JPS59208141A - 電子制御エンジンの空燃比リ−ン制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、電子制御エンジンの空燃比リーン制御方法に
係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エ
ンジンに用いるのに好適な、排気ガス中の酸素濃度に略
比例した出カイ５号を発生するリーンセンサの出力に応
じて、空燃比を理論空燃比よりリーン側にフィードバッ
ク制御するようにした電子制御エンジンの空燃比リーン
制η１１方法の改良に関づる。 内燃機関、特に、三元触媒を用いて排気ガス浄化対策が
施された自＠車用エンジンにおいては、触媒に流入づる
排気ガスの空燃比（以下、排気空燃比と称する〉を厳密
に理論空燃比近傍に保持する必要があり、その１Ｃめ、
排気ガス中の酸素濃度から検知される、排気空燃比の理
論空燃比に対］るリッヂ−リーン状態に応じて、電圧を
オンオフ的に発生ずる酸素濃度センサ（以下、ｏ２セン
サど称Ｊる）を用いて、該０２センサから出力されるリ
ッヂ−リーン信号に応じて、空燃比を理論空燃比にフィ
ードバック制御するようにした空燃比制御方法が丈用化
されている。 このような空燃比制御方法によれば、望燃比を理論空燃
比近傍となるようにフィードバック制御Ｊることができ
、従って、排気系に配設される三元触媒における排気カ
ス浄化性能を充分に高めることかで８るという特徴を有
づる。しかしながら、このような空燃比制御方法におい
ては、空燃比を富に理論空燃比近傍に制御づるようにし
でいるため、理論空燃比よりリーン側の空燃比く以下、
リーン空燃比と称覆る）でも実用上さしつかえない運転
状態、例えば軽負荷領域においても理論空燃比が維持さ
れ、燃費性能を充分に向上で゛きない場合があった。 このような問題点を解消するべく、空燃比を理論空燃比
よりもリーン側として、所謂リーン燃焼を行い、エンジ
ンの燃費性能を高める試みがなされている。この空燃比
リーン制御方法においては、排気ガスのリーン空燃比で
、排気ガス中の酸素濃度と空燃比の間に良い相関性があ
り、排気ガス中の酸素濃度を測定づることにより、排気
空燃比を連続的に検出できることを利用しでいる。 このような、排気ガス中の酸素濃度をｊ）１］定し、該
酸素濃度に略比例した出力信号を発生覆るセンサ（以下
、リーンセンサと称づる）の１つに、第１図に示す如く
、 酸素イオン伝導性の安定化ジル」−ア固体電解買からな
る有底円筒状の素子本体１０Ａと、該素子本体１０△の
外表面に設けられた、白金等の耐熱性の電子伝導体から
なり、被測定ガスでのる１Ｊｔ−気力スを導入でパきる
通気性測定゛顯僑（陰極）１０Ｂと、 該陰４か１０Ｂを被覆でるように設）プられた、アルミ
ナ、マグネシア、スピネル等の耐熱性照会物質からなり
、排気ガス中の酸素濃度の拡散を制御づるための多孔質
レラミツクからなる拡散抵抗層１０Ｃと、 前記素子本体ｉ０Ａの内表面に設けられ／〔、ＩＥＩし
く口金等の耐熱性の電子伝導体からなり、既知の酸素ｉ
ｌｌ哀〈約２１％）を有覆る大気を導入できめ通気性対
猷伶（陽極＞１０Ｄと、 該陽４ｆｆｉ　１０　Ｄに治って大気を吸入するための
大気吸入管１０Ｅと、 先端が素子′４一体１０Ａの底部に接近する如く、１１
す記大気吸入５１０Ｅの間隙に配設された、素子本体１
０Ａの先端部く底部）を所定の温度、例えば６５０〜’
７００　”Ｃ以上に加熱し、その酸素ポンプ作用を機能
ざゼるためのヒータ１０Ｆと、から（角底されている。 このようなリーンセンサ１０にｄ３いて、前記国電・臣
１０Ｂ、１０Ｄ局に電流を流すと、電解質を通じて、酸
