JPH01145427A - 車両用クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｌ１上至旦皿±１ 本発明は、例えばチェンジレバ−の如きクラッチ操作部
材に操作によってクラッチの接続・Ｎ断を行なう車両用
摩擦クラッチに係り、特にクラッチ操作部材の操作によ
って駆動されるカムプレートの移動を、密封式油圧機構
を介してクラッチのプレッシャプレートに伝達させてク
ラッチの接続・遮断を行なう車両用摩擦クラッチに関す
るものである。

支ＪＬｆＬ韮 従来の多板式ｆ？擦クラッチとして第１図に図示された
クラッチが知られていた。

第１図に図示のクラッチにおいては、図示されない原動
機の出力軸と一体の駆動ギヤＯに、入力ギヤ１は噛合さ
れ、この入力ギヤ１はボス２およびベアリング３を介し
てクラッチ出力ｌ１ＩＩＩ４に回転自在に嵌装され、こ
のクラッチ出力軸４はボールベアリング５を介してケー
シング６に回転自在に枢支されている。

また入力ギヤ１の動力を接続・遮断自在にクラッチ出力
軸４に伝達する摩擦クラッチ１０は、入力ギヤ１に結合
されたクラッチアウタ１１と、クラッチ出力軸４にスプ
ライン嵌合されナツト１７によって一体に結合されたク
ラッチセンタ１２と、クラッチアウタ１１の内方および
クラッチセンタ１２の外方にそれぞれ交互に配列されて
クラッチアウタ１１およびクラッチセンタ１２にそれぞ
れスプライン結合されたクラッチディスク１３およびフ
リクションプレート１４と、クラッチディスク１３およ
びフリクションプレート１４を挟んでクラッチセンタ１
２の受圧部１５と反対側に配設されたプレッシャプレー
ト１６とよりなり、後記するスラスト発生機構４０より
受圧部１５に向って発生する推力でもってクラッチが接
続状態となるように構成されている。

ざらに有底筒状クラッチアウタ１１内に発進クラッチ４
０が配設されており、入力ギヤ１が所定回転速度を越え
ると接続状態となるように構成されている。

さらにまたスラスト発生機構４０は、発進クラッチ３０
の発進クラッチアウタ３４と摩擦クラッチ１０のプレッ
シャプレート１６に介装されており、発進クラッチ３０
の発進クラッチアウタ３４とＩ！擦クラッチ１０のプレ
ッシャプレート１６との相対的な回転運動でもって前記
摩擦クラッチ１０を接続状態とする推力が発生するよう
になっている。

前記ＩｔＪ擦クラり″−ｆ　１０．発進クラッチ３０お
よびスラスト発生機構４０の各詳細構造を説明する。

まず摩擦クラッチ１０においては、クラッチアウタ１１
の円筒状底部（第１図で左側）に周方向に亘り複数個の
突起１１ａが突設され、入力ギヤ１にはこの突起１１ａ
と遊嵌し相対的に周方向へ回転可能となるように周方向
へ細長い孔１ａが形成され、入力ギヤ１とクララチア１
クタ１１とにダンパスプリング７が介装され、クラッチ
アウタ１１の突起１１ａおよび入力ギヤ１の内側面（第
１図で左側面）とにカバープレート８が接続され、発進
クラッチ３０のプレート３１．クラッチアウタ１１の突
起１１ａおよびカバープレート８とを貫通してかしめ付
けられるピンってもって、プレート３１およびクラッチ
アウタ１１は入力ギヤ１に取付けられており、ダンパー
スプリング７の弾性変形によって入力ギヤ１１からのト
ルク変動を緩衝してプレート３１およびクラッチアウタ
１１は回転駆動されるようになっている。

またＩ’ｉ！擦クラッり１０におけるプレッシャプレー
ト１６は、ボールベアリング１８を介してクラッチセン
タ１２のボス部１２ａに周方向へ回転自在にかつ１１１
ｈ方向へ摺動自在に嵌装されている。

