JPS6011262B2 - 電子制御式自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はシフトソレノィドの駆動を電子制御することに
より各変速段を得られるようにした電子制御式目動変速
機の改良に関するものである。

油圧制御式目動変速機は、そのマニュアルバルブを自動
変速（Ｄ）レンジにした状態で降坂走行する場合、最高
遠変速段を選択したままであり、エンジンブレーキをほ
とんど期待できず、特に急坂長距離降坂時、フートブレ
ーキを多用せずに済むように、運転者はマニュアルバル
ブをＤレンジから２速固定レンジ又は１遠固定レンジに
して、エンジンプレ−キが効くようにその都度マニュア
ルバルブの上記手動操作を行なう必要がある。この点従
来の電子制御式目鰯変速機も同様であったが、この煩雑
さを解消するために従釆は、ブレーキペダルを踏込むと
自動的に○レンジのままであっても最高遠変速段から直
前の低速変速段にシフトダウンする工夫をこらした電子
制御式目動変速機が開発された。しかし、かかる電子制
御式目勤変速機では、車両を制動しようとしてプレーキ
ベダルを踏む度に、実際にはエンジンブレーキを必要と
しない走行中であっても、上記ダウンシフトが行なわれ
、乗員が不快な減速感を制動の度に感じ、運転フィーリ
ングを著しく損なうのが実情であった。本発明はかかる
観点から車両の加速度が設定値以上となる走行状態で、
且つ運転者がアクセルペダルから足を離してブレーキペ
ダルを踏込む時のみ、即ち本当にエンジンブレーキを必
要とする降坂走行時のみ、シフトダウンを自動的に行な
って適確にエンジンブレーキをきかせ得るよう電子制御
式目動変速機を改良したものである。

しかし、この改良型電子制御式目勤変速機のように、ア
クセルペダルから足を離し、ブレーキペダルを礎込んだ
後における車両加速度が設定値を越える時、自動的にエ
ンジンブレーキを効かせるべくダウンシフトを行なうも
のにあっては、平坦路走行中急加速を行なった直後にア
クセルペダルから足を離し、ブレーキペダルを踏込む場
合、このブレーキ操作中に車両加速度が上記急加速の影
響を受けて設定加速度を越えることがあるため、この場
合も実際には平地走行のためエンジンブレーキが不要で
あるにもかかわらず、上記３条件の満足により最高遠変
速段から直前の低速変速段へのダウンシフトを行なって
しまい、運転フィーリングが悪くなるのを完全には防止
できないことを確かめた。

そこで、本発明はエンジンブレーキ条件の１つであるア
クセルペダル釈放信号についてはこれが一定時間継続し
て出る場合のみ、これに関するエンジンブレーキ条件が
満足されたことにすれば、当該一定時間中にブレーキペ
ダルの踏込みが行なわれて車両が減速に移行することか
ら、上記平地走行状態で無意味にダウンシフトが行なわ
れることがなく、運転フィーリングの悪化を何等ともな
うことないこ適確なエンジンブレーキを得ることができ
るとの観点から、この着想を具体化したものである。

以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説明する。

第１図は一般的な自動変速機の動力伝達系を示し、入力
軸１より動力を入力され、この動力はトルクコンバータ
２を介して中間軸３に伝達される。中間軸３はフロント
クラッチ４を介してフロントプラネタリギヤ組６及びリ
ヤプラネタリギャ組７のサンギャ８，９に駆動係合可能
であると共に、リャクラッチ５を介してフロントプラネ
タリギャ組６のインターナルギャ１０‘こも駆動係合可
能である。そして、サンギャ８，９は更にバンドブレー
キ１１により固定可能とし、フロントプラネタリギャ組
６のピニオン１２を支持するキャリア１３及びリャプラ
ネタリギャ組７のインターナルギャ１４を夫々出力軸１
５に結合して、この出力軸より動力を出力できるように
する。リャプラネタリギャ組７のピニオン１６はキャリ
ア１７により支持し、このキャリアをローアンドリバー
スブレーキ１８により固定可能とすると共に、一方向ク
ラッチ１９を介して一方向にのみ回転可能とする。かか
る伝動系はトルクコンバータ２と、フロントクラッチ４
、リヤクラツチ５、バンドブレーキ１１及びローアンド
リバースブレーキ１８の摩擦要素を含むギャトレーン部
分とを夫々第２図に示すコンバータカバー２０及び変速
機ケース２１内に収納され、変速機ケース２１の後方に
はリャェクステンション２２が設けられている。

