JPS59212529A - 油圧式多板クラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

この発明は、自動二輪車等の車輌に用いられる油圧式多
板クラッチに関するものである。 自動二輪車等の車輌において、走行中にギヤのシフトダ
ウン等によって急激な減速ぞ行うと、通常の動力伝達方
向とは逆に後輪側からエンジン側にトルクが作用する。 この逆向きのトルク、丁なわち逆負荷が過大になると、
リャフォークビポットン支点とするばね系が加振されて
、いわゆるホッピング現象と呼ばれる振動が発生する。 このような振動２生じさせないためには、過大な逆負荷
？緩和することが望ましい。 従来、逆負荷乞緩和する手段として、第１図に示す如き
逆負荷衝撃緩和用のクフッチ乞、クラッチレバ−の操作
によって作動する＋動りラッチとエンジンとの間の駆動
系列に設けることが提案された。 この逆負荷＠撃緩和用クラッチは、一方向クラッチＣＩ
　とＪｌｊ［クラッチＣ２とを備えており、一方向クラ
ッチＣ１は、中間軸１にスプライン嵌合したクラッチイ
ンナ２と、ふのクラッチインナ２ン囲繞する入力ギヤ３
のボス部３ａの内周部２利用したクラッチアウタ３ｂと
、これらのクラッチインナ２およびクラッチアウタ３ｂ
間に弁装し定スプラグ４とから構成されて、この衝撃緩
和用クラッチが正負荷を受ける時はスゲラグ４０錠止作
用によりクラッチアウタ３ｂとクラッチインナ２とが結
合し、逆負荷ケ党ける時には両者３ｂ、２の結合が解除
されるようになっている。 また、摩擦クラッチ０２は、＃Ｊ紀大入力ギヤ３ボス部
３ａの外周部ン利用したクラッチインナ３Ｃと、これン
囲繞するクラッチアウタ５と、クラッチインナ３ｃおよ
びクラッチアウタ５にそれぞれ摺動自在にスプライン嵌
合して交互に配される複数の摩擦板６，７と、クラッチ
アウター５を入力ギヤ３側に付勢して両Ｍ擦板６，７ン
誓着させる皿はね８と７ａ１′備え定もので、皿はね８
０別圧カに応じて動カケ伝達する。 しにがって正負荷時には、エンジン側のギヤ９により駆
動される入力ギャ３０回転は、一方間クラッチＣＪ？経
て中間軸ｌに伝達される系統と、摩擦クラッチＣｔＹ経
て中間軸ｌに伝達される系統との２系統によって中間軸
ｌに伝達され、後輪側のギヤ１０に伝達される。そして
、後輪側のギヤ１０７１’もの逆負荷によって中間軸ｌ
が駆動される時には、その逆負荷は、摩擦クラッチＣ２
ケ経る系統によってのみ入力ギヤ３に伝達され、一方向
クラッチＣＩによる系統からは伝達されない。 したがって、過大な逆負荷の伝達は、皿ばね８の強さに
応じてしゃ断され、衝撃ン生せしめない程度にまで低減
される。 しかし７．Ｃがら、前述したように逆負荷衝撃緩和クラ
ッチぞ用いて逆負荷の緩和ン計ると、逆負荷衝撃緩７ｆ
Ｏクラッチ自体の構造が複雑で、かつ手動クラッチとは
別個に駆動系列に配置されるため、動力伝達装置全体と
して、構造が複雑になるとともに大型化し、そしてコス
ト高となる。 この発明は、前記事情ン考慮してなされＫもので、車輌
の減速時に、過大の逆負荷、丁なわち後輪側からの駆動
トルクが作用てると、トルク容量が低減して逆負荷の緩
オロが計られ、し定がって特に逆負荷ン緩和する定めに
専用のクラッチ乞別個に設けな（とも振動等の不都合が
生じることがなく、車輌における動力伝達装置のコンパ
クト１と、簡略化、低コスト化が計れる油圧式多板クラ
ッチ？機供することケ目旧とするもので、その特徴とす
るところは、油圧式多板クラッチに３いて、油圧室乞形
成Ｔるクラッチピストンとクラッチアウターとの間に、
逆負荷作用時にクラッチピストンに接近する如（フライ
ホイールン設け、該フライホイールによって逆負荷作用
時にクラッチピストンに設けた一リード弁ぞ押し開いて
油圧室内の圧カ乞低減させるところにある。 以下、本発明２第２図〜第５図に示す一央廁６’ｌＪに
従って説明する。 第２図において、符号２０は伝達軸である。この伝達軸
２０（工、変速機のメインシャフトとなるもので、エン
ジンの出刃＃Ｕ（図示略）から不発明の油圧式多板クラ
ッチ２１’２弁して、駆動力が１入違される。 前記クラッチ２１は、伝達軸２０が挿通する端壁２２ａ
