JPS6098256A

JPS6098256A - 電子制御式無段変速装置

Info

Publication number: JPS6098256A
Application number: JP20504683A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊; Tomoshi Morita; 守田　知史
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-10-31
Filing date: 1983-10-31
Publication date: 1985-06-01

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジンとエンジンからの駆動力を受ける被
駆動体との間に介在されたクラッチ機構と無段変速機構
とを備え、これらをエンジンの作動状態等を検出して得
られる検出信号にもとすいて制御信号を発生する電子制
御手段により制御するようにされた電子制御式無段変速
装置に関する。

（従来技術）一般にエンジンの出力を無段変速機構を介して被駆動体
である車輪に伝達し、この無段変速機構を電子制御手段
を用いて制御ずにようにした電子制御式無段変速装置を
採用した自動車においては、運転者はクラッチ操作の煩
わしさから開放される。

しかし、斯かる場合においても、クラッチ機構が不必要
とされるわけではなく、自動車の発進時や停止時、さら
には、運転者によるシフトレバ−のニュートラルレンジ
からドライブレンジ、もしくは、リバースレンジへの切
り換え時等には、クラッチ機構によるエンジンの出力の
無段変速機構への伝達について断続制御が要求されるこ
とになり、電子制御式無段変速装置内で、クラッチ機構
の制御も自動的に行われているのである。斯かる無段変
速機構に伴うクラッチａ構の制御については、例えば、
特開昭５２−９８１１６２号公報に記載されている如く
、■ベル１−プーリ式無段変速機構に伴うクラッチ機構
において、無段変速機構のＶヘルドの張力を検出し、■
ベルトの張力が充分に高まった状態でクラッチ機構を接
続状態にするようになす等の提案がなされている。しか
しながら、従来のクラッチ機構における接続手法は、結
局、クラッチ機構における伝達トルクを、自動車の発進
時においては、エンジンの回転数やアクセル開度に比例
的に応じて変化させるように制御し、また、走行時にｂ
ｃノる運転者の操作によるシフトレバ−のニュートラル
レンジからドライブレンジもしくはリバースレンジへの
切り換え時においては、車速やアクセル開度に応じて予
め設定された、いわゆる半クラツチ状態をとるように制
御することになり、クラッチ機構の入力側及び出力側の
トルク状態に対応しての制御は行われない。このため、
クラッチ機構の伝達トルクがエンジン側に起因する温度
変化等の影響を受け易くなる、半クラツチ状態の時間が
長くなり、クラッチ機構でのエネルギ吸収が大となって
、クラッチ機構の寿命が短縮される、チョーク作動時に
ショックが発生する等々の欠点が伴われている。

（発明の目的）本発明は、斯かる点に鑑み、エンジンからの駆動力の被
駆動体への伝達をクラッチ機構と無段変速機構とをもっ
て行い、これらクラッチ機構及び無段変速機構を電子制
御手段から送出される制御信号にもとすいて制御するよ
うにし、特に、クラッチ機構の制御において、種々の状
況下で、クラッチ機構における接続が長時間の半クラツ
チ状態を伴うことなく円滑に行われるように、クラッチ
機構の伝達トルク容量をクラッチ機構の入力側及び出力
側のトルク状態に応して制御するようにした電子制御式
無段変速装置を提供することを目的とする。

（発明の構成）本発明に係る電子制御式無段変速装置は、エンジンと被
駆動体との間に介在せしめられた無段変速機構と、この
無段変速機構の変速比４変化せしめる変速調整手段と、
人力軸がエンジンの出力部に係合され、出力軸が無段変
速機構に連結されて、エンジンの出力部と無段変速機構
の入力部とを選択的に連結するクラッチ機構と、このク
ラッチ機構の伝達Ｉ・ルク容晴を変化せしめるクラッチ
調整手段と、変速調整手段及びクラッチ調整手段とに対
する電子制御手段とを其（＃＃　シて構成され、電子制
御手段は、エンジン負４’＋’＋ｆやエンジン回転数等
に関する検出信−号を受りて予め定められた変速制御特
性にもとすく無段変速機構の変速比制御を行うべく制御
部Ｖ）を送出するとともに、クラッチ機構の人力軸回転
数と出力軸回転数との間の大小関係及びクラッチ機構の
入力軸回転加速度にもとすいてクラッチ機構の伝達トル
ク容型の制御を行うべく制御信号を送出するようにされ
る。このようにされることにより、種々の状況下におい
て、クラッチ機構によるエンジンの出力部から無段変速
機構の入力部への駆動力伝達接続が円滑に行われる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明に係る電子制御式無段変速装置の一例が
適用される自動車の駆動制御部の概要を示す。図におい
て、■は往復ピストン式のエンジンであって、その吸気
通路２には燃料供給制御を行うスロットルバルブ３が配
設されており、このスロットルバルブ３はスロットルア
クチユニーク４により開閉駆動され、その開度はスロッ
トルポジションセンザ５で検出されるようになされてい
る。なお、吸気通路２のスロットルバルブ３下流側の束
部は、分岐路２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄとなって各気筒に
連通ずるようにされており、これら各分岐路２ａ。

