JPS5963333A - デイ−ゼルエンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃焼制御装置Info
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- JPS5963333A JPS5963333A JP17285582A JP17285582A JPS5963333A JP S5963333 A JPS5963333 A JP S5963333A JP 17285582 A JP17285582 A JP 17285582A JP 17285582 A JP17285582 A JP 17285582A JP S5963333 A JPS5963333 A JP S5963333A
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- Japan
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- fuel injection
- amount
- fuel
- water temperature
- characteristic
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2422—Selective use of one or more tables
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は開口を大きくした燃焼室を有するディーゼルエ
ンジンの始動性の向上と黒煙の発生の減少を図るように
するディーゼルエンジンの燃焼制御装置に関する。
ンジンの始動性の向上と黒煙の発生の減少を図るように
するディーゼルエンジンの燃焼制御装置に関する。
ディーゼルエンジンの燃費等を向上させるために燃焼室
の開口を広くすると、同一噴射タイミングで開口の広く
ないものと比較して、ＮＯｘ、燃費、騒音などの改着は
図れるが、定速回転時には、その限られた低速回転領域
に適応した全負荷燃料噴射量及び噴射時期を自由に設定
することができす、燃料噴射量が多くなり、黒煙の発生
を生起し、また、始動時には過給量と進角を自由に設定
出来ない上に、過給を解除すべきエンジンの回転を自由
に設定出来ないため始動に最適な過給量および進角を選
べず始動性が悪いと言う問題かあった。
の開口を広くすると、同一噴射タイミングで開口の広く
ないものと比較して、ＮＯｘ、燃費、騒音などの改着は
図れるが、定速回転時には、その限られた低速回転領域
に適応した全負荷燃料噴射量及び噴射時期を自由に設定
することができす、燃料噴射量が多くなり、黒煙の発生
を生起し、また、始動時には過給量と進角を自由に設定
出来ない上に、過給を解除すべきエンジンの回転を自由
に設定出来ないため始動に最適な過給量および進角を選
べず始動性が悪いと言う問題かあった。
一方、従来のメカニカル制御式噴射ポンプでは、燃料流
量、噴射タイミングのいずれの制御においてもその自由
度は限られており、前述のような問題に対処することが
出来なかった。
量、噴射タイミングのいずれの制御においてもその自由
度は限られており、前述のような問題に対処することが
出来なかった。
ところで、マイクロプロセッサを用いたエンジンの電子
制御は、ガソリン機関においてはすてに一般的なものと
なっているが、ディーゼル機関においては、噴射タイミ
ングの制御のみを行なうシステムや、消防車なと特殊な
用途向けのものしか実用化されていす、それは黒煙の発
生や、始動性の悪化と言った問題のない、開口の狭い燃
焼室を有するものにおいて行われている程度のものであ
り、総合的な要件からエンジンを制御するものではなく
、さらに上述のような低速回転時における黒煙の発生、
始動性の悪化と言った問題を抱える開１コの広い燃焼室
を有するエンジンに対する対策は何ら講じられていなか
った。