の外周から伝達軸２０と同心状に突出する周壁部２２ｂ
によって摩擦板２３乞伝達軸２０の軸線方向に移動可能
に支持てるクラッチアウター２２と、伝達軸２０に回転
自在に支持されるとともにＦｌ　記クラッチアウター２
２ン支持するドリブンギヤ２４と、前記クラッチアウタ
ー２２内に臨んで伝達軸２０に固定されるとともに前記
摩擦板２３と交互に配されに摩擦板２５ン伝達軸軸線方
向に移動可能に支持するクラッチセンター２６と、前記
両摩擦板２３．２５７ａｌ−押圧するためにクラッチア
ウター２２とクラッチセンター２６との間に伝達軸軸線
方向に移動ｏＪ能に配されるとともに、前記クラッチア
ウター２２の端壁２２ａと対向する１１１１に環状の凹
部２７ａＹ備えたクラッチプレッシャプレート２７と、
前記凹部２７ａに嵌合する外周部２８ａＹ有し定ドーナ
ツ板状に形成されるとともに前記クラッチプレッシャプ
レート２７とクラッチアウター２２との間に配置されて
、四部２７ａ’ａ？室壁の一部とする油圧室２９乞形成
するクラッチピストン２８（このクラッチピストン２８
は移動せず、前記クラッチプレッシャプレート２７が油
圧で励くンと、＋ｊ’＋Ｊ記伝達軸２０内馨Ａ径出して
油圧室２９に作動油ン供給する送油手段３０とン園えｋ
もので、油圧室２９内の油圧でクラッチプレッシャプレ
ート２７ン両Ｒ１擦板２３，２５方向に付勢することに
よって、動力伝達を行う。 前記ドリブンギヤ２４は、エンジン側の出カケクラッチ
アウター２２に伝達するためのもので、前記クラッチア
ウター２２にその端壁からドリブンギヤ２４１１１に突
出しに突出部２２Ｃが、伝達軸軸線に垂直なドリブンギ
ヤ２４のウェブ部２４ａにあけた円周方向に長い長穴２
４ｂに挿通されてドリブンギヤ２４に対して若干の角度
だけ相対的に回転ＯＴ北にされ、かつダンパースプリン
グ３１ン弁してドリブンギヤ２４に弾性的に結合されて
いる。このような両者の結合構造によつ℃、エンジン側
のトルク変動が緩和される。 前記送油手段３０は、中空の伝達１ＩＩＩ２０内に挿通
したフィードパイプ３２内に一足圧の作動油ゼ供給し、
この作動油ン伝達軸２０に穿設しに連通路３３から油圧
室２９内に送るもので、前記フィードパイプ３２０基端
がオリフィス３４ン弁してクランクケース３５の口金部
３６に接続され、この口金部３６が送油管（図示時）ン
弁してクランクケース３５内底の油圧ポンプ（図示時］
に接続されている。 前記油圧室２９内の圧力は、送油手段３０によって供給
され定作動油ンリークさせることによって加減され、こ
のような圧力の７ＪＯ減によってクラッチの伝達トルク
が調節される。作動油のリークは、通常クラッチレバ−
（図示時〕で操作される油圧解除機４３７によって行わ
れるものであるが、不発明ではさらに減圧装置３８によ
っても１■能になっている。 前記油圧解除機’ｉ￥’Ｊ　３７は、クラッチプレッシ
ャプレート２７の四部２７ａに操作孔３９およびリーク
孔４０ン貫通させるとともに、これらの孔３９．４０ン
リード弁４１によって油圧室２９１）Ｉｌｌから閉塞し
、さらには、クラッチセンター２６　市！１に弾性支持
され１こクラッチリフタープレート４２に前記操作孔３
９を挿通可能なコントロールビン４３ン設けている。前
記クラッチリフクープレート４２は、リフターピース４
４．カム軸４５．アーム４６．クラッチワイヤー（図示
時）２弁じてクラッチレバ−と連動するように構成され
ており、クラッチレバーン握ると、クラッチリフタープ
レート４２、丁なわちコントロールピン４３が第２図で
左方に移動してリード弁４１が押し開かれ、作動油がリ
ーク孔４０からクラッチセンター２６側にリークするに
し二がって伝達トルクが小さくなってクラッチ断となる
。 前記減圧装置３８！Ｌ’；Ｃ１第３図に示すように油圧
室２７内の作動油Ｙ　ＩＪ−りさせる定めのパルプ部Ａ
と、該パルプ部ＡＹ開閉操作する操作部Ｂと力１らなる
。 パルプ部Ａは、前記クラッチピストン２８乞伝達軸軸線
方回に貫通して油圧室２９馨クラツチアウター２２側に
連・出させるリーク孔４７および操作孔４８と、これら
