JPH0578456B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のエンジンから駆動輪に至る動
力伝達経路に設けられた無段変速機構における変
速比の制御とともに、エンジンの負荷を変化させ
る制御を行う車両用パワートレーンの制御装置に
関する。

（従来技術） 車両においては、エンジンの出力を被駆動体で
ある車輪に効率的に伝達すべく、エンジンと車輪
との間に変速機構を配してエンジンの出力を変速
機構を介して車輪に伝達するようにされるが、こ
の変速機構として、変速比を所定の範囲で連続的
に変化することができる無段変速機構を採用した
ものが知られている。このような車両に搭載され
る無段変速機構は、例えば、特開昭55−76709号
公報にも記載されている如く、車速もしくはエン
ジン回転数と、アクセルペダル等のアクセル調整
部の操作により調整されるスロツトルバルブ開度
とに基づいての変速比制御を受けるものとされ
る。斯かる場合、通常、無段変速機構の変速比
は、スロツトルバルブ開度に対してエンジン回転
数、従つて、無段変速機構の入力回転数が一義的
に定められるものとなるように制御される。即
ち、各スロツトルバルブ開度の値に対して、一定
のエンジン回転数が得られ、従つて、一定のエン
ジン出力が得られるように、変速比が制御される
のである。

ところで、車両の運転者は、走行中、アクセル
ペダルを踏込みスロツトルバルブ開度を増して加
速を行い、所望する速度への移行をはかるが、斯
かる場合の加速度は、アクセルペダルの一定の踏
込み、即ち、スロツトルバルブ開度の一定の増加
に対して、所定の大きさで継続的に得られること
が、加速感を持続させるうえで望まれる。

しかしながら、上述の如くの無段変速機構が搭
載された車両の場合には、無段変速機構が、各ス
ロツトルバルブ開度の値に対してエンジン回転数
が一定に保たれるようになる変速比制御が行われ
るものとなるので、アクセルペダルが踏込まれた
直後にエンジン回転数が所定の値にまで上昇し、
それに伴つてエンジン出力が増加した後には、そ
の増加せしめられたエンジン出力が継続的に保た
れて、定エンジン出力での走行が行われることに
なる。そして、この加速後の定エンジン出力での
走行中に、車速は上昇し、これに伴つて走行抵抗
が増加する。斯かる車速の上昇に伴う走行抵抗の
増加にもかかわらず、エンジン出力は一定に維持
されるので、運転者によるアクセルペダルの一定
の踏込みが継続されていても、車両の走行駆動力
が低下していき加速度は次第に低減してしまう。
従つて、運転者は加速感に不満をもつことにな
る。さらにまた、加減速時に、直ちに、エンジン
回転数が一定になるような無段変速機構の変速比
制御が行われるので、エンジン音がダイナミツク
な変化をせず、運転者は聴感上の不満をも感じる
ことになる。

そこで、本出願人は、上述の如くの問題を解消
すべく、先に、特願昭58−205043号において、ア
クセルペダル等のアクセル調整部の操作に応じて
目標車両加速度を設定し、この設定された目標車
両加速度を継続的に達成すべく、無段変速機構の
変速比の制御を行うようにされた電子制御式無段
変速装置を、さらに、特願昭58−205051号におい
て、上述の目標車両加速度を最小燃料消費量で達
成すべく、無段変速機構の変速比を制御するに加
えてスロツトルバルブの開度を制御するようにし
た車両用パワートレーンの制御装置を提案した。

斯かる、電子制御式無段変速装置及び車両用パ
ワートレーンの制御装置によれば、加速期間中、
車速の上昇による走行抵抗の増加に伴つて走行駆
動力が増大せしめられ、しかも、その走行駆動力
の増大が最適燃料消費状態のもとで得られるの
で、要求される一定の車両加速度を必要最小限の
燃料で継続的に達成できることにより、車両の運
転者に、加速のためのアクセル踏込時において充
分に満足し得る加速感をもたらすことができると
ともに、燃料を効果的に節約できる。

ところで、通常、車両の運転者は、車速を増大
させたいときにはアクセルペダルを踏込み、その
踏込量に応じた加速度で車速が増大することを期
待し、また、所望の車速に達するとアクセルペダ
ルを戻し、その後は車両が一定の車速で走行する
ことを望むことが多い。従つて、上述した如くの
無段変速機構を搭載した車両においても、最適燃
料消費状態のもとで、アクセルペダルの踏込操作
（加速操作）状態及びその後の保持状態において
は、車両がそのときのアクセルペダルの踏込操作
に応じて加速され、かつ、アクセルペダルの戻し
操作状態及びその後の保持状態においては、加速
が停止されて、車両が定車速で走行する状態がと
られることが望ましい。

（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、アクセルペダルの踏
込操作の如くの、要求エンジン出力設定手段のそ
の操作量を増加させる操作がなされる状態及びそ
の後の保持状態では、そのときの要求エンジン出
力設定手段の操作に応じた一定の車両加速度を最
小燃料消費量で継続的に達成でき、かつ、アクセ
ルペダルの戻し操作の如くの、要求エンジン出力
設定手段のその操作量を減少させる操作がなされ
る状態及びその後と保持状態では、一定の車速を
最小燃料消費量で維持できるように、車両の動力
伝達経路に配された無段変速機構及びエンジン出
力調整手段を制御する車両用パワートレーンの制
御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明に係る車両用パワートレーンの制御装置
は、第１図にその基本構成が示される如く、車両
のエンジンから車輪に至る動力伝達経路に設けら
れた無段変速機構の変速比を変化させる変速比調
整部と、スロツトルバルブの開度を変化させるス
ロツトルバルブ駆動部の如くの、エンジンの負荷
を変化させるエンジン出力調整手段と、アクセル
ペダルの操作量に応じてスロツトルバルブ駆動部
に駆動信号を送出するアクセル調整部の如くの、
エンジン出力調整手段を作動させる要求エンジン
出力設定手段と、この要求エンジン出力設定手段
の操作状態を検出する検出部と、変速比調整部を
制御して無段変速機構の変速比変化を生ぜしめる
とともに、エンジンの負荷の変化を生ぜしめる制
御部とを備えて構成され、制御部が、検出部によ
り検出された要求エンジン出力設定手段の操作
が、要求エンジン出力設定手段の操作量を増加さ
せるべくなされたものであるとき、この操作に応
じて目標車両加速度を設定する目標車両加速度設
定手段と、同じく検出部により検出された要求エ
ンジン出力設定手段の操作が、要求エンジン出力
設定手段の操作量を減少させるべくなされたもの
であるとき、所定の目標車速を設定する目標車速
設定手段と、車両に上述の目標車両加速度が継続
的に達成される定加速度走行状態もしくは上述の
目標車速が継続的に達成される定車速走行状態を
最適燃料消費状態のもとにとらせるべく、変速比
調整部及びエンジン出力調整手段に制御信号を送
出して、無段変速機構の変速比及びエンジンの負
荷を変化せしめる制御信号供給手段を含むものと
なされる。