第２図は本発明自動変速機の電子制御系を概ね示し、こ
の電子制御系はカットバックソレノイド２３と、１一２
シフトソレノイド２４と、２−３シフトソレノィド２５
と、車遠センサ２６と、スｏツトル開度センサ２７と、
アクセルペダル２８に連動してその釈放時を検出するア
イドル検出手段として、アクセルペダル２８の釈放時Ｏ
Ｎ‘こなるアイドルスイッチ２９と、ブレーキペダル３
０に連動してその踏込み時を検出するブレーキ作動検出
手段としてブレーキペダル３０の踏込み時ＯＮになるブ
レーキスイッチ３１とを第２図示の如くコンピュータ３
２に相関させて構成する。なお、アイドルスイッチ２９
、ブレーキスイッチ３１、スロツトル関度センサ２７の
出力を比較器で所定値と比較しこの比較器の出力に応動
するスイッチやブレーキペダル３０の踏力が所定値以上
の時作動するスイッチも夫々必要に応じ用いることがで
きる。コンピュータ３２は後述するように各種情報を処
理して次表で示す如く１一２シフトソレノィド２４及び
２一３シフトソレノイド２５のＯＮ、ＯＦＦ制御を行な
い、これにより自動変速機のマニュアルバルブ選択位置
に応じ、上記各摩擦要素を周知の所望される態様の油圧
回路で選択作動させることができる。（次表内の丸印は
各摩擦要素のうち選択作動されたものを示す。）第１表 １一２シフトソレノイド２４及び２−３シフトソレノィ
ド２５のかかるＯＮ、ＯＦＦ制御を行ない得るよう本発
明においてはコンピュータ３２を第３図に示す如く構成
する。

このコンピュータ３２はスロットル開度センサ２７から
の信号を入力されるスロツトル関度検出回路３３と、車
速センサ２６からの信号を入力される車遠検出回路３４
とを具え、これら回路は夫々入力信号を処理してスロッ
トル関度に応じた信号ＴＨ及び車遠に応じた信号Ｖを出
力する。スロツトル開度信号ＴＨは○レンジ用１−２変
速決定回路３５及びＤレンジ用２−３変速決定回路３６
に入力され、車速信号Ｖは○レンジ用１−２変速決定回
路３５、Ｄレンジ用２−３変速決定回路３６、１速固定
レンジ用１−２変速決定回路３７及び２遠固定レンジ用
２一３変速決定回路３８に入力される。変速決定回路３
５，３６には更に、自動変速機のマニュアルバルブがＤ
レンジを選択されている時閉じるＤレンジスイッチ３９
を介して電源＋Ｖを接続し、Ｄレンジスイッチ３９が閉
じて電源電圧を入力されると変速決定回路３５，３６は
作動するが、それ以外では変速決定回路３５，３６は非
作動状態で、回路４０，４１を経てＮＡＮＤゲート４２
，４３に高（Ｈ）レベルの信号を出力するものとする。