素を１方向に移動させることができるが、陰極１０Ｂの
酸素送出能力よりも少量の酸素を送入（る微細孔の拡散
抵抗層１０Ｃで、前記陰極１０Ｂを被覆Ｊることにより
、ある印加電圧域ではその電流値を一定の値に維持でき
る。この一定電流値が所謂限界定流値であり、この限界
電流値は、酸素濃度に比例して略直線的に変化づるため
、例えば、該限界電流値を電圧信号に変換したリーンセ
ンサ出力電圧の変化から酸素に度を連続的に検出づるこ
とかできる。 このようなリーンセンサを用いた空燃比リーン制御によ
れば、空燃比を理論空燃比よりリーン側にフィードバッ
ク制御づることができるという特徴を有する。しかしな
がら従来は、前記０２センサを用いた空燃比制御６１１
、及び、前記リーンセンサを用いた空燃比リーン制御の
何れにおいても、空燃比を遊猟運転時の目標空燃比（以
下、ベース空燃比と称するンとは異なるものとしたい場
合、例えば、エンジン冷間時のように、エンジン冷却水
）Ｂ等に応じて暖（幾ｊ曽鋭を行い、目標空燃比を通常
の目！！空燃比よりもリッチ側に変更したい場合には、
ノイードバツク制ｉ１１を続けることができず、フィー
ドバック制御を停止して、オーブンループ制御としてい
た。従って、このように燃料の増量４５減量が必要とな
った場合には、空燃比の変動やばらつきＤ＼補正されな
いという問題点を有していた。盲に、前記リーンセンサ
を用いた空燃比り一ン制御においては、空燃比が失火限
界を越えたオーバーリーンとなって運転性能が悪化した
り、或いは、空燃比がベース空燃比よりもリッチ側にな
り、ベース空燃比と理論空燃比の中間となって、排気ガ
ス浄化性能や燃費性能が悪化するという問題点があった
。 不発り〕は、前記従来の問題点を解消覆るべくなされた
もので、目標空燃比をベース空燃比とは異なるものとし
た際にもフィードバック制御を行うことができ、従つ℃
、エンジンの運転状態に拘わらず、高精度の空燃比制御
を行うことができる電子制御エンジンの空燃比リーン制
御方法を提供づることを目的とづる。 Ａ見開は、排気ガス中の酸累溌度に略比例した出力信号
を発生づるリーンセンサの出力に応じて、空燃比を理論
空燃比よりリーン側にフィート！＜ツク制御づるように
した電子制御エンジンの空燃比リーン制御方法において
、第２図にその要旨を示づ如く、 エンジン運転状態に応じて、通常逆転時の目標空燃比で
あるベース空燃比に対応するリーンセンサ出力の制御目
標値を求める手順と、 エンジン運転状態に応じて、目標空燃比を変更づる必要
があるか否かを判定する手順と、目標空燃比を変更づる
必要がある時は、その変更量に応じて前記制■！１］標
値を修正づる手順と、リーンセンサ出力が制御目標値と
なるよう、空燃比をフィードバック制御づる手順と、を
含むことにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の芙ｈ！！！態様は、前記か制御目標値の嫁
止を、エンジン冷間時に、エンジン冷ｆＪｊ＊温等に）
心し′ηＩＩＲ燃比をベース空燃比よりリッチ側に変更
量る１吸（こ行うようにしＣ、エンジン冷間時の１援係
ｊｉ’！量時にＪ３ける空燃比の変動やばらつぎを防止
りるようにしたものである。 史に、本発明の実施態様は、前記制！ＩＩ目標値の修正
を、エンジンの高負荷領域で、スロットル開展等（こ＋
、’ｓ　１．；　（ｌ目標空燃比を徐々にベース空燃比
よりリッチ側に変更づる際に行うようにして、エンジン
の高負荷領］戚の増量時における空燃比変動やばらつき
を防止−づるよう（こしたものである。 又、不発明の実施態様は、前記修正後の制御目標値

【こ
らづく空燃比のフィードバック制御を、理論空燃比より
