JPS60143171A - 車輌用スリツプ防止装置 - Google Patents
車輌用スリツプ防止装置Info
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- JPS60143171A JPS60143171A JP24979083A JP24979083A JPS60143171A JP S60143171 A JPS60143171 A JP S60143171A JP 24979083 A JP24979083 A JP 24979083A JP 24979083 A JP24979083 A JP 24979083A JP S60143171 A JPS60143171 A JP S60143171A
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- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 10
- 238000000034 method Methods 0.000 description 13
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野１
本発明は車輌用スリップ防止装置に関し、特にスリップ
制御の状態を変更できるようにした車輌用スリップ防止
装置に関づる。
制御の状態を変更できるようにした車輌用スリップ防止
装置に関づる。
［従来技術］
近年、車輌走行上の安全性向上の要求に応え、駆動輪の
回転速度（以下、駆動輪速度と呼ぶ）と従動輪の回転速
度（以下、従動輪速度と呼ぶ）に基づいて駆動輪の状態
がスリップ状態であるか否かを判定し、スリップ状態で
あると１′す定された時、駆動輪に伝）ヱされる１〜ル
クを制御してスリップを防止りる車輌用スリップ防止装
置が種々提案されている。これらの装置におりるスリッ
プ状態であるか否かの判断には幾つかの手法が知られて
いるが、駆動輪）木瓜と従動輪速度との速度差が所定の
許容範囲、又は従動輪速度に応じて線用される許容範囲
の外にあるか否かにＪ、って、あるいは駆動輪速度ど従
動輪速度との比率が所定の値を上回っているか否かによ
って判定づるどいったｕ４成がとられてぎｌζ。又、駆
動輪に伝達されるトルクを制御りる為には、点火時期制
御や燃お１供給吊の制御によってエンジン１−ルクを直
接制御する方法やトルク伝達機構によって制御する方法
等が用いられてもいた。
回転速度（以下、駆動輪速度と呼ぶ）と従動輪の回転速
度（以下、従動輪速度と呼ぶ）に基づいて駆動輪の状態
がスリップ状態であるか否かを判定し、スリップ状態で
あると１′す定された時、駆動輪に伝）ヱされる１〜ル
クを制御してスリップを防止りる車輌用スリップ防止装
置が種々提案されている。これらの装置におりるスリッ
プ状態であるか否かの判断には幾つかの手法が知られて
いるが、駆動輪）木瓜と従動輪速度との速度差が所定の
許容範囲、又は従動輪速度に応じて線用される許容範囲
の外にあるか否かにＪ、って、あるいは駆動輪速度ど従
動輪速度との比率が所定の値を上回っているか否かによ
って判定づるどいったｕ４成がとられてぎｌζ。又、駆
動輪に伝達されるトルクを制御りる為には、点火時期制
御や燃お１供給吊の制御によってエンジン１−ルクを直
接制御する方法やトルク伝達機構によって制御する方法
等が用いられてもいた。
駆動輪が過大なスリップ状態どなることがないように駆
動輪に伝達される［・ルクを抑制づるこれらのスリップ
防止装置６は、１１輌走行上の安全性確保の点からは有
効なもの（・ある。しかしながら駆動輪のスリップを積
極的に生かしたドリフ１−走行やスピンターンなと車輌
の運転性能を最大限に引き出して運転したいという高磨
な運転技術を身につけた運転化からの要求や、危険回避
の為の止むを１９ない場合どして、ドリフ１へ走行やス
ピンターンなどを走行上要語されるという可能性には、
従来のスリップ防止装置を（ｌｉｈえた車輌は応えるこ
とができないという問題があった。
動輪に伝達される［・ルクを抑制づるこれらのスリップ
防止装置６は、１１輌走行上の安全性確保の点からは有
効なもの（・ある。しかしながら駆動輪のスリップを積
極的に生かしたドリフ１−走行やスピンターンなと車輌
の運転性能を最大限に引き出して運転したいという高磨
な運転技術を身につけた運転化からの要求や、危険回避
の為の止むを１９ない場合どして、ドリフ１へ走行やス
ピンターンなどを走行上要語されるという可能性には、
従来のスリップ防止装置を（ｌｉｈえた車輌は応えるこ