制御は、ガソリン機関においてはすてに一般的なものと
なっているが、ディーゼル機関においては、噴射タイミ
ングの制御のみを行なうシステムや、消防車なと特殊な
用途向けのものしか実用化されていす、それは黒煙の発
生や、始動性の悪化と言った問題のない、開口の狭い燃
焼室を有するものにおいて行われている程度のものであ
り、総合的な要件からエンジンを制御するものではなく
、さらに上述のような低速回転時における黒煙の発生、
始動性の悪化と言った問題を抱える開１コの広い燃焼室
を有するエンジンに対する対策は何ら講じられていなか
った。
そこで、本発明は前記の低速回転時における黒煙の発生
、始動性の悪化と言った問題を有する開ｌコの広い燃焼
室を侑するエンジンを種々の条件のもとに、電子制御回
路によって、その制御を行なうことにより、それらの問
題を解決し、さらにＮＯｘ、燃費、騒音等の改善を図る
ようにするティーセルエンジンの燃焼制御装防を提供す
ることがその目的である。
、始動性の悪化と言った問題を有する開ｌコの広い燃焼
室を侑するエンジンを種々の条件のもとに、電子制御回
路によって、その制御を行なうことにより、それらの問
題を解決し、さらにＮＯｘ、燃費、騒音等の改善を図る
ようにするティーセルエンジンの燃焼制御装防を提供す
ることがその目的である。
次に本発明の実施例を図面に従い説明する。第１図は制
御システムを示し、図において、１はコントロールユニ
ット、１０はセンサーであり、アクセルポジションセン
サー１１と、燃料噴射ポンフ系のコントロールスリーブ
センサー１２、エンジンスピードセンサー１３、燃料温
度センサー１４と、冷却水温度センサー１５および車速
センサー１６等よりなり、前記各センサーをこの制御シ
ステムでは用いる。 ２０は走行スインチであり
、メインスイッチ２１、セントスインチ２２、リジュー
ムスイッチ２３．ブレーキ、クラッチスイッチ２４、エ
アコンディションスインチ２５および始動スイッチ２６
等よりなり、前記各スインチをこの制御システムに用い
る。３ｏは燃料噴射ポンプに関するアクチユニ一つてあ
り、電子カバ＋−３１とタイミングコントロールバルブ
３２とを有している。４０は制御対象であり、 ｔｑ、
ｉ’＋噴射：’Ａ−４１、燃料噴射時期４２、オートア
イドルコントロ−ル タコメータ６がある。ここで、自動走行制御４４は走行
ランプ２の表示のもとに行われ、また、自己診断は診断
ランプ３の表示のもとに行われ、さらに、タコメータ６
はコントロールユニット１から直接制御される。コント
ロールユニット央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メ
モリ（ＲＯＭ）、読み書き可能メモリ（ＲＡＭ）、入出
力インタフェース等からなるマイクロコンピュータから
なり、前記センサーｌＯおよびスイッチ２０からの信号
により、記憶された特性に従ってアクチュエータ３０を
作動させて、あるいはアクチュエータを介さずに、制御
対象４０を制御する。
御システムを示し、図において、１はコントロールユニ
ット、１０はセンサーであり、アクセルポジションセン
サー１１と、燃料噴射ポンフ系のコントロールスリーブ
センサー１２、エンジンスピードセンサー１３、燃料温
度センサー１４と、冷却水温度センサー１５および車速
センサー１６等よりなり、前記各センサーをこの制御シ
ステムでは用いる。 ２０は走行スインチであり
、メインスイッチ２１、セントスインチ２２、リジュー
ムスイッチ２３．ブレーキ、クラッチスイッチ２４、エ
アコンディションスインチ２５および始動スイッチ２６
等よりなり、前記各スインチをこの制御システムに用い
る。３ｏは燃料噴射ポンプに関するアクチユニ一つてあ
り、電子カバ＋−３１とタイミングコントロールバルブ
３２とを有している。４０は制御対象であり、 ｔｑ、
ｉ’＋噴射：’Ａ−４１、燃料噴射時期４２、オートア
イドルコントロ−ル タコメータ６がある。ここで、自動走行制御４４は走行
ランプ２の表示のもとに行われ、また、自己診断は診断
