JPS5953263A - ブレ−キ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はブレーキ倍力装置に関し、より詳しくはパワー
ピストンを備える倍力機構に対してその後方側すなわち
ブレーキペダル側にマスターシリンダを配置した形式の
ブレーキ倍力装置に関する。

従来一般に用いられているブレーキ倍力装置は、倍力機
構の前方側にマスターシリンダを連結して倍力機構のシ
ェルを車体に取付けるようにしている。このような構成
のブレーキ倍力装置は、入力軸の進退動に応じて圧力流
体の流路の開閉制御を行なう弁機構並びにその流路関係
の構成が相対的に簡単になるので広く用いられているが
、シェルにマスターシリンダを支持するだけの剛性が要
求されるため、そのシェルの肉厚を薄くすることによる
ブレーキ倍力装置の＠量化に一定の限界があった。

これに対し、倍力機構の後方側にマスターシリンダを配
設したブレーキ倍力装置においては、そのマスターシリ
ンダを車体に取付けることが可能となるので上記シェル
は単に流体圧力に耐えるだけの剛性を有すればよく、ブ
レーキ倍力装置の軽ｈｔ化には有利である。しかしなが
ら、倍力機構とマスターシリンダとの位置が逆となるた
めに、一般のブレーキ倍力装置に用いている簡単な構成
の弁機構をそのまま用いた場合には入力軸の作動方向を
逆にしなければならず、これを避けるために従来は複雑
な構成の弁機構を用いていた。

本発明は上述の点に鑑み、倍力機構の後方側にマスター
シリンダを配置したブレーキ倍力装置においても、一般
のブレーキ倍力装置と同様に１つの弁体に対し２つの弁
座を有する１弁２シートタイプの弁機構を使用すること
ができるようにしたもので、これにより弁機構部品の簡
素化と軽量化とを図ってブレーキ倍力装置全体の一層の
軽量化が図れるようにしたものである。

以下図示実施例について本発明を説明すると、第１図に
おいて、（１）はフロン１−シェル（１ａ）とりヤシエ
ル（１ｂ）とから成るシェルで、リヤシェル（１ｂ）の
軸部にマスターシリンダ（２）の先端部を連結し、この
マスターシリンダ（２）の基部を車体（３）に固定して
いる。上記シェル（１）内にはパワーピストン（４）を
一体に備えるバルブボディ（５）をシェル（１）の軸方
向に沿って往復動自在に設けてあり、このバルブボディ
（５）、」二記パワーピストン（４）およびダイアフラ
ム（６）によって−上記シェル（１）内をフロントシェ
ル（１ａ）側の定圧室（７）とりヤシエル（１ｂ）側の
変圧室（８）とに区画している。

上記バルブボディ（５）は全体として概略筒状に形成し
てあり、その先端部をフロントシェル（１ａ）の軸部に
形成した開口（９）からシール部材（１０）の基部（ｔ
Ｏａ）により気密を保った状態で外部に突出できるよう
にしている。そして上記シール部材（１０）の先端部（
１０ｂ）を中間部から基部（１０ａ）の内側に折返して
バルブボディ（５）の先端部に連結することにより、そ
のシール部材自０）をバルブボディ（５）と基部（１０
ａ）との摺動部に対するダストカバーとして利用してい
る。またバルブボディ（５）はこれとフロントシェル（
Ｉａ）との間に弾装したリターンスプリング（１１）に
より、通常はマスターシリンダ（２）のハウジング（１
２）に当接した図示非作動位置に保持するようにしてい
る。

上記バルブボディ（５）内には流体回路を切換える弁機
ＩＴｊ［１５）を設けてあり、この弁機構（１５）はバ
ルブボディ（５）の内周面に形成した環状の第１弁座（
１６）と、この第１弁座（１６）の内側で入力軸（１７
）の先端に形成した第２弁座（１８）と、さらにパワー
ピストン（４）の作動方向前方側すなわち第１図左側か
ら各弁座Ｈｒｉ）、（１８）に着座する弁体（１９）と
を備えている。この弁体（１９）は、図示非作動状態で
は、バルブボディ（５）の軸孔を閉鎖する閉鎖部材（２
０）とその弁体（１９）との間に弾装したばね（２１）
によって第１弁座（１６）に着座し、また入力軸（１７
）の第２弁座（１８）は上記閉鎖部材（２０）と入力軸
（１７）との間に弾装したばね（２２）によって第１弁
座〔１６）に着座した弁体（１９）から離座している。