さらにクラッチセンタ１２のボス部１２ａにボールベア
リング１９を介してクラッチピース２０が周方向に回転
自在にかつ軸方向へ摺動自在に嵌合され、クラッチピー
ス２０の外側（第１図で右側）に配設されたクラッチカ
ム２１の移動部２１ａとクラッチピース２０とにリター
ンスプリング２２が介装され、クラッチカム２１の移動
部２１ａにクラッチレバ−２３が連結され、このクラッ
チレバ−２３に操作ロッド２４が一体に固着され、クラ
ッチセンタ１２のボス部１２ａにリフタービン２５が嵌
装されて、リフタービン２５の両端はボールベアリング
１８の外側面に接したクラッチオフプレート２６とボー
ルベアリング１９の内側面とに当接され、クラッチカム
２１の移動部２１ａは操作スリーブ２８の段部に係合さ
れており、エンジンが所定回転速度以上に回転して発進
クラッチ３０が接続された状態において、操作ロッド２
４の回動によってクラッチレバ−２３が揺動されると、
クラッチカム２１が動作され、リターンスプリング２２
が圧縮されて、操作スリーブ２８の内側面がクラッチピ
ース２０に当接され、操作スリーブ２８の内側方移動に
伴ないクラッチピー・ス２０が内方へ押されて、ボール
ベアリング１９．リフタービン２５．クラッチオフプレ
ート２Ｇおよびボールベアリング１８を介してプレッシ
ャプレート１６が内方へ摺動され、摩擦クラッチ１０の
クラッチ接続が解除されるようになっている。

ざらにまたクラッヂセンタ１２とプレッシャプレート１
６とにコイル状のリターンスプリング２７が介装されて
おり、リターンスプリング２１のばね力でもってプレッ
シャプレート１Ｇがクラッチディスク１３より離れる方
向へ付勢されるようになっている。

次に発進クラッチ３０について説明する。発進クラッチ
３０において、クラッチアウタ１１と一体のプレート３
１には、周方向へ等間隔に配置されたビン３２によって
クラッチシュー３３が揺動自在に枢支され、プレート３
１とクラッチシュー３３とに図示されないシューリター
ンスプリングが張設されている。

発進クラッチ３０の出力側の部材たる発進クラッチアウ
タ３４は有底円筒状に形成され、この周側壁内面がクラ
ッチシュ−３３との当接面になっている。

しかしてクラッチアウタ１１と発進クラッチアウタ３４
とにワンウェイクラッチ３５が介装されており、入カギ
Ｖ１およびクラッヂア１クタ１１が発進クラッチアウタ
３４よりも高速度で回転する場合には、ワンウェイクラ
ッチ３５の接続が断たれ、入力ギヤ１およびクラッチア
ウタ１１が発進クラッチアウタ３４にりも低速度で回転
する場合には、ワンウェイクラッチ３５が接続状態とな
るように構成されている。

最後にスラスト発生機構４０について説明する。

スラスト発生は構４０のカムプレート４１は発進クラッ
チ３０の発進クラッチアウタ３４にピン４２でもって軸
方向には相対移動できるが周方向には相対回転ができな
いように接続され、発進クラッチアウタ３４とカムプレ
ート４１とに皿ばね状のクラッチスプリング４３が介装
され、このカムプレート４１の外側面（第１図で右側面
）とこれに相対したカムプレート４４の内側面とに周方
向に亘り所定間隔毎に複数のカム凹部４５．４６が形成
され、このカム四部４５゜４６にスラストボール４７が
介装されている。

このカム凹部４５．４６は、深さが中央部で最も深く、
かつその中央部からカム凹部４５．４６の周方向両端に
向って漸減するように形成されている。

第１図に図示の従来の車両用クラッチは前記したように
構成されているので、入力ギヤ１が停止した状態では、
発進クラッチ３０のクラッチシュー３３には遠心力がｌ
１ＪＩかず、図示されないリターンスプリングのばね力
によりクラッチシュー３３は発進クラッチアウタ３４の
内周面から離れ、発進クラッチ３０は非接続状態となり
、リターンスプリング２２のばね力によってクラッチピ
ース２０が内方のナツト１７に向って押され、この動き
がリフターピン２５を介してプレッシャプレート１６に
伝えられて、クラッチディスク１３．フリクションプレ
ート１４は受圧部１５．プレッシャプレート１６とによ
る相互圧接を受けず、摩擦クラッチ１０もＪ「接続状態
となっている。この場合、スラスト発生機構４０のスラ
ストボール４７はカム凹部４５．４６の中央深部に落込
んでいる。