２ｂ、２ｃ、２ｄには、燃料噴射弁が配設されている。

エンジン１の出力軸６はクラッチ７及び切換歯車列８を
介して無段変速ａ９に接続され、この無段変速機９の出
力軸ｌＯはディファレンシャルギア１１を介して駆動輪
１２に接続されている。

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出センサ１３．クラツチ７の出力軸１４の回
転数を検出するクラッチ出力軸回転数検出センサ１５、
無段変速機９の入力軸１６の回転数を検出する変速機入
力軸回転数検出センサ１７、さらに無段変速４Ｉｉ９の
出力軸１０の回転数、従って、車速を検出する変速機出
力軸回転数検出センサ１８が、人々、所定の位置に設置
されている。そして、前ｔのスロットルポジションセン
サ５からのスロットルポジション信号Ｆ）１．上述のエ
ンジン回転数検出センサ１３からのエンジン出力軸回転
数信号Ｐ２、クラッチ出力軸回転数検出センサ１５から
のクラッチ出力軸回転数信号■）４．変速機入力軸回転
数検出センサ１７からの変速機入力軸回転数信号Ｐ６．
変速機出力軸回転数検出センサ１８からの変速機出力軸
回転数信号１）ｌｌの夫々は、インターフェース部１９
とＣＰＵ２０とメモリ２１とを主要構成要素とじて構成
される電子制御回路部２２に入力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダル２３の
踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル開度検出センサ
２４により検出され、ブレーキペダル２５の踏込状態が
ブレーキ作動検出センサ２６により検出され、さらに、
シフトレバ−２７の変速位置がシフトレバ−ポジション
検出センサ２８により検出されて、アクセルペダル２３
の踏込量に応したアクセル開度信号Ｐ＋、ブレーキペダ
ル２５が踏込まれることによって得られるブレーキ作動
信号Ｐ３．及びシフトレバ−２７のポジションに応した
シフトレバ−ポジション信号Ｐ、が、夫々、電子制御回
路部２２に人力される。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサから得ら
れて人力される信号Ｐ、〜ＰＩｌにもとすいて、諸制御
信号Ｓ＋、Ｓｔ、Ｓｏ１．Ｓ４．ＳＳ、Ｓｂが出力され
る。

第２図は、上述のクラノヂ７．切換歯車列８゜無段変速
機９及び電子制御回路部２２を含んで構成される本発明
に係る電子制御式無段変速装置の一例の概略を示す。こ
こで、電子制御回路部２２からの諸制御信号Ｓ、〜Ｓ６
のうちの、クラッチ制御信号Ｓ、を受けてクラッチ制御
弁２９のＡソレノイド３０が、クラッチ制御信号Ｓ２を
受けてクラッチ制御弁２９の【３ソレノイド３１が、夫
々、励磁され、クラッチ７への作動圧油の供給状態が制
御される。

また、変速制御信号Ｓ、を受けて変速制御弁３２のＣソ
レノイド３３が、変速制御信号Ｓ４を受けて変速制御弁
３２（ＪＮ）ソレノイド３４が、夫々、励磁され、無段
変速機９への作動圧油の供給状態が制ｉｆｌされ、その
変速比が制御される。

また、運転者のマニュアル操作によりシフトレバ−２７
が前進１〕、二１−トラルＮ及び後退Ｒの各変速位置に
切換えられることにより制御されるシフト制御弁４３と
、上述のクラッチ制御弁２９及び変速制御弁３２とには
、オイルタンクからフィルタ３５及び油圧ポンプ３６を
介して作動圧油が供給される。