このように構成されることにより、車両の運転
者のアクセル調整部等の要求エンジン出力設定手
段に対する制御操作に応じて、車両に運転者が望
む定加速走行状態及び定車速走行状態を最小燃料
消費量をもつてとらせることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。

第２図は本発明に係る車両用パワートレーンの
制御装置の一例が適用される車両の駆動制御部の
概要を示す。第２図において、エンジン１の吸気
通路２にはエンジン１の負荷を変化させるスロツ
トルバルブ３が配設されている。このスロツトル
バルブ３はスロツトルアクチユエータ４により開
閉駆動され、その開度はスロツトルポジシヨンセ
ンサ５で検出されるようになされている。なお、
吸気通路２のスロツトルバルブ３下流側の末部
は、分岐路２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄとなつて各気
筒に連通するようにされており、これら各分岐路
２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄには、図示されていない
燃料噴射弁が配設されている。

エンジン１の出力軸６はクラツチ７及び切換歯
車列８を介して無段変速機９に接続され、この無
段変速機９の出力軸１０はデイフアレンシヤルギ
ア１１を介して駆動輪１２に接続されている。

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出す
るエンジン回転数検出センサ１３、クラツチ７の
出力軸１４の回転数を検出するクラツチ出力軸回
転数検出センサ１５、無段変速機９の入力軸１６
の回転数を検出する変速機入力回転数検出センサ
１７、さらに無段変速機９の出力軸１０の回転
数、従つて、車速を検出する変速機出力軸回転数
検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置され
ている。そして、前述のスロツトルポジシヨンセ
ンサ５からのスロツトルポジシヨン信号Ｐ５、上
述のエンジン回転数検出センサ１３からのエンジ
ン回転数信号Ｐ２、クラツチ出力軸回転数検出セ
ンサ１５からのクラツチ出力軸回転数信号Ｐ４、
変速機入力軸回転数検出センサ１７からの変速機
入力軸回転数信号Ｐ６、変速機出力軸回転数検出
センサ１８からの変送機出力軸回転数信号Ｐ８の
夫々は、インターフエース部１９とCPU２０と
メモリ２１とを主要構成要素として構成される電
子制御回路部２２に入力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダ
ル２３の踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル
開度検出センサ２４により検出され、ブレーキペ
ダル２５の踏込状態がブレーキ作動検出センサ２
６により検出され、さらに、シフトレバー２７の
変速位置がシフトレバーポジシヨン検出センサ２
８により検出され、またさらに走行路面の勾配が
勾配センサ５５により検出されて、アクセルペダ
ル２３の踏込量に応じたアクセル開度信号Ｐ１、
ブレーキペダル２５が踏込まれることによつて得
られるブレーキ作動信号Ｐ３、シフトレバー２７
のポジシヨンに応じたシフトレバーポジシヨン信
号Ｐ７及び路面勾配に応じた勾配信号Ｐ９が、
夫々、電子制御回路部２２に入力される。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサ
から得られて入力される信号Ｐ１〜Ｐ９に基づい
て、諸制御信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５及
びＳ６が送出される。

第３図は、上述のクラツチ７、切換歯車列８、
無段変速機９及び電子制御回路部２２等を含んで
構成される本発明に係る車両用パワートレーンの
制御装置の一例を概略的に示す。

ここで、電子制御回路部２２からの諸制御信号
Ｓ１〜Ｓ６は、クラツチ接続制御信号Ｓ１がクラ
ツチ制御弁２９の接続ソレノイド３０にこれを励
磁すべく、クラツチ遮断制御信号Ｓ２がクラツチ
制御弁２９の遮断ソレノイド３１にこれを励磁す
べく、シフトアツプ制御信号Ｓ３が変速制御弁３
２の増速ソレノイド３３にこれを所定のデユーテ
イで励磁すべく、シフトダウン制御信号Ｓ４が変
速制御弁３２の減速ソレノイド３４にこれを所定
のデユーテイで励磁すべく、ライン圧制御信号Ｓ
５がライン圧制御弁３７にこれを後述する如くに
作動させるべく、そして、スロツトル制御信号Ｓ
６がスロツトルアクチルエータ４にこれを作動さ
せてスロツトルバルブ３の開度を調整すべく、
夫々、供給されるものとされている。

そして、クラツチアクチユエータ４１、無段変
速機９及びシフトアクチユエータ４４には、上述
のクラツチ制御弁２９、変速制御弁３２及び運転
者のマニユアル操作によつてシフトレバー２７が
リバースＲ、ニユートラルＮ、ドライブＤ、ロー
Ｌの各変速位置に切換えられて制御されるシフト
制御弁４３の各々を介して、オイルポンプ３６に
よりオイルタンクからフイルタ３５を介して吸引
されて吐出される作動圧油が各油路を通じて供給
される。

このように作動圧油が供給されて制御される無
段変速装置は、以下に述べるようにして、エンジ
ン１の出力の駆動輪１２への伝達及びそれに関す
る制御を行うことができるように構成されてい
る。

即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、
出力軸６の端部に設けられたフライホイール３８
に継続的に圧接結合し、出力軸６と同軸的に回動
するクラツチ７に伝達される。このクラツチ７は
フライホイール３８に圧接する摩擦板３９と、こ
の摩擦板３９を押圧する押圧板が固着されたダイ
アフラム状のクラツチスプリング４０とを有して
おり、クラツチ接続制御信号Ｓ１がクラツチ制御
弁２９の接続ソレノイド３０に送出されるときに
は、接続ソレノイド３０が励磁されてオン状態と
なり、これにより、作動圧油が開口ポートからク
ラツチアクチユエータ４１に供給されて、その内
部でピストンがスプリングの弾力に抗して移動
し、レバー４２を反時計回りに回動せしめる。こ
の結果、開状態のクラツチスプリング４０が閉じ
る状態に動かされて、摩擦板３９を押圧し、クラ
ツチ７が接続状態とされる。これにより、エンジ
ン１の出力軸６の回転がクラツチ７の出力側に伝
達される。