上記弁体（１９）はその内周部に筒状シール部（１（ｌ
ａ）を有し、この筒状シール部（１９ａ）を上記開鎖部
材（２０）に連結することにより、筒状シール部（ＩＱ
ａ）の外周、閉鎖部材（２０）および弁体（１９）と第
１弁座（１６）とのシール部によって空間を形成し、か
つその空間を閉鎖部材（２０）に形成した複数個の軸方
向通路（２３）、および閉鎖部材（２０）とシール部材
（１０）の先端部（１０ｂ）との間に設けたフィルタ（
２４）を介して大気に連通させている。他方、上記筒状
シール部（１９ａ）の円周、閉鎖部材（２０）、入力軸
（１７）、および入力軸（１７）の第２弁座〔Ｉａ）と
弁体（Ｉ９）とのシール部によって形成される空間は、
上記閉鎖部材（２０）の軸方向通路（２３）に連通しな
いようにその閉鎖部材（２０）に形成した複数個の半径
方向通路（２５）およびバルブボディ（５）に形成した
通路（２６）を介して定圧室（７）に連通させている。

さらに弁体（１９）と第１弁座（１６）とのシール部と
、弁体（１９）と第２弁座（１８）とのシール部との中
間部の空間は、バルブボディ（５）に形成しノた軸方向
の通路（２７）を介して変圧室（８）に連通させている
。

上記入力軸（１７）は第１人力軸（ｔ７ａ）と第２人力
軸（＋７ｂ）とから成り、第１人力軸（１７ａ）の先端
に」二記第２弁座（１８）を形成している。そしてこの
第１人力１１’ｌｌｌ　［］　７ａ　）をマスターシリ
ンダ（２）のハウジング（１２）軸部を摺動自在に貫通
させるとともにその末端部に連結部５ｈｏ）を介して第
２人力軸［１７ｂ）の先端球状部（１７Ｃ）を枢支し、
この第２人力軸（＋７ｂ）の末端部を図示しないブレー
キペダルに連動させている。上記第１人力軸［１７ａ）
の外周にはパワーピストン（４）の推力をマスターシリ
ンダ（２）のピストン（３１）に伝達する出力軸（３２
）を摺動自在に嵌装してあり、本実施例ではその出力軸
（３２）と上記ピストン（３１）とを一体の段付中空管
から構成している。

上記出力軸（３２）の先端部は入力軸（１７）の第２弁
座（１８）付近まで延び、その先端に螺着したナツト部
材（３３）の背面にリアクションディスク（３４）を配
置して、パワービス１−ン（４）およびバルブボディ（
５）に加わる推力をそのリアクションディスク（３４）
およびナツト部ｆｌ１３３）を介して受けることができ
るようにしている。また上記入力軸（１７）の第２弁座
（１８）の外周部に筒状の連結部材（３５）を螺倍し、
この筒状の連結部材（３５）内に上記ナツト部材（３５
）とリアクションディスク（３４）を摺動可能に収納す
るとともに、その連結部材（３５）の基部を内側に湾曲
させてリアクションディスク（３４）の背面に位置させ
、そのリアクションディスク（３４）からの反力を連結
部材（３５）および入力軸（１７）を介してブレーキペ
ダルに伝達できるようにしている。

上記出力軸（３２）はマスターシリンダ（２）のハウジ
ング（１２）及び、スリーブ（１３）に設けた一対のシ
ール部材（４０）、［４１）により液密を保ってそのハ
ウジング（１２）軸部を摺動自在に貫通している。図示
実施例では上記マスターシリンダ（２）は二系統式のマ
スターシリンダとして構成してあり、上述の出力軸（３
２）と一体のピストン（３１）をプライマリ−側のピス
トンとしている。そしてセカンダリ−側のピストン（４
２）は液密を保って出力軸（３２）とスリーブ（１３）
との間に摺動自在に嵌装し、通常は両ピストン（３１）
、（４２）間に弾装したばね（４３）によりピストン（
４２）を出力軸（３２）に設けたストッパリング（４４
）に当接させるようにしている。

上記二系統式のマスターシリンダ（２）はピストン（３
１）、（４２）部分の構成が特殊である点を徐いて従来
周知の二系統式マスターシリンダ（２）と同様に構成す
ることができるので、その具体的な構成の説明は省略す
る。なお、第１図において、（４５）は一方の系統の圧
力室、［４６）は他方の系統の圧力室、（４７）はリザ
ーバである。