とができないという問題があった。
［発明の目的］
本発明の目的は、スリップ制御を使用者の要求に応じて
変更覆ることができ、運転性能に対する広範囲にわたる
要求に応えることのＣきる車輌用スリップ防止装置を提
供することにある。
変更覆ることができ、運転性能に対する広範囲にわたる
要求に応えることのＣきる車輌用スリップ防止装置を提
供することにある。
［発明の椙成コ
かかる目的を達成する為になされた本発明の構成は、第
１図に図示する如く、 駆動輪速度を検出づる駆動輪速度検出手段Ｍ１と、従動
輪速度を検出づる従動輪速度検出手段Ｍ２ど、駆動輪速
度と従動輪速度との速度差がγＦ容範囲内にあるか否か
を判定し、該速度差が許容範囲にないと判定される時ス
リップ制御を行なう制御手段Ｍ３と、該制御手段からの
制御信号に基づいて駆動輪に伝達される１〜ルクを制御
＋−する１〜シルク御手段Ｍ４どを備える車軸用のスリ
ップ防止装置にＪ５いて、 前記Ｌ′［容範囲を変更づるム′［容範囲変更手段Ｍ”
５を設けたことを特徴どづるキｊ輌用スリップ制御装置
を要旨どしている。
１図に図示する如く、 駆動輪速度を検出づる駆動輪速度検出手段Ｍ１と、従動
輪速度を検出づる従動輪速度検出手段Ｍ２ど、駆動輪速
度と従動輪速度との速度差がγＦ容範囲内にあるか否か
を判定し、該速度差が許容範囲にないと判定される時ス
リップ制御を行なう制御手段Ｍ３と、該制御手段からの
制御信号に基づいて駆動輪に伝達される１〜ルクを制御
＋−する１〜シルク御手段Ｍ４どを備える車軸用のスリ
ップ防止装置にＪ５いて、 前記Ｌ′［容範囲を変更づるム′［容範囲変更手段Ｍ”
５を設けたことを特徴どづるキｊ輌用スリップ制御装置
を要旨どしている。
以下に本発明を実施例を挙げて図面と共に説明づ゛る。
［実施例］
第２図は、本発明実施例の概略構成図である。
図において、１（ま駆動輪の回φム速１度を検出りる駆
動輪）＊磨ヒンリー１２は従動輪速度を検出づる従動輪
速度ヒンザ、３はスリップ制御を行なうか白かを設定１
Ｊる手動スイッチ、４はスリップ制御の状態を切換える
手動スイッチ、５はスリップ制御を行なうンイクロコン
ピュータを含むスリップ制御装置、６はエンジンの運転
状態に応じて適切な燃第３１を供給りる燃料供給装置、
７はスリップ発生時に運転化に注意を促す警報装置、８
は電源としてのバッフす、９はキースイッチを夫々表わ
している。更に、スリップ制御）く装置５にＪ３いて５
１はスリップ判定等の演輝を行なう中央処理ユニット（
以下、単にＣＰＵど呼ぶ）、５２は速度セン４Ｊ１．２
のパルス幅をｇｌ数するカウンタ、５３は速度センサ１
，２の信号を入力しＣＩ） Ｕ ５１等に出力する１７
１０ボート、５４は油筒結果等を一時的に記憶覆るだめ
のランダムアクゼスメモリ（以下、単にＲＡＭと呼ぶ）
、５５は演咋ブＵグラムや制御データを記憶しているリ
ードオンリメ−〔す（以下、単にＲＯＭと呼・ぶ）、５
６は燃料供給装置６及び警報ランプ７へ制御信号を出力
ＪるＩ１０ポー１〜．５７はキースイッチ９を介してバ
ラ−ｊす８に接続されスリップ制Ｏｐ装＠５の電源電圧
を発生Ｊる電源回路を夫々表わしている。
動輪）＊磨ヒンリー１２は従動輪速度を検出づる従動輪
速度ヒンザ、３はスリップ制御を行なうか白かを設定１
Ｊる手動スイッチ、４はスリップ制御の状態を切換える
手動スイッチ、５はスリップ制御を行なうンイクロコン
ピュータを含むスリップ制御装置、６はエンジンの運転
状態に応じて適切な燃第３１を供給りる燃料供給装置、
７はスリップ発生時に運転化に注意を促す警報装置、８
は電源としてのバッフす、９はキースイッチを夫々表わ
している。更に、スリップ制御）く装置５にＪ３いて５
１はスリップ判定等の演輝を行なう中央処理ユニット（
以下、単にＣＰＵど呼ぶ）、５２は速度セン４Ｊ１．２
のパルス幅をｇｌ数するカウンタ、５３は速度センサ１
，２の信号を入力しＣＩ） Ｕ ５１等に出力する１７
１０ボート、５４は油筒結果等を一時的に記憶覆るだめ
のランダムアクゼスメモリ（以下、単にＲＡＭと呼ぶ）
、５５は演咋ブＵグラムや制御データを記憶しているリ
ードオンリメ−〔す（以下、単にＲＯＭと呼・ぶ）、５
６は燃料供給装置６及び警報ランプ７へ制御信号を出力
ＪるＩ１０ポー１〜．５７はキースイッチ９を介してバ
ラ−ｊす８に接続されスリップ制Ｏｐ装＠５の電源電圧
を発生Ｊる電源回路を夫々表わしている。
尚、駆動輪速度セン１ノ１は駆動輪速度検出手段Ｍ１に
、従動輪速度センサ２は従動輪速度検出手段Ｍ２に、ス
リップ制御装置５は制御手段Ｍ３に、燃料供給装置６は