また、クラツチ遮断制御信号Ｓ２がクラツチ制
御弁２９の遮断ソレノイド３１に送出されるとき
には、遮断ソレノイド３１が励磁されてオンとさ
れ、クラツチアクチエータ４１から作動圧油が排
出されるとともに、その内部でスプリングの弾力
によりピストンが戻されて、クラツチスプリング
４０が開く状態となる。これにより、摩擦板３９
のフライホイール３８に対する押圧状態が解除さ
れて、クラツチ７が切断状態とされる。この状態
では、エンジン１の出力軸６の回転はクラツチ７
の出力側に伝達されない。

さらに、クラツチ制御弁２９の接続ソレノイド
３０及び遮断ソレノイド３１に対して、クラツチ
接続制御信号Ｓ１及びクラツチ遮断制御信号Ｓ２
のいずれも送出されないときには、クラツチ制御
弁２９の開口ポートが閉ざされ、クラツチアクチ
ユエータ４１内のピストンはその直前の状態に維
持され、従つて、摩擦板３９のフライホイール３
８に対する押圧状態が保持される。

このように作動するクラツチ７の出力側には、
無段変速機９の入力軸１６へ、シフトレバー２７
の前述した各変速位置に応じて、エンジン１の出
力軸６の回転が伝達されるように切換歯車列８が
設けられている。この切換歯車列８は、シフトレ
バー２７がドライブＤもしくはローＬに位置され
ると、シフトアクチユエータ４４のピストンが図
のＤ方向に移動し、クラツチ７の出力軸１４に固
着された前進用の歯車４５に無段変速機９の入力
軸１６に設けられた歯車４６が係合して、無段変
速機９の入力軸１６をクラツチ７の出力軸１４と
逆方向に回転せしめる。一方、シフトレバー２７
がリバースＲの位置にされると、シフトアクチユ
エータ４４のピストンが図のＲ方向に移動し、無
段変速機９の入力軸１６に設けられた歯車４７が
クラツチ７の出力軸１４に固着された後退用の歯
車４８に係合している遊び歯車４９と係合して、
無段変速機９の入力軸１６を上述のドライブＤの
場合とは、逆方向、即ち、クラツチ７の出力軸１
４と同方向に回動せしめる。さらに、シフトレバ
ー２７がニユートラルＮの位置にされるときに
は、シフトアクチユエータ４４のピストンがシリ
ンダの中央部に保持され、クラツチ７の出力軸１
４の回転が無段変速機９の入力軸１６に伝達され
ないようになされる。

クラツチ７の出力軸１４の回転が伝達される無
段変速機９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に
回転する入力軸１６と、この入力軸１６と一体的
に回転駆動される駆動プーリ５０と、この駆動プ
ーリ５０の回転がＶベルト５１を介して伝達され
る従動プーリ５２と、この従動プーリ５２と一体
的に回動する出力軸１０とを有している。

駆動プーリ５０は、可動円錐板５０ａと固定円
錐板５０ｂとを有しており、これら可動円錐板５
０ａと固定円錐板５０ｂとは、互いにその円錐状
の面を対向してＶ字状のプーリ溝を形成してい
る。可動円錐板５０ａは、その背後にシリンダ室
５０ｃが設けられており、このシリンダ室５０ｃ
への作動圧油の供給状態により固定円錐板５０ｂ
と近接もしくは離隔するように軸方向に摺動可能
であり、また、固定円錐板５０ｂは入力軸１６に
固着されている。一方、従動プーリ５２も上述の
駆動プーリ５０と同様な構成であつて、可動円錐
板５２ａと固定円錐板５２ｂによりＶ字状にプー
リ溝を形成しており、可動円錐板５２ａ、その背
後に設けられたシリンダ室５２ｃへの作動圧油の
供給状態により固定円錐板５２ｂと近接するよう
に軸方向に摺動可能であり、また、固定円錐板５
２ｂは出力軸１０に固着されている。

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形
成された各プーリ溝に対してＶベルト５１が張架
され、これにより、駆動プーリ５０の回転が従動
プーリ５２に伝達される。そして、駆動プーリ５
０の回転を従動プーリ５２へ伝達する際には、駆
動プーリ５０のプーリ溝の幅で定まるＶベルト５
１の駆動プーリ５０側における回転半径と、従動
プーリ５２のプーリ溝の幅で定まるＶベルト５１
の従動プーリ５２側における回転半径とを変更す
ることにより駆動プーリ５０と従動プーリ５２と
の回転比を変えることができるものとなつてい
る。

駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプ
ーリ溝の幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及
び５２を軸方向に摺動させることにより行われ、
斯かる可動円錐板５０及び５２の摺動制御が、前
述した電子制御回路部２２からのシフトアツプ制
御信号Ｓ３及びシフトダウン制御信号Ｓ４を受け
る変速制御弁３２により行われる。即ち、電子制
御回路部２２からのシフトアツプ制御信号Ｓ３が
変速制御弁３２の増速ソレノイド３３に供給され
たときには、増速ソレノイド３３が間歇的に通電
励磁されてオン・オフ状態にされ、これによりシ
フトアツプ制御信号Ｓ３の制御デユーテイに応じ
て駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃに作動圧油
が供給されるとともに従動プーリ５２のシリンダ
室５２ｃから作動圧油が排除され、一方、シフト
ダウン制御信号Ｓ４が減速ソレノイド３４に供給
されたときには、減速ソレノイド３４が間歇的に
励磁されてオン・オフ状態にされ、これにより、
シフトダウン制御信号Ｓ４の制御デユーテイに応
じて従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃに作動圧
油が供給されるとともに駆動プーリ５０のシリン
ダ室５０ｃから作動圧油が排除される。また、増
速ソレノイド３３及び減速ソレノイド３４が共に
オフ状態とされたときには、駆動プーリ５０及び
従動プーリ５２の夫々のシリンダ室５０ｃ及び５
２ｃに対する作動圧油の供給及び排除が停止され
る。