このように発進クラッチ３０．摩擦クラッチ１０が共に
非接続となっている状態において、入力ギヤ１が図示さ
れないエンジンによって回転駆動されると、発進クラッ
チ３０のプレート３１および摩擦クラッチ１０のクラッ
チアウタ１１は同じ方向に回転するが、入力ギヤ１およ
びプレート３１が所定回転数を越える迄は、発進クラッ
チ３０．　ｌ！Ｊｖクラッチ１０は共に非接続状態のま
まとなつ・ている。

しかしながら、入力ギヤ１およびプレート３１が所定回
転数を越えて回転し、クラッチシュー３３がその遠心力
により図示されないリターンスプリングのばね力に打勝
って外方へ揺動し、発進クラッチアウタ３４の内周面に
圧接すると、発進クラッチ３０は接続状態となり、発進
クラッチアウタ３４とカムプレート４１とは回転を始め
、回転状態のカムプレート４１のカム凹部４５と停止状
態のプレッシャプレート１Ｇのカム凹部４６に対しスラ
ストボール４７はカム凹部４５．４Ｇの谷部からカム四
部４５．４６の周方向に対し相対移動を起してカム四部
４５．４６の一方の傾斜面上を転動し、プレフシ１？プ
レート１６は受圧部１５に向って押され、摩擦クラッチ
１０のクラッチディスク１３．フリクションプレート１
４には相互に圧接力が加えられて摩擦力が生じ、ｌ？！
擦クワクラッチ１０続状態となるので、入力ギヤ１に加
えられた回転トルクはクラッチ出力＠４に伝達される。

ぞして発進クラッチ３０．摩擦クラッチ１０が接続され
た状態において、操作ロッド２４を回転し、クラッチレ
バ−２３を揺動させると、クラッチカム２１が動作して
リターンスプリング２２は内方（第１図で左方）へ圧縮
され、クラッチカム２１に係合している操作スリーブ２
８の内端がクラッチピース２０に圧接され、その押圧力
はりフタ−ピン２５．ボールベアリング１８．クラッチ
オフプレート２６を介してブレフシ１フプレート１Ｇに
伝えられ、スラスト発生機構４０による外方へのスラス
トとクラッチスプリング４３のばね力とに打勝ってプレ
ッシャブレー１−１６は内方へ押されるため、クラッチ
ディスク１３゜フリクションプレート１４の相互圧接が
解除されて、摩擦クラッチ１０は非接続状態となる。

、口が　゛しようとする。　」 第１図に図示の従来の車両用クラッチにおいては、クラ
ッチが長期間に亘り使用されて、クラッチディスク１３
．フリクションプレート１４．受圧部１５、ブレッシレ
プレート１６の摩擦面が摩耗した場合には、入力ギヤ１
が所定回転数を越えて回転し、発進クラッチ３０が接続
されて、スラスト発生機構４０が動作し、カムプレート
４４およびプレッシャプレート１Ｇが外方へ押されてＩ
？！擦クワクラッチ１０続されようとした時に、カムプ
レート４４．ボールベアリング１８．リフタービン２５
．ボールベアリング１９の外方への移動でクラッチピー
ス２０が操作スリーブ２８の先端に衝接してしまい、そ
れ以上カムプレート４４．ボールベアリング１８．クラ
ッチオフプレート２６．リフタービン２５ｚ、ボールベ
アリング１９、クラッチピース２０の外方移動が阻止さ
れ、受圧部１５．プレッシャプレート１６によるクラッ
チディスク１３．フリクションプレート１４の相互圧接
が不充分となり、摩擦クラッチ１０が確実に接続されな
いことがある。

またクラッチディスク１３．フリクションプレート１４
を交換した際に、萌のクラッチディスク１３゜フリクシ
ョンプレート１４に比べて新しいクラッチディスク１３
．フリクションプレート１４が厚い場合には、入力ギヤ
１が所定回転数を越えて回転し、発進クラッチ３０の接
続によるスラスト発生機構４０の動作でちって摩擦クラ
ッチ１０が接続された状態において、操作ロッド２４を
操作してクラッチカム２１を回転させ、操作スリーブ２
８の左方への移動でもってタラッチビース２０．ボール
ベアリング１９゜リフタービン２５．クラッチオフブレ
ー１’２６．ボールベアリング１８．プレッシャプレー
ト１６を左方へ押した場合に、ブレッシレプレート１６
の内方移動量がクラッチディスク１３．フリクションプ
レート１４を相互に分離させるに必要な移動量よりも小
さり、摩擦クラッチ１０が半クラッチの状態または接続
状態のままとなり、遮断状態とならないことがある。