ランプ３の表示のもとに行われ、さらに、タコメータ６
はコントロールユニット１から直接制御される。コント
ロールユニット央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メ
モリ（ＲＯＭ）、読み書き可能メモリ（ＲＡＭ）、入出
力インタフェース等からなるマイクロコンピュータから
なり、前記センサーｌＯおよびスイッチ２０からの信号
により、記憶された特性に従ってアクチュエータ３０を
作動させて、あるいはアクチュエータを介さずに、制御
対象４０を制御する。
第２図は燃料噴射量制御システムであり、図において、
５０は全負荷噴射特性Ｑｐｕｘｉ． ５ １は走行噴射
特性ＱＡ，Ｐ．５２はアイドル噴射特性ＱｘｏＬｃ、５
３は始過給特性ＱｓｒＡｅτ、５４は燃温補正特性、５
５はオーバラン防止特性、５９はポンプ特性をそれぞれ
表わすマツプであり、５６はクルーズＱ、５７はＭＡＸ
ｉｌｑ択回路、５８はＭＩＮ選択回路、６０は自己診断
で燃料をカン）する回路、６１はＰＩＤ制御回路、６２
は噴射量アクチュエータ、６３は噴射量センサーであり
、Ｎｔ はエンジン回転数、ＡＰＩ）はアクセルペダ
ル開度、Ｔｗは冷却水温度、ＶｈＡｔはバッテリ電圧、
Ａ／Ｃはエアコンスイッチ（２５）、Ｖｃは車速、ＳＴ
は始動スイッチ（ ２ ６ ） 、 Ｕ＝ｔｓｏＬＬは
目標噴射量（電圧） 、 Ｕ−ＥＳ丁は実際噴射量（電
圧）を表わしている。
５０は全負荷噴射特性Ｑｐｕｘｉ． ５ １は走行噴射
特性ＱＡ，Ｐ．５２はアイドル噴射特性ＱｘｏＬｃ、５
３は始過給特性ＱｓｒＡｅτ、５４は燃温補正特性、５
５はオーバラン防止特性、５９はポンプ特性をそれぞれ
表わすマツプであり、５６はクルーズＱ、５７はＭＡＸ
ｉｌｑ択回路、５８はＭＩＮ選択回路、６０は自己診断
で燃料をカン）する回路、６１はＰＩＤ制御回路、６２
は噴射量アクチュエータ、６３は噴射量センサーであり
、Ｎｔ はエンジン回転数、ＡＰＩ）はアクセルペダ
ル開度、Ｔｗは冷却水温度、ＶｈＡｔはバッテリ電圧、
Ａ／Ｃはエアコンスイッチ（２５）、Ｖｃは車速、ＳＴ
は始動スイッチ（ ２ ６ ） 、 Ｕ＝ｔｓｏＬＬは
目標噴射量（電圧） 、 Ｕ−ＥＳ丁は実際噴射量（電
圧）を表わしている。
全負荷噴射特性（ ＱＦＬＪＬＬ） ５ ０は回転数Ｎ
Ｅ に応じて燃料噴射量を自由にきめ細かく設定でき
る。
Ｅ に応じて燃料噴射量を自由にきめ細かく設定でき
る。
走行噴射特性（ＱＡＰＰ’） ５ １は回転数ＮＢ
、アク。
、アク。
セルペダル開度ＡＰＰに多じて燃料噴射量を自由に設定
できる。
できる。
始動過給特性（ ＱｓｒＡｐｙ） ５ ３は回転数取
、冷却水温度Ｔｗに多じて燃料噴射量を自由に設定する
ことがてきる。始動過給特性である始動モートはＮＥ−
０．ＳＴがオンで初まり、ＮＥ ＝９００ｒ．ｐ．ｍ以
上かつＳＴがオフで始動モートは解除となり１通常モー
ドが開始される。
、冷却水温度Ｔｗに多じて燃料噴射量を自由に設定する
ことがてきる。始動過給特性である始動モートはＮＥ−
０．ＳＴがオンで初まり、ＮＥ ＝９００ｒ．ｐ．ｍ以
上かつＳＴがオフで始動モートは解除となり１通常モー
ドが開始される。
アイドル特性５２はアイドル時はエンジン回転数のフィ
ードバック制御を行ない一定回転を保つ。また、一定数
回転をするアイドル機能を有し、水温Ｔｗの回転数Ｎε
に対する関係は２０゜Ｃ以下では８００ｒ、ｐ、ｍ、
５０°Ｃ以上では６２０ｒ、ｐ、ｍであり、２０’Ｃか
ら５０°Ｃの間は−に記回転数間でリニアに変化する。
ードバック制御を行ない一定回転を保つ。また、一定数
回転をするアイドル機能を有し、水温Ｔｗの回転数Ｎε
に対する関係は２０゜Ｃ以下では８００ｒ、ｐ、ｍ、
５０°Ｃ以上では６２０ｒ、ｐ、ｍであり、２０’Ｃか
ら５０°Ｃの間は−に記回転数間でリニアに変化する。
バッテリー電圧Ｖｓｘｖは１３Ｖで８０Ｏｒ、ｐ、ｍか
ら６２０ｒ、ｐ、ｍへ下がり、１１ｖで反対に上かる。