従つて、増速ソレノイド３３がシフトアツプ制
御信号Ｓ３によりオン・オフ状態とされる場合に
は、可動円錐板５０ａが固定円錐板５０ｂに近接
する方向に移動せしめられて、可動円錐板５０と
固定円錐板５０ｂとで形成されるプーリ溝の幅が
縮小され、Ｖベルト５１の駆動プーリ５０側にお
ける回転半径が拡大する。また、これと同時に、
可動円錐板５２ａが固定円錐板５２ｂから離隔す
る方向に移動せしめられて、可動円錐板５２ａと
固定円錐板５２ｂとで形成されるプーリ溝の幅が
拡大され、Ｖベルト５１の従動プーリ５２側にお
ける回転半径が縮小される。従つて、無段変速機
９における変速比が小となる。一方、減速ソレノ
イド３４がシフトダウン制御信号Ｓ４によりオ
ン・オフ状態とされる場合には、上述の場合と逆
に、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅が拡大され
て、Ｖベルト５１の駆動プーリ５０側における回
転半径が縮小され、これと同時に、従動プーリ５
２のプーリ溝の幅が縮小されて、Ｖベルト５１の
従動プーリ５２側における回転半径が拡大され
る。従つて、この場合には、無断変速機９におけ
る変速比が大とされる。さらに、増速ソレノイド
３３及び減速ソレノイド３４に対して、シフトア
ツプ制御信号Ｓ３及びシフトダウン制御信号Ｓ４
のいずれもが送出されず、各ソレノイドがオフ状
態とされる場合には、駆動プーリ５０及び従動プ
ーリ５２の夫々のプーリ溝の幅は変化せしめられ
ずに維持され、従つて、Ｖベルト５１の駆動プー
リ５０側及び従動プーリ５２側における夫々の回
転半径が維持されて、無段変速機９における変速
比が、増速ソレノイド３３及び減速ソレノイド３
４がオフ状態とされた直前のものに保たれる。

このように、駆動プーリ５０側及び従動プーリ
５２の夫々のシリンダ室５０ｃ及び５２に対する
作動圧油の供給状態が変化せしめられることによ
り、変速比を連続的に変え得るようにされた無段
変速機９において、要求される走行駆動力が大で
ある程、Ｖベルト５１に対する可動円錐板５０ａ
及び５２の押圧力を増大させて、Ｖベルト５１に
よるベルト伝達力（Ｖベルト５１の伝達トルク容
量）を増加させる必要がある。このため本例にお
いては、オイルポンプ３６から変速制御弁３２を
介してシリンダ室５０ｃもしくは５２ｃに供給さ
れる作動圧油の油圧、即ち、ライン圧が、電子制
御回路部２２からのライン圧制御信号Ｓ５を受け
るライン圧制御弁３７によつて調整されるように
なされている。即ち、ライン圧制御弁３７は、例
えば、ソレノイド３７ａに供給されるライン圧制
御信号Ｓ５のレベルの大小に応じて、そこを通過
して排出される油量を変化させることができるよ
うにされており、この場合、ライン圧制御信号Ｓ
５のレベルが大である程排出される油量が減少せ
しめられてライン圧が大とされる。

上述の如く本発明に係る車両用パワートレーン
の制御装置の一例においては、車両の加速時に、
アクセル開度検出センサ２４により検出されるア
クセル開度αの変化から、加速のためアクセルペ
ダル２３が踏込まれたことが検知される。そし
て、電子制御回路部２２により、アクセル開度α
の変化分α′に基づいて、そのとき得られるべき車
両の加速度が目標車両加速度G_Tとして設定され、
この目標車両加速度G_Tが、アクセルペダル２３
が加速のため踏込まれている期間中継続的に、し
かも、最小燃料消費量のもとに得られるようにな
るエンジン回転数Ne及びスロツトルバルブ開度
Thが、目標エンジン回転数TNe及び目標スロツ
トルバルブ開度TThとして夫々設定される。そ
して、斯かる目標エンジン回転数TNeが得られ
るように変速制御弁３２にシフトアツプ制御信号
Ｓ３もしくはシフトダウン制御信号Ｓ４が供給さ
れて無段変速機９の変速比の制御が行われるとと
もに、斯かる目標スロツトルバルブ開度TThが
得られるようにスロツトルアクチユエータ４にス
ロツトル制御信号Ｓ６が供給されてスロツトルバ
ルブ３の制御が行われる。

この場合、車両が走行中アクセルペダル２３が
踏込まれて、加速状態に入り、例えば、第４図に
て横軸に車速Ｖをとり、縦軸に走行駆動力Feを
とつて示される走行駆動力特性において、カーブ
F₁上の点d₁からカーブF₂上の点d₂に移行したとす
ると、この点d₂と点d₁との間の駆動力の差に応じ
た加速度が目標車両加速度G_Tとされる。これら
の点d₁及びd₂、アクセル開度α、加速のためのア
クセルペダルが踏込まれたときのアクセル開度α
の変化分α′及び車速Ｖをあらわす無段変速機９の
出力軸回転数N₀等から知ることができる。そし
て、この目標車両加速度G_Tを、車両の加速状態
が解除されて、再びカーブF₁上の点d₄に戻るまで
の間継続的に保つには、点d₂を通る走行駆動力特
性カーブF₂上を点d₄に対応する点d₃まで移送する
ことが必要となる。このためには、エンジン１
は、カーブF₂上の点d₂から点d₃の間を横切るエン
ジン出力をパラメータとした走行駆動特性カーブ
Ｗに従つて、そのエンジン出力をω₁→ω₂→ω₃→
ω₄→ω₅と順次変化せしめていくことが要求され
る。そして、本例においては、斯かるエンジン出
力のω₁→ω₂→ω₃→ω₄→ω₅という変化が最小燃料
消費量のもとに得られるようにエンジン回転数
Ne及びスロツトルバルブ開度Thが制御される。