そして、油圧ポンプ３６から供給されるライン圧は、電
子制御回路部２２からライン圧制御信号Ｓ、を受ける減
圧弁３７により調整される。

さらに、スロットル制御信号Ｓ６を受けてスロットルア
クチュエータ４が作動し、それによって、スロットルバ
ルブ３の開度が調整される。

このように作動圧油が供給されて制御される無段変速装
置は、以下に述べるようにして、エンジン１の出力の駆
動輪１２への伝達及びそれに関する制御を行うことがで
きるように構成されている。

即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、出力軸６
の端部に設けられたフライホイール３日に断続的に圧接
結合し、出力軸６と同軸的に回動するクラッチ７に伝達
される。このクラッチ７はフライホイール３８に圧接す
る摩擦板３９と、この摩擦板３９を押圧する押圧板が固
着されたダイアフラム状のクラッチスプリング４０とを
有しており、クラッチ制御信号Ｓ１がクラッチ制御弁２
９のＡソレノイド３０に送出されるときには、Ａソレノ
イド３０が励磁されてオン状！序となり、これにより、
作動圧油が開口ボートからタラノチアクチｊ−エータ４
１に供給されて、その内部でピストンがスプリングの弾
力に抗して移動し、レバー４２を反時計回りに回動せし
める。この結果、開状態のクラッチスプリング４０が閉
じる状態に動かされて、摩擦板３９を押圧し、クラッチ
７が接続状態とされる。これにより、エンジン■の出力
軸６の回転がクラッチ７の出力側に伝達される。

また、クラッチ制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２９０Ｂ
ソレノイド３１に送出されるときには、Ｂソレノイド３
１が励磁されてＯＮとされ、クラッチアクチュエータ４
Ｉから作動圧油が排出されるとともに、その内部でスプ
リングの弾力によりピストンがもどされて、クラッチス
プリング４０が開く状態となる。これにより、摩擦板３
９のフライホイール３８に対する押圧状態が解除されて
、クラッチ７が切断状態とされる。この状態では、エン
ジン１の出力軸６の回転はクラッチ７の出力側に伝達さ
れない。

さらに、クラノヂ制御弁２９のＡソレノイド３０及びＢ
ソレノイド３１に対して、クラッチ制御信号Ｓ３．Ｓ２
のいずれも送出されないときには、クラッチ１１．４御
井２９の開口ボー１〜がとざされ、クラッチアクチュエ
ータ４１内のピストンはその直前の状態に維持され、従
って、摩擦板３９のフライホイール３８に対する押圧状
態が保持される。

このように作動するクラッチ７の出力側には、無段変速
機９の入力軸１６へ、シフトレバ−２７の前進り、ニュ
ートラルＮ及び後退Ｒの各変速位置に応して、エンジン
１の出力軸６の回転が伝達されるように切換歯車列８が
設けられている。この切換歯車列８は、シフトレバ−２
７が前進りの位置にされると、シフトアクチュエータ４
４のピストンが図のＤ方向に移動し、クラッチ７の出力
軸１４に固着された前進用の歯車４５に無段変速機９の
入力軸１６に設けられた歯車４６が係合して、無段変速
機９の入力軸１６をクラッチ７の出力軸１４と逆方向に
回転せしめる。一方、シフトレバ−２７が後退Ｒの位置
にされると、シフトアクチュエータ４４のピストンが図
のＲ方向に移動し、無段変速機９の入力軸１６に設けら
れた歯車４７がクラッチ７の出力軸１４に固着された後
退用の歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合して
、無段変速機９の人力軸１６、上述の前進りの場合とは
、逆方向、即ち、クラッチ７の出力軸１４と同方向に回
動せしめる。さらに、シフトレバ−２７がニュートラル
Ｎの位置にされるときには、シフトアクチュエータ４４
のピストンがシリンダの中央部に保持され、クラッチ７
の出力軸１４の回転が無段変速機９の入力軸１６に伝達
されないようになされる。

クラッチ７の出力軸Ｉ４の回転が伝達される無段変速ａ
９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に回転する入力軸
１６と、この入力軸１６と一体的に回転駆動される駆動
プーリ５０と、この駆動プーリ５０の回転がＶベルト５
１を介して伝達される従動プーリ５２と、この従動プー
リ５２と一体的に回動する出力軸１０とを１１している
。