このような難点を克服するために、第１図のクラッチで
は、クラッチカム２１の固定部２１ｂを嵌着した支持ス
リーブ２９に調整ねじ５０の先端ねじ部５１が螺合され
、調整ねじ５０の鍔部５２はクラッチカバー５５の内側
面に当接されるとともに調整ねじ５０の基端ねじ部５３
はクラッチカバー５５を貫通してクラッチカバー５５外
に突出され、この基仝ｆねじ部５３にロックナツト５４
が螺合されるようになっており、ロックナツト５４を緩
めて調整ねじ５０を時８１方向または反時計方向へ螺合
した後、ロックナツト５４を螺合緊締することにより、
移動部２１ａ、固定部２１ｂおよびボール２１ｃよりな
るクラッチカム２１を外方（図面で右方）または内方へ
僅かに移動さけ、受圧部１５に対するプレッシャブレー
１〜１６の位置を適正に調整できるようになっていた。

ところが、第１図に図示されるクラッチにおいては、ク
ラッチディスク１３．フリクションプレート１４の厚さ
の変化に対応して調整ねじ５０の移動量を適正に調節し
なければならない。

、１−を　”１するための二　゛よび：本発明は、この
ような不具合を解消した車両用クラッチの改良に係り、
クラッチアウタに設けられたクラッチディスクとクラッ
チセンタに設けられたフリクションプレー！−とが交互
の複数枚重ね合わされ、前記クラッチディスクおよびフ
リクションプレートが、前記クラッチセンタおよび該ク
ラッチセンタ側に付勢されるプレッシャプレートによっ
て押圧挟持されてクラッチ接続状態となり、前記プレッ
シャプレートの反対側移動によってクラッチ８％状態と
なる車両用クラッチにおいて、前記クラッチセンタと同
軸上にその一端に回転自在にクラッチピースが設けられ
、前記クラッチセンタに対し所定間隔を存して固定され
たクラッチカム固定部に、前記クラッチセンタへ向いこ
れと同軸上にアジ１７ストホルダが一体に設けられ、該
アジャストホルダ内にはクラッチカム移動部の移動によ
って前記クラッチセンタの軸方向に沿い移動するアジャ
スタドラムが嵌装され、該アジャスタドラム内空間は、
連通孔を備えた隔壁でもって前記クラッチセンタの軸方
向に沿い２室に仕切られ、前記クラッチカム固定部寄り
第１室内には、前記連通孔を貫通するとともに該クラッ
チカム固定部と反対側の第２室内に出没自在に突出する
ように前記クラッチカム固定部またはアジャストホルダ
に付設されたストッパピンと、前記連通孔に通ずる密閉
空間の容積が前記第２室内の容積の変動を吸収しうる可
変容積手段とが設けられ、１１４記第２室のクラッヂビ
ース寄り開口端には前記クラッチピースと当接しうるプ
レッシャプラグが囲動自在に１茨装され、該第２室内に
は前記隔壁の連通孔を密閉する封止手段が設けられたこ
とを特徴とするものである。

本発明は前記したように構成されているので、クラッチ
操作部材を非操作に設定した状態において、前記クラッ
チカム移動部およびアジャスタドラムは前記クラッチカ
ム固定部側に位置して、前記ストッパピンの先端が前記
アジセスタドラムの第１室内に突出し、該突出ストッパ
ピン先端に係止されている前記封止手段が前記隔壁の連
通孔より離隔されて、該連通孔が開放され、その結果、
前記クラッチセンタへのプレッシャプレートの移動でも
って前記クラッチピースがクラッチカム固定部へ移動さ
れて、前記プレッシャプラグに当接され、このプレッシ
ャプラグが前記アジャスタドラム内に押込まれる力が加
えられた場合に、該プレッシャプラグが該アジャスタド
ラムの第２室内に進入することができて、クラッチ接続
状態に設定されうる。

また本発明では、前記クラッチが接続された状態にａ３
いて、クラッチ操作部材をクラッチ遮断に操作した場合
には、前記クラッチカム移動部およびアジャスタドラム
は前記クラッチカム固定部側からクラッチピースへ向っ
て移動し、該アジャスタドラム内の隔壁もクラッチピー
スに向って移動してストッパピンが相対的に前記連通孔
内に没入し、該連通孔は前記封止手段で閉塞されるので
、前記プレッシャプラグが前記アジセスタドラムに対し
て一体に固定されることとなり、航記りラッヂカム移動
部およびアジャスタドラムのクラッチピースへの移動が
そのまま該クラッチピースに伝達され、前記プレッシャ
プレートが前記クラッチセンタ側より離隔する方向へ移
動されて、クラッチ遮断状態に切換えられる。