ところで、第５図に示される如く、横軸にエン
ジン回転数Neをとり、縦軸にエンジントルクＴ
をとつて示すエンジン１の動力源特性には最適燃
料消費ゾーンＺが存在するが、上述の制御にあた
つては、このゾーンＺをエンジン出力をパラメー
タとする動力源特性カーブW′のうちのエンジン
出力がω₁，ω₂，ω₃，ω₄，ω₅であるものが横切る
点e₁，e₂，e₃，e₄，e₅におけるエンジン回転数
Ne₁，Ne₂，Ne₃，Ne₄，Ne₅が夫々目標エンジン
回転数TNeとされ、また、スロツトルバルブ開
度Thをパラメータとする動力源特性カーブTH
のうちの、点e₁，e₂，e₃，e₄，e₅を通るもののス
ロツトルバルブ開度Th₁，Th₂，Th₃，Th₄，Th₅
が夫々目標スロツトルバルブ開度TThとされる。
そして、電子制御回路部２２からのシフトアツプ
制御信号Ｓ３及びシフトダウン制御信号Ｓ４が、
所定の態様で変速制御弁３２の増速ソレノイド３
３及び減速ソレノイド３４に供給され、これによ
り、目標エンジン回転数TNeが順次達成されて
いくような無段変速機９の変速比制御が行われる
とともに、電子制御回路部２２からのスロツトル
制御信号Ｓ６が所定の態様でスロツトルアクチユ
エータ４に供給され、上述の目標スロツトルバル
ブ開度TThが順次達成されるようなスロツトル
バルブ３の開度制御が行われる。これにより、車
両の加速時、エンジン１は的燃料消費状態でその
エンジン出力がω₁→ω₂→ω₃→ω₄→ω₅と順次変化
するものとなり、その結果、アクセルペダル２３
が加速のため踏込まれている期間中、設定された
目標車両加速度G_Tが最適燃料消費状態で継続し
て得られることになる。

一方、上述の如くにアクセルペダル２３の踏込
操作がなされる加速時とは逆に、アクセルペダル
２３の戻し操作がなされるときには、シフトレバ
ーポジシヨン検出センサ２８によつて検出される
シフトレバー２７の位置がドライブレンジＤであ
れば、アクセルペダル２３の戻し操作開始時点に
おける車速が継続的に維持される定車速走行状態
とすべく、前述した目標車両加速度G_Tが新たに
０に設定され、これが達成されるようになされ
る。

このため、アクセルペダル２３の戻し操作がな
されるときには、０に設定された目標車両加速度
G_Tを達成する、即ち、実際の車両加速度Ｇを０
とするためのエンジン回転数Ne及びスロツトル
バルブ開度Thが、夫々、目標エンジン回転数
TNe及び目標スロツトルバルブ開度TThとして
夫々設定され、斯かる目標エンジン回転数TNe
が得られるように変速制御弁３２にシフトアツプ
制御信号Ｓ３及びシフトダウン制御信号Ｓ４が供
給されて無段変速機９の変速比の制御が行われる
とともに、斯かる目標スロツトルバルブ開度
TThが得られるようにスロツトルアクチユエー
タ４にスロツトル制御信号Ｓ６が供給されてスロ
ツトルバルブ開度Thの制御が行われる。

この場合、前述した第４図におけるカーブF₂
上の点d₃に対応する車速が得られているときアク
セルペダル２３の戻し操作がなされたとして、カ
ーブF₂上の点d₃からカーブF₁上の点d₄まで移行す
ることが必要となる。このためには、エンジン１
は、カーブF₂上の点d₃からd₄の間を横切るエンジ
ン出力をパラメータとした走行駆動特性カーブＷ
に従つて、その出力をω₅からω₃まで順次変化せ
しめていくことが要求される。

そして、斯かるエンジン出力の変化も、最小燃
料消費量のもとに得られるように、エンジン回転
数Ne及びスロツトルバルブ開度Thが制御され
る。即ち、前述した第５図において、ゾーンＺを
エンジン出力をパラメータとする動力源特性カー
ブW′のうちのエンジン出力がω₅であるものが横
切る点e₅におけるエンジン回転数Ne₅及びスロツ
トルバルブ開度Th₄がアクセルペダル２３の戻し
操作開始時点におけるものであり、このエンジン
回転数Ne₅及びスロツトルバルブ開度Th₅から、
夫々、動力源特性カーブW′のうちのエンジン出
力がω₃であるものが横切る点e₃におけるエンジ
ン回転数Ne₃及びスロツトル開度Th₃になるべ
く、ゾーンＺに沿いエンジン回転数数Ne₄及びス
ロツトル開度Th₄を経て減少せしめられるように
目標エンジン回転数TNe及び目標スロツトルバ
ルブ開度TThが順次設定され、これらの目標エ
ンジン回転数TNe及び目標スロツトルバルブ開
度TThが達成されていくように無段変速機９の
変速比制御及び目標スロツトルバルブ開度Thの
制御が行われる。

これにより、シフトレバー２７がドライブレン
ジＤにあるときアクセルペダル２３の戻し操作が
行われると、エンジン１は、最適燃料消費状態で
その出力が変化するものとなり、実際の車両加速
度Ｇが０にされて、アクセルペダル２３の戻し操
作開始時点の車速が維持される定車速走行状態と
される。

以上の如くの定加速度走行状態から定車速走行
状態に至る変化状態を、第６図Ａにおいて、縦軸
にアクセル開度αをとり、横軸に時間をとつて表
したグラフで、また、第６図Ｂにおいて、縦軸に
車速Ｖをとり、横軸に時間をとつて表したグラフ
で示す。ここでは、アクセルペダル２３の踏込操
作量、従つて、アクセル開度αの変化量が大であ
る場合が第６図Ａにおいて実線で示され、それに
対応する車速Ｖの変化が第６図Ｂにおいて実線で
示されており、また、アクセルペダル２３の踏込
操作量、従つて、アクセル開度αの変化量が小で
ある場合が第６図Ａにおいて鎖線で示され、それ
に対応する車速Ｖの変化が第６図Ｂにおいて鎖線
で示されている。これらのグラフから明らかな如
く、アクセルペダル２３の踏込操作開始の時点t₀
から踏込み後の保持状態に入る時点t₁までの期間
t₀〜t₁が同一であるとすると、アクセルペダル２
３の変化量が大である場合の方が小である場合よ
り目標車両加速度G_Tが大とされ、従つて、車速
Ｖの上昇が迅速になり、いずれの場合にも、アク
セスペダル２３の踏込操作開始の時点t₀からアク
セルペダル２３が保持状態に入る時点t₁を経てア
クセルペダル２３の戻し操作開始の時点t₂に至る
までの期間t₀〜t₂においては、一定の加速度が継
続的に得られて車速Ｖが増大し続けることにな
る。そして、アクセルペダル２３の変化量が大で
ある場合の方が小である場合より時点t₂での車速
の増大分が大となり、時点t₂でアクセルペダル２
３の戻し操作がなされると、それ以後は、時点t₂
における車速が維持され、定車速走行状態がとら
れる。

