JPS61294219A - バツクトルク低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はバックトルク低減装置に関するものである。

〔従来技術〕

例えば自動二輪車等において、その走行時に急激なシフ
トダウンを行なった際、車体の貫性による後輪の回転数
と、エンジンの回転数とが同調せず、上記エンジンに後
輪からの大きなトルク（一般にバックトルクと称される
）が伝わり、これに起因して後輪がロックされ、路上を
とび跳ねる、いわゆるホッピング現象を生じる虞れがあ
る。上記ホッピング現象の防止策として、エンジンから
の後輪への動力伝達経路中にとするものがあるが、この
ようなものではノ（ツクトルクを十分に吸収することは
できず、また、トランスミツシーン中にバックトルクを
解放するための特別なりラッチを使用した場合には、構
造が複雑になる不都合があった。

【発明の目的〕

本発明は上記実状に鑑みて、簡単な構造で、バックトル
クを有効に解放し得るバックトルク低減装置を提供する
ことを目的とするＯ〔発明め構成〕 そこで本発明では、クラッチセンタに設ゆられたクラッ
チスプリングボルトと、プレッシャプレートとの間にク
ラッチスプリングを介装し、該クラッチスプリングの付
勢力により、常時接続状態とした多板クラッチにおける
クラッチドライブギヤとクラッチスプリングボルトとの
間に、上記クラッチドライブギヤに対して回転自在かつ
、軸方向に沿って移動自在に慣性体を配設するとともに
、上記慣性体とクラッチドライブギヤとの間にカム機構
を設け、上記ドライブギヤと慣性体との相対変位による
カム作用によって、上記クラッチスプリングボルトをク
ラッチスプリングの付勢力を弱める方向に移動させるこ
とにより、バックトルク発生時にクラッチの容量を低減
させて上記目的を達成しているＯ〔実施例〕 以下本発明の具体的な構成を、一実施例を示す図面に基
づいて詳細に説明する。

第１図は本発明に係わるバックトルク低減装置を、自動
二輪車に搭載された湿式クラッチに組み込んだ例を示し
ている。ミッタ１ンシヤフトｌにはダンパ機構を備えた
ドライブギヤ２が遊転自在に嵌装されており、該ドライ
ブギヤ２には、ダンパ機構の一要素を構成するサイドプ
レート３と一体に形成されたクラッチアウタ４が配設さ
れている。また上記ミック８ンシヤフトｌの右端部には
クラッチセンタ５が固設され【おり、該クラッチセンタ
５には公知の如く複数枚のクラッチプレート６がスプラ
イン結合されている６さらに上記クラッチアウタ４には
上記クラッチプレート６と順次重なり合うようにクラッ
チディスク７がスプライン結合されている。またクラッ
チセンタ５の側壁５ａには凹部８が形成され、その底壁
８ａには円筒形状のスペーサ９が、その長手方向に沿っ
て移動自在に遊嵌されている。このスペーサ９の左端に
は、クラッチスプリングボルト１０によりてフランジ１
１がねじ止めされており、該７ランジ１１と底壁８ａと
の間にはスペーサ９を図中左方へ付勢するスラストワッ
シャ１２が介装されている。また上記凹部８の周壁には
、スペーサ９の左行な規制するストッパー１３が取り付
けられている。また、クラッチアウタ４の右方にはプレ
ッシャプレート１４が配設されており一その外部側面１
４＆は既述のクラッチプレート６８よびクラッチディス
ク７に臨んでいる。またこのプレッシャプレート１４に
は、図中左方に張り出した凹部１５が形成されており、
該凹部１５の底壁１５ａには既述したスペーサ９が遊嵌
している。さらにこのスペーサ９の右端には、スプリン
グボルト１０によって座金１６が取り付けられており、
この座金１６と凹部１５の底壁１５ａとの間にはクラッ
チスプリング１７が介装され、上記プレッシャプレート
１４を図中左方へ付勢している。このクラッチスプリン
グ１７の付勢力によってクラッチプレート６とクラッチ
ディスク７とが押し付けられ、クラッチは常時接続状態
になっている。

一方、ドライブギヤ２のボス部２ａにおける図中右方部
には、ビン１８がドライブギヤ２の径方向に延びて植設
されており、また核部には、リング状のカム部材１９が
遊嵌している。このカム部材１９における上記ビ／１８
と対応する部位には、第２図に示す如く舌片２０が突出
形成されているとともに、該舌片２０の左方側縁２０ａ
は、図中において左下がりに傾斜して成形されている。

この左方側縁２０ａには、上記ビン１８が当接しており
、これら左方側縁２０＆とビン１８との組み合せによっ
てカム機構２１が構成されている。なお以下では左方側
縁２０ａをカム面２０ａと称する。一方、上記カム部材
１９は、ミッシ霞ンシャフト１の軸線に沿って［１１可
能かつ、ドライブギヤ２に対して回転自在となるように
、ドライブギヤ２のボス部２ａ上に配設されており、ま
たカム部材１９と既述した７ランジ１１との間には、ニ
ードル軸受２２が介装されている。

