JPS60122270A - スタ−タ始動時期制御装置 - Google Patents
スタ−タ始動時期制御装置Info
- Publication number
- JPS60122270A JPS60122270A JP22864383A JP22864383A JPS60122270A JP S60122270 A JPS60122270 A JP S60122270A JP 22864383 A JP22864383 A JP 22864383A JP 22864383 A JP22864383 A JP 22864383A JP S60122270 A JPS60122270 A JP S60122270A
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- JP
- Japan
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- starter
- switch
- ignition switch
- starting
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/10—Safety devices
- F02N11/101—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/10—Safety devices
- F02N11/101—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement
- F02N11/103—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement according to the vehicle transmission or clutch status
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
- F02N2300/20—Control related aspects of engine starting characterised by the control method
- F02N2300/2011—Control involving a delay; Control involving a waiting period before engine stop or engine start
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の技術分野
本発明は自動車のスターク始動時期制御装置に関し、特
にイグニッションスイッチをオンしてから所定時間経過
するまでは、スタータスインチがオンされてもスタータ
を始動させないように制御するスタータ始動時期制御装
置に関するものである。
にイグニッションスイッチをオンしてから所定時間経過
するまでは、スタータスインチがオンされてもスタータ
を始動させないように制御するスタータ始動時期制御装
置に関するものである。
発明の背景
電子制御式燃料噴射装置等においては、エンジン始動の
際、前もってボンジン状態を把握していれば、適切な始
動制御が可能である。例えば、高温スタート時には、燃
料ポンプ圧が低下している為に通常の燃料噴射制御では
始動し難いことが良く知られている。この場合、冷却水
温を始動前に予知し通常噴射量を増量することで速やか
な始動が可能である。そこで、始動前に冷却水温等の自
動車の状態を検知する期間を設けることが考えられるが
、イグニッションスイッチがオンしてからスタークスイ
ッチがオンするまでの時間で上記検知を行なわせること
には、次のような問題点がある。即ぢ、雇来のスタータ
始動は、例えばオートマチック１−ランスミッション車
を例に採れば第１図に示すように、Ｎレンジ或いはＰレ
ンジでのみオンするニュートラルセイフティスクートス
イソチ（以下Ｎスイッチという）１がオンであり、且つ
スタータスイッチ２がオンとなったとき、電源からスタ
ークリレーのコイル３に電流が通して図示しないスター
タが始動される。しかし、イグニッションスイッチがオ
ンされてからスクータスイッチ２がオンされるまでの時
間ｔば最小数十ミリｓｅｃであり、上記検出には通常１
００〜２００ミリｓｅｃ必要とすることを考えると、上
記検出が間に合う保証がない。なお、第１図においては