叉−」Ｌ−勿 以下第２図ないし第６図に図示された本発明の一実施例
について説明する。

第１図に図示された従来のクラッチと、本発明実施例と
では、入力ギャ１．摩擦クラッチ１０．発進クラッチ３
０は略同−構造であり、同一の構成部分に対しては、第
１図のクラッチの構成部分の符号と同一の符号が付ゼら
れている。

そして第１図に図示の従来のクラッチと本発明実施例と
の構成が共通している部分についての説明は省略し、相
違している部分についての説明を行なうことにする。

第１図のクラッチでは、クラッチアウタ１１に複数個の
突起１１ａが一体に形成されたが、本実施例では、クラ
ッチアウタ１１と別体の係合片１１ａがピン９でもって
クラッチアウタ１１に一体に結合されるとともに、ビン
９にクラッチシュー３３が発進クラッチアウタ３４の内
周面に接離自在に枢着されている。

また第１図に図示のクラッチでは、カムブレーｔ−４１
，４４にカム凹部４５．４６が形成され、このカム四部
４５．４６にスラストボール４１が介装されていたが、
本発明実施例では、スラスト発生機構６０は下記のよう
に構成されている。

スラスト発生機構６０におけるリング状のローラボルダ
−６１の外周部に係止部６２が形成され、この係止部６
２が発進クラッチ３０の発進クラッチアウタ３４に係止
されるとともに、ローラホルダー６１と発進クラッチ３
０の発進クラッチアウタ３４とに皿ばね６７が介装され
、ローラホルダー６１の外側に周方向に亘って等間隔に
２又突起６３が３対突設され、この２又突起６３のＵ字
状！ｆＭ６４にローラ回転＠ｌＩＯ３が嵌合されてかし
め付けされ、このローラ回転軸６５にローラ６６が回転
自在に嵌合されており、皿ばね６１のばね力によりロー
ラ６６はプレッシャプレート１６の中心内側面にビン６
８でもって一体に結合されたカム部材６９に圧接される
ようになっている。

またカム部材６９の内側面にはローラ６６に対応して周
方向に亘り３個のカム山７０が形成されており、プレッ
シャプレート１６およびカム部材６９に対して発進クラ
ッチ３０の発進タラッチアウタ３４およびローラホルダ
ー６１が相対的に回転した際に、ローラ６６がカム部材
６９のカム山６９ａに乗り上げてブレッシトプレート１
６およびカム部材６９が外側（図面Ｃ右方）へ押される
ようになっている。

ざらにリフタービン２５の内端に衝接するプレッシャブ
レー１〜支持板１１は、スプリングＩ！！ｔｆｉ板７２
とともにプレッシャプレート１６とカム部材６９とに介
装されている。

次に第１図に図示のクラッチにおけるクラッチレバ−２
３のクラッチ操作系（符号２１〜２９）に対し、本発明
実施例のクラッチ操作系８０について説明する。

クラッチカム８１の固定部８２はビン８６でもってクラ
ッチカバー５５に固定され、クラッチカム８１の移動部
８３には周方向へ３個のカム部８４が形成され、移動部
８３のカム部８４と固定部８２とにカムボール８５が介
装され、移動部８３の中心部８３ａは円筒状に形成され
ている。

また固定部８２の中心に孔８２ａが形成され、この孔８
２ａにアジャストホルダ８１が嵌合されるとともに、ア
ジヤス１〜ホルダ８７の基部８７ａはクラッチカバー５
５を貫通し、その先端にナツト８９が螺合され、アジャ
ストホルダ８７の軸中心にストッパビン８８が一体に形
成されており、ナツト８９の螺合緊締でもってアジャス
トホルダ８１がクラッチカバー５５に一体に取付けられ
るようになっている。

さらにアジャストホルダ８７の先端部８７ｂ　Ｇ、を筒
状に形成され、この筒状先端部８７ｂ内にアジャスタド
ラム９０が摺動自在に嵌装され、このアジャスタドラム
９０の先端鍔部９０ａは移動部８３の円筒状部８３ａに
先端に衝接しうるようにアジャスタドラム９０は形成さ
れている。