トルク制御手段Ｍ４に、スイッチ３．スイツチ４は許容
範囲変更手段Ｍ５に、各々相当する。
、従動輪速度センサ２は従動輪速度検出手段Ｍ２に、ス
リップ制御装置５は制御手段Ｍ３に、燃料供給装置６は
トルク制御手段Ｍ４に、スイッチ３．スイツチ４は許容
範囲変更手段Ｍ５に、各々相当する。
次に、ｆｆｉ ／１図は本実施例の１ｌＩｌｊ役１１を
示ヅノローチｔ・−１〜であり、図において、１００４
．１スイツヂ３かＯＮに本一つでいるか否かを１′す断
りるステップを、１１０．１２０ｉよ各々駆動輪速度Ｖ
ｆと従動輪速１臭Ｖ ａとをＢｉ；み込む処理を行なう
ステップを、１３０はスインｆ−４がＯＮになっている
か否かを判丙ｉＪるツー１−ツブを、１／１０，１５０
は従動輪速度Ｖａから、１１容範囲△Ｖを各々定数ｋ
、 、 ｋ ２を用い−（演ε；し」る処Ｊ１１！を行
なうスｊ゛ツブを、１６０は駆動輪速度ｖｆと従動輪速
度Ｖａとの速度差Ｖ「’Ｊ ａが許＠ａむ囲△Ｖ以内で
あるが否かを判断するステップ゛を、１７０は燃お１を
カットリーる信号を出力状態にイｊる処理を行なうステ
ップを、１８０は燃料をカッ１−づる信号の出）〕をリ
リレツーする処Ｉ！ｌ！を（う４ｆ）ステップ、１９０
はα！報信号を出ツノする処理を行なうステップを、２
００は警報信号の出力をリレンｌ−Ｊる処理を行なうス
テップを各々表わしている。
示ヅノローチｔ・−１〜であり、図において、１００４
．１スイツヂ３かＯＮに本一つでいるか否かを１′す断
りるステップを、１１０．１２０ｉよ各々駆動輪速度Ｖ
ｆと従動輪速１臭Ｖ ａとをＢｉ；み込む処理を行なう
ステップを、１３０はスインｆ−４がＯＮになっている
か否かを判丙ｉＪるツー１−ツブを、１／１０，１５０
は従動輪速度Ｖａから、１１容範囲△Ｖを各々定数ｋ
、 、 ｋ ２を用い−（演ε；し」る処Ｊ１１！を行
なうスｊ゛ツブを、１６０は駆動輪速度ｖｆと従動輪速
度Ｖａとの速度差Ｖ「’Ｊ ａが許＠ａむ囲△Ｖ以内で
あるが否かを判断するステップ゛を、１７０は燃お１を
カットリーる信号を出力状態にイｊる処理を行なうステ
ップを、１８０は燃料をカッ１−づる信号の出）〕をリ
リレツーする処Ｉ！ｌ！を（う４ｆ）ステップ、１９０
はα！報信号を出ツノする処理を行なうステップを、２
００は警報信号の出力をリレンｌ−Ｊる処理を行なうス
テップを各々表わしている。
次に、第２図、第３図を用いて、本実施例にＪ３りるス
リップ制御について説明する。
リップ制御について説明する。
す１輌が７ｆ行を開始づると、ルリ御は第３図に示づ処
理ルーチンにＡより入り、まず、ステップ１゜Ｏにおい
てスイッチ３がＯＮになっているが否かを判断する。ス
イッチ３はスリップ制御にお１プるＷ１容範囲変更手段
のひとつとしく、使用者がスリップ制御を行なうか否か
を設定するスイッチであって、ＯＮの時スリップｉｔｉ
！Ｉ １）ＩＩを行なうように定義されている。ステッ
プ１００での判断がｒＮＯＪ、即ちスイッチ３がＯＦＦ
σ） ＋１５は、スリップ制御＋を行なわないとして、
処理（ユ後述のステップ１８０へ移行づる。
理ルーチンにＡより入り、まず、ステップ１゜Ｏにおい
てスイッチ３がＯＮになっているが否かを判断する。ス
イッチ３はスリップ制御にお１プるＷ１容範囲変更手段
のひとつとしく、使用者がスリップ制御を行なうか否か
を設定するスイッチであって、ＯＮの時スリップｉｔｉ
！Ｉ １）ＩＩを行なうように定義されている。ステッ
プ１００での判断がｒＮＯＪ、即ちスイッチ３がＯＦＦ
σ） ＋１５は、スリップ制御＋を行なわないとして、
処理（ユ後述のステップ１８０へ移行づる。
ステップ１００での判断が「Ｙ「ｓ」、即ちスイッチ３
がＯＮの時は、処理はステップ１１０へ移り、駆動輪速
度Ｖ［を駆動輪）＊度セン４ノ１より読み込み、続くス
テップ１２０では従動輪速度Ｖｉ１を従動輪速ＩＪＩＵ
Ｌ？ンザ２Ｊ、り読み込む。ステップ１３０ではスイ
ッチ４ ｈＮ ＯＮになっているが否がを判′ｙｊｉＪ
る。スイッチ４はスリップ制御にお（りる許容範囲変更
手段のひとつｅあって、駆動輪速度Ｖｆと従動輪速度Ｖ
ａとの速度差Ｖｆ−Ｖａがそれを上ｌｉすっｌＪ時、ス
リップ状態であるど判断されるＪ：゛うな舶、即ち許容
範囲△Ｖの大きさを変更するスイッチであって、ＯＮの
０．１にはＶ［容範囲が大きくされるように定義されで
いる。スイッチ４がＯＮ （１） １ｌｉｊ 、 −）
ｓｋ Ｖ） ）、−ｔラフ １３０ Ｆ （７）判１
１ｉが「ＹＥ Ｓ ｊの時には制御はステップ１４０に
進み、許容Ｆｌｕ ［ＩＪｌ ヲ７Ｊ＜ Ｊ（＋ｏ △
Ｖ ヲ△ｖ ＝ ｋ ｊ ｘ ｙ ａ ニより演陣・作