ら６２０ｒ、ｐ、ｍへ下がり、１１ｖで反対に上かる。
エアコンスイッチＡ／Ｃはオフのとき６２０ｒ、ｐ、ｍ
であり、オンで８０Ｏｒ、ｐ、ｍである。アイドル特性
においては冷却水温度Ｔｗ、バッテリー電圧ＶＢＡ丁、
ニアコンスインチＡ／Ｃで３−モードのＯＲ論理回路を
構成し、Ｔｗ、ＶｅＡｌ、Ａ／Ｃ（７）いずれかが８０
Ｏｒ、ｐ、ｍに該当するときには、該回転数に対応する
燃料噴射量を供給する信号を発生させ、Ｔ Ｗ 、 Ｖ
８Ａ丁、Ａ／Ｃの全てが６０Ｏｒ、ｐ、ｍに該当すると
きには該回転数に対応する燃料噴射量を供給する信号を
発生させ、ＶａＡ丁、Ａ／Ｃが６００ ｒ 、 ｐ 、
ｍ ニｉＪ当し、Ｔｗが２０°Ｃと５０°Ｃの間にあ
るときにはＴｗに相当する燃料噴射量を供給する信号を
発生させる。ポンプ特性５９はＱｓｏＬｔ （目的噴射
部）を電圧に変換して、電圧としての目標噴射量Ｕ３０
ＬＬを得るものである。
であり、オンで８０Ｏｒ、ｐ、ｍである。アイドル特性
においては冷却水温度Ｔｗ、バッテリー電圧ＶＢＡ丁、
ニアコンスインチＡ／Ｃで３−モードのＯＲ論理回路を
構成し、Ｔｗ、ＶｅＡｌ、Ａ／Ｃ（７）いずれかが８０
Ｏｒ、ｐ、ｍに該当するときには、該回転数に対応する
燃料噴射量を供給する信号を発生させ、Ｔ Ｗ 、 Ｖ
８Ａ丁、Ａ／Ｃの全てが６０Ｏｒ、ｐ、ｍに該当すると
きには該回転数に対応する燃料噴射量を供給する信号を
発生させ、ＶａＡ丁、Ａ／Ｃが６００ ｒ 、 ｐ 、
ｍ ニｉＪ当し、Ｔｗが２０°Ｃと５０°Ｃの間にあ
るときにはＴｗに相当する燃料噴射量を供給する信号を
発生させる。ポンプ特性５９はＱｓｏＬｔ （目的噴射
部）を電圧に変換して、電圧としての目標噴射量Ｕ３０
ＬＬを得るものである。
第３図は燃料噴射時期制御システムであり、図において
、６４は通常時水温補正であり、回転数ＮＥ と冷却
水温度ＴＷに応じて補正値ΔＤ 丁１ である補止進
角が決まる。
、６４は通常時水温補正であり、回転数ＮＥ と冷却
水温度ＴＷに応じて補正値ΔＤ 丁１ である補止進
角が決まる。
６５は始動時水温補正であり、通常時水温補正６４と同
様にＮＥ およびＴｗによって補正値６頭。
様にＮＥ およびＴｗによって補正値６頭。
である補正進角が決まる。この場合始動モードはＮＥ
＝０かっＳＴオンて始まり、ＮＥ ＝９０Ｏｒ、ｐ、ｌ
ｌｌ以」−かつＳＴオフかっＡ ｐ ｐ ＝、Ｏで始動
モードは解除となり通常モードが開始される。
＝０かっＳＴオンて始まり、ＮＥ ＝９０Ｏｒ、ｐ、ｌ
ｌｌ以」−かつＳＴオフかっＡ ｐ ｐ ＝、Ｏで始動
モードは解除となり通常モードが開始される。
６６はタイミングコアトロールバルブ（ＴＣＶ）駆動周
波数であり、回転数Ｎε信号をＴＣＶを駆動するための
周波数に変換して、ＴＣＶ駆動回路へ出力する。
波数であり、回転数Ｎε信号をＴＣＶを駆動するための
周波数に変換して、ＴＣＶ駆動回路へ出力する。
６７はロードタイマ特性であり、回転数Ｎ〔と１１標燃
料”ｌ’ｔ Ｑ４’ Ｒｆ Ｑｓｏｔｔによってチュー
ティが得られるものである。
料”ｌ’ｔ Ｑ４’ Ｒｆ Ｑｓｏｔｔによってチュー
ティが得られるものである。
６８は燃料温度補正ΔＤＦ であり、ある回転数Ｎａ
まで、燃温ＴＦ が低くけれは補正ΔＤＦ はマ
イナスとなり、高ければ△ＤＦ はプラスとなり、間
のような特性を有する。
まで、燃温ＴＦ が低くけれは補正ΔＤＦ はマ
イナスとなり、高ければ△ＤＦ はプラスとなり、間
のような特性を有する。
６９はＴＣＶ駆動回路であり、ＴＣＶ駆動周波数をデユ
ーティ制御することにより、燃料噴射時期アクチュエー
タ（ＴＣＶ）７０をデユーティ比に比例した噴射タイミ
ングで作動させる。
ーティ制御することにより、燃料噴射時期アクチュエー
タ（ＴＣＶ）７０をデユーティ比に比例した噴射タイミ
ングで作動させる。
第４図は渦流室式燃焼室を示し、（Ａ）が一般的なもの
であり、（Ｂ）が開口を広くとった本発明の燃料制御装
置を適用するものである。
であり、（Ｂ）が開口を広くとった本発明の燃料制御装