又、変速決定回路３５，３６は夫々要求される１一２変
速シフトパターン及び２一３変速シフトパターンを記憶
しており、スイッチ３９が閉じている作動中はこれらシ
フトパターンと、入力されてくるスロットル関度信号Ｔ
Ｈ及び車遠信号Ｖとを対比して、運転状態を判別し、後
述するように回路４０，４１にＨレベル又は低（Ｌ）レ
ベルの信号を出力するものとする。変速決定回路３７，
３８には夫々、自動変速機のマニュアルバルブが１遠固
定レンジ及び２遠固定レンジを選択されている時閉じる
１選レンジスイツチ４４及び２遠レンジスイッチ４５を
介して電源＋Ｖを接続し、変速決定回路３７，３８は夫
々、１速レンジスイッチ４４及び２遠レンジスイッチ４
５が閉じて電源電圧を入力されると作動するが、それ以
外では非作動状態で、回路４６，４７を経てＮＡＮＤゲ
ート４２，４３にＨレベルの信号を出力するものとする
。又、変速決定回路３７，３８は夫々第１遠及び第２遠
の変速段でエンジンが許容回転数の上限に達する時の車
遠を記憶しており、スイッチ４４，４５が閉じた作動中
これら車遠と、入力されてくる車速信号Ｖを対比して、
エンジンがオーバーランするような車速であるか否かを
判別し、後述するように回路４６，４７にＨレベル又は
Ｌレベルの信号を出力するものとする。なお、ＮＡＮＤ
ゲート４２，４３の出力端子には前記した１−２シフト
ソレノィド２４及び２一３シフトソレノィド２５を夫々
接続し、これらソレ／イドは対応するＮＡＮＤゲートに
Ｈレベルの信号が出力されるとＯＮになり、Ｌレベルの
信号が出力されるとＯＦＦになるものとする。本発明に
おいては、上記した変速制御回路にエンジンブレーキを
自動的に作用させるための以下の回路を付加する。

この回路にはアイドル検出手段としての前記アイドルス
イッチ２９及びプレーキ作動検出手段としての前記ブレ
ーキスイッチ３１に加え、加速度検出回路４８、加速度
設定回路４９及び比較器５１からなる加速度判別手段と
、タイマ回路５０と、エンジンブレーキ指令手段として
のＮＯＲゲート５３とを設ける。加速度検出回路４８は
車速センサ２６からの信号を入力されて、この信号の増
減を連続的に一定時間経過毎に検出し、車遠の単位時間
内における増減算出により車両の加速度を演算して演算
値（加速度信号）Ｇを比較器５１の一方の入力端子に供
給するものである。又、加速度設定回路４９は設定速度
に関する信号ＧＨを比較器５１の他方の入力端子に供給
するもので、この設定加速度信号ＧＨは車両がエンジン
ブレーキを必要とする加速度領域の下限加速度に対応さ
せる。比較器５１は、加速度信号Ｇが設定加速度信号Ｇ
Ｈより小さい時日レベルの信号を、又加速度信号Ｇが設
定加速度信号ＧＨより大きい時Ｌレベルの信号を夫々Ｎ
ＯＲゲート５３に入力するものとする。

ＮＯＲゲート５３の他の２個の入力端子はその一方をタ
イマ回路５０及び抵抗５４を順次介して電源＋Ｖに、他
方を抵抗５５を介して電源＋Ｖに夫々接続し、抵抗５４
及びタイマ回路５０間をアイドルスイッチ２９を介して
アースすると共に、抵抗５５の電源＋Ｖから遠い端子を
ブレーキスイッチ３１を介してアースする。

かくて、アイドルスイッチ２９はそのＯＦＦ時、抵抗５
４及びタイマ回路５０を介してＮＯＲゲート５３の対応
する入力端子に電源＋Ｖの電圧（日レベルの信号）を供
給し、ＯＮ時ＮＯＲゲート５３の当該入力端子に抵抗５
４の存在下でＬレベルの信号（アクセルペダル釈放信号
）を入力でき、又ブレーキスイッチ３１はそのＯＦＦ時
、抵抗５５を経てＮＯＲゲート５３の対応する入力端子
に電源＋Ｖの電圧（日レベルの信号）を供給し、ＯＮ時
ＮＯＲゲート５３の当該入力端子に抵抗５５の存在下で
Ｌレベルの信号（ブレーキペダル踏込み信号）を入力で
きる。タイマ回路５川ま、アクセルペダルの釈放により
アイドルスイッチ２９がＯＮとなって上述の如くＮＯＲ
ゲート５３の対応する入力端子にＬレベルの信号（アク
セルペダル釈放信号）が向う時、この信号を一定時間経
過後にＮＯＲゲート５３の当該入力端子に供給し始める
もので、アクセルペダルの踏込みによりアイドルスイッ
チ２９がＯＦＨこなってＨレベルの信号がＮＯＲゲート
５３に向う時は、この信号を上記時間遅れないこ直ちに
ＮＯＲゲート５３の対応する入力端子に供給できるもの
とする。タイマ回路５０からＮＯＲゲート５３の対応す
る入力端子に至る回路をフリツプフロップ回路５６のセ
ット入力端子Ｓにも接続し、フリツプフロップ回路５６
のリセット入力端子ＲにＮＯＲゲート５３の出力端子を
接続し、フリップフロップ回路６６の出力端子ＱをＮＡ
ＮＤゲート４３の１個の入力端子に接続する。