さらにまたアジャスタドラム９０内は隔壁９１でもって
クラッチカム８１の固定部８２寄りの第１室９２とクラ
ッチピース２０寄りの第２室９３とに仕切られ、隔壁９
１の中心には、第１室９２．第２室９３を連通する連通
孔９４が形成されており、この連通孔９４にストッパビ
ン８８の先端部が出没自在に遊嵌されるようになってい
る。

さらにアジャスタドラム９０の第１室９２内には可変容
積手段たるアジャスタブーツ９５が嵌装され、アジャス
タブーツ９５の基部は第１室９２の基部に油密に取付け
られるとともに、アジャスタドラム９５の先端部はスト
ッパビン８８に油密に取付けられている。

ざらにアジャスタドラム９０の第２室９３の先端にプレ
ッシャプラグ９６が摺動自在に嵌装され、第２室９３内
には封止手段たるチエツクボール９７が封入され、この
チエツクボール９７を抱持しうるボールケース９８とプ
レッシャプラグ９６とにコイルスプリング９９が介装さ
れており、このコイルスプリング９９のばね力により、
プレッシャプラグ９６は第２室９３より内方（図面で左
方）へ突出するように付勢されるとともに、ボールケー
ス９８を介してチエツクボール９７はストッパピン８８
に正置されるようになっている。

なおアジャスタドラム９０の内端（図面で左端）にはス
トッパ１００が一体に付設されており、このス１〜ツバ
１００によりプレッシャプラグ９６が第２室９３Ｊ：り
突出して脱落するのを阻止されるようになっている。

さらにアジャストホルダ８７とアジャスタドラム９０と
にはオイル通路１０１が形成されており、クラッヂカバ
ー５５のオイル溜１０２内のオイルがオイル通路１０１
およびアジャスタドラム９０の鍔部９０ａの孔９０ｂよ
りクラッチピース２０側へ供給され、ボールベアリング
１９が潤滑されるようになっている。

さらにまた移動部８３の円筒状部８３の外周にスプリン
グガイド１０３が介装され、このスプリングガイド１０
３の鍔部１０３ａと移動部８３とに戻りコイルスプリン
グ１０４が介装されている。

第２図ないし第６図に図示の実施例は前記したように構
成されているので、操作ロッド２４を遮断操作せず、か
つ入力ギヤ１が所定回転速度以下に回転している状態で
は、発進クラッチ３０が遮断状態のままであり、発進ク
ラッチアウタ３４が静止しているため、０−ラホルダー
６１がカム部材６９に対し相対回転することなく、プレ
ッシャプレート１６はクラッチディスク１３より離れ、
Ｆｉ！擦クワクラッチ１０断されたままとなっている。

そして入力ギヤ１が所定回転速度を越えて発進クラッチ
３０が接続状態となると、発進クラッチアウタ３４．ロ
ーラボルダ−６１がカム部材６９に対して相対的に回転
し、ローラ６６がカム部材６９のカム山７０に乗り上げ
ることになるので、ブレフシ１？プレート１６は受圧部
１５に接近するように移動し、クラッチディスク１３．
フリクシ」ンプレート１４は受圧部１５．プレッシャプ
レート１６でもって挟圧されるため、摩擦クラッチ１０
が接続状態となり、クラッチ出力軸４は回転する。

このＩ！擦クラッチ１０の接続状態においては、受圧部
１５へのプレッシャプレート１６の移動に伴なって、プ
レッシャプレート支持板７１．リフタービン２５、ボー
ルベアリング１９を介してクラッチピース２０も外側方
（図面で右方）へ移動し、クラッチピース２０はプレッ
シャプラグ９６に引接しく第３図参照）、さらにプレッ
シャプラグ９６も外側方へ押されて第２室９３の容積が
減少するが、チエツクボール９７がストッパピン８８で
もって第２室９３内へ突出されて連通孔９４より離れ、
連通孔９４が開放されたままとなるので、プレッシャプ
ラグ９Ｇの外側方移動は可能である。