電子制御式燃料噴射装置はスタークスイッチ２とＮスイ
、チェ間の電位変化を信号ＮＳＷとして、スタークリレ
ー３の端子電圧変化を信号ＳＴＡとしてそれぞれ取り込
み必要な制御を実行する。
際、前もってボンジン状態を把握していれば、適切な始
動制御が可能である。例えば、高温スタート時には、燃
料ポンプ圧が低下している為に通常の燃料噴射制御では
始動し難いことが良く知られている。この場合、冷却水
温を始動前に予知し通常噴射量を増量することで速やか
な始動が可能である。そこで、始動前に冷却水温等の自
動車の状態を検知する期間を設けることが考えられるが
、イグニッションスイッチがオンしてからスタークスイ
ッチがオンするまでの時間で上記検知を行なわせること
には、次のような問題点がある。即ぢ、雇来のスタータ
始動は、例えばオートマチック１−ランスミッション車
を例に採れば第１図に示すように、Ｎレンジ或いはＰレ
ンジでのみオンするニュートラルセイフティスクートス
イソチ（以下Ｎスイッチという）１がオンであり、且つ
スタータスイッチ２がオンとなったとき、電源からスタ
ークリレーのコイル３に電流が通して図示しないスター
タが始動される。しかし、イグニッションスイッチがオ
ンされてからスクータスイッチ２がオンされるまでの時
間ｔば最小数十ミリｓｅｃであり、上記検出には通常１
００〜２００ミリｓｅｃ必要とすることを考えると、上
記検出が間に合う保証がない。なお、第１図においては
電子制御式燃料噴射装置はスタークスイッチ２とＮスイ
、チェ間の電位変化を信号ＮＳＷとして、スタークリレ
ー３の端子電圧変化を信号ＳＴＡとしてそれぞれ取り込
み必要な制御を実行する。
発明の目的
本発明はこのような事情に鑑みて為されたものであり、
その目的は、イグニッションスイッチがオンしてからス
タータスイッチがオンするまでの時間で上記検出処理を
確実に行なわせることにある。この目的を達成するため
に、本発明では、イグニッションスイッチのオン後所定
時間だけスタークの起動を禁止している。
その目的は、イグニッションスイッチがオンしてからス
タータスイッチがオンするまでの時間で上記検出処理を
確実に行なわせることにある。この目的を達成するため
に、本発明では、イグニッションスイッチのオン後所定
時間だけスタークの起動を禁止している。
発明の実施例
第２図は本発明の実施例の要部構成説明図であり、第１
図と同一符号は同一部分を示し、４は新に設けたスイッ
チ、５はコイルでこのコイル５が励磁されるとスイッチ
４がオンする。また、６はスタータ制御信号が′１′の
ときに導通するトランジスタであり、該トランジスタ６
が導通ずると電源からスクータスイッチ２．コイル５．
抵抗７゜トランジスタ６に電流が流れ、スイッチ４がオ
ンされる。上記スタータ制御信号はイグニッションスイ
ッチがオンされてから所定時間経過後に“１”となるも
のである。従って、イグニッションスイッチがオンされ
てから所定時間を経過するまではスイ・７チ４がオンし
ないから、スタータスイッチ２、Ｎスイッチ１がたとえ
イグニッションスイッチのオン後直ぢにオンしても、上
記所定時間を経過するまではコイル３が励磁されること
はなく、スタータは始動されない。この為、上記所定時
間全１００〜２００ミリｓｅｃ程度に設定してお６プば
、イグニッションスイッチのオンにより電源が供給され
る電子制御式燃料噴射装置は車両状態等を確実に検知す
ることが可能となる。
図と同一符号は同一部分を示し、４は新に設けたスイッ
チ、５はコイルでこのコイル５が励磁されるとスイッチ
４がオンする。また、６はスタータ制御信号が′１′の
ときに導通するトランジスタであり、該トランジスタ６
が導通ずると電源からスクータスイッチ２．コイル５．
抵抗７゜トランジスタ６に電流が流れ、スイッチ４がオ
ンされる。上記スタータ制御信号はイグニッションスイ
ッチがオンされてから所定時間経過後に“１”となるも
のである。従って、イグニッションスイッチがオンされ
てから所定時間を経過するまではスイ・７チ４がオンし
ないから、スタータスイッチ２、Ｎスイッチ１がたとえ
イグニッションスイッチのオン後直ぢにオンしても、上
記所定時間を経過するまではコイル３が励磁されること
はなく、スタータは始動されない。この為、上記所定時
間全１００〜２００ミリｓｅｃ程度に設定してお６プば
、イグニッションスイッチのオンにより電源が供給され
る電子制御式燃料噴射装置は車両状態等を確実に検知す