フリツプフロップ回路５６は、セット入力端子ＳにＨレ
ベルの信号が入力されると端子ＱよりＨレベルの信号を
出力し、リセット入力端子ＲにＨレベルの信号が入力さ
れると端子ＱよりＬレベルの信号を出力すると共に、こ
のＬレベルの信号を、セット入力端子ＳにＨレベルの信
号が入力されるまで保持するものとする。上述の構成と
した本発明自動変速機の電子制御回路は次に説明する如
くに作用する。運転者が発進を所望してマニュアルバル
ブをＤレンジにすると、スイッチ３９が閉じ、変速決定
回路３５，３６は作動を開始する。

この時、スロツトル関度信号ＴＨ及び車遠信号Ｖが低く
、変速決定回路３５，３６はこれらに記憶されているシ
フトパターンと上記両信号ＴＨ、Ｖとの比較により、こ
れら信号が１途城にあるのを判別して、ＮＡＮＤゲート
４２，４３に回路４０，４ １を経てＬレベルの信号を
供給する。これによりＮＡＮＤゲート４２，４３は夫々
他の入力信号の如何にかかわらず、Ｈレベルの信号を１
−２シフトソレノイド２４及び２一３シフトソレノイド
２５に出力し、これらソレノィドをＯＮ‘こして、前記
第１表から明らかなように自動変速機を第１遠の変速段
が選択された状態となす。かくて、運転者はアクセルペ
ダルの踏込みにより車両を第１遠で発進させることがで
きる。その後車両が十分加速されると、変速決定回路３
５は、これに記憶されている１−２シフトパターンとの
比較により、スロットル関度信号ＴＨ又は車両信号Ｖ或
いはこれら双方の信号が２速域に入ったのを判別して、
ＮＡＮＤゲート４２に回路４０を経てＨレベルの信号を
出力するよう切換わる。

一方、このＤレンジでの走行中はスイッチ４４が開いて
いるため、変速決定回路３７は回路４６を経てＮＡＮＤ
ゲートにＨレベルの信号を供給している。従って、ＮＡ
ＮＤゲート４２はＬレベルの信号を１−２シフトソレノ
ィド２４に出力するよう切換わり、このソレノィドをＯ
ＦＦにする。ところでＮＡＮＤゲート４３は、変速決定
回路３６からの信号がＬレベルのままであるため、Ｈレ
ベルの信号を２−３シフトソレノイド２５に出力し続け
、このソレノィドはＯＮのままである。従って、自動変
速機は両ソレノィド２４，２５のＯＦＦ、ＯＮ‘こより
前記第１表から明らかな如く第２遠の変速段を選択し、
第１遠から第２速へのシフトアップが行なわれる。車両
の加速が更に進行すると、今度は変速決定回路３６も、
これに記憶されている２一３シフトパターンとの比較に
より、スロットル関度信号ＴＨ及び車遠信号Ｖ或いはこ
れら双方が３遠域に入ったのを判別してＮＡＮＤゲート
４３に回路４１を経てＨレベルの信号を出力するよう切
換る。