置を適用するものである。
第５図は第２図の動作を示すフローチャー１・である。
エンジンを始動し、アイドリングでなければ、アイドル
特性と走行特性の燃料噴射量を加え、クルーズの燃料噴
射量と比較し、いずれか多い力を選ひ、全負荷燃料噴射
Ｍ： Ｑｔ−ｕｔｔと比較し、小さい方を選びＱ＋ｉｏ
＋＋ｓ７オする。これを始動モードの最高回転数である
９００ｒ、ｐ、ｍより大きい場合ｌまこのＱＮ５訓電＼
目標燃料噴射最Ｑ５ＱＬＬとなり、小さい場合はＱｓｗ
ｒがＱ５ｏｔＬとなる。このＱ５０ＬＬに回転数に応じ
た補正燃料噴射量ΔＱｐｕεＬを加える。この値を電圧
値に変換して目標噴射量（゛電圧） ＵＩＬＳＯＬＬと
する。
特性と走行特性の燃料噴射量を加え、クルーズの燃料噴
射量と比較し、いずれか多い力を選ひ、全負荷燃料噴射
Ｍ： Ｑｔ−ｕｔｔと比較し、小さい方を選びＱ＋ｉｏ
＋＋ｓ７オする。これを始動モードの最高回転数である
９００ｒ、ｐ、ｍより大きい場合ｌまこのＱＮ５訓電＼
目標燃料噴射最Ｑ５ＱＬＬとなり、小さい場合はＱｓｗ
ｒがＱ５ｏｔＬとなる。このＱ５０ＬＬに回転数に応じ
た補正燃料噴射量ΔＱｐｕεＬを加える。この値を電圧
値に変換して目標噴射量（゛電圧） ＵＩＬＳＯＬＬと
する。
このとき自己診断によりこのＵｖｓｏＬしに異常があれ
ば、燃料を最低速運転に減少し、異常がなければ、ＰＩ
Ｄ制御により噴射量アクチュエータを作動させる。
ば、燃料を最低速運転に減少し、異常がなければ、ＰＩ
Ｄ制御により噴射量アクチュエータを作動させる。
第６図は第３図の動作を示すフローチャートである。エ
ンジンを始動し、回転数に対応するデユーティＤＬＯＡ
Ｄを求める。エンジン回転数９０Ｏｒ 、 ｐ ’、
ｍを基準にして始動時か否かによって、それぞれの水温
補正を加えてＤＬＴとする。このＤＬＴに燃料温度によ
る補正ΔＤｆ を加えてＤＴＣＶとする。このデユー
ティＤ 丁ｃｖをＴ’ＣＶ駆動回路において、周波数ｆ
Ｔ６．．ｃ駆動し、燃料噴射時期アクチュエータである
タイミングコントロールパルブヲ作動させる。
ンジンを始動し、回転数に対応するデユーティＤＬＯＡ
Ｄを求める。エンジン回転数９０Ｏｒ 、 ｐ ’、
ｍを基準にして始動時か否かによって、それぞれの水温
補正を加えてＤＬＴとする。このＤＬＴに燃料温度によ
る補正ΔＤｆ を加えてＤＴＣＶとする。このデユー
ティＤ 丁ｃｖをＴ’ＣＶ駆動回路において、周波数ｆ
Ｔ６．．ｃ駆動し、燃料噴射時期アクチュエータである
タイミングコントロールパルブヲ作動させる。
開口の広い燃焼室を有するエンジンにおける低速時の黒
煙の発生は燃料供給量が多すぎることに起因しでいる。
煙の発生は燃料供給量が多すぎることに起因しでいる。
したがって低速時には燃料供給量を少なくするようにす
れはよい。この為の対策は第２図においてＱＦ、−特性
においてなされている。
れはよい。この為の対策は第２図においてＱＦ、−特性
においてなされている。
このように低速時に燃料噴射量を少なくすると、煙が良
くなり、一定の煙の限界となるまで噴射時期を早めるこ
とができ、それによって一層燃費の改善が図れる。これ
をメカニカルポンプで行うと、低速でのＱＰＬ−の下げ
が他の領域でも作用し、トルクか下がり出力の低下を来
たし、開１コの広い燃焼室を有するエンジンを用いる意
味がなくなる始動性に関して、８００ｒ、ｐ、ｍまでの
始動時間は始動過給量Ｑ、ｒＡ、と始動時進角ＴｓｒＡ
閘によって決まる。このＴｓｗＴによって決まる最適噴
射時期Ｔ、（においてはある一定の過給量ＱＡ 以上
過給しても始動時間は縮少されない。機械的の場合噴射
時期はＮ４ によって決まり、特に始動性の悪い冷間
始動時にのみ進角しうる装置は実用化されていない。こ
れに対して本発明実施においては第３図に見られるよう
に始動時水温補正を行うことにより進角も自由に設定で
きる。
くなり、一定の煙の限界となるまで噴射時期を早めるこ
とができ、それによって一層燃費の改善が図れる。これ
をメカニカルポンプで行うと、低速でのＱＰＬ−の下げ