このように摩擦クラッチ１０が接続された状態において
、１栗作ロッド２４をＭ断操作し、クラッチレバ−２３
を介して移ＷｊＪ部８３が回転されると、カムボール８
５は移動部８３のカム部８４の斜面に接し、移動部８３
は内側方（図面で左方）へ移動すると、第４図に図示の
ように、移動部８３の円筒状部８３ａ１アジヤスタドラ
ム９０の鍔部９０ａを介してアジャスタドラム９０．隔
壁９１も内側方へ移動し、連通孔９４がチエツクボール
９７で閉塞されるので、第２室９３の容積が一定に保持
され、プレッシャプラグ９Ｇがアジャスタドラム９０と
一体化され、その結宋、第５図に図示のように、カムボ
ール８５が移動部８３の平坦面に乗り上げた状態になる
と、移動部８３がさらに内側方（図面で左方）へ移動し
て、アジャスタドラム９０．プレッシャプラグ９６も同
じ方向へ同じ母だけ移動し、クラッチピース２０．リフ
タービン２５、プレッシャプレート支持板７１を介して
プレッシャプレート１６も冊ばね６７のばね力に打勝っ
て内側方へ移動し、ボールベアリング１８．ブレフシ１
１プレート１６によるクラッチディスク１３．フリクシ
ョンプレート１４．の挟圧が解除されて、摩擦クラッチ
１０は遮断状態に切換えられる。

このような操作ロッド２４による遮断操作状態から、前
記したと逆の操作をすることにより、前記、した逆の順
序の動作でもって摩擦クラッチ１０は接続状態に復帰し
うる。

図示の実施例では、操作ロッド２４の操作によりクラッ
チカム８１の移ａＷ８３がクラッチ出力＠４の軸方向に
沿いクラッチピース２０に向い移動しない限り、連通孔
９４が開放されて、第１室９２．第２室９３は連通状態
となり、ブレッシトプラグ９６はクラッチピース２０に
よって第２室９３内に自由に押し込まれることが可能で
あって、クラッチ遮断力はプレッシャプレート１６には
全く働かず、また操作ロッド２４の操作によりクラッチ
カム８１の移動部８３がクラッチピース２０に向って移
動した場合のみ、連通孔９４が閉塞されて、第２室９３
が密閉状態となり、プレッシャプラグ９６が第２室９３
に対し固定されて、移ＶＪ部８３のクラッチピース２０
に向うクラッチ遮断力がプレッシャプラグ９６よりクラ
ッチピース２０゜ボールベアリング１９．リフターピン
２５．プレッシャプレート支持板７１．カム部材６９を
介してプレッシャプレー１・１６に動き、ｌクラッチ１
０は遮断状態となるため、第１図に図示の従来のクラッ
チのようなりラッチディスク１３．フリクションプレー
ト１４の厚さの変動に対応した調整作業を全く必要とし
ない。

この結果、組立、保守、整備が極めて簡単となる。

またスラスト発生機構６０によるスラストは戻りコイル
スプリング１０４．移動部８３．カムボール８５゜固定
部８２を介してクラッチカバー５５に伝えられ、アジャ
ストホルダ８７．アジャスタドラム９０にはそのスラス
トは回答作用しないため、クラッチ操作系８０の耐久性
は高い。

前記実施例では、ストッパピン８８はアジャストホルダ
８７に対して一体に取付けられているが、軸方向へ調整
可能にストッパビン８８をアジャストホルダ８７に取付
ければ、移動部８３の円筒状部８３ａの長さアジャスタ
ドラム９０における隔壁９１の位置、およびアジャスタ
ドラム９０の鍔部９０ａの位置の誤差によるクラッチ操
作系８０のクラッチ遮断タイミングを調整することがで
きる。

ｌ且立匁」 このＪ：うに本発明においては、プレッシャプレー１−
のクラッチカム固定部に向う移動でもってプレッシャプ
ラグが前記アジャスタドラム内に押込まれる力を受けた
場合でも、クラッチ操作部材の遮断操作を行わない限り
、前記アジャスタドラム内の第１室と第２室との連通が
保持されたまま、前記プレッシャプラグは前記アジャス
タドラム内を自由に摺動しうるので、前記クラッチディ
スクとフリクションプレートの摩耗や交換等による厚さ
変動の影響を全く受けなくなり、クラッチ操作部材の操
作に対応してクラッチが確実に接続または遮断されうる
。

また本発明では、前記クラッチディスクとフリクション
プレートの厚さ変動の影響を全く受けないため、高度な
熟練と長時間の調整作業が不要となり、組立、保守が簡
単となる。