成する。又、スイッチ４がＯＦＦであってステップ１３
０での判断がｒＮＯＪの時には処理はステップ１５０に
移り、△ｖ＝に２ｘｖａとしＴ ＹＩ許容範囲表わす賄
△Ｖを油筒・作成Ｊる。ここて、ｋ ＋ ：＞ｋ ２な
ので、スイッチ４がＯＮの時、△Ｖは人さなイ１白にし
ツｊ〜されることになる。ステップ１／ｌｏあるいはス
テップ１５０の処理の後、制御はステップ１６０に移行
し−（、駆動輪速度Ｖｆと従動輪速度ｖａとの速度差が
先行するステップて演綽・作成したｉ′丁容範囲を示づ
餡△Ｖの内にはいっているか否かを判断り−る。ステッ
プ１６０での判１１７ｉがｒＮＯｊ 、即らＶｆ−Ｖａ
≦△Ｖが成立していない時は、駆動輪速Ｊ褒Ｖ［ど従動
輪速度ｖａとの速度差は許容範囲の内になく、駆動輪は
スリップしていると判断されるから、制御はステップ１
７０に移行して燃わ１を）Ｊツｌ−づる信号を燃料供給
装置Ｍ６に出力づる処理を行なつＩ、：後、ステップ１
９０へ進み警報装置７に警報信号を送出する。ステップ
１７０の処理により燃料供給装置ｉ￥６はエンジンへの
燃料の供給を中Ｊまたは抑制し、エンジン１ヘルクを低
下させることににつで駆動輪に伝達される１−ルクを低
減し、スリップの発生を抑止する。又、ステップ１９０
の処理により警報装置７、例えばインメトルメン１〜パ
ネルに段りられたランプを点灯したり、ブリ“−を鳴ら
すなどの手段によって、運転者にｎ）輌のスリップが発
生していることが報知される。スリップが発生していな
い状態であっ１＝す、あるいはスリップ発生後上述のス
テップ１７０．．１９０の処理が行なわれて駆動輪の１
−ルクが低下しやがて駆動輪速度Ｖｆと従動輪速１褒Ｖ
ａとの速度差が充分に小さくなれば、ステップ１６０
での判断はＩＹＥＳＪ、即ちＶｆ−Ｖａ≦△Ｖが成立す
ることになる。この時、駆動輪速度Ｖ［と従動輪速度Ｖ
ａとの速度差は許容範囲の内に入っていると判断され、
駆動輪はもはやスリップ状態にあるとはみなされないか
ら、制御はステップ１．８０に移行して、燃料供給装置
６への燃料カット信号の出力をリセットまたは該信号を
出力していない状態を維持する処理を行なった後、ステ
ップ２００へ進み警報装置７に対づる警報信号の送出を
取り止めまたは該信号を出ツノしていない状態を維持づ
る処理を行なう。ステップ１８０の処理によりエンジン
への燃料の供給量はスリップ制御を行なわない状態に復
し、駆動輪に伝達される１〜ルクも抑制されることはな
く、スリップ制υ１１は解除される。ステップ２００の
処理により警報信号の出力はリセットされるので、運転
者はスリップ制御が解除された事またはスリップ制御が
行なわれていない事を知ることができる。
がＯＮの時は、処理はステップ１１０へ移り、駆動輪速
度Ｖ［を駆動輪）＊度セン４ノ１より読み込み、続くス
テップ１２０では従動輪速度Ｖｉ１を従動輪速ＩＪＩＵ
Ｌ？ンザ２Ｊ、り読み込む。ステップ１３０ではスイ
ッチ４ ｈＮ ＯＮになっているが否がを判′ｙｊｉＪ
る。スイッチ４はスリップ制御にお（りる許容範囲変更
手段のひとつｅあって、駆動輪速度Ｖｆと従動輪速度Ｖ
ａとの速度差Ｖｆ−Ｖａがそれを上ｌｉすっｌＪ時、ス
リップ状態であるど判断されるＪ：゛うな舶、即ち許容
範囲△Ｖの大きさを変更するスイッチであって、ＯＮの
０．１にはＶ［容範囲が大きくされるように定義されで
いる。スイッチ４がＯＮ （１） １ｌｉｊ 、 −）
ｓｋ Ｖ） ）、−ｔラフ １３０ Ｆ （７）判１
１ｉが「ＹＥ Ｓ ｊの時には制御はステップ１４０に
進み、許容Ｆｌｕ ［ＩＪｌ ヲ７Ｊ＜ Ｊ（＋ｏ △
Ｖ ヲ△ｖ ＝ ｋ ｊ ｘ ｙ ａ ニより演陣・作
成する。又、スイッチ４がＯＦＦであってステップ１３
０での判断がｒＮＯＪの時には処理はステップ１５０に
移り、△ｖ＝に２ｘｖａとしＴ ＹＩ許容範囲表わす賄
△Ｖを油筒・作成Ｊる。ここて、ｋ ＋ ：＞ｋ ２な
ので、スイッチ４がＯＮの時、△Ｖは人さなイ１白にし
ツｊ〜されることになる。ステップ１／ｌｏあるいはス
テップ１５０の処理の後、制御はステップ１６０に移行
し−（、駆動輪速度Ｖｆと従動輪速度ｖａとの速度差が
先行するステップて演綽・作成したｉ′丁容範囲を示づ
餡△Ｖの内にはいっているか否かを判断り−る。ステッ
プ１６０での判１１７ｉがｒＮＯｊ 、即らＶｆ−Ｖａ
≦△Ｖが成立していない時は、駆動輪速Ｊ褒Ｖ［ど従動
輪速度ｖａとの速度差は許容範囲の内になく、駆動輪は
スリップしていると判断されるから、制御はステップ１
７０に移行して燃わ１を）Ｊツｌ−づる信号を燃料供給
装置Ｍ６に出力づる処理を行なつＩ、：後、ステップ１