ることが可能となる。
第３図は本発明の別の実施例の要部ブロック図であり、
１０は自動車バッテリ、１１はイグニッションスイッチ
、１２はメイン電源、１３はサブ電源であり、両型源と
もバッテリ電圧を定電圧化して出力するものである。１
４は電子制御式燃料噴射装置の電子制御部を構成するマ
イクロプロセッサであり、これにはデータ保持メモリ１
５が備わっている。マイクロプロセッサ１４はメイン電
源１２から供給される電圧で動作し、初期化は該電圧の
立上がりを検出して行なわれる。またデータ保持メモリ
１５はサフ電源Ｉ３から供給される電圧で動作する。デ
ータ保持ノモ１月５は一般にスタンドハイＲＡＭと呼ば
れるもので、自動車バッテリ１０の電圧がある程度低下
してもその記憶内容を保持する。
１０は自動車バッテリ、１１はイグニッションスイッチ
、１２はメイン電源、１３はサブ電源であり、両型源と
もバッテリ電圧を定電圧化して出力するものである。１
４は電子制御式燃料噴射装置の電子制御部を構成するマ
イクロプロセッサであり、これにはデータ保持メモリ１
５が備わっている。マイクロプロセッサ１４はメイン電
源１２から供給される電圧で動作し、初期化は該電圧の
立上がりを検出して行なわれる。またデータ保持メモリ
１５はサフ電源Ｉ３から供給される電圧で動作する。デ
ータ保持ノモ１月５は一般にスタンドハイＲＡＭと呼ば
れるもので、自動車バッテリ１０の電圧がある程度低下
してもその記憶内容を保持する。
Δ／Ｉ）変換器１Ｇは図示しない各種センサ、例えば冷
却水温センザ、吸気温センザ、吸気圧（インう一−クマ
二ボールト内の圧力）センサ等のアナログ量の検出信号
をディジクル量に変換し、変換路Ｎ言−シを一ンイクロ
ブＩＪセノザ１４に送出する。また人力インターフェイ
ス回路１７はスイッチ状態等のディジタル値をマイクロ
プロセッサ１４に入力する為のインターフェイス回路で
あり、マイクロプロセッサ１４はこの入力インターフェ
イス回路１７及びＡ ／ ｌ）変換器１６を介して各種
の状態を読取る。そして、所定の演算等を実施して得た
制御量を基に出カバソファ回路２５を介して外部機器例
えばアクチュエータ等を駆動する。
却水温センザ、吸気温センザ、吸気圧（インう一−クマ
二ボールト内の圧力）センサ等のアナログ量の検出信号
をディジクル量に変換し、変換路Ｎ言−シを一ンイクロ
ブＩＪセノザ１４に送出する。また人力インターフェイ
ス回路１７はスイッチ状態等のディジタル値をマイクロ
プロセッサ１４に入力する為のインターフェイス回路で
あり、マイクロプロセッサ１４はこの入力インターフェ
イス回路１７及びＡ ／ ｌ）変換器１６を介して各種
の状態を読取る。そして、所定の演算等を実施して得た
制御量を基に出カバソファ回路２５を介して外部機器例
えばアクチュエータ等を駆動する。
また、トランジスタ１８はマイクロプロセッサ１４から
のスタータ制御信号によってオン２オフ制御されるもの
で、そのコレクタは抵抗２０を介してバッテリ１０から
イグニッションスイッチ１１を経た点の電圧ＶＢに接続
され、トランジスタ１８のコレクタ、抵抗２０の接続点
が抑止回路２１の制御端子に接続されている。抑止回路
２１の入力θｊ１１１子にはスタータスイッチ２２を介
してイグニッションスイッチでコントロールされたバッ
テリ電圧■３が接続される。従って、スクータスイッチ
２２がオンされても、スタータ制御信号によってトラン
ジスタ１８がオンされていない限りスタークリレー用の
コイル２３が励磁されずスタータは始動しない。なお、
２４ばＮスイッチである。
のスタータ制御信号によってオン２オフ制御されるもの
で、そのコレクタは抵抗２０を介してバッテリ１０から
イグニッションスイッチ１１を経た点の電圧ＶＢに接続
され、トランジスタ１８のコレクタ、抵抗２０の接続点
が抑止回路２１の制御端子に接続されている。抑止回路
２１の入力θｊ１１１子にはスタータスイッチ２２を介
してイグニッションスイッチでコントロールされたバッ
テリ電圧■３が接続される。従って、スクータスイッチ
２２がオンされても、スタータ制御信号によってトラン
ジスタ１８がオンされていない限りスタークリレー用の
コイル２３が励磁されずスタータは始動しない。なお、
２４ばＮスイッチである。
第４図はマイクロプロセッサ１４の処理の一例を示すフ
ローチャートである。イグニッションスイッチ１１がオ
ンされることによりメイン電源１２．’ −’Ｉ゛ブ電
源１３の出力電圧が立」二がると、マイクロプロセッサ