上述の如くの車両の加速時における一連の制御
は、電子制御回路部２２のCPU２０の動作に基
づいて行われるが、斯かるCPU２０が実行する
プログラムの一例を第７図、第８図及び第９図Ａ
及びＢのフローチヤートを参照して説明する。

まず、第７図に示される如く、スタート後、プ
ロセス６０で各部の初期設定を行い、次に、プロ
セス６１でまず各センサから得られる信号に基づ
いて得られるデータを入力してプロセス６２に進
み、プロセス６２でクラツチ制御のためのプログ
ラムを実行し、続いて、プロセス６３で変速比及
びスロツトルバルブ開度制御のためのプログラム
を実行してプロセス６１に戻る。

上述のプロセス６２において実行されるクラツ
チ制御のためのプログラムの一例は、第８図に示
される如くのものとされる。ここでは、スタート
後、デイシジヨン７０で、現在、シフトレバー２
７がニユートラルレンジ（Ｎレンジ）の位置に置
かれている状態であるか否かを判断し、シフトレ
バー２７がニユートラルレンジの位置に置かれて
いる状態である場合には、プロセス７１で車速フ
ラグをリセツト状態にして、続くプロセス７２で
クラツチ制御弁２９の遮断ソレノイド３１にクラ
ツチ遮断制御信号Ｓ２を送出し、遮断ソレノイド
３１をオン状態にするとともに接続ソレノイド３
０をオフ状態とする。これにより、クラツチ７
は、遮断状態とされる。

デイシジヨン７０で、シフトレバー２７がニユ
ートラルレンジの位置に置かれている状態でない
と判断された場合には、デイシジヨン７３で、現
在の車速Ｖが、予め設定された所定の車速Vaよ
り大であるか否かを判断する。ここで、車速Va
は、エンジン停止を起こす虞れが大である車速に
設定されており、車速Ｖが斯かる車速Vaより大
であると判断された場合には、続くプロセス７４
で車速フラグをセツトしてデイシジヨン７５に進
む。

デイシジヨン７５においては、エンジン回転数
Neの変化分Ne′が正か負かを判断し、エンジン
回転数Neの変化分Ne′が正である場合には、デ
イシジヨン７６でエンジン回転数Neがクラツチ
出力軸回転数Ncより大であるか否かを判断する。
エンジン回転数Neがクラツチ出力軸回転数Ncよ
り大であると判断された場合には、プロセス７７
でクラツチ制御弁２９の接続ソレノイド３０にク
ラツチ接続制御信号Ｓ１を送出し、接続ソレノイ
ド３０をオン状態とするとともに遮断ソレノイド
３１をオフ状態にする。これにより、クラツチ７
の摩擦板３９がフライホイール３８を押圧する状
態にせしめられ、クラツチ７の伝達トルク容量が
漸増していく。また、デイシジヨン７６で、エン
ジン回転数Neがクラツチ出力軸回転数Ncより小
であると判断された場合にはプロセス７９に進
み、プロセス７９でクラツチ接続制御信号Ｓ１及
クラツチ遮断制御信号Ｓ２がいずれも送出されな
いようにされ、接続ソレノイド３０及び遮断ソレ
ノイド３１の両者がオフ状態にされる。これによ
り、クラツチ７の摩擦板３９のフライホイール３
８に対する押圧状態が現状維持され、従つて、ク
ラツチ７の伝達トルク容量が現状維持される。

一方、デイシジヨン７５において、エンジン回
転数Neの変化分Ne′が負であると判断された場
合には、デイシジヨン７８に進み、そこで、エン
ジン回転数Neがクラツチ出力軸回転数Ncより小
であるか否かを判断し、エンジン回転数Neがク
ラツチ出力軸回転数Ncより小である場合には、
プロセス７７に進む。これにより、上述同様にク
ラツチ７の伝達トルク容量が漸増していく。デイ
シジヨン７８において、エンジン回転数Neがク
ラツチ出力軸回転数Ncより小でないと判断され
た場合には、プロセス７９に進み、上述した如く
に、接続ソレノイド３０及び遮断ソレノイド３１
の両者がオフ状態にされる。

前述のデイシジヨン７３で、現在の所定の車速
Ｖが車速Vaより大でないと判断された場合には、
デイシジヨン８０に進み、そこでアクセルペダル
２３がオン状態、即ち、アクセルペダル２３が踏
込まれているか否かを判断し、アクセルペダル２
３がオン状態であると判断された場合には、デイ
シジヨン７５に進み、以下、上述の如くのフロー
で進む。

一方、デイシジヨン８０でアクセルペダル２３
がオン状態でないと判断された場合には、デイシ
ジヨン８１で車速フラグがセツト状態であるか否
かを判断し、車速フラグがセツト状態である場合
には、デイシジヨン８２でブレーキペダル２５が
オン状態、即ち、ブレーキペダル２５が踏込まれ
ているか否かを判断して、ブレーキペダル２５が
オン状態であると判断された場合には、デイシジ
ヨン８３へ進む。また、デイシジヨン８１におい
て、車速フラグがセツト状態にないと判断された
場合にはプロセス７２に進み、上述した如くに遮
断ソレノイド３１をオン状態にするとともに接続
ソレノイド３０をオフ状態とする。

そして、デイシジヨン８３において、エンジン
回転数Neが所定の値、例えば1500rpm以下であ
るか否かが判断される。ここで、エンジン回転数
1500rpmは、ブレーキペダル２５のオン状態にお
いて、エンジン停止を起こす虞れがある回転数で
あり、エンジン回転数Neが斯かる1500rpm以下
でない場合には、デイシジヨン７５へ進み、以
下、上述の如くフローで進む。そして、エンジン
回転数Neが1500rpm以下である場合には、プロ
セス７１に進み、以下、上述の如くのフローで進
む。