９０へ進み警報装置７に警報信号を送出する。ステップ
１７０の処理により燃料供給装置ｉ￥６はエンジンへの
燃料の供給を中Ｊまたは抑制し、エンジン１ヘルクを低
下させることににつで駆動輪に伝達される１−ルクを低
減し、スリップの発生を抑止する。又、ステップ１９０
の処理により警報装置７、例えばインメトルメン１〜パ
ネルに段りられたランプを点灯したり、ブリ“−を鳴ら
すなどの手段によって、運転者にｎ）輌のスリップが発
生していることが報知される。スリップが発生していな
い状態であっ１＝す、あるいはスリップ発生後上述のス
テップ１７０．．１９０の処理が行なわれて駆動輪の１
−ルクが低下しやがて駆動輪速度Ｖｆと従動輪速１褒Ｖ
ａとの速度差が充分に小さくなれば、ステップ１６０
での判断はＩＹＥＳＪ、即ちＶｆ−Ｖａ≦△Ｖが成立す
ることになる。この時、駆動輪速度Ｖ［と従動輪速度Ｖ
ａとの速度差は許容範囲の内に入っていると判断され、
駆動輪はもはやスリップ状態にあるとはみなされないか
ら、制御はステップ１．８０に移行して、燃料供給装置
６への燃料カット信号の出力をリセットまたは該信号を
出力していない状態を維持する処理を行なった後、ステ
ップ２００へ進み警報装置７に対づる警報信号の送出を
取り止めまたは該信号を出ツノしていない状態を維持づ
る処理を行なう。ステップ１８０の処理によりエンジン
への燃料の供給量はスリップ制御を行なわない状態に復
し、駆動輪に伝達される１〜ルクも抑制されることはな
く、スリップ制υ１１は解除される。ステップ２００の
処理により警報信号の出力はリセットされるので、運転
者はスリップ制御が解除された事またはスリップ制御が
行なわれていない事を知ることができる。
前記ステップ１９０あるいはステップ２００の処理の後
、制御はステップ１００に戻り、上述したステップ１０
（’）→ステップ１１０→スｉツブ１２０→・・・・
・・の一連の制御を繰返づ。
、制御はステップ１００に戻り、上述したステップ１０
（’）→ステップ１１０→スｉツブ１２０→・・・・
・・の一連の制御を繰返づ。
上記スリップ制御において、スイッチ４ににつて許容範
囲ΔＶの大きざを変更することにより、スリップを小さ
く押えて走行（安全最優先で走行）するか、あるいはあ
る程度のスリップを許容しそれを生かした走行（運転性
能を充分に引き出した走行）を行なうかを切り換えるこ
とができる。
囲ΔＶの大きざを変更することにより、スリップを小さ
く押えて走行（安全最優先で走行）するか、あるいはあ
る程度のスリップを許容しそれを生かした走行（運転性
能を充分に引き出した走行）を行なうかを切り換えるこ
とができる。
本実施例のスリップ防止装置は、スリップ制御における
駆動輪速度Ｖ［と従動輪速度ｙａとの速度差の許容範囲
を変更する許容範囲変更手段として、スリップ制御を行
なうか否かを設定するスイッチ３と、許容範囲を切換え
るスイッチ４とを備えており、運転者の必要に応じてス
リップ制御の状態を変更できるので、運転性能への広い
要求に応えることができる。又、スリップ状態であると
判断された開にこれを運転者に報知づる警報手段を備え
ているので、スリップ状態等の車輌の走行状態を知るこ
とができる。更に、本実施例のスリップ防止装置は駆動
輪に伝達されるトルクを制御する手段として、燃料供給
装置による燃料の遮断あるいは低減という手段を用いて
おり、点火時期制御装置にＪ３ ｔＪる点火１ｔ、’＋
１９１の遅角制御や制動装置等を用いていないので燃
費を悪化さセる事がない。
駆動輪速度Ｖ［と従動輪速度ｙａとの速度差の許容範囲
を変更する許容範囲変更手段として、スリップ制御を行
なうか否かを設定するスイッチ３と、許容範囲を切換え
るスイッチ４とを備えており、運転者の必要に応じてス
リップ制御の状態を変更できるので、運転性能への広い
要求に応えることができる。又、スリップ状態であると
判断された開にこれを運転者に報知づる警報手段を備え
ているので、スリップ状態等の車輌の走行状態を知るこ
とができる。更に、本実施例のスリップ防止装置は駆動
輪に伝達されるトルクを制御する手段として、燃料供給
装置による燃料の遮断あるいは低減という手段を用いて
おり、点火時期制御装置にＪ３ ｔＪる点火１ｔ、’＋
１９１の遅角制御や制動装置等を用いていないので燃
費を悪化さセる事がない。
尚、本実施例［こＪ３い１は、ｉｌｌｌｌ間変更手段ど
して２つの手動スイッチを用いたが、本究明の目的を達
成づる為には、手動スイッチはいずれかひとつであって
も差支えなく、又、許容範囲の大・小を設定づるスイッ
チは多段スイッチとしてもよいし、可変抵抗器等により