以−にＳ’）構成において、図示非作動状態ではパワー
ピストン（４）およびバルブボディ（５）はリターンス
プリング（＋１）によりマスターシリンダ（２）のハウ
ジング（１２）に当接しており、また入力細口７）はは
ね（２２）により出力軸（３２）とともに右方に附勢さ
れ、ハウジング（１２）に当接して停止しているバルブ
ボディ（５）に対してリアクションディスク（３４）を
軽く圧縮した状態で停止している。この状態では、弁体
（１９）が第１弁座（１６）に着座して変圧室（８）と
大気との連通を遮断するとともに、弁体（１９）と第２
弁座（１８）が離座して変圧室（８）と定圧室（７）間
を連通させている。したがって、フロントシェル（Ｉａ
）に設けた図示しない信用導入口から定圧室（７）内に
導入されている伯圧は、通路（２６）、（２５）、弁体
（１９）と第２弁座（１８）との間隙および通路（２７
）を介して変圧室（８）内に導入されており、パワーピ
ストン（４）前後に圧力差が生じていない。

この状態から図示しないブレーキペダルが踏込まれて入
力軸（１７）が左行されると、まず第２弁座（１８）が
弁体（１９）に着座して上記定圧室（７）と変圧室（８
）間の連通を遮断させ、ひき続く入力軸（１７）の左行
により弁体（１９）を第１弁座（＋６）から＃座させる
。すると、大気がフィルタ（２４）、通路（２３）、弁
体（１９）と第１弁座（１６）との間隙および通路（２
７）を介して変圧室（８）内に導入され、パワーピスト
ン（４）並びにバルブボディ（５）の前後に圧力差を生
じさせて、リターンスプリング（１１）に抗してそれら
を左行させる。

バルブボディ（５）が左行されると、その推力はリアク
ションディスク（３４）　、ナツト部材（３３）および
出力軸（３２）を介してマスターシリンダ（２）のプラ
イマリ−側ピストン（３１）に伝達され、このピストン
（３１）が左行して圧力室（４５）内にブレーキ液圧を
発生させると、これに伴なってセカンダリ−側ピストン
（４２）が左行されて圧力ｆｆ１（４６）内にブレーキ
商工を発生させる。そして各圧力室（４５）、（４６）
内に発生したブレーキ液圧は、従来周知のように、図示
しないホイールシリンダに供給されて制動作用が行なわ
れる。またこの間、前述したようにブレーキ反力はリア
クションディスク（３４）から連結部材（３５）および
入力軸（１７）を介してブレーキペダルに伝達されてい
る。

上記制動状態からブレーキペダルの踏力を解放すれば、
弁機構（１５）は図示状態に切換るので、前述した非作
動状態に復帰するようになることは明らかである。そし
てこの際、バルブボディ（５）は大気圧を受けて右方に
附勢されているので、リターンスプリング（１１）は従
来一般のものより弾撓力の弱い軽量のものを使用するこ
とができ、又はそのリターンスプリング（１１）を省略
することができるので、その分ブレーキ倍力装置のｉｌ
ｌ化を図ることができる。

第２図は本発明の他の実施例を示したもので、上述の実
施例とは主と１ノて反力機構を異ならせ、本実施例では
発生させたブレーキ液圧を反力としてブレーキペダルに
伝達させるようにしている。

本実施例においては、パワーピストン（１０４）の軸部
前方側に概略カップ状に形成したバルブボディ自０５）
を配置し、出力軸（１３２）の先端段部とこの出力軸（
１３２）の軸部に螺合した筒状ボルト（１５０）の頭部
とで上記バルブボディ（＋０５）とパワーピストン（１
０４）とを挟持することにより、それらを相互に一体に
連結している。入力軸（１１７）を構成する第１人力軸
（１１７ａ）は上記筒状ボルト（１５０）内を慴動自在
に貫通し、その先端に弁機構（１１５）を構成する第２
弁座（１１８）を設けている。上記出力軸（１３２）お
よびこれと一体の筒状ボルト［１５０）の内面と第１人
力軸ｆｌ１７ａ）の外面との間には液密を保って反力伝
達部材（１５１）を慴動自在に嵌装してあり、この反力
伝達部材（１５１）の前方の空間を反力室（１５２）と
してマスターシリンダ（１０２）内の圧力ｉ（１４６）
に連通させている。また上記反力伝達部材（１５１）は
これと出力軸（１３２）に取付けたリテーナ（１５３）
との間に弾装したばね（１５４）により通常は筒状ボル
ト（１５０）に当接させ、その状態では第１人力軸［１
１７ａ）の基部側に形成した大径部の端面との間に所要
の間隙（δ）が形成されるようにしている。

