JPS60122264A - ２気筒２サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents
２気筒２サイクルエンジンの吸気装置Info
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- JPS60122264A JPS60122264A JP59010895A JP1089584A JPS60122264A JP S60122264 A JPS60122264 A JP S60122264A JP 59010895 A JP59010895 A JP 59010895A JP 1089584 A JP1089584 A JP 1089584A JP S60122264 A JPS60122264 A JP S60122264A
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- Japan
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- intake pipe
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- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 3
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- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M13/00—Arrangements of two or more separate carburettors; Carburettors using more than one fuel
- F02M13/02—Separate carburettors
- F02M13/025—Equalizing pipes between the carburettors, e.g. between the float chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/26—Multi-cylinder engines other than those provided for in, or of interest apart from, groups F02B25/02 - F02B25/24
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はクランク室圧縮式２気筒２す″イクルエンジン
の吸気装置に関する。
の吸気装置に関する。
（従来技術）
１８０°の位相差を有する各気筒が気筒毎に吸気管及び
気化器を同一側にかつ並列に備え、各吸気管が弁をへて
対応する気筒のクランク室に連通したクランク室圧縮式
２気筒２サイクルエンジンにおいては、クランク室への
吸気行程がエンジン周期３６０°の１／２だけずれるた
め、 一方の気筒の吸気管内の圧力状態は他方の気筒の
吸気管内の圧力状態と丁度逆の関係になる。ところが従
来は両級気管内の圧力の関係を全く利用していないため
、各気筒の吸気管内では吸気が流動と停止を繰返すこと
になり、吸気行程においてはそれまで停止していた吸気
の慣性によりエンジン回転の立上りが遅れ、充填効率が
低下し、エンジン出力を充分高めることが回帰てあった
。又吸気管内の弁としてピストンパルプやロータリーパ
ルプの他にリードパルプを採用した場合にも、高速回転
中におけるリードの踊り現象による吹返しは避けられな
いか、従来のエンジンにおいては上記吹返しを吸気行程
にある隣接気筒のために利用することはできず、この面
からも出方向上の支障になっていた。
気化器を同一側にかつ並列に備え、各吸気管が弁をへて
対応する気筒のクランク室に連通したクランク室圧縮式
２気筒２サイクルエンジンにおいては、クランク室への
吸気行程がエンジン周期３６０°の１／２だけずれるた
め、 一方の気筒の吸気管内の圧力状態は他方の気筒の
吸気管内の圧力状態と丁度逆の関係になる。ところが従
来は両級気管内の圧力の関係を全く利用していないため
、各気筒の吸気管内では吸気が流動と停止を繰返すこと
になり、吸気行程においてはそれまで停止していた吸気
の慣性によりエンジン回転の立上りが遅れ、充填効率が
低下し、エンジン出力を充分高めることが回帰てあった
。又吸気管内の弁としてピストンパルプやロータリーパ
ルプの他にリードパルプを採用した場合にも、高速回転
中におけるリードの踊り現象による吹返しは避けられな
いか、従来のエンジンにおいては上記吹返しを吸気行程