いま、図示していないエンジンが運転を開始し、ドライ
ブギヤ２が駆動回転されると、その回転力は、ダンパス
プリング２３ａ　、ビン２３１）カラー２３０等から成
るダンパ機構２４を経てサイドプレート３に伝達される
。こののち上記回転力は、クラッチアウタ４を介してク
ラッチディスク７を回転させるのであるが、このとき、
第１図に示すようにクラッチが接続状態にある場合、ク
ラッチスプリング１７０弾性力によって左行するプレッ
シャプレート１４で、上記クラッチディスク７とクラッ
チプレート６とが密着させられ、か（して上記回転力は
、クラッチセンタ５に伝わり、ミッションシャフト１を
回転させる。一方、クラッチリフタ２５がクラッチロッ
ド２６の動作によって右行し、プレッシャプレート１４
をクラッチスプリング１７の弾性力に抗して右行させる
と、クラッチプレート６とクラッチディスク７どの密着
が解かれて、クラッチが切断状態となり、ドライブギヤ
２とミッションシャフト１との間での動力の伝達が断た
れる。

ところで、本例の自動二輪車を走行させている途中で、
搭乗者が急＊にアクセルを戻した場合、戻されたアクセ
ル開度に従って第２図中の矢印真方向に回転するドライ
ブギヤ２に対し、カム部材１９は、その慣性力によって
、アクセルが戻される前のドライブギヤ２およびクラッ
チセンタ５０回転速度で回転を続けようとする。

このとき、カム部材１９０回転速度は、ドライブギヤ２
の回転速度よりも当然速いので、°カ五部材１９の舌片
２０は、第２図中において、ドライブギヤ２に固設され
たビン１８に対し、相対的に左方へ移動する。かくする
ことにより、カム部材１９は、カム面２０ａの形状に従
って図中２点鎖線で示す如く、下方、第１図における右
方へ移動して行き、ニードル軸受２２および７ランジ１
１を介して、スリーブ９を、スラストワッシャ１２の弾
性力に抗して、右方（第１図）へ移動させる。かくして
クラッチスプリング１７の取り付は長、つまり凹部１５
の底壁１５ａから、スリーブ９に取り付けられた座金１
６までの距離が、通常のクラッチ接続状態における取り
付は長よりも長くなり、よってクラッチスプリング１７
０弾性付勢力によるプレッシャプＶ−）１４の押圧力、
つまりクラッチ容量が低減し、バックトルクが解放され
る。上述の如（バックトルクが解放されたのち、クラッ
チスプリングボルト１０は、スラストワッシャ１２０弾
性復帰力により【、スリーブ９．７ランジ１１、ニード
ル軸受２２、カム部材１９と共に、第１図に示す常態位
置へ復帰し、先に述べた通常のクラッチ接続状態の動作
態様に従って、ドライブギヤ２の回転力がミッションシ
ャフト１に伝達される。上述したクラッチ容量の低減動
作が、急激なシフトダウンをした際にも行なわれること
は言うまでもない。

なお、本例では、カム機構２１におけるカムフォロワを
、ドライブギヤ２のボス部２ａに植設されたビン１８に
よって構成したが、ドライブギヤ２に一体的に凸部を形
成し、これをカムフォロワとしてもよいことは勿論であ
る。また、本例ではドライブギヤ２側にカムフォロワ、
カム部材１９側にカム面を構成しているが、これと全く
逆の構成をも採り得ることは勿論である。

〔発明の効果〕

以上詳述した如（、本発明に係わるバックトル、り低減
装置によれば、クラッチドライブギヤとクラッチスプリ
ングボルトとの間に慣性体を配置し、かつこの慣性体と
クラッチドライブギヤとの間にカム機構を設け、クラッ
チにバックトルクが加わった際、慣性力とカム作用とを
有効に組み合わせることに−より、上記ボルトを移動さ
せ、プレッシャプレートを押圧して〜）るクラッチスプ
リングの付勢力を弱めて、クラッチの容量を低減させる
ようにし【いるので、バックトルクを確実に解放するこ
とができ、しかも構造が簡単となる効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わるバックトルク低減装置を組み込
んだ湿式クラッチの側面断面図であり、第２図はバック
トルク低減装置におけるカム機構の概念的な平面図であ
る。 ２−クラッチドライブギヤ、等−・クラッチセンタ、１
Ｇ−クラッチスプリングボルト、１４−・プレッシャプ
レート、１７−クラッチスプリング、１８−ピン、１９
−カム部材、２０−舌片、２１−カム機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クラッチセンタに設けられたクラッチスプリングボルト
   およびプレッシャプレート間にクラッチスプリングを介
   装し、該クラッチスプリングの付勢力により上記クラッ
   チセンタとクラッチアウタとを常時接続状態とした多板
   クラッチにおける上記クラッチスプリングボルトおよび
   上記クラッチアウタと一体的に配設されたクラッチドラ
   イブギヤ間に、上記クラッチドライブギヤに対して回動
   自在かつ、軸方向に沿つて移動自在に慣性体を配設する
   とともに、上記慣性体およびクラッチドライブギヤ間に
   カム機構を設け、上記クラッチドライブギヤと慣性体と
   の相対変位によるカム作用によつて、上記クラッチスプ
   リングボルトを、クラッチスプリングの付勢力を弱める
   方向に移動させたことを特徴とするバックトルク低減装
   置。