無段階設定としてもよい。γ１容範囲の人・小はスリッ
プの発生が車輌の走行をより不安定にしやすい要因の有
１ハ（、例えば降水等によって運転者が設定することし
多いと考えられるので、許容範囲変更手段としての手動
スイッチをワイパを起Ｉ）Ｊ１′？Ｉるスイッチと兼用
することは切換えを容易とづることができるど共に、部
品点数を低減づるという意味からも好適である。
して２つの手動スイッチを用いたが、本究明の目的を達
成づる為には、手動スイッチはいずれかひとつであって
も差支えなく、又、許容範囲の大・小を設定づるスイッ
チは多段スイッチとしてもよいし、可変抵抗器等により
無段階設定としてもよい。γ１容範囲の人・小はスリッ
プの発生が車輌の走行をより不安定にしやすい要因の有
１ハ（、例えば降水等によって運転者が設定することし
多いと考えられるので、許容範囲変更手段としての手動
スイッチをワイパを起Ｉ）Ｊ１′？Ｉるスイッチと兼用
することは切換えを容易とづることができるど共に、部
品点数を低減づるという意味からも好適である。
又、本実施例では許容範囲は従動輪速度Ｖａに比例づる
値として演算しているが、予め定められた所定の値とし
てもよいし、従ｆｆ１ｌ１輪速度の特定の関数として演
等してもよい。！・ルク制御手段として、本実施例では
燃料供給装置を用いエンジントルクを制御しているが、
１−ルク制御手段は、点火時期制御や空燃比制御等によ
るエンジントルクの制御をもって替えてもよいし、電磁
クラップ等を設りて駆動輪に伝達されるトルクを遮断す
る等の構成でもトルク制御手段どりることがでさ゛るの
で、スリップ防止装置を適用づる車輌に応じて好適な構
成を選択づることができる。又、本実施例の制御ルーチ
ンはスリップ制御のみを行なう閉ループとなっているが
、点火時期制御等のコンビコータを用いた他の制御ルー
チンをメインルーチンとして、そこからエンジンの所定
クランク角（例えば３０°〉毎に発生するよう構成され
たクランク角割込旬に、本実施例第３図に示す制御ルー
チンをＡより開始し、ステップ１９０またはステップ２
００の終了後メインルーチンに復帰づ−るような構成と
してもよく、これにより部品点数の低減等を図ることも
できる。この他、本実施例では制御ルーチンの冒頭で行
なわれるステップ１００をステップ１６０とステップ１
７０の間におき、スイッチ３がＯＦＦの時にはステップ
１７０を実行せずステツブ１９０へ移行する（１４成と
して、スリップ制御を行なりイ≧い時で乙、スリップが
発生したとみなける時には警報信号を出力ηる、といっ
た仲々の制御が本発明の要旨を変更しない範囲において
可能である。
値として演算しているが、予め定められた所定の値とし
てもよいし、従ｆｆ１ｌ１輪速度の特定の関数として演
等してもよい。！・ルク制御手段として、本実施例では
燃料供給装置を用いエンジントルクを制御しているが、
１−ルク制御手段は、点火時期制御や空燃比制御等によ
るエンジントルクの制御をもって替えてもよいし、電磁
クラップ等を設りて駆動輪に伝達されるトルクを遮断す
る等の構成でもトルク制御手段どりることがでさ゛るの
で、スリップ防止装置を適用づる車輌に応じて好適な構
成を選択づることができる。又、本実施例の制御ルーチ
ンはスリップ制御のみを行なう閉ループとなっているが
、点火時期制御等のコンビコータを用いた他の制御ルー
チンをメインルーチンとして、そこからエンジンの所定
クランク角（例えば３０°〉毎に発生するよう構成され
たクランク角割込旬に、本実施例第３図に示す制御ルー
チンをＡより開始し、ステップ１９０またはステップ２
００の終了後メインルーチンに復帰づ−るような構成と
してもよく、これにより部品点数の低減等を図ることも
できる。この他、本実施例では制御ルーチンの冒頭で行
なわれるステップ１００をステップ１６０とステップ１
７０の間におき、スイッチ３がＯＦＦの時にはステップ
１７０を実行せずステツブ１９０へ移行する（１４成と
して、スリップ制御を行なりイ≧い時で乙、スリップが
発生したとみなける時には警報信号を出力ηる、といっ
た仲々の制御が本発明の要旨を変更しない範囲において
可能である。
［発明の効果１
本発明の中軸用スリップ防止装置は、駆動輪速度と従動
輪速度とを検出し、両輪の速度差からスリップ状態Ｃあ
るか否かを判定Ｊる速１α差のＥ’を容範囲を変更づる
許容範囲変更手段を備え、両輪のｊ虫度差と設定・変更
された許容範囲とからスリップ状態であるか盃を判定し
、駆動輪に伝達される１〜ルクを制御してスリップ制御
ｕｌｌを行なうよう構成されている。