駆動プーリ５０は、可動円錐板５０ａと固定円１ｆ〔仮
５０ｂとを有しており、これら可動円錐板５０ａ　と固
定円錐板５０１＋とは、互いにその円錐状の面を対向し
てＶ字状のプーリ溝を形成している。可動円錐板５０ａ
は、その背後にシリンダ室５０ｃが設けられており、こ
のシリンダ室５０ｃへの作動圧油の供給状態により固定
円錐板５０ｂと近接もしくは離隔するように軸方向に摺
動可能であり、また、固定円錐板５０ｂは入力軸１６に
固着されている。一方、従動プーリ５２も上述の駆動ブ
ーＩＪ５０と同様な構成であって、可動円錐板５２ａと
固定円錐板５２ｂによりＶ字状のプーリ溝を形成してお
り、可動円錐板５２ａは、その背後に設けられたシリン
ダ室５２ｃへの作動圧油の供給状態により固定円錐板５
２ｂと近接するように軸方向に摺動可能であり、また、
固定円錐板５２ｂは出力軸１０に固着されている。

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形成された
各プーリ溝に対してＶベルト５１が張架され、これによ
り、駆動ブーＩＪ５０の回転が従動プーリ５２に伝達さ
れる。そして、駆動プーリ５０の回転を従動プーリ５２
へ伝達する際には、駆動ブーＩＪ５０のプーリ溝の幅で
定まるＶヘルドの駆動プーリ５０側における回転半径と
、従動プーリ５２のプーリ溝の幅で定まるＶヘルドの従
動プーリ５２側における回転半径とを変更することによ
り駆動プーリ５０と従動プーリ５２との回転比を変える
ことができるものとなっている。

駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の
幅の変更は、夫々′の可動円錐板５０ａ及び５２ａを軸
方向にＩＷ動さ−１るごとにより行われ、斯がる可動円
錐板５０ａ及び５２ａの摺動を行わせるべく、変速制御
弁３２が設りられている。この変速制御弁３２は、電子
制御回路部２２からの変速制御信号ｓ３によりオン、オ
フされるＣソレノイド３３と変速制御信号Ｓ４によりオ
ン、オフされるＤソレノイド３４とが設りられており、
Ｃソレノイド３３がオン状態とされたときには、駆動プ
ーリ５ｏのシリンダ室５０ｃに作動圧油を供給するとと
もに従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃから作動圧油を
排除し、そして、Ｄソレノイ１′３４がオン状態とされ
たときには、従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃに作動
圧油を供給するとともに駆動プーリ５０のシリンダ室５
０ｃがら作動圧油を１ノ１除する。また、Ｃソレノイド
３３及び１〕ソレノイド３４が共にオフ状態とされたと
きには、駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のシ
リンダ室５０ｃ、５２ｃへの作動圧油の供給及び排除を
停止する。

上述の如くの役目をもつ変速制御弁３２において、Ｃソ
レノイド３３が変速制御信号ｓ３によりオン状態とされ
た場合には、油圧ポンプ３６がらの作動圧油が供給ボー
トがら駆動プーリ５ｏのシリンダ室５０Ｃに供給され、
これにより、可動円錐板５０ａが固定円錐板５０ｂへ近
接する方向に移動せしめられて、固定円錐板５０ｂとで
形成するプーリ溝の幅が縮小され、■ベルト５１の駆動
ブーＩＪ５０側における回転半径が拡大する。また、こ
れと同時に、従動ブーＩＪ５２のシリンダ室５２ｃに充
填されている作動圧油が排出ポートから排除され、これ
により、可動円錐板５２ａが固定円錐板５２ｂと離隔す
る方向に移動せしめられて、固定円錐板５２ｂとで形成
するプーリ溝の幅が拡大され、■ベル１〜５１の従動プ
ーリ５２側における回転半径が縮小される。従って、無
段変速機９におりる変速比が小となる。一方、Ｄソレノ
イド３４が変速制御信号ｓ４によりオン状態とされた場
合には、上述の場合と逆に、油圧ポンプ３６からの作動
圧油が供給ボートがら従動プーリ５２のシリンダ室５２
ｃに供給されるとともに駆動プーリ５０のシリンダ室５
０ｃから作動圧油が排除され、駆動プーリ５０のプーリ
溝の幅が拡大されて、■ヘルド５１の駆動プーリ５０側
における回転半径が縮小され、これとともに、従動プー
リ５２のプーリ溝の幅が縮小されて、■ベル１〜５１の
従動プーリ５２側における回転半径が拡大される。従っ
て、この場合には、無段変速ａ９における変速比が大と
される。