１４は第４図の処理を開始する。先ず、Ａ／Ｄ変換器１
６．入力インターフェイス回路１７を介して各種状態量
の検知と該検知データのデータ保持メモリ１５へのスト
ア処理を行なう（Ｓｌ）。ここで検知するデータは、通
常エンジン始動制御に必要なデータであり、例えば冷却
水温、吸気温、吸気圧等が検出される。必要な総ての状
態量を検知すると（Ｓ２）、マイクロプロセッサ１４ば
スクータ制御信号をオン（“１”）とするこぶによりト
ランジスタ１８をオンにするくＳ３）。そして、通常の
制御に移行する（Ｓ４）。即ち、燃料噴射制御等を実行
する。
ローチャートである。イグニッションスイッチ１１がオ
ンされることによりメイン電源１２．’ −’Ｉ゛ブ電
源１３の出力電圧が立」二がると、マイクロプロセッサ
１４は第４図の処理を開始する。先ず、Ａ／Ｄ変換器１
６．入力インターフェイス回路１７を介して各種状態量
の検知と該検知データのデータ保持メモリ１５へのスト
ア処理を行なう（Ｓｌ）。ここで検知するデータは、通
常エンジン始動制御に必要なデータであり、例えば冷却
水温、吸気温、吸気圧等が検出される。必要な総ての状
態量を検知すると（Ｓ２）、マイクロプロセッサ１４ば
スクータ制御信号をオン（“１”）とするこぶによりト
ランジスタ１８をオンにするくＳ３）。そして、通常の
制御に移行する（Ｓ４）。即ち、燃料噴射制御等を実行
する。
第５図は第３図示装置のタイミングチャートであり、イ
グニノンヨンスイソチ１１がオンするとマイクｌ」プロ
セッサ１４は始動前の状態量検知を実施し、その完了に
よりスターク制御信号をオンする。
グニノンヨンスイソチ１１がオンするとマイクｌ」プロ
セッサ１４は始動前の状態量検知を実施し、その完了に
よりスターク制御信号をオンする。
コイル２３を有するスタータリレーは、スクータ制御信
号がオンし且つスタータスイッチ２２がオンした条件で
働くので、イグニッションスイッチ１１のオン直後にス
タータスイッチ２２をオンしてもスタータはスクータ制
御信号がオンするまで、即し状態量検知が終了しデータ
がデータ保持メモリ１５に格納されるまで保留される。
号がオンし且つスタータスイッチ２２がオンした条件で
働くので、イグニッションスイッチ１１のオン直後にス
タータスイッチ２２をオンしてもスタータはスクータ制
御信号がオンするまで、即し状態量検知が終了しデータ
がデータ保持メモリ１５に格納されるまで保留される。
スクータが始動することによりバッテリ電圧が低下し、
このバッテリ電圧の低下によりシステムリセン）・がマ
イクし２プロセソザ１４にかけられても、データ保持メ
モリ１５は、スタータ始動により発生ずるバッテリ電圧
の低下電圧より低い電圧まで内容保持が保障されている
ので、データは保持される。なお、第５図ではタイミン
グＴにおいて、エンジンの完爆、始りｖＪが達成された
ものとした場合、その後にスタータ制御信号がオフされ
る。
このバッテリ電圧の低下によりシステムリセン）・がマ
イクし２プロセソザ１４にかけられても、データ保持メ
モリ１５は、スタータ始動により発生ずるバッテリ電圧
の低下電圧より低い電圧まで内容保持が保障されている
ので、データは保持される。なお、第５図ではタイミン
グＴにおいて、エンジンの完爆、始りｖＪが達成された
ものとした場合、その後にスタータ制御信号がオフされ
る。
第６図（ａ）〜（ｃ）は第３図のトランジスタ１８部分
を冗長化した構成を示す。第３図では、トランジスタ１
８は短絡故障した場合、抑止回路２１は開状態となるの
で、従来と同様の動作で始動が行なわれるだけで、重大
な問題は生しない。しかし、１ランジスク１８が開放故
障した場合は始動困難となり重大な故障が発生する。第
６図（ａ）、（ｂ）のように二つの１−ランジスク３０
，３１を並列に接続し、その各ベースにスタータ制御信
号を印加する構成、或いは同図（Ｃ）に示すように２本
の同一機能を有する制御線３２．３３によりマイクロプ
ロセッサ１４のＷなる出力ボートから同一内容のスター
タ制御信号を印加する構成とすれば、いずれか一方のト
ランジスタが開放短絡しても始動を行なうごとができ、
十分な安全度を得ることができる。
を冗長化した構成を示す。第３図では、トランジスタ１
８は短絡故障した場合、抑止回路２１は開状態となるの
で、従来と同様の動作で始動が行なわれるだけで、重大
な問題は生しない。しかし、１ランジスク１８が開放故
障した場合は始動困難となり重大な故障が発生する。第