一方、このＤレンジでの走行中はスイッチ４５が開いて
いるため、変速決定回路３８は回路４７を経てＮＡＮＤ
ゲート４３にＨレベルの信号を供給している。又、この
加速時運転者はアクセルペダル２８（第２図参照）を踏
続けており、アイドルスイッチ２９が開かれ、Ｈレベル
の信号をフリップフロップ回路５６のセット入力端子Ｓ
に供給しており、フリツブフロツプ回路５６は出力端子
ＱよりＮＡＮＴＤゲート４３にＨレベルの信号を入力し
ている。従って、ＮＡＮＤゲ−ト４３は全ての入力端子
にＨレベルの信号を入力されることから、２一３シフト
ソレノイド２５にＬレベルの信号を供給するよう切換わ
り、このソレノイドをＯＦＦにする。ところで、ＮＡＮ
Ｄゲート４２の入力信号は前記第２遠へのシフトアップ
後も変更はなく、１−２シフトソレノィド２４はこのシ
フトアップ後もＯＦＦのままに保たれる。従って、自動
変速機は両ソレノィド２４，２５のＯＦＦにより前記第
１表から明らかな如く第３遠の変速段を選択し「第２遠
から第３遠へのシフトアップが行なわれる。自動変速機
のマニュアルバルブを２遠固定レンジにすると、スイッ
チ４５が閉じて変速決定回路３８を作動状態とし、スイ
ッチ３９，４４が開いて変速決定回路３５〜３７を非作
動状態にする。この時変速決定回路３５〜３７は非作動
状態のため、夫々回路４０，４１，４６を経て対応する
ＮＡＮＤゲート４２，４３の入力端子にＨレベルの信号
を供給する。又、この２遠固定レンジが選択される時は
運転者が意図的にエンジンブレーキを利用する場合で、
車両は加速状態になることは少なく、比較器５１はＧく
ＧＭを判別してＮＯＲゲ−ト５３にＨレベルの信号を供
給し、このゲート５３はフリツプフロツプ回路５６のリ
セット入力端子ＲにＬレベルの信号を入力して、フリツ
プフロップ回路５６に出力端子ＱからＮＡＮＤゲート４
３へ日レベルの信号を継続して出力するような作動を行
なわせる。なお、仮に車両が加速状態になるとしても、
この状態は運転者がアクセルペダルを大きく踏込んでは
じめて生じ、この場合アイドルスイッチ２９のＯＦＦに
よりＮＯＲゲート５３にＨレベルの信号が入力され、い
ずれにしてもフリッブフロップ回路５６は出力端子Ｑよ
りＮＡＮＤゲート４３へＨレベルの信号を供給する。そ
して、上述のようにマニュアルバルブを２速固定レンジ
にした時、変速決定回路３８は、これに記憶してある設
定車遠より車速信号Ｖの方が大きいと、回路４７を経て
ＮＡＮＤゲート４３にＨベルの信号を供給する。従って
、この場合ＮＡＮＤゲート４２，４３は全て日レベルの
信号を入力されることになり、夫々Ｌレベルの信号を出
力して１−２シフトソレノイド２４及び２−３シフトソ
レノィド２５をＯＦＦにする。従って、自動変速機は２
速固定レンジながら前記第１表より明らかな如く第３選
の変速段を選択し、高車途時２遠固定レンジに切換えた
場合のエンジンのオーバ−ランを防止できる。しかし同
じ状態で、車速が変速決定回路３８に記憶されている設
定車遠より低い場合、変速決定回路３８は設定車遠と車
遠信号Ｖとの比較により回路４７を経てＮＡＮＤゲート
４３にＬレベルの信号を供給し、このＮＡＮＤゲートに
Ｈレベルの信号を出力させ、２−３シフトソレノイド２
５のＯＮにより、自動変速機を、１−２シフトソレノィ
ド２４が上述した通りＯＦＦにされることとも相換って
、前記第１表から明らかな如く第２遠の変速段に固定す
ることができる。

自動変速機のマニュアルバルブを１速固定レンジにする
と、スイッチ４４が閉じて変速決定回路３７を作動状態
とし、スイッチ３９，４５が開いて変速決定回路３５，
３６，３８を非作動状態にする。