リーク孔４７および操作孔４８χ油圧室２９側から閉塞
するリード弁４９と、前記操作孔４８に摺動自任に仲通
し、かつ先端（第３図で右端］がリード弁４９に当接す
るとともに他端がクラッチアウター２２側に突出した押
しビン５０とから構成されている。 操作部Ｂは、Ｍ’＋Ｊ記押しビン５ｏン押圧してリード
弁４９ン押し開くためにクラッチピストン２８とクラッ
チアウター２２との間に配置されにドーナツ板状のフラ
イホイール５１と、該フライホイール５１′ｌｆ：クラ
ツチピストン２８から適宜距離離間させて位置決めする
連結部材（ハンガースプリング）５２、及びフライホイ
ール５１のクラッチピストン２８から離間する方向の動
き乞規制するストッパーサークリップ５５とから構成さ
れている。Ｏの連結部材５２は、＊ｔａ板の両端ン互い
に反対方向に折曲させることによって、第４図および第
５図に示すように、互いに半行に離間した両端部５２ａ
　、５２ｂ間に傾斜部５２ＣＹ形成したもので、この実
施例ではクラッチピストン２８とフライホイール５１と
の間に回転方向に沿って配され、かつクラッチアウター
２２やクラッチピストン２８の正転方向（エンジンの出
刃によって回転する方向で第４図および第５図における
矢印（イ）方向）に対して、前方に位置する端部５２ａ
がフライホイール５Ｊにリベット止めされ、まり後方に
位置する端部５２ｂがクラッチピストン２８にリベット
止めされ、クラッチピストン２８とフライホイール５１
との間に適宜距ガｔの間隔ケ確保するとともに、フライ
ホイール５１がクラッチピストン２８に対して正転方向
に回転しようとすると、フライホイール５１ンクラツチ
ピストン２８１ｆｔ１１に引き寄せる如く作用する。 なお、第４図および第５図において、５３はリベット止
め作業の定めの逃げ穴で、５４はフライホイール５１が
クラッチピストン２８　ｆｒｉｌｌに合った時にリベッ
トの頭部との干渉ン避けるＴ二めの、−６げ溝である。 このような構成をな丁クラッチ２１において、急激な減
速によって路面から後輪に負荷（逆負荷）が作用すると
、この逆負ｆ町は途中の変速機にょって増幅されてクラ
ッチ２１まで伝達される。するとクラッチピストン２８
にに、逆負荷によって、クラッチセンター２６やクラッ
チアウター２２などと共に正転方向と逆向きに制動力が
作用し、フライホイール５１が慣性によってクラッチピ
ストン２８に対して正伝方向

【矢印（イ）方向】に回転
しようとする。この慣性力によって連結部材５２の両端
部５２ａ、５２ｂが引っ張られ、両端部５２ａ、５２ｂ
間の距雅が人になると、その分傾斜部５２　Ｃ０）　＃
４５’）角θが小さくなってフライホイール５１がクラ
ッチピストン２８１ｉ１１に接近して押しビン５０が押
土され、リード弁４９が開かれて、圧力室２９内の作動
油がリークする。そして、このリークによって、油圧室
２９内の圧力が減じられて、クラッチ２１のトルク容量
が低減され、逆負荷による衝撃力が緩和される。 一方、逆負荷が作用しな（なり、しにがってフライホイ
ール５１とクラッチピストン２８とが一体に回転するよ
うになると、連結部材５２０弾性力オヨびリード弁４９
０弾性力によって、押しビニ１５０，７ライホイール５
１が元の位置にＩＭ帰し、リード弁４９が閉じ℃油圧室
２９内元の゛附閉状態にもどる。又、フライホイール５
１が逆転方向に回転カン受ける場合は、ストッパーサー
クリップ５５により７２イホイール５１は瑳劫乞規１１
ｊｌｉされハンガースプリング５２の無用な７こゎみｒ
防止−「る。なお、前述の一笑施列で（工、フライホイ
ール５１に連結部材５２ぞ弁してクラッチピストン２８
に連結するようにしたが、第６図にボ丁ようにクラッチ
アウター２２に連結してもよい。この場合には、連結部
材５２の傾が１部５２ｃ０）ｌ）Ｊ（斜角θは、逆負荷
作用時に人となっ゛〔、その分フライホイール５１がク
ラッチピストン２８に接近する。 以上説明し定ように、不発明の油圧式多板クラッチ（・
工、逆負荷が作用すると、油圧室２９内するクラッチピ
ストンとクラッチアウターとの間に配置し定フライホイ
ールがクラッチヒストン１則に移動し、該７ライホイー