６図（ａ）、（ｂ）のように二つの１−ランジスク３０
，３１を並列に接続し、その各ベースにスタータ制御信
号を印加する構成、或いは同図（Ｃ）に示すように２本
の同一機能を有する制御線３２．３３によりマイクロプ
ロセッサ１４のＷなる出力ボートから同一内容のスター
タ制御信号を印加する構成とすれば、いずれか一方のト
ランジスタが開放短絡しても始動を行なうごとができ、
十分な安全度を得ることができる。
第７図は本発明の更に別の実施例の要部回路図である。
先の実施例では、マイクロプロセッサ１４から出力され
るスタータ制御信号によりスタークの始動制御を実施し
ていたが、第７図に示すようにイグニッションスイッチ
１１のオン後、一定時聞く少なくとも状態量検知、デー
タ保持メモリへのストアに必要な時間）経過後にハード
ウェア的にトランジスタ１８をオンするようにしても良
い。第７図において、４０は抵抗、 ４１はコンデンサ
であり、抵抗の一端がメイン電源１２の出力電圧ＶＣＣ
に接続され、抵抗４０とコンデンサ４１の接続点かトラ
ンジスタ１８のベースに接続される。従って、イグニッ
ションスイッチ１１がオンされてから、コンデンサ４１
がトランジスタ１８をオンするに足る電圧に充電される
までの期間だけスクータの始動を禁止することができる
。従って、抵抗４０とコンデンサ４１の時定数を調整す
ることにより所望の遅延時間を（ＩＩることができる。
るスタータ制御信号によりスタークの始動制御を実施し
ていたが、第７図に示すようにイグニッションスイッチ
１１のオン後、一定時聞く少なくとも状態量検知、デー
タ保持メモリへのストアに必要な時間）経過後にハード
ウェア的にトランジスタ１８をオンするようにしても良
い。第７図において、４０は抵抗、 ４１はコンデンサ
であり、抵抗の一端がメイン電源１２の出力電圧ＶＣＣ
に接続され、抵抗４０とコンデンサ４１の接続点かトラ
ンジスタ１８のベースに接続される。従って、イグニッ
ションスイッチ１１がオンされてから、コンデンサ４１
がトランジスタ１８をオンするに足る電圧に充電される
までの期間だけスクータの始動を禁止することができる
。従って、抵抗４０とコンデンサ４１の時定数を調整す
ることにより所望の遅延時間を（ＩＩることができる。
発明の詳細
な説明したように、本発明は、スタークスイッチがオン
されても、イグニッションスイッチかオンされた後所定
時間だけはスタータの始動を禁止するので、電子制御式
燃料噴射装置にあっては制御開始前の車両の各種状態の
検知を確実に実施することが可能となり、車両状態に合
致した最適な制御を実施できる利点がある。また、７は
子制御部の情報検出に必要な期間は高々１００〜２００
ミＩＪｓｅｃ程度であり、スタークスイッチのオンか
ら実際の始動までこの程度遅延しても実際上は殆ど問題
とならない。また将来、エンジン制御等を行なうメイン
制御器と、このメイン制御器との間で情報交換を行なう
周辺制御器群からなるシステムの統合化が行なわれた場
合、システムの同期化或いは必要な初期化情報の交換に
は成程度の時間が必要となるが、本発明はそのようなシ
ステムにも適用可能である。
されても、イグニッションスイッチかオンされた後所定
時間だけはスタータの始動を禁止するので、電子制御式
燃料噴射装置にあっては制御開始前の車両の各種状態の
検知を確実に実施することが可能となり、車両状態に合
致した最適な制御を実施できる利点がある。また、７は
子制御部の情報検出に必要な期間は高々１００〜２００
ミＩＪｓｅｃ程度であり、スタークスイッチのオンか
ら実際の始動までこの程度遅延しても実際上は殆ど問題
とならない。また将来、エンジン制御等を行なうメイン
制御器と、このメイン制御器との間で情報交換を行なう
周辺制御器群からなるシステムの統合化が行なわれた場
合、システムの同期化或いは必要な初期化情報の交換に
は成程度の時間が必要となるが、本発明はそのようなシ
ステムにも適用可能である。
第１図は従来のスクータ始動の説明図、第２図は本発明
の実施例の要部構成説明図、第３図は本発明の別の実施
例の要部ブロック図、第４図はマイクロプロセッサ１４
の処理の一例を示すフローチャー１・、第５図は第３図
示装置のタイミングチャート、第６図は第３図のトラン
ジスタ１８部分を冗長化した構成を示す回路図、第７図
は本発明の更に別の実施例の要部回路図である。 ２．２２はスタークスイッチ、３，２３はスタークリレ
ーのコイル、４ばスイッチ、５はコイル、６゜＋８．３