にある隣接気筒のために利用することはできず、この面
からも出方向上の支障になっていた。
筒で形成されている場合、各気筒内の気柱振動には位相
のずれがあり、例えば第２気筒の吸気行程中には第２気
筒の吸気管内の圧力より第１気筒の吸気管内の圧力が広
範囲にわたり高く、第１気筒の吸気中には逆の圧力関係
になる点を利用し、両級気管をバランスチューブで接続
し、一方の気筒の吸気行程か終了した後にも、該気筒側
の吸気管内の吸気をバランスチューブにより相手気筒側
へ送り、吸気の流動状態を継続させ、又その時吹返（７
も同時に相手気筒側へ供給できるようにすることを目自
勺としている。
のずれがあり、例えば第２気筒の吸気行程中には第２気
筒の吸気管内の圧力より第１気筒の吸気管内の圧力が広
範囲にわたり高く、第１気筒の吸気中には逆の圧力関係
になる点を利用し、両級気管をバランスチューブで接続
し、一方の気筒の吸気行程か終了した後にも、該気筒側
の吸気管内の吸気をバランスチューブにより相手気筒側
へ送り、吸気の流動状態を継続させ、又その時吹返（７
も同時に相手気筒側へ供給できるようにすることを目自
勺としている。
（発明の（１（５或）
本発明ｉＪ： １．８００の位４目差を有する各気筒が
気筒毎に吸気８１１及び気化器を同一側にかつ並列に備
え、各吸気管が弁をへて対応する気筒のクランク室に連
通したクランク宇圧イ宿式２気筒２サイクルエンジンに
於−Ｃ１両吸気管にバランスチューブで接続し／ここと
を特徴とする２気筒２サイクルエンジンの吸気装置１ｔ
である。このように各吸気管をバランスチューブ−Ｃ連
通させると、各吸気管内の振動が干渉することによ）１
圧力変動が減少し、各吸気管に装着した気化器で比較的
安定した混合比（空燃比）の混合気が得られる。又吸気
行程時の吸気管に他気筒から、より高い圧力が作用し、
吸気開始時の流速の立ち上りが良くなり、一方の気筒の
吹返しを他方の気筒に積極的に吸わせることができ、気
化器側への吹返しが防止される。更に各気筒へは吸気管
とバランスチューブの双方から混合気が供給されるだめ
気化器の小型化か可能となり、気化器ボアの減少による
加速性の向上を期待することができる。吸気通路抵抗も
減少する。
気筒毎に吸気８１１及び気化器を同一側にかつ並列に備
え、各吸気管が弁をへて対応する気筒のクランク室に連
通したクランク宇圧イ宿式２気筒２サイクルエンジンに
於−Ｃ１両吸気管にバランスチューブで接続し／ここと
を特徴とする２気筒２サイクルエンジンの吸気装置１ｔ
である。このように各吸気管をバランスチューブ−Ｃ連
通させると、各吸気管内の振動が干渉することによ）１
圧力変動が減少し、各吸気管に装着した気化器で比較的
安定した混合比（空燃比）の混合気が得られる。又吸気
行程時の吸気管に他気筒から、より高い圧力が作用し、
吸気開始時の流速の立ち上りが良くなり、一方の気筒の
吹返しを他方の気筒に積極的に吸わせることができ、気
化器側への吹返しが防止される。更に各気筒へは吸気管
とバランスチューブの双方から混合気が供給されるだめ
気化器の小型化か可能となり、気化器ボアの減少による
加速性の向上を期待することができる。吸気通路抵抗も
減少する。
（実施例）
次に図面により説明する。第１気筒Ｅ＋は第１気筒、Ｂ
２は第２気筒で、第１気筒Ｅ＋の各部分に対応する第２
気筒Ｅｚの各部分はダッシュ（″）印を付した同一符号
で示されている。図中１（１′も同じ）はシリンダー、
２はピストン、３はピストン上方の燃焼室、４は点火栓
である。５は排気口で、ピヌトン２により燃焼室３に向
い開閉され、排気管６に連通している。掃気孔７もピス
トン２により開閉され、掃気通路８をへてクランクケー
ス９内のクランク室１ｏに連通している。 シリンダー
１の内面に間口した吸気Ｏ１ｌもピストン２により開閉
され、ピストン２と協働してピストンバルブを形成して
いる。１２は第１気筒Ｅ１専用の吸気管、１３は同じく
第１気筒Ｅ１専用の気化器、１４はエアクリーナで、エ
アクリーナは第２気筒Ｅ２用のものと兼用することもで
きる。１５はピストンピン、１６はコネクティングロッ
ド、１７はクランクピン、】８はクランク軸である。第
２気筒Ｔ３２２は第１気筒Ｅ １と位相か１８０°異な
る以外は同一構造を有する。
２は第２気筒で、第１気筒Ｅ＋の各部分に対応する第２
気筒Ｅｚの各部分はダッシュ（″）印を付した同一符号
で示されている。図中１（１′も同じ）はシリンダー、
２はピストン、３はピストン上方の燃焼室、４は点火栓
である。５は排気口で、ピヌトン２により燃焼室３に向
い開閉され、排気管６に連通している。掃気孔７もピス
トン２により開閉され、掃気通路８をへてクランクケー
ス９内のクランク室１ｏに連通している。 シリンダー