この時変速決定回路３６，３６，３８は非作動状態のた
め、夫々回路４０，４１，４７を経て対応するＮＡＮＤ
ゲート４２，４３の入力端子にＨレベルの信号を供給す
る。又、この時、２速固定レンジにした時の説明と同様
の理由から、フリツプフロップ回路５６は出力端子Ｑよ
りＮＡＮＤゲート４３へＨレベルの信号を供給する。そ
してこの時、変速決定回路３７は、これに記憶してある
設定車遠より車速信号Ｖの方が大きいと、回路４６を経
てＮＡＮＤゲート４２にＨレベルの信号を入力する。従
って、この場合ＮＡＮＤゲート４２，４３は全て日レベ
ルの信号を入力されることになり、夫々Ｌレベルの信号
を出力して１一２シフトソレノイド２４及び２−３シフ
トソレノイド２５をＯＦＦにする。従って、自動変速機
は１速固定レンジながら、前記第１表より明らかな如く
第２遠の変速段を選択し、高車速時１遠固定レンジに切
換えた場合のエンジンのオーバーランを防止できる。し
かし、同じ状態で、車速が変速決定回路３７に記憶され
ている設定車速より低い場合、変速決定回路３７は設定
車遠と車遠信号Ｖとの比較により回路４６を経てＮＡＮ
Ｄゲート４２にＬレベルの信号を供給し、このＮＡＮＤ
ゲートにＨレベルの信号を出力させ、１一２シフトソレ
ノイド２４のＯＮ‘こより、自動変速機を、２−３シフ
トソレノィド２５が上述した通りＯＦＦにされることと
も相挨つて、前記第１表から明らかな如く第１遠の変速
段に固定することができる。

次に、エンジンブレーキの制御態様を説明する。

自動変速機のマニュアルバルブをＤレンジにした第３遠
での前記車両走行中、車両が降坂走行に移行し、運転者
がアクセルペダル２８（第２図参照）から足を離してブ
レーキペダル３０（第２図参照）を踏込む場合、車両が
エンジンブレ−キを必要とするような加速度を坂路傾斜
により受けると、加速度信号Ｇが設定加速度信号ＧＨよ
りも大きくなる。

これがため比較器５１はＬレベルの信号（高加速度判別
信号）をＮＯＲゲート５３に入力する。この運転状態で
は上述の如くアクセルペダルを釈放し、ブレーキペダル
を踏込んでいるから、アイドルスイッチ２９及びブレー
キスイッチ３１が共にＯＮとなる。アイドルスイッチ２
９がＯＮになると、タイマ回路５０が作動し、これによ
る設定時間中はＮＯＲゲート５３の対応する入力端子及
びフリップフロツプ回路５６のセット入力端子にＨレベ
ルの信号を供給し続けて、２−３シフトソレノィド２５
をＯＦＦにし続け、第３遠の変速段が選択されたままに
するが、設定時間経過後はタイマ回路５０が上記両端子
にＬレベルの信号（アクセルペダル釈放信号）を供給す
る。一方、ブレーキスイッチ３１力ミＯＮになると、こ
れによりＮＯＲゲート５３は残りの１個の入力端子にも
Ｌレベルの信号（ブレーキペダル踏込み信号）が入力さ
れ、フリップフロツプ回路５６のリセット入力端子Ｒに
Ｈレベルの信号（エンジンブレーキ指令）を供給する。
従って、フリップフロツプ回路５６は出力端子ＱよりＮ
ＡＮＤゲート４３にＬレベルの信号を供給する。これに
より、Ｄレンジにした第３速での走行中ＯＦＦ状態にさ
れていた２−３シフトソレノィド２５をＯＮ状態に切換
えるべく、ＮＡＮＤゲート４３がＨレベルの信号を当該
シフトソレノイド２５に供給するようになり、自動変速
機は選択変速段の第３遠から低速の第２遠に自動的にダ
ウンシフトされ、Ｄレンジのままエンジンブレーキを適
宜に効かせることができる。そして、このエンジンブレ
ーキは、運転者がブレーキペダルから足を離しても、ア
クセルペダルの踏込みによりアイドルスイッチ２９がＯ
ＦＦとならない限り継続される。