０．３１はトランジスタ、１０は自動車ハソテリ、１１
はイグニッションスイッチ、１２ばメイン電源、１３は
サブ電源、１４はマイクロプロセッサ、１５はデータ保
持メモリである。 特許出願人富士通テン株式会社 代理人弁理士玉蟲久五部外１名 第６図 （α）（ｂ） 第７図
の実施例の要部構成説明図、第３図は本発明の別の実施
例の要部ブロック図、第４図はマイクロプロセッサ１４
の処理の一例を示すフローチャー１・、第５図は第３図
示装置のタイミングチャート、第６図は第３図のトラン
ジスタ１８部分を冗長化した構成を示す回路図、第７図
は本発明の更に別の実施例の要部回路図である。 ２．２２はスタークスイッチ、３，２３はスタークリレ
ーのコイル、４ばスイッチ、５はコイル、６゜＋８．３
０．３１はトランジスタ、１０は自動車ハソテリ、１１
はイグニッションスイッチ、１２ばメイン電源、１３は
サブ電源、１４はマイクロプロセッサ、１５はデータ保
持メモリである。 特許出願人富士通テン株式会社 代理人弁理士玉蟲久五部外１名 第６図 （α）（ｂ） 第７図
Claims (1)
- イグニッションスイッチがオンされることにより電源が
供給されて動作可能状態となる電子制御式燃料噴射装置
等の電子制御部を有する自動車におけるスタータの始動
時期制御装置において、スタークスイッチがオンされて
も、前記イグニッションスイッチがオンされてから所定
時間を経過するまではスタータの始動を禁止する手段を
具備したことを特徴とするスクータ始動時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22864383A JPS60122270A (ja) | 1983-12-02 | 1983-12-02 | スタ−タ始動時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22864383A JPS60122270A (ja) | 1983-12-02 | 1983-12-02 | スタ−タ始動時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60122270A true JPS60122270A (ja) | 1985-06-29 |
Family
ID=16879552
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22864383A Pending JPS60122270A (ja) | 1983-12-02 | 1983-12-02 | スタ−タ始動時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60122270A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003083210A (ja) * | 2001-09-06 | 2003-03-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの始動制御装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53128935A (en) * | 1977-04-15 | 1978-11-10 | Nippon Denso Co Ltd | Starting device for mobile computer |
| JPS54108133A (en) * | 1978-02-13 | 1979-08-24 | Hitachi Ltd | Electronic engine control system |
| JPS5696157A (en) * | 1979-12-28 | 1981-08-04 | Hitachi Ltd | Engine control device |
| JPS5718436A (en) * | 1980-07-07 | 1982-01-30 | Toyota Motor Corp | Method of controlling idling revolving rate |
-
1983
- 1983-12-02 JP JP22864383A patent/JPS60122270A/ja active Pending
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