輪速度とを検出し、両輪の速度差からスリップ状態Ｃあ
るか否かを判定Ｊる速１α差のＥ’を容範囲を変更づる
許容範囲変更手段を備え、両輪のｊ虫度差と設定・変更
された許容範囲とからスリップ状態であるか盃を判定し
、駆動輪に伝達される１〜ルクを制御してスリップ制御
ｕｌｌを行なうよう構成されている。
従って、通常のスリップ制御を行なえるのみならず、車
輌の運転性能を最大限に引ぎ出したいといった運転者の
要求に応えてスリップ制御を取り止めること■、状況に
応じてスリップ制御の状態を変更覆ることもでき、運転
性能に対゛する広範囲にわたる要求に応えることができ
るという優れた効果が１ｑられる。
輌の運転性能を最大限に引ぎ出したいといった運転者の
要求に応えてスリップ制御を取り止めること■、状況に
応じてスリップ制御の状態を変更覆ることもでき、運転
性能に対゛する広範囲にわたる要求に応えることができ
るという優れた効果が１ｑられる。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発明の一実
施例であるスリップ制御装置の概略構成図、第３図は実
施例の制９１１を示づフローチャー１へである。 １ ・・・駆動輪）＊度廿ンザ ２ ・・・従動輪速度センサ ３．４・・・手動スイッチ ５ ・・・制御装置 ６ ・・・燃料供給装置 ７ ・・・警報装置 ５１ ・・・ＣＰ Ｕ 代理人 弁理士 定立 勉 他１名 第１図 第２図
施例であるスリップ制御装置の概略構成図、第３図は実
施例の制９１１を示づフローチャー１へである。 １ ・・・駆動輪）＊度廿ンザ ２ ・・・従動輪速度センサ ３．４・・・手動スイッチ ５ ・・・制御装置 ６ ・・・燃料供給装置 ７ ・・・警報装置 ５１ ・・・ＣＰ Ｕ 代理人 弁理士 定立 勉 他１名 第１図 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 駆動輪ｉ１度を検出Ｊる駆動輪速度検出手段と、 従動輪速度を検出づる従動輪速度検出手段と、駆動輪速
度と従動輪速度との速度差が許容範囲内にあるか否かを
判定し、該速度差かび［容範囲にないと判定される時ス
リップ制御を行なうル制御手段と、 法制り１１手段からの制御信号に基づいて駆動輪に伝達
される１〜ルクを制御するトルク制御手段と、を備える
車輌用のスリップ防止装置において、前記＆へ容範囲を
変更するｉｌ（容範囲変更手段を設【ブたことを特徴と
する車輌用スリップ防止装置。 ２ 前記許容「む囲変更手段が、スリップ制御を行なう
か否かを設定づる手動スイッチである特許請求の範囲第
１項記載の車輌用スリップ防止装置。 ３ 前記許容範囲変更手段が、前記許容範囲をすくなく
とも２段階に切換える手動スイッチである特許請求の範
囲第１項記載の車輌用スリップ防止装置。 ４ 前記Ｉ−ルク制御１１手段が、エンジン１〜ルクを
制御りるｊ；う構成された１４許請求の範１）１１第２
項または第３項記載の車輌用スリップ防止装置。 ５ 前記エンジントルクが、燃料の遮断により制御され
るＪ：う構成された’４’！Ｊ’ ｙｒ請求の範囲第４
項記載の車輌用スリップ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58249790A JPH0637857B2 (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | 車輌用スリップ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58249790A JPH0637857B2 (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | 車輌用スリップ防止装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5264845A Division JP2617082B2 (ja) | 1993-10-22 | 1993-10-22 | 車輌用スリップ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60143171A true JPS60143171A (ja) | 1985-07-29 |