さらに、Ｃソレノイド３３及びＤソレノイド３４に対し
て、変速制御信号Ｓ３及びＳ４のいずれも送出されず、
各ソレノイ１′がオフ状態とされた場合には、駆動プー
リ５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の幅は、そ
の直前の幅に維持され、従って、■ベル）５１の駆動ブ
ーＩＪ５０の駆動プーリ５０側及び従動ブーＩＪ５２側
における人々の回転半径が維持されて、無段変速機９に
おりる変速比が、Ｃソレノイド３３及びＤソレノイド３
４がオフ状態とされた直前のものに保たれる。

以上の如く、本発明に係る電子制御式無段変速装置の−
・例においては、無段変速機９におＬ−する変速比及び
クラッチ７の断続が、電子制御回路部２２からの制御（
３号にもとすいて制御されるが、特に、クラッチ７の伝
達トルク容量がクラッチ７の入力軸回転数と出力軸回転
数との間の大小関係及びクラッチ７の入力軸回転加速度
に応じて制ｆａｌｌされることが特徴的な事柄であり、
斯かるクラッチ７の伝達トルク容量の制御は次の如くに
なされる。

まず、エンジン回転数検出セン４月３により検出される
エンジン出力軸回転数Ｎｅが上昇中、即ち、クラッチ７
の人力軸回転数が上昇中であるとき、換言すれば、エン
ジン出力軸回転１３（Ｎｅの変化分であるエンジン出力
軸回転加速度Ｎｅ’、即ち、クラ、チアあ入力軸回転加
速度が正である場合には、クラッチ人力軸回転数がクラ
ッチ出力軸回転数検出センザ１５によって検出されるク
ラッチ出力軸回転数Ｎｃより大であるときクラッチ７の
伝達トルク容量が増大せしめられ、クラッチ入力軸回転
数がクラッチ出力軸回転数Ｎｅに等しいかもしくはより
小であるときクラッチ７の伝達トルク各型が現状維持さ
れるように制御される。

一方、エンジン出力軸回転数Ｎｅが一定値を保持中、も
しくは、降下中、即も、クラッチ７の入力軸回転数が一
定値を保持中、もしくは、降下中であるとき、換言すれ
ば、エンジン出力軸回転加速度Ｎｅ’、即ち、クラッチ
入力軸回転加速度がＯもしくは、負である場合には、ク
ラッチ人力軸回転数がクラッチ出力軸回転数Ｎｃにり小
であるときクラッチ７の伝達トルク容量が増大せしめら
れ、クラッチ入力軸回転数がクラッチ出力軸回転数ＮＣ
に等しいかもしくはより人であるときクラッチ７の伝達
トルク容■が現状維持されるように制御される。

このように制御されることにより、クラッチ７の入力軸
回転数き出力軸回転数との差が大になろうとしていると
きにはクラッチ７の伝達１〜ルク容量が増大され、また
、−この差が０であるかもしくは小になろうとしている
ときにはクラッチ７の伝達トルク容■が現状維持される
ことなり、クラッチ７に才りする接続が行われる場合に
、ショックが低減された円満な動力伝達が行われること
になる。

斯かる制御は、上述の各状況に応じて電子制御回路部２
２からクラッチ制御弁２９に、クラッチ制御信号ＳＳ１
及びＳ２が送出されることにより行われる。即ち、クラ
ッチ入力軸回転加速度が正であり、クラッチ入力軸回転
数がクラッチ出力軸回転数Ｎｃより大であると、電子制
御回路部２２において判定されたときには、クラッチ制
御信号Ｓｌがクラッチ制御弁２９のＡソレノイド３０に
送出される。

これにより、前述した如く、クラッチアクチュエータ４
１内に作動圧油が供給されてピストンが移動・けしめら
れ、この結果、クラッチ７の摩擦板３９がフライホイー
ル３８を押圧する。この場合、摩擦板３９のフライホイ
ール３８に対する押圧力、従って、クラッチ７の伝達ト
ルク容量は、タラノチアクチ−１、エータ４１内の作動
圧油の早、即し、クラッチアクチュエータ４１内のピス
トンの移動量に応したものとでなり、クラッチ制御信号
Ｓ１が送出されることにより、伝達トルク容甲は増大さ
れる状態となる。また、クラッチ入力軸回転加速度が正
であり、クラッチ７人力軸回転数がクラッチ出力軸回転
数Ｎｃに等しいかもしくはより小であると、電子制御回
路部δ部２２において判定されたときには、クラッチ制
御信号Ｓ１及びＳ２のいずれも送出されない。これによ
り、クラッチアクチュエータ４１内への作動圧油の供給
及び排除が停止され、この結果、ソラッチアクチュエー
タ４１内のピストンが、その直前の−に保持される。従
って、クラッチ７の伝達トルク容計は、一定値に保持さ
れる状態となる。