が他の領域でも作用し、トルクか下がり出力の低下を来
たし、開１コの広い燃焼室を有するエンジンを用いる意
味がなくなる始動性に関して、８００ｒ、ｐ、ｍまでの
始動時間は始動過給量Ｑ、ｒＡ、と始動時進角ＴｓｒＡ
閘によって決まる。このＴｓｗＴによって決まる最適噴
射時期Ｔ、（においてはある一定の過給量ＱＡ 以上
過給しても始動時間は縮少されない。機械的の場合噴射
時期はＮ４ によって決まり、特に始動性の悪い冷間
始動時にのみ進角しうる装置は実用化されていない。こ
れに対して本発明実施においては第３図に見られるよう
に始動時水温補正を行うことにより進角も自由に設定で
きる。
始動過給量ＱＡ はメカポンプでも設定しうるが、過
給解除の為にエンジン回転を上げることができない。つ
まり、回転数と反比例した供給量を得ることは出来ない
。
給解除の為にエンジン回転を上げることができない。つ
まり、回転数と反比例した供給量を得ることは出来ない
。
この始動過給量に対しては第２図の始動モードと通常モ
ードの切換えを自由に選択できるので、始動時の過給が
可能となり、最良のＱＡ 、 ＴＡ を選ぶことが
でき、始動時間か短縮できる。
ードの切換えを自由に選択できるので、始動時の過給が
可能となり、最良のＱＡ 、 ＴＡ を選ぶことが
でき、始動時間か短縮できる。
また、１０００ｒ、ｐ、ｍ近辺において、メカポンプで
は噴射時期特性によりもたつくが、木発明実施例のもの
においては、当該回転数伺近の噴射時期の最適化を行な
い、エンジンの稼働が良好となったり 以上詳細に説明したように、本発明は、アクセルポジシ
ョン、回転、冷却水温度等を検出する各種のセンサーと
、メイン、始動等の操作用の各種のスイッチと、燃料噴
射ポンプを作動させるための各イｌｒ＋のアクチュエー
タと、前記各センサーおよび各スイフチからの信号によ
り、前記アクチュエータを作動ネせ、燃料噴射量、燃料
噴射時期等を制御するコントローラとを備え、該コント
ローラに回転数に対応し、低速時には燃料供給量を少な
く設定した全負荷の噴射特性を有するマツプと、始動時
冷却水温に応じて燃料供給量、噴射進角を大きくするよ
うにしたマツプ等を記憶させるメモリーを設け、回転数
センサー、冷却水温度センサー等からの信号によりそれ
ぞれ所定のマツプを適用して燃料噴射量、燃料噴射時期
を制御し、開口の広い燃焼室を有するエンジンの黒煙の
発生の防止と始動性の向上とを図るようにしたので、−
開１コの広い燃焼室を有するエンジンにおいてＮＯｘ、
燃費、騒音に対して該燃焼室が有している良好な状態に
維持すると共に、黒煙の発生を防ぎ、始動性の向上を図
ることが可能となった。
は噴射時期特性によりもたつくが、木発明実施例のもの
においては、当該回転数伺近の噴射時期の最適化を行な
い、エンジンの稼働が良好となったり 以上詳細に説明したように、本発明は、アクセルポジシ
ョン、回転、冷却水温度等を検出する各種のセンサーと
、メイン、始動等の操作用の各種のスイッチと、燃料噴
射ポンプを作動させるための各イｌｒ＋のアクチュエー
タと、前記各センサーおよび各スイフチからの信号によ
り、前記アクチュエータを作動ネせ、燃料噴射量、燃料
噴射時期等を制御するコントローラとを備え、該コント
ローラに回転数に対応し、低速時には燃料供給量を少な
く設定した全負荷の噴射特性を有するマツプと、始動時
冷却水温に応じて燃料供給量、噴射進角を大きくするよ
うにしたマツプ等を記憶させるメモリーを設け、回転数
センサー、冷却水温度センサー等からの信号によりそれ
ぞれ所定のマツプを適用して燃料噴射量、燃料噴射時期
を制御し、開口の広い燃焼室を有するエンジンの黒煙の
発生の防止と始動性の向上とを図るようにしたので、−
開１コの広い燃焼室を有するエンジンにおいてＮＯｘ、
燃費、騒音に対して該燃焼室が有している良好な状態に
維持すると共に、黒煙の発生を防ぎ、始動性の向上を図
ることが可能となった。
第１図は木発明実施例の制御システム図、第２図は燃料