即ち、この場合、アイドルスイッチ２９のＯＦＦにより
Ｈレベルの信号がタイマ回路５０を経てＮＯＲゲート５
３の対応する入力端子及びフリツプフロツプ回路５６の
セット入力端子Ｓに供給される。このＨレベルの信号は
、この場合前述したようにタイマ回路５０が作動しない
ため、アイドルスイッチ２９のＯＦＦと同時に上記対応
端子に供給される。この時、フリップフロップ回路５６
は出力端子ＱよりＮＡＮＤゲート４３にＨレベルの信号
を出力するよう切換わり、このＮＡＮＤゲートは、前述
した処から明らかなように変速決定回路３６，３８から
Ｈレベルの信号を入力され続けていることとも相換って
、２−３シフトソレノイド２５にＬレベルの信号を入力
し、このソレノイドをＯＦＦにするようになる。従って
、自動変速機は、１−２シフトソレノィド２４がこの間
もＯＦＦにされ続けるため、第３速の変速段を選択し、
エンジンブレーキを自動的に解除することができる。な
お、このエンジンブレーキの解除に当っては、タイマ回
路５０が上述の如く、アイドルスイッチ２９のＯＦＦで
生じたＨレベルの信号を、遅特なく該当端子に供給する
ため、アクセルペダルの踏込みと同時に第３速へのアッ
プシフトが行なわれ、スムーズな加速を行なうことがで
きる。かくして、本発明自動変速機はその電子制御部を
上述の構成としたから、前記作用説明の如くにＤレンジ
にした第３遠での走行中と難も自動的に第３遠から第２
遠にシフトダウンしてエンジンブレーキを効かせること
ができ、このエンジンブレーキを、本当に必要な時のみ
、即ち運転者がアクセルペダルから足を離して、ブレー
キペダルを踏込み、且つ車両が降坂走行により受ける加
速度が設定値以上になる時のみ作用させるため、従来の
ようにブレーキ作動の度に不必要に上記シフトダウンを
行なって乗員に不快な減速感をいまいま感じさせること
がなく、運転フィーリングを向上させ得る。

しかも、タイマ５０を設置したことで、その設定時間だ
けエンジンブレーキのためのダウンシフトを遅らせるこ
とができ、例えば平坦路走行中急加速を行なった直後に
アクセルペダルから足を離し、ブレーキペダルを踏込ん
だ場合のように、このブレーキ操作中に車両加速度が急
加速の影響で設定加速度を越えることがあっても、平地
走行中の無駄なダウンシフトが行なわれることがなく、
運転フィーリングが悪くなるのを完全に防止することが
できる。更に、一旦上記シフトダウンが行なわれると運
転者が車両の加速を所望してアクセルペダルを踏込むま
で第２遠を保持してエンジンブレーキを必要な限り得る
ことができ、又運転者がアクセルペダルを踏込みエンジ
ンブレーキを必要としなくなると、直ちに第２速を解除
し、変速決定回路３５，３６によって例えば第３速へ自
動的にシフトアップされ、通常の自動変速走行に移行す
ることができる。第４図は第３図における加速度判別手
段の変形例を示し、本例では２個の加速度設定回路４９
ａ，４９ｂを設け、これら加速度設定回路を車遠域毎に
使い分けるよう車遠域判別回路５７，５８を設ける。車
遠域判別回路５７，５８は車遠センサ２６からの信号を
入力される比較器５９，６０及び６１，６２とＡＮＤゲ
ート６３，６４とを具える。低車速域ではその下限値以
上で比較器５９がＨレベルの信号を出力し、上限値以上
で比較器６０がＨレベルの信号を出力してＡＮＤゲート
６３にＨレベルの信号を出力させることにより、車遠域
判別回路５７は低車遠域を判別して変速決定回路４９ａ
を作動させる。一方、高車遠域では車遠判別回路５８が
、比較器６１，６２及びＡＮＤゲート６４の同機な作用
により、高車遠域を判別して加速度設定回路４９ｂを作
動させる。従って、加速度設定回路４９ａ，４９ｂは低
車速城と高車遠域とで使い分けられ、これら加速度設定
回路４９ａ，４９ｂの設定加速度信号ＧＨ′，ＧＨ″を
対応車遠域に適合したものに設定する。加速度設定回路
４９ａが低車速城で作動されると、その設定加速度信号
ＧＨ′が比較器５１に、又加速度設定回路４９ｂが高車
途域で作動されると、その設定加速度信号ＧＨ″が比較
器５１に選択的に入力されるようにする。かかる構成の
本例電子制御部によれば、いかなる車途範囲においても
所望される通りにエンジンブレーキを効かせることがで
き、例えば高速道路を降坂走行中、エンジンブレーキを
必要とする状態下でも、僅かな加速度を検出して適確に
シフトダウンを行ない、エンジンブレーキを効かせるこ
とが可能となる。