ルの移動にょっ−てクラッチピストンに設は定す−ド弁
？押し開い℃油圧室ぞ開放する減ＥＥ装置ン設げ定栴成
で、該減圧装置によって逆負荷作用時には油圧室内の作
動油がリークして油圧室内の圧力が低減し、これによっ
て伝達トルクが低減して逆負荷作用時の衝撃力が緩オロ
される０したがって、逆負荷作用時する手段として、第
１図に示す如ぎ逆負荷衝撃緩和用クラッチケ荷に設けな
（とも振動等の不都合が生じることがない。また本発明
における減圧装置は、油圧式多板クラッチ自体に組み込
まれ、ま７こその構成目体が第１図に示しに逆負向衝撃
稜和用クラッチと比較して簡単であるから、本発明の適
用によって車輌における動力伝達装置のコンパクト化、
簡略化、低コスト化ン計〆ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（・工従米の逆負荷衝撃緩和用クラッチの断面図
、第２図は不発明の一実施例の断面図、第３図は渠２図
の要部の拡大図、第４図は第３図における１ｖ−ｉｖ線
に浴う矢視図、第５図Ｑ工第４図におけるｖ−ｖ線に浴
う断面図、第６図は本発明の他の実施列の要部の断面図
である。 ２０・・・伝達軸、２１・・・油圧式多板クラッチ、２
２・・・クラッチアウター、２２ａ−゛・端μ、２６・
・・クラッチセンター、２７・・・クラッチノ°レツシ
ャプレート、２７ａ・・・凹部。３８・・・訣圧装ｄ、
Ａ・・・バルフ゛部、Ｂ・・・］乗１乍都、４７・・・
リーク化、４８°°°操作孔、４９・・・リード升、５
０・・・４’Ｐ　Ｌビン、５１・・・フライホイール、
５２・・・連結部材（７１ンガースプリング〕、５２ａ
、５２ｂ−・・端部、５２ｃ・・・ｆｌｊ斜ｍ、ｓ　５
・・・ストツノく−ナークリツブ。 出願人　本出技研工条休式会社 特許庁長官殿 １．事件の表示 昭和５８　年特許願第８４８１０号 ２、発明の名称 油圧式多板クラッチ ３、　補正をする者 特許出願人 （！；３コ）本田技研工業株式会社 ４、代理人 図面

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 伝達軸が挿通する端壁の外周から伝達軸と同心状に突出
   する周壁部によって摩擦板？伝達軸軸線方向に移＃　Ｌ
   ＴＪＮｕに支持するクラッチアウターと、前記クラッチ
   アウター内に臨んで前記伝達軸に固足されるとともに前
   記摩擦板と交互に配された摩擦板ン伝達軸軸線方向に移
   動可能に支持するクラッチセンターと、前記両摩擦板ン
   押圧するためにクラッチアウターとクラッチセンターと
   の間に伝達軸軸線方向に移動可能に配されるとともに、
   前記クラッチアウターの端壁と対向する側に環状の凹部
   ン備え定クラッチプレッシャプレートと、前記凹部に成
   金する外周部？有したドーナツ板状に形成されるととも
   に前記クラッチプレッシャプレートとクラッチアウター
   との間に配置されて、前記四部を室壁の一部とする油圧
   ’ｊｌ’杉成するクラッチピストンと、前記伝達軸を弁
   して油圧室に作動油を供給する送油手段とを備え、前記
   油圧室内の油圧で動力の伝達を断続する油圧式多板クラ
   ッチであって、前記クラッチピストン？伝達軸軸綴方向
   に貫通して油圧室ゼクラツチアウター１則に連通させる
   リーク孔と、該リーク孔を油田室側から閉塞するリード
   弁と、前記クラッチピストン馨仲通して一端？リード弁
   に当接するとともに他端乞クラッチアウター側に突出さ
   せた押しビンと、該押しビン馨抑圧してリード弁ン押し
   開くために該クラッチピストンとクラッチアウターとの
   間に配されにフライホイールと、金属板の両端ケ逆方向
   に折曲して形成され、その一端ンフライホイールに連結
   するとともに他端ンクラッチアウター又はクラッチピス
   トンに連結して、前記フライホイールがクラッチピスト
   ン等に対して正転方向の回転力を持つときにのみ、フラ
   イホイール乞クラッチピストン側に移動させて前記押し
   ビン馨抑圧させる連結部材とン■した減圧装置乞備えた
   ことン特徴とする油圧式多板クラッチ。