１の内面に間口した吸気Ｏ１ｌもピストン２により開閉
され、ピストン２と協働してピストンバルブを形成して
いる。１２は第１気筒Ｅ１専用の吸気管、１３は同じく
第１気筒Ｅ１専用の気化器、１４はエアクリーナで、エ
アクリーナは第２気筒Ｅ２用のものと兼用することもで
きる。１５はピストンピン、１６はコネクティングロッ
ド、１７はクランクピン、】８はクランク軸である。第
２気筒Ｔ３２２は第１気筒Ｅ １と位相か１８０°異な
る以外は同一構造を有する。
２０は吸気管を兼ねるバランスチューブで、一端は吸気
管Ｊ２の吸気口１１に近接した部分に開口し、他端は吸
気管１２’の吸気口１１′に近接した位置に開ＩＩ Ｌ
、ている。バランスチューブ２０は吸気管の役割を果す
程度に太く、可及的に短く設計される。
管Ｊ２の吸気口１１に近接した部分に開口し、他端は吸
気管１２’の吸気口１１′に近接した位置に開ＩＩ Ｌ
、ている。バランスチューブ２０は吸気管の役割を果す
程度に太く、可及的に短く設計される。
第３図は両気筒Ｅ＋ 、 Ｂ２の吸気管内圧を示してお
り、図中１’、ｎＣは吸気口開、工ｎＯは吸気口開、Ｂ
１−）Ｃは下死点、ＴＩ’）Ｃは」二死点である。この
図から明らかなように１．８０°の位相差を有する２気
筒エンジンに於ては、第２完筒１強の吸気期間（工ｎｏ
〜丁ｎＣ）中温２気筒■Ｉ】２の吸気管内圧に比べて第
１気筒Ｅ１の吸気管内圧はハツチングで示すかなり広い
クランク角範囲にわたり高＜、従って／くランスチュー
ブ２０ （第１図）を設けると、その間第１気筒側吸気
管１２からバランスチューブ２０ヲへて第２気筒側吸気
管１２′へ流通が起り、第２気筒Ｅ２へは吸気管１２’
とバランスチューブ２０の双方から混合気が供給される
形になる。第１気筒Ｅ１の吸気期間中も同様に第２気筒
側からバランスチューブ２０をへて余分の混合気が第１
気筒へ供給される。
り、図中１’、ｎＣは吸気口開、工ｎＯは吸気口開、Ｂ
１−）Ｃは下死点、ＴＩ’）Ｃは」二死点である。この
図から明らかなように１．８０°の位相差を有する２気
筒エンジンに於ては、第２完筒１強の吸気期間（工ｎｏ
〜丁ｎＣ）中温２気筒■Ｉ】２の吸気管内圧に比べて第
１気筒Ｅ１の吸気管内圧はハツチングで示すかなり広い
クランク角範囲にわたり高＜、従って／くランスチュー
ブ２０ （第１図）を設けると、その間第１気筒側吸気
管１２からバランスチューブ２０ヲへて第２気筒側吸気
管１２′へ流通が起り、第２気筒Ｅ２へは吸気管１２’
とバランスチューブ２０の双方から混合気が供給される
形になる。第１気筒Ｅ１の吸気期間中も同様に第２気筒
側からバランスチューブ２０をへて余分の混合気が第１
気筒へ供給される。
（作動）
次に全般的な作動を説明する。第１図の状態からクラン
ク軸１８が矢印方向に回転し、 ピストン２が上死点＝
Ｌの所定位置に達すると、点火栓４からの火花によりそ
れまでにＰ焼室３内で圧縮された混合気は着火燃焼し、
ピストン２に爆発圧力を及ばす。ピストン２が上死点を
越えて下降する行程に於て、ピストン２により排気口５
が開くと燃焼室３内の燃焼ガスは排気管６へ排出され、
燃焼室３内は減圧する。ピストン２により吸気（Ｅ １
１が閉塞された後は、ピストン２の下降によりクランり
室１０内の新気は予圧され、 ピストン２により掃気孔
７が開くと掃気作用が行われる。ピストン２により吸気
口１１が閉塞される直前にはクランク室ｌＯ内で予圧さ
れはじめた新気が吸気管１２内へ吹返し、又吸気管１２
を吸気口１１方向に流れていた吸気の水撃作用により吸
気管１２内に圧力変動の大きい気柱振動が生じる（第３
図）。そして第１気筒に：＋の吸気口１１が閉じた後、
ピストン２が下死点をへて再び吸’ＥＩＴＥＩＩが開く
までの吸気管１２内の圧力は第３図のように変化し、１
８００位相の異なる第２気筒Ｅ２に於ては丁度吸気期間
（ＩｎＯ〜工ｎＣ）に当っているため、前述の如く第１
気筒側の圧力の高いクランク角範囲（ハツチング部分）
に於て吸気管１２からバランスチューブ２ｏをへて吸気
管１２′へ吹返しを含む混合気が流れる。 ピストン２
が下死点をへて再び上昇する行程に於て、吸気口ＩＪが
ピストン２により開放される吸気期間中には、逆に第２
気筒Ｅ２の吸気管１２’から吹返しを含む混合気がバラ
ンスチューブ２ｏ、吸気管１２をへてクランク室１ｏへ
供給される。
ク軸１８が矢印方向に回転し、 ピストン２が上死点＝
Ｌの所定位置に達すると、点火栓４からの火花によりそ
れまでにＰ焼室３内で圧縮された混合気は着火燃焼し、
ピストン２に爆発圧力を及ばす。ピストン２が上死点を
越えて下降する行程に於て、ピストン２により排気口５
が開くと燃焼室３内の燃焼ガスは排気管６へ排出され、
燃焼室３内は減圧する。ピストン２により吸気（Ｅ １