なお、この場合高車遠域での設定加速度ＧＨ″は低車遠
域での設定加速度ＧＨ′より小さい値とすることが望ま
しい。又、車遠域判別回路５７，５８及び加速度設定回
路４９ａ，４９ｂの数及び特性を変えることにより、シ
フトダウン時期を自由に変えて車両に最も適合したエン
ジンブレーキ特性を自由に得ることができる。さらに、
本発明によれ‘ま第４図に例示した実施例をディジタル
回路に構成し、加速度設定回路４９ａ，４９ｂに代えて
ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏひ）に設定値を記憶
させ、各車遠域に対応する設定値を取り出し比較するよ
う構成することが可能なことは、上述した本発明の趣旨
から明らかである。なお、本例の構成においても、設定
加速度を車遠域毎に異ならせただけで、基本的には前述
した例と同様の作用が得られ、目的とする前記効果が奏
し得られることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の一般的なギャトレーン概略図、第
２図は本発明自動変速機の電子制御システム図、第３図
は本発明自動変速機の電子制御部を示すブロック図、第
４図は第３図に示す電子制御部の変形例を示すブロック
線図である。 １・…・・入力軸、２・・・・・・トルクコンバータ、
３・・・・・・中間軸、４・・・・・・フロントクラッ
チ、５・・・・・・リャクラッチ、６……フロントプラ
ネタリギャ組、７・・・・・・リャプラネタリギャ組、
８，９・・・・・・サンギヤ、１０，１４……インター
ナルギヤ、１１・・・…バンドブレーキ、１２，１６…
…ピニオン、１３，１７・・・・・・キャリア、１５・
…・・出力軸、１８・・・・・・ローアンドリバースブ
レーキ、１９・…・・一方向クラッチ、２０……コンバ
ータカバー、２１……変速機ケース、２２…・・・リャ
ェクステンション、２３……カットバツクソレノイド、
２４……１一２シフトソレノイド、２５……２一３シフ
トソレノィド、２６・・・・・・車速センサ、２７・・
・・・・スロツトル開度センサ、２８……アクセルペダ
ル、２９……アイドルスイッチ、３０……ブレーキペダ
ル、３１……ブレーキスイッチ、３２……コンピュータ
、３３・・・・・・スロツトル関度検出回路、３４・・
・・・・車速検出回路、３５…・・・Ｄレンジ用１−２
変速決定回路、３６……Ｄレンジ用２一３変速決定回路
、３７・…・・１速固定レンジ用１一２変速決定回路、
３８・・…・２遠固定レンジ用２−３変速決定回路、３
９……Ｄレンジスイッチ、４２，４３……ＮＡＮＤゲー
ト、４４・・・・・・１遠レンジスイッチ、４５・・・
・・・２遠レンジスイッチ、４８・・・・・・加速度検
出回路、４９，４９ａ，４９ｂ……加速度設定回路、５
０……タイマ回路、５１，５９〜６２…・・・比較器、
５３・・・・・・ＮＯＲゲード、５４，５５・・・・・
・抵抗、５６・・…・フリップフロップ回路、５７，５
８・・・・・・車遠域判別回路、６３，６４・・…・Ａ
ＮＤゲード８第１図 第２図 第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ シフトソレノイドの駆動を電子制御することにより
   変速を行なうようにした電子制御式自動変速機において
   、アクセルペダルの釈放を検出するアイドル検出手段と
   、このアイドル検出手段からのアクセルペダル釈放信号
   を設定時間後はじめて出力するタイマと、ブレーキペダ
   ルの踏込みを検出するブレーキ作動検出手段と、車両の
   加速度が設定値以上になったのを検出する加速度判別手
   段と、前記タイマ、ブレーキ作動検出手段及び加速度判
   別手段からのアクセルペダル釈放信号、ブレーキペダル
   踏込み信号及び高加速度判別信号が全てそろった時エン
   ジンブレーキ指令を発するエンジンブレーキ指令手段と
   を具え、該エンジンブレーキ指令により前記シフトソレ
   ノイドを駆動して選択変速段から低速段へ自動的にダウ
   ンシフトさせるよう構成したことを特徴とする電子制御
   式自動変速機。