一方、クラッチ入力軸回転加速度が０もしくは負であり
、クラッチ入力軸回転数がクラッチ出力軸回転数Ｎｃよ
り人であると、電子制御回路部２２において判定された
ときには、クラッチ制御信号ＳＩ及びＳ２のいずれも送
出されず、これにより、上述同様にして、クラッチ７の
伝達トルク容置が一定値に維持される状態となる。また
、クラッチ入力軸回転加速度が０もしくは負であり、ク
ラッチ人力軸回転数がクラッチ出力軸回転数ＮＣと等し
いかもしくはより小であると、電子制御回路部２２にお
いて判定されたときには、クラッチ制御信号Ｓ、がクラ
ッチ制御弁２９のＡソレノイド３０に送出される。これ
により、前述同様にしてクラッチ７の伝達トルク容量が
増大される状態となる。

なお、クラッチ７を遮断すべき状況、例えば、シフトレ
バ−２７がニュートラルレンジに位置せしめられたとき
、あるいは、エンジン出力軸回転数Ｎｅが、エンジン停
止を起こす虞れのある回転数であるとき等にあっては、
電子制御回路部２２でそれが判定され、クラッチ制御信
号Ｓ２がクラッチ制御弁２９のＢソレノイド３１に送出
される。これにより、クラッチアクチュエータ４１内の
作動圧油が排除されて、クラッチアクチュエータ４１内
のピストンが戻され、この結果、クラッチ７が遮断状態
となる。

上述の如くの一連の制御は、電子制御回路部２２０ＣＰ
ｔＪ２０の動作にもとすいて行われるが、斯かるＣＰＵ
２０が実行するプログラムの一例を第３図。

第４図及び第５図のフローチャートを参照して説明する
。

まず、第３図に示される如く、スタート後、プロセス６
０で各部の初！！Ｊｌ設定を行い、次に、プロセス６１
でまずクラッチ制御のためのプログラムを実行し、続い
て、プロセス６２で変速比及びスロットルバルブ開度制
御のためのプログラムを実行して、プロセス６１に戻る
。

上述のプＩコセス６１において実行されるクラッチ制御
のためのプロゲラ１、の−例は、第４図に示される如く
のものとされる。ここでは、スタート後、ディンジョン
７０で現在、シフトレバ−２７がニュートラルレンジ（
Ｎレンジ）の位置に置かれている状態であるか否かを判
断し、シフトレバ−２７がニュートラルレンジの位置に
置かれている状態である場合には、プロセス７１で車速
フラッグＦＶをリセット状態にして、続くプロセス７２
でクラッチ制御弁２９のＩ（ソレノイド３１にクラッチ
制御信号Ｓ２を送出し、Ｂソレノイド３１をオン状態に
するとともにＡソレノイド３０をオフ状態とする。これ
により、クラッチ７は、遮断状態止される。

ディシジョン７０で、シフトレバ−２７がニュートラル
レンジの位置に置かれている状態でないと判断された場
合には、ディシジョン７３で、現在の車速Ｖが、予め設
定された所定の車速Ｖａより大であるか否かを判断する
。ここで、車速Ｖａは、エンジン停止を起こす虞れが大
である車速に設定されており、車速Ｖが斯かる車速Ｖａ
より大であると判断された場合には、続くプロセス７４
で車速フラッグＦＶをセットしてディシジョン７５に進
む。

ディシジョン７５においては、エンジン出力軸回転数Ｎ
ｅの変化分Ｎｅ’が正か負かを判断し、エンジン出力軸
回転数Ｎｅの変化分Ｎｅ’が正である場合には、ディシ
ジョン７６でエンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力
軸回転数ＮＣより大であるか否かを判断する。エンジン
出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより大で
あると判断された場合には、プロセス７７でクラッチ制
御弁２９のＡソレノイド３０にクラッチ制御信号Ｓ１を
送出し、Ａソレノイド３０をオン状態とするとともにＢ
ソレノイド３１をオフ状態にする。これにより、クラッ
チ７の摩擦板３９がフライホイール３８を押圧する状態
にせしめられ、クラッチ７の伝達トルク容量が漸増して
ゆく。