１が閉塞された後は、ピストン２の下降によりクランり
室１０内の新気は予圧され、 ピストン２により掃気孔
７が開くと掃気作用が行われる。ピストン２により吸気
口１１が閉塞される直前にはクランク室ｌＯ内で予圧さ
れはじめた新気が吸気管１２内へ吹返し、又吸気管１２
を吸気口１１方向に流れていた吸気の水撃作用により吸
気管１２内に圧力変動の大きい気柱振動が生じる（第３
図）。そして第１気筒に：＋の吸気口１１が閉じた後、
ピストン２が下死点をへて再び吸’ＥＩＴＥＩＩが開く
までの吸気管１２内の圧力は第３図のように変化し、１
８００位相の異なる第２気筒Ｅ２に於ては丁度吸気期間
（ＩｎＯ〜工ｎＣ）に当っているため、前述の如く第１
気筒側の圧力の高いクランク角範囲（ハツチング部分）
に於て吸気管１２からバランスチューブ２ｏをへて吸気
管１２′へ吹返しを含む混合気が流れる。 ピストン２
が下死点をへて再び上昇する行程に於て、吸気口ＩＪが
ピストン２により開放される吸気期間中には、逆に第２
気筒Ｅ２の吸気管１２’から吹返しを含む混合気がバラ
ンスチューブ２ｏ、吸気管１２をへてクランク室１ｏへ
供給される。
（発明の効果）
以上説明したように本発明によると、各吸気管１２．１
２’の電柱振動には位相のずれがあるため、各吸気管１
２．１２’をバランスチューブ２０により連通させるこ
とにより夫々の振動を干渉させて吸気管内の圧力変動を
少くし、気化器１３．１３’で比較的安定した混合比（
空燃比）の混合気を形成することができる。更に吸気行
程時の吸気管に他気筒よりの正圧を作用させて吸気管内
の流動状態を継続させ、更に他気筒の吹返しを供給し、
吸気開始時の流速の立ち上りを増し、吸気通路面積の実
質的増加と相俟って、エンジンの出力性能を向」−させ
ることができる。各気筒は専用の吸気管とバランスチュ
ーブの双方から混合気が供給されるだめ専用気化器のボ
アを小さくすることかでき、低速域に於ても良好な混合
気が形成され、加速性が向上する。気化器のコストも低
減する。
２’の電柱振動には位相のずれがあるため、各吸気管１
２．１２’をバランスチューブ２０により連通させるこ
とにより夫々の振動を干渉させて吸気管内の圧力変動を
少くし、気化器１３．１３’で比較的安定した混合比（
空燃比）の混合気を形成することができる。更に吸気行
程時の吸気管に他気筒よりの正圧を作用させて吸気管内
の流動状態を継続させ、更に他気筒の吹返しを供給し、
吸気開始時の流速の立ち上りを増し、吸気通路面積の実
質的増加と相俟って、エンジンの出力性能を向」−させ
ることができる。各気筒は専用の吸気管とバランスチュ
ーブの双方から混合気が供給されるだめ専用気化器のボ
アを小さくすることかでき、低速域に於ても良好な混合
気が形成され、加速性が向上する。気化器のコストも低
減する。
第１図は本発明を適用した２気筒エンジンについて、各
気筒のクランク軸と直角な断面を並べて配置した構造略
図、第２図は第１図のＡ−Ａ断面略図、第３図はクラン
ク角に対する吸気管内圧の変化を示すグラフである。２
・ピストン（ピヌトンバルブ）、ｌＯ・・クランク室（
予圧室）、１１・・・吸気口、１２・・・吸気管、１３
・・気化器、２０・・・バランスチューブ、Ｅ】・・第
１気筒、Ｅ２・・・第２気筒特許出願人 川崎重工業株
式会社
気筒のクランク軸と直角な断面を並べて配置した構造略
図、第２図は第１図のＡ−Ａ断面略図、第３図はクラン
ク角に対する吸気管内圧の変化を示すグラフである。２
・ピストン（ピヌトンバルブ）、ｌＯ・・クランク室（
予圧室）、１１・・・吸気口、１２・・・吸気管、１３
・・気化器、２０・・・バランスチューブ、Ｅ】・・第
１気筒、Ｅ２・・・第２気筒特許出願人 川崎重工業株
式会社
Claims (1)
- １８０°の位相差を有する各気筒が気筒毎に吸気管及び
気化器を同一側にかつ並列に備え、各吸気管が弁をへて
対応する気筒のクランク室に連通したクランク室圧縮式
２気筒２サイクルエンジンに於て、両県気管をバランス
チューブで接続したことを特徴とする２気筒２サイクル
エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59010895A JPS60122264A (ja) | 1984-01-23 | 1984-01-23 | ２気筒２サイクルエンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59010895A JPS60122264A (ja) | 1984-01-23 | 1984-01-23 | ２気筒２サイクルエンジンの吸気装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP52082191A Division JPS5825846B2 (ja) | 1977-07-08 | 1977-07-08 | ２気筒２サイクルエンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60122264A true JPS60122264A (ja) | 1985-06-29 |