さらに本発明においては、前記アジャスタドラム内には
油が封入されて油圧的に動作するものの、外からの圧油
の給ｌｊトを全く必要とせず、構造が簡単となるととも
に、オイルスラッジなどの異物混入もなく、動作が確実
であり、またコストダウンが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車両用クラッチの縦断側面図、第２図は
本発明に係る車両用クラッチの一実施例を図示した縦断
側面図、第３図ないし第５図はその要部拡大縦断側面図
で、第３図は摩擦クラッチが接続された状態、第４図は
クラッチ操作系を手動でクラッチ遮断状態に操作する途
中の状態、第５図はこのクラッチ遮断操作が完了した状
態をそれぞれ図示しており、第６図はクラッチカムの移
動部の斜視図である。 １・・・入力ギヤ、４・・・クラッチ出力釉、９・・・
ピン、１０・・・摩擦クラッチ、１１・・・クラッチア
ウタ、１２・・・クラッチセンタ、１３・・・クラッチ
ディスク、１４・・・フリクションプレート、１５・・
・受圧部、１６・・・プレッシャプレー１〜．１１・・
・ナツト、１９・・・ボールベアリング、２０・・・ク
ラッチピース、２３・・・クラッチレバ−１２４・・・
操作ロッド、２５・・・リフクーピン、３０・・・発進
クラッチ、３３・・・クラッチシュー、３４・・・発進
クラッチアウタ、３５・・・ワンウェイクラッチ） ６０・・・スラスト発生機構、６１・・・ローラホルダ
ー、６２・・・係止部、６３・・・２又突起、６４・・
・０字状溝、６５・・・ローラ回転軸、６６・・・ロー
ラ、６７・・・皿ばね、６８・・・ピン、６９・・・カ
ム部材、７０・・・カム山、７１・・・プレッシャプレ
ート支持板、７２・・・スプリング摩擦板、８０・・・
クラッチ操作系、８１・・・クラッチカム、８２・・・
固定部、８３・・・移動部、８４・・・カム部、８５・
・・カムボール、８６・・・ピン、８７・・・アジャス
トホルダ、８８・・・ストッパビン、８９・・・ナツト
、９０・・・アジャスタドラム、９１・・・隔壁、９２
・・・第１室、９３・・・第２室、９４・・・連通孔、
９５・・・アジャスタブーツ、９６・・・プレッシャプ
ラグ、９１・・・チエツクボール、９８・・・ボールケ
ース、９９・・・コイルスプリング、１００・・・スト
ッパ、１０１・・・オイル通路、１０２・・・オイル溜
、　１０３・・・スプリングガイド、１０４・・・戻り
コイルスプリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　クラッチアウタに設けられたクラッチディスクとクラ
   ッチセンタに設けられたフリクションプレートとが交互
   の複数枚重ね合わされ、前記クラッチディスクおよびフ
   リクションプレートが、前記クラッチセンタおよび該ク
   ラッチセンタ側に付勢されるプレッシャプレートによつ
   て押圧挟持されてクラッチ接続状態となり、前記プレッ
   シャプレートの反対側移動によってクラッチ遮断状態と
   なる車両用クラッチにおいて、前記クラッチセンタと同
   軸上にその一端に回転自在にクラッチピースが設けられ
   、前記クラッチセンタに対し所定間隔を存して固定され
   たクラッチカム固定部に、前記クラッチセンタへ向いこ
   れと同軸上にアジャストホルダが一体に設けられ、該ア
   ジャストホルダ内にはクラッチカム移動部の移動によつ
   て前記クラッチセンタの軸方向に沿い移動するアジャス
   タドラムが嵌装され、該アジャスタドラム内空間は、連
   通孔を備えた隔壁でもって前記クラッチセンタの軸方向
   に沿い２室に仕切られ、前記クラッチカム固定部寄り第
   １室内には、前記連通孔を貫通するとともに該クラッチ
   カム固定部と反対側の第２室内に出没自在に突出するよ
   うに前記クラッチカム固定部またはアジャストホルダに
   付設されたストッパピンと、前記連通孔に通ずる密閉空
   間の容積が前記第２室内の容積の変動を吸収しうる可変
   容積手段とが設けられ、前記第２室のクラッチピース寄
   り開口端には前記クラッチピースと当接しうるプレッシ
   ャプラグが摺動自在に嵌装され、該第２室内には前記隔
   壁の連通孔を密閉する封止手段が設けられたことを特徴
   とする車両用クラッチ。