その他の構成は実質的に前述の実施例と同様に構成して
あり、前述の実施例と同−若しくは相当部分のうちの主
要部には、第１図と同一の符号に１００を加えた符号を
付して示している。なお、本実施例ではリターンスプリ
ングを省略している。

以上の構成において、ブレーキペダルが踏込まれて入力
軸（１１７）が左行されると、前述の実施例と同様に弁
機構［１１５）が切換えられて変圧室（１０８）内に大
気が導入され、これによりパワーピストン［＋０４）、
バルブボディ（１０５）、出力軸［１３２）およびピス
トン（１３１）が左行されて圧力’Ｍ（１４５）内にブ
レーキ液圧が発生し、これに伴なってビス１ヘン（１４
２）が左行されて圧力室（１４６）内にもブレーキ液圧
が発生してこの圧力が反力室（１５２）内に導入される
。

反力室（１５２）内に導入されたブレーキ液圧が低い制
動初期においては、反力伝達部材（１５１）はばね（１
５４）によって筒状ボルト（１５０）に当接した状態に
保持され、またこの状態では反力伝達部材（１５１）と
第１人力軸（１１７ａ）の大径部端面との間に間１！１
ｌｉｆ６）が維持されており、ブレーキ液圧は反力（１
５４）に抗して反力伝達部材（１５１）を第１人力軸［
１１７ａ）の大径部端面に当接させると、これによって
始めてブレーキ液圧が反力として入力軸（■７）に伝達
されるようになる。

以上の説明から朗らかなように、本発明においては倍力
機構の後方側にマスターシリンダを配置ｉｆｆしたブレ
ーキ倍力装置において、その弁機構を構成の簡単な１弁
２シートタイプの弁機構としだものであるから、この種
のブレーキ倍力装置が有する軽［１°Ｉ化という利点を
一層助長させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す半断面図、第２図は本
発明の他の実施例を示す半断面図である。 （］）、（１０１）・・シェル （２）、［１０２）・・マスターシリンダ（４）、（１
０４）・・パワーピストン（５）、（１０５）・・バル
ブボディ （７）、（１０７）・・定圧室　（８）、（１０８）・
・変圧室（１５）、（１１５）・・弁機構　（１６）、
（１１６）・・第１弁座（１７）、（１１７）・・入力
軸　（１８）、自１８）・・第２弁座（１９）、（１１
９）・・弁体 （２３）、（２５）、（２６）、（２７）、（１２３）
、（１２５）、（１２６）、（＋２７）・・通路 （３１）、（４２）、［１３１）、（１４２）・・ピス
トン（３２）、（１３２）・・出力軸

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　シェル内に摺動自在に設けたパワーピストンと
   、このパワーピストン軸部のバルブボディ内に収納した
   弁機構と、上記パワーピストンの作動方向前方側に形成
   した定圧室と後方側に形成した変圧室と、この変圧室側
   のりヤシエルに連結したマスターシリンダと、このマス
   ターシリンダ内をじ通させて上記弁機構に連動させた入
   力軸と、上記弁機構にパワーピストンの前方側から圧力
   流体を供給する供給通路と、上記パワーピストンとマス
   ターシリンダのピストンとを連動する出力軸とを備え、
   上記弁機構を、上記バルブボディに形成した第１弁座と
   、上記入力軸に形成した第２弁座と、上記パワーピスト
   ンの前方側から第１弁座と第２弁座とに着座する弁体と
   を備えることを特徴とするブレーキ倍力装置。
2. （２）上記弁体と上記バルブボディに形成した第１弁座
   とのシート部より外側を上記供給通路に、弁体と上記入
   力軸に設けて上記第１弁座の内側に配設した第２弁座と
   のシート部より内側を定圧室に、さらに両シート部の中
   間を上記変圧室にそれぞれ連通したことを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載のブレーキ倍力装置。