischen wechselgetriebe |
| JPH03292463A (ja) * | 1990-04-06 | 1991-12-24 | Toyota Motor Corp | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
| US5085301A (en) * | 1990-09-26 | 1992-02-04 | Mazda Motor Corporation | Lockup control device of a fluid transmission |
| DE4030811A1 (de) * | 1990-09-28 | 1992-04-09 | Jatco Corp | Sperrsteuereinrichtung eines stroemungsgetriebes |
-
1984
- 1984-11-14 JP JP23854984A patent/JPS61119870A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4872540A (en) * | 1986-04-10 | 1989-10-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Clutch control method for fluid torque converter of vehicular transmission |
| DE4023160A1 (de) * | 1989-07-20 | 1991-01-31 | Mazda Motor | Schlupfsteuersystem fuer ein automatikgetriebe mit iner verriegelungskupplung |
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