噴射量制御システムのブロック図、第３１７は燃料噴射
時期制御システムのブロック図、第４図は燃焼室の形状
を示す断面図、第５図は第２１ｍのものに対するフロー
チャー１・、第６図は第３図のものに対するフローチャ
ートである。 １・・コントローラ、１０・・センサー、１１・φアク
ポジションセンサー、１３・・エンジンスピードセンサ
ー、１５・・冷却水温度センサ、２０ｅ１１スイツチ、
２工・・メインスイッチ、２６Φ・始動スイッチ、３０
・・アクチュエータ、３１・・電子ガバナー、３２曖・
タイミングコントロールバルブ、５０〜５５．６４．６
５．６７．６８・・マツプ 特許出願人 いす覧自動社株式会社 代理人 弁理士 辻 實 （外２名）
噴射量制御システムのブロック図、第３１７は燃料噴射
時期制御システムのブロック図、第４図は燃焼室の形状
を示す断面図、第５図は第２１ｍのものに対するフロー
チャー１・、第６図は第３図のものに対するフローチャ
ートである。 １・・コントローラ、１０・・センサー、１１・φアク
ポジションセンサー、１３・・エンジンスピードセンサ
ー、１５・・冷却水温度センサ、２０ｅ１１スイツチ、
２工・・メインスイッチ、２６Φ・始動スイッチ、３０
・・アクチュエータ、３１・・電子ガバナー、３２曖・
タイミングコントロールバルブ、５０〜５５．６４．６
５．６７．６８・・マツプ 特許出願人 いす覧自動社株式会社 代理人 弁理士 辻 實 （外２名）
Claims (1)
- （１）アクセルポジション、回転、冷却水温度等を検出
する各種のセンサーと、メイン、始動等の操作用の各種
のスイッチと、燃料噴射ポンプを作動させるためのアク
チュエータと、前記各センサーおよび各スイッチからの
信号により、前記アクチュエータを作動させ、燃料噴射
量、燃料噴射時期等を制御するコントローラとを備え、
該コントローラに回転数に対応し、低速時には燃料供給
量を少なくする特性を有するマツプと、始動時水温によ
って燃料供給量、噴射進角を大きくするようにした特性
を有するそれぞれのマツプ等を記憶させるメモリーを設
け、回転数センサ、あるいは冷却水温度センサー等から
の信号により、それぞれ所定のマツプを適用して燃料噴
射量、燃料噴射時期を制御し、開口の広い燃焼室を有す
るエンジンの黒煙の発生の防止と始動性の向上とを図る
ようにしたディーゼルエンジンの燃焼制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17285582A JPS5963333A (ja) | 1982-10-01 | 1982-10-01 | デイ−ゼルエンジンの燃焼制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17285582A JPS5963333A (ja) | 1982-10-01 | 1982-10-01 | デイ−ゼルエンジンの燃焼制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5963333A true JPS5963333A (ja) | 1984-04-11 |
Family
ID=15949541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17285582A Pending JPS5963333A (ja) | 1982-10-01 | 1982-10-01 | デイ−ゼルエンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5963333A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1982
- 1982-10-01 JP JP17285582A patent/JPS5963333A/ja active Pending
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