| JPS637253B2 JPS637253B2 (ja) | 1988-02-16 |
Family
ID=11763038
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59010895A Granted JPS60122264A (ja) | 1984-01-23 | 1984-01-23 | ２気筒２サイクルエンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60122264A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01155024A (ja) * | 1987-11-19 | 1989-06-16 | Outboard Marine Corp | 内燃エンジン |
| EP2501915A4 (en) * | 2009-11-16 | 2015-10-28 | Cits Engineering Pty Ltd | IMPROVEMENTS ON TWO-STROKE ENGINES |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004218646A (ja) * | 2004-03-22 | 2004-08-05 | Hitachi Ltd | 筒内噴射型内燃機関 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3505983A (en) * | 1966-10-05 | 1970-04-14 | Deutsche Vergaser Gmbh Co Kg | Multi-cylinder internal combustion engine |
| JPS5084630U (ja) * | 1973-12-10 | 1975-07-19 | ||
| JPS5947127A (ja) * | 1982-09-11 | 1984-03-16 | ドクタ−・テクノロジエ・エルンスト・リンジンガ−・ウント・コンパニ−・ゲゼルシヤフト・ミト・ベシユレンクテル・ハフツング | 炎切断された平らな工作物の、特に板金部分の稜のスラグを除去するための、かつまくれを除去するための方法と装置 |
-
1984
- 1984-01-23 JP JP59010895A patent/JPS60122264A/ja active Granted
Patent Citations (3)
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| US3505983A (en) * | 1966-10-05 | 1970-04-14 | Deutsche Vergaser Gmbh Co Kg | Multi-cylinder internal combustion engine |
| JPS5084630U (ja) * | 1973-12-10 | 1975-07-19 | ||
| JPS5947127A (ja) * | 1982-09-11 | 1984-03-16 | ドクタ−・テクノロジエ・エルンスト・リンジンガ−・ウント・コンパニ−・ゲゼルシヤフト・ミト・ベシユレンクテル・ハフツング | 炎切断された平らな工作物の、特に板金部分の稜のスラグを除去するための、かつまくれを除去するための方法と装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01155024A (ja) * | 1987-11-19 | 1989-06-16 | Outboard Marine Corp | 内燃エンジン |
| EP2501915A4 (en) * | 2009-11-16 | 2015-10-28 | Cits Engineering Pty Ltd | IMPROVEMENTS ON TWO-STROKE ENGINES |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS637253B2 (ja) | 1988-02-16 |
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