デイシジヨン８２による判断の結果、ブレーキ
ペダル２５がオン状態でないと判断された場合に
は、デイシジヨン８４に進み、そこで、エンジン
回転数Neが所定の値、例えば1000rpm以下であ
るか否かを判断する。ここで、エンジン回転数
1000rpmは、ブレーキペダル２５のオフ状態にお
いて、エンジン停止を起こす虞れのある回転数で
あり、エンジン回転数Neが斯かる1000rpm以下
でない場合には、デイシジヨン７５へ進み、以
下、上述の如くのフローで進む。一方、エンジン
回転数Neが1000rpm以下である場合には、プロ
セス７１に進み、以下、上述の如くのフローで進
む。

次に、第７図に示されるプログラムのプロセス
６３において実行される変速比及びスロツトルバ
ルブ開度制御のためのプログラムの一例は、第９
図Ａ及びＢに示される如くのものとされる。ここ
では、まず、第９Ａ図に示される如く、スタート
後、デイシジヨン１０１でアクセル開度信号Ｐ１
に基づいてアクセル開度αの変化状況を判断し、
アクセル開度αが増加したと判断された場合に
は、プロセス１０２に進み、また、アクセル開度
αが変化していないと判断された場合にはデイシ
ジヨン１０３に進む。

そして、アクセル開度αが増加したと判断され
た場合に進むプロセス１０２で加速要求を示す変
速フラグをセツトし、プロセス１０４に進む。一
方、アクセル開度αが変化していないと判断され
た場合に進むデイシジヨン１０３で変速フラグが
セツト状態にあるか否かを判断し、セツト状態に
あると判断された場合にはプロセス１０４に進
む。プロセス１０４では、デイシジヨン１０１に
おいて用いられたアクセル開度αからその変化分
α′を得、この変化分α′に基づき、第１０図に示さ
れる如くの変化分α′と目標車両加速度G_Tとの対
応関係を表わすマツプから目標車両加速度G_Tを
設定する。続くプロセス１０５で、車速Ｖとして
その時の実際の車速V_Cを読み込み、続くプロセ
ス１０６で、勾配信号Ｐ９から得られる路面勾配
Ｋとプロセス１０５で読み込まれた実際の車速
V_Cとに基づいて、その時の車両の走行抵抗F_Lを
算出する。なお、この走行抵抗F_Lは、勾配抵抗
R_Kところがり抵抗Rrと空気抵抗Riとから算出さ
れる。

続いて、第９図Ｂに示される如く、プロセス１
０７に進み、プロセス１０４で設定された目標車
両加速度G_Tを達成するための走行駆動力Feを、
プロセス１０６で得られた走行抵抗F_Lに加速抵
抗Raを加算することにより算出する。そして、
続くプロセス１０８において、プロセス１０７で
算出した走行駆動力Feを最小燃料消費量で達成
するために必要とされるエンジン出力Pe、即ち、
前述した第４図に示される如くのエンジン出力
ω₁，ω₂，ω₃，ω₄，ω₅を算出し、プロセス１０９
に進む。プロセス１０９では、第５図に示される
如くの点e₁，e₂，e₃，e₄，e₅においてプロセス１
０８で算出されたエンジン出力Peを発生させる
に必要とされる。前述した第５図においてエンジ
ン回転数Ne₁，Ne₂，Ne₃，Ne₄，Ne₅で示される
如くの目標エンジン回転数TNe及び同じく第５
図においてスロツトルバルブ開度Th₁，Th₂，
Th₃，Th₄，Th₅で示される如くの目標スロツト
ルバルブ開度TThを算出する。

そして、デイシジヨン１１０でそのときの実際
のエンジン回転数Neがプロセス１０９で算出さ
れた目標エンジン回転数TNeより高いか否かを
判断する。この判断の結果、実際のエンジン回転
数Neが目標エンジン回転数TNeより高い場合に
は、プロセス１１１で、シフトアツプ制御信号Ｓ
３を変速制御弁３２の増速ソレノイド３３に送出
して増速ソレノイド３３をオン・オフ状態とし、
減速ソレノイド３４をオフ状態とする。これによ
り、無段変速機９における変速比が小とされ、そ
の結果、無段変速機９の入力軸回転数Npが低下
せしめられ、このとき、クラツチ７は接続状態に
あるのでエンジン回転数Neも低下せしめられる。

一方、デイシジヨン１１０での判断の結果、エ
ンジン回転数Neが目標エンジン回転数TNeより
低い場合には、プロセス１１２で、変速制御弁３
２の減速ソレノイド３４にシフトダウン制御信号
Ｓ４を送出して減速ソレノイド３４をオン・オフ
状態とし、増速ソレノイド３３をオフ状態とす
る。これにより無段変速機９における変速比が大
とされ、その結果、無段変速機９の入力軸回転数
Np、従つて、エンジン回転数Neは上昇せしめら
れる。このようにして、プロセス１１１もしくは
１１２の動作により、実際のエンジン回転数Ne
も目標エンジン回転数TNeに一致せしめるよう
にする。

続いて、デンシジヨン１１３に進み、その時の
実際のスロツトルバルブ開度Thがプロセス１０
９で算出された目標スロツトルバルブ開度TTh
より大であるか否かを判断し、大である場合に
は、プロセス１１４でスロツトルアクチユエータ
４にスロツトルバルブ開度を減少させるスロツト
ル制御信号Ｓ６を送出して、スロツトルバルブ開
度Thを減少せしめ、また、小である場合には、
プロセス１１５でスロツトルアクチユエータ４に
スロツトルバルブ開度を増加させるスロツトル制
御信号Ｓ６を送出して、スロツトルルブ開度Th
を増加せしめる。斯かるプロセス１１４もしくは
１１５の動作により、実際のスロツトルバルブ開
度Thを目標スロツトルバルブ開度TThに一致せ
しめる。

このようにしてデイシジヨン１０１からプロセ
ス１１５に至るフローではアクセル踏込み中ある
いはその後の踏込保持期間中、最小燃料消費量で
所定の目標車両加速度G_Tを得るべく変速比ｎと
スロツトルバルブ開度Thの制御がなされる。