一方、ディジシコン７５において、エンジン出力軸回転
ｖｉ、Ｎ　ｔ＋の変化分Ｎｅ’が負であると判断され。

た場合には、ディシジョン７Ｂに進み、そこで、エンジ
ン出力軸回転数Ｎｅがクラ・ノチ出力軸回転数ＮＣより
小であるか否かを判１勇し、エンジン出力軸回転数ＮＯ
がクラッチ出力軸回転数Ｎｃより小である場合にシ、１
１、ブｌ’１−ｊ５スフ７に進む。これにより、上述同
様にクラッチ７、の伝達トルク容量がイｌｉ増してゆく
。ディンジョン７）（において、エンジン出力軸回転数
Ｎ（！がクラッチ出力軸回転数ＮＣより小でないと判断
された場合には、プロセス７９に進み、プロセス７りで
クラッチ制御信号Ｓ１及びＳ２がし）ずれもｉ′！ｉ出
さｈ、ないにようにされ、これにより、クラッチ７の１
？：　Ｉ？　Ｕｉ、　Ｘｌ　９のフライホイール３Ｆ（
に用４−る押圧状態が曳状糾′持され、従って、フラノ
・ドアの伝達トルク容）■が現状維持される。

前述のディシジ・１ン７３で、現在の車速Ｖが屯辿Ｖａ
より人でないと判１す１された場合には、ディシジョン
をＩ（）に進み、そこで−７クセルベダル２３がメ′ン
状態、即ち、アクセルペダル２３が踏込まれているか否
かを判ｔｊｌｉ　シ、アクセルペダル２３がオン状態で
あると判断された場合には、ディジシコン７５に進み、
以下、−１３Ｕの如くのフローで進む。

一方、ディシジョン８０てアクセルペダル２３がオン状
態でないと判断された場合には、ディシジョン８１で車
速フラッグＦＶが七ノド状態であるか否かを判断し、車
速フラッグｌｉ”　Ｖが七ノド状態である場合には、デ
ィシジョン８２でブレーキペダル２５がメン状態、即ら
、ブレーキペダル２５か踏込まれているか否かを判断し
て、ブレーキペダル２５がオン状態であると判断された
場合には、ディシジョン８３へ進む。

そして、ディシジョン８３において、エンジン出力軸回
クーム数Ｎ　ｅが所定のイ１１′１、例えば１５０（ｌ
ｒｐｍ以下であるか否かか判断される。ここで、エンジ
ン出力軸回転数１５００ｒｐｍは、ブレーキペダル２５
のオン状態において、エンジン停止を起こすＪＲれがあ
る回転数てあり、上ンシン出力軸回転数Ｎ（！が断かる
１５０Ｏｒｐｍ以下でない場合には、ディシジョン７５
へ進み、以下、上述の如くのフローで進む。そして、エ
ンジン出力軸回転数Ｎｅが１１０００ｒｐ以下である場
合には、プロセス７１に進み、以下、上述の如くのフロ
ーで進む。

ディシジョン８２による判断の結果、ブレーキペダル２
５がオン状態でないと判断された場合には、ディシジョ
ン８４に進み、そこで、エンジン出力軸回転数Ｎｅが所
定の値、例えば１５００ｒｐｍ以下であるか否かを判断
する。ここで、エンジン出力軸回転数１５０　＋ｌ　ｒ
　ｐ　ｍは、ブレーキペダル２５のオフ状態において、
エンジン停車を起こす虞れのある回転数であり、エンジ
ン出力軸回転数Ｎｅが斯かる１５００ｒｐｇ１以下でな
い場合には、ディシジョン７５へ進み、以下、」―述の
如くのフローで進む。一方、エンジン出力軸回転数Ｎｅ
が１５００ｒｐｍ以下である場合には、ブＩ−トセス７
１に進み、以下、上述の如くのフローで進む。

次に、第３図に示されるプログラムのプロセス６２にお
いて実行される変速制御のためのプログラムの一例は、
第５図に示される如くである。ここで、スタート後、プ
ロセス１００でアクセル開度信号Ｐ＋　にもとすいてア
クセル開度αを読み取り、統（ディシジョン１０１で、
シフトレバ−２７がローレンジ（Ｌレンジ）の位置に置
かれているか否かを判断する。なお、第２図においては
、シフトレバ−２７がローレンジの位置をとることが示
されていないが、シフトレバ−２７はローレンジの位置
をとり得るようにされている。そして、シフトレバ−２
７がローレンジの位置に置かれていない場合には、プロ
セス１０３に進み、シフトレバ−２７がローレンジの位
置に置かれている場合には、プロセス１０２を経てプロ
セス１０３に進む。プロセス１０２では、プロセス１０
０で読み取られたアクセル開度αに、予め設定された補
充開度Ｃを加算してアクセル開度αｌを得る。