| JPH0637857B2 JPH0637857B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=17198257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58249790A Expired - Lifetime JPH0637857B2 (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | 車輌用スリップ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637857B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63137035A (ja) * | 1986-11-28 | 1988-06-09 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| DE3937200B4 (de) * | 1988-11-24 | 2007-06-28 | Honda Giken Kogyo K.K. | Antriebsrad-Schlupfsteuervorrichtung für Fahrzeuge |
| JP2013519592A (ja) * | 2010-02-17 | 2013-05-30 | コンティ テミック マイクロエレクトロニック ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ハイドロプレーニングを自動的に防止する方法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5114591A (ja) * | 1974-07-25 | 1976-02-05 | Mitsubishi Electric Corp | Sharyoyokudorinkutenboshisochi |
| JPS52140790A (en) * | 1976-05-19 | 1977-11-24 | Hitachi Ltd | Slip preventive equipment |
| JPS588436A (ja) * | 1981-06-29 | 1983-01-18 | ア−・ベ−・ボルボ | 自動車のスピン制御装置 |
-
1983
- 1983-12-28 JP JP58249790A patent/JPH0637857B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5114591A (ja) * | 1974-07-25 | 1976-02-05 | Mitsubishi Electric Corp | Sharyoyokudorinkutenboshisochi |
| JPS52140790A (en) * | 1976-05-19 | 1977-11-24 | Hitachi Ltd | Slip preventive equipment |
| JPS588436A (ja) * | 1981-06-29 | 1983-01-18 | ア−・ベ−・ボルボ | 自動車のスピン制御装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63137035A (ja) * | 1986-11-28 | 1988-06-09 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| DE3937200B4 (de) * | 1988-11-24 | 2007-06-28 | Honda Giken Kogyo K.K. | Antriebsrad-Schlupfsteuervorrichtung für Fahrzeuge |
| JP2013519592A (ja) * | 2010-02-17 | 2013-05-30 | コンティ テミック マイクロエレクトロニック ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ハイドロプレーニングを自動的に防止する方法 |
| US9493145B2 (en) | 2010-02-17 | 2016-11-15 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Method for automatically preventing aquaplaning |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0637857B2 (ja) | 1994-05-18 |
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