一方、第９図Ａに示される前述したデイシジヨ
ン１０１においてアクセル開度αが減少している
と判断された場合には、プロセス１１６に進んで
変速フラグをリセツトした後、プロセス１１７に
進み、定車速走行を要求していることを示す車速
フラグをリセツトし、続いて、前述したデイシジ
ヨン１０３において変速フラグがセツト状態でな
いと判断された場合とともにデイシジヨン１１８
に進む。デイシジヨン１１８では、シフトレバー
ポジシヨン信号Ｐ７から判別されるシフトレバー
２７の位置がローレンジ（Ｌレンジ）か否かを判
断し、ローレンジ（Ｌレンジ）でないと判断され
た場合、即ち、ドライブレンジ（Ｄレンジ）にあ
る場合には続くデンシジヨン１１９で車速フラグ
がセツト状態か否かを判断する。ここで、車速フ
ラグがセツト状態でないと判断された場合にはプ
ロセス１２０に進み、前述したプロセス１０５と
同様に車速Ｖとしてその時の実際の車速V_Cを読
込み、続くプロセス１２１で車速フラグをセツト
してプロセス１２２に進む。一方、デイシジヨン
１１９において車速フラグがセツト状態にあると
判断された場合には直接プロセス１２２に進む。
そして、プロセス１２２で目標車両加速度G_Tを
０に設定してプロセス１０６に進み、以下、前述
したと同様に、プロセス１０６〜プロセス１１５
を順次実行する。この場合目標車両加速度G_Tが
０に設定されるので加速抵抗Raが０とされ、プ
ロセス１０７で算出される車両の走行駆動力Fe
が走行抵抗F_Lと等しくなつて、車両は定車速で
走行し、さらに、この定車速走行時においても最
適燃料消費状態が維持される。

また、前述したデイシジヨン１１８においてロ
ーレンジＬであると判断された場合には、プロセ
ス１２３に進み、ここで、車速Ｖに応じた目標変
速比n_Tを設定する。次にデイシジヨン１２４に進
んで、そのときの入力軸回転数Npと出力軸回転
数Nsとの比Np／Ns、即ち、そのときの実際の変速 比ｎがプロセス１２３で設定された目標変速比n_T
より大であるか否かを判断し、大である場合には
プロセス１２５に進んで、変速比ｎを小となすべ
く、シフトアツプ制御信号Ｓ３を増速ソレノイド
３３に送出し、一方、小である場合にはプロセス
１２６に進んで、変速比ｎを大とすべくシフトダ
ウン制御信号Ｓ４を減速ソレノイド３４に送出し
て変速比の制御を行う。

そして、続くプロセス１２７においてスロツト
ルバルブ開度Thを減少せしめるべく所定の態様
でスロツトル制御信号Ｓ６をスロツトルアクチユ
エータ４に供給し、これを閉方向に作動させる。

このように、プロセス１２３〜プロセス１２７
においては、車速Ｖに応じて目標変速比n_Tが設定
され、この目標変速比n_Tを達成するように変速比
制御が行われるので、車両に効果的なエンジンブ
レーキが作用して、減速がスムーズに行われる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車
両用パワートレーンの制御装置によれば、車両の
エンジンの出力が無段変速機構を介して被駆動部
である車両に効率的に伝達され、また、アクセル
ペダルの踏込み操作の如くの、要求エンジン出力
設定手段のその操作量が増大せしめられる操作が
行われる場合には、要求エンジン出力設定手段の
操作状態及びその後の保持状態において、車速の
上昇による走行抵抗の増加に伴つて走行駆動力が
増大せしめられ、しかも、この走行駆動力の増大
が最適燃料消費状態のもとに得られるので、要求
エンジン出力設定手段の操作量に応じた一定の車
両加速度が最小燃料消費量をもつて継続的に達成
され、一方、アクセルペダルの戻し操作の如く
の、要求エンジン出力設定手段のその操作量が減
少せしめられる操作が行われる場合には、要求エ
ンジン出力設定手段の操作状態及びその後の保持
状態において、要求エンジン出力設定手段の操作
が開始された時点の車速が最小燃料消費量をもつ
て継続的に維持されることになる。従つて、本発
明に係る車両用パワートレーンの制御装置は、こ
れが搭載された車両の運転者に、最適燃料消費状
態のもとに、加速時において充分な加速感を与え
ることができ、また、加速後において安定した定
車速走行を行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用パワートレーンの
制御装置の基本構成図、第２図は本発明に係る車
両用パワートレーンの制御装置の一例が適用され
る車両の駆動制御部を示す概略構成図、第３図は
本発明に係る車両用パワートレーンの制御装置の
一例を示す概略構成図、第４図、第５図、第６図
Ａ及びＢ、及び、第１０図は第３図に示される例
の動作説明に供される特性図、第７図、第８図及
び第９図Ａ及びＢは第３図に示される例に用いら
れる電子制御回路部における動作プログラムの一
例を示すフローチヤートである。 図中、１はエンジン、３はスロツトルバルブ、
４はスロツトルアクチユエータ、７はクラツチ、
９は無段変速機構、２２は電子制御回路部、２３
はアクセルペダル、２４はアクセル開度検出セン
サ、３２は変速制御弁である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両のエンジンから車輪に至る動力伝達経路
   に設けられた無段変速機構の変速比を変化させる
   変速比調整部と、 上記エンジンの負荷を変化させるエンジン出力
   調整手段と、 該エンジン出力調整手段を作動させる要求エン
   ジン出力設定手段と、 該要求エンジン出力設定手段の操作状態を検出
   する検出部と、 該検出部により検出された上記要求エンジン出
   力設定手段の操作が上記要求エンジン出力設定手
   段の操作量を増加させるべくなされたものである
   とき、上記操作に応じて目標車両加速度を設定す
   る手段、上記検出部により検出された上記要求エ
   ンジン出力設定手段の操作が上記要求エンジン出
   力設定手段の操作量を減少させるべくなされたも
   のであるとき、所定の目標車速を設定する手段、
   及び、上記車両に上記目標車両加速度が継続的に
   達成される定加速度走行状態もしくは上記目標車
   速が継続的に達成される定車速走行状態を最適燃
   料消費状態のもとにとらせるべく、上記変速比調
   整部及び上記エンジン出力調整手段に制御信号を
   送出して、上記変速比及び上記エンジンの負荷を
   変化せしめる手段を含む制御部と、 を具備して構成される車両用パワートレーンの制
   御装置。