次に、プロセス１０３で、このようにされて得られたア
クセル開度αｌもしくはαに対する無段変速ａ９の目標
入力軸回転ＥＩ　Ｔ　Ｎ　ｐを算出する。そして、次の
、プロセス１０４で、変速機入力軸回転数信号Ｐ６にも
とすいて無段変速機９の現在の入力軸回転数Ｎｐを読み
取り、続くディシジョン１０５で、ブ１′Ｊセス１０４
で読み取られた現在の入力軸回転数Ｎρが目標人力軸回
転数ＴＮｐより大であるか否かを判断する。この判断の
結果、大である場合には、プロセス１０６で変速制御弁
３２のＣソレノイド３３に変速制御信号Ｓ３を送出して
Ｃソレノイド３３をオン状態とし、Ｄソレノイド３４は
オフ状態とする。これにより、変速制御弁３２は、無段
変速機９におりる変速比を小とするように制御し、その
結果、無段変速機９の人力軸回転数Ｎρは低下せしめら
れる。一方、ディシジョン１０５での判断の結果、人力
軸回転数Ｎｐが目標入力軸回転数ＴＮｐより低い場合に
は、プロセス１０７が変速制御弁３２のＤソレノイｌ゛
３４に変速制御信号Ｓ４を送出してＤソレノイド３４を
オン状！虚とし、Ｃソレノイド３３はオフ状態とする。

これにより、変速制御弁３２は無段変速ｍ、９における
変速比を大とするように制御し、その結果、無段変速機
９の入力軸回転数Ｎｐは」−昇一ししめられる。このよ
うにして、プロセス１０６もしくは１０７の動作により
、実際の無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐを目標入力軸
回転数ＴＮｐに一致せしめるようにし、変速比制御のた
めのプログラムを終了して、クラッチ制御を行うプロセ
ス６１に戻る。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係る電子制御式
無段変速装置によれば、エンジンの出力が無段変速機構
を介して被駆動部である車輌に効率的に伝達されるとと
もに、クラッチ機構の伝達トルク容贋がクラッチ機構の
入力軸回転数と出力軸回転数との大小関係及び入力軸回
転加速度の状態に応じて制御される結果、種々の状況下
においてクラッチ接続が円滑に行われるようにすること
ができ、また、クラッチ機構での接続において、いわゆ
る半クラツチ状態となる時間が比較的短くて済むのでク
ラッチ機構の寿命を延ばすことができる。さらに、クラ
ッチ機構において、チョーク作動時にショックを発生し
ない、温度変化等のエンジン側の影響を受り難くなる等
の利点も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る電子制御式無段変速装置の一例が
適用された自動車の駆動制御部を示す概略構成図、第２
図は本発明に係る電子制御式無段変速装置の一例を示す
概略構成図、第３図、第４図及び第５図は、第２図に示
される例に用いられる電子制御回路における動作プログ
ラムの一例を示すフローチャー１・である。図中、１はエンジン、７はクラッチ、９ば無段変速機、
２２は電子制御回路部、２９はクラッチ制御弁、３９は
摩擦板、４０はクラッチスプリング、４１はクラッチア
クチフ、エータである。特　許　出願人　東洋工業株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

エンジンの駆動力を被駆動部に伝達するための無段変速
機構と、該無段変速機構の変速比を変化させる変速調整
手段と、上記エンジンの出力部に係合された入力軸と上
記無段変速機構の入力部に連結された出力軸とを有し、
上記エンジンの出力部と上記無段変速機構の入力部とを
選択的に連結するクラッチ機構と、該クラッチ機構の伝
達トルク容量を変化させるクラッチ調整手段と、上記エ
ンジンの作動状態を検出して得られる検出信号を受けて
、予め定められた変速制御特性にもとすく上記無段変速
機構の変速比の制御を行うべく」二記変速調整手段に制
御信号を送出するとともに、上記クラッチ機構の人力軸
回転数と出力軸回転数との間の大小関係及び上記クラッ
チ機構の人力軸回転加速度にもとすいて、上記クラッチ
機構の伝達トルク容量を制御すべく上記クラッチ調整手
段に制御信号を送出する電子制御手段を具備した電子制
御式無段変速装置。