リーン側で゛のみ行うようにして、リーンはンサの出力
特性に応じた適確な空燃比制御が（１われるよう（こし
たものである。 以下本発明の詳細な説明ザる。 １）ＩＪ出第１図に示したリーンセンサ１０の出力特性
の一例を第３図に示づ。今、理論空燃比よりもリーン側
に設定されているベース空燃比から、例えば増量化αに
より燃料を増量して、理論空燃比菰でリッチ化した時、
リーンセンサ１０の出力゛電圧は、■ｂａｓｅから■α
に変化づ−る。従って、増清比αとリーンセンサ出力の
制御目標電圧の修正係数の関係を求めると、第４図に示
づ如くとなる。 よって、フィードバック空燃比を、ベース空燃比から理
論空燃比に変更するには、リーンセンサ出力の制−目標
電圧をＶ　ｂａｓｅからＶαに修正ずればよい。本発明
は、このような原理に着目してなされたもので、目標空
燃比の変更が必要である詩は、その変更量に応じて制御
目標値を修正し、リーンセンサ出力が該修正後の制御目
標値となるよう、空燃比をフィードバック制御するよう
にして、目標空燃比がベース空燃比とは異なるものであ
る場合にも、良好な空燃比フィードバック制御が行える
ようにしたものである。 以下図面を参照して、本発明に係る電子制御エンジンの
空燃比リーン制御方法が採用された、自’ｇ１．１ｉ＋
：ｒ　ｊ’ｉＪ　、］ンジンの吸気笛圧力感知式電子制
岨府１料Ｉ帳則装置の実施例を詳細に説明Ｊる。 Ａ発明の第１笑ｈ１例は、第５Ｍに示づ如く、スロット
ル小ディ２２に配設され、運転席に配設ｄれたアクセル
ペダル（図示省略）と運動して間開づるようにされた、
吸入空気の流量を制御するためのス１】ットル弁２４と
、 該スロットル弁２４の１用度を検出するだめのスロット
ルセンサ２６と、 吸気干渉を防止づるためのサージタンク２８と、眩サー
ジタンク２８下流側の吸入空気圧力を検出づるための圧
力センサ３０と、 吸気ンーｉｊ＼ルド３２に配設された、エンジン２０の
各気筒の吸気ボートに向けて加圧燃料を間欠的に噴射ス
るためのインジェクタ３４と、土ンジン燃焼至２ＯＡに
吸入されＩＣ混合気に着火するための烈火プラグ３６と
、 排気ンーホルド３８の下流側に配設された、排気ガス中
の酸素濃１哀に略比例した出力゛電圧を発生−づる、前
出第１図に示したような構造のリーンセンサ１０と、 点火」イル４０で発生された高圧の点火二次信号を各気
筒の点火プラグ３６に配電−４るための、エンジン２０
のクランク軸の回転と連動して回転覆るデストリピユー
タ軸４２Ａを８づるテストリヒュータ４２と、 該デストリピユータ軸 ストリピユータ軸４２Ａの回転状態からエンジン２０の
クランク角度を検出覆るためのクランク角度センサ４４
と、 ′１−ンジン２ｏのシリンダブロック２０Ｂに配設され
Ｉ＝、エンジン冷却水温を検出するための水温センサ４
６と、 ６０記圧力センサ３０出力の吸気管圧力から検知される
エンジン負荷と前記クランク角度センサ４４出力から求
められるエンジン回転速度に応じて基本噴射パルス幅Ｔ
　Ａ　Ｕ　ｂａｓｅを求め、これを、前記スロットルセ
ンサ２６、リーンセンサ１０、水温センサ４６等の出力
に応じて補正づることによって、実行噴射パルス幅Ｔ　
Ａ　Ｕを求め、該実行１ｊφ則パルス１ｉｉｉ８−１’
　Ａ　Ｕに対応づる開弁時間たり前記インジ−Ｃフタ３
４が間欠的に開かれるよう、前記インジェクタ３４に開
弁時間（ｅｉ号を出力する電子吊り征１ユーツ］〜〈以
下、ＥＣＵと称４る）４８と、から（を成され−Ｃいる
。 前記ＥＣＵ４８は、第６図に詳細に示ず如く、各種演騨
処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからなる
中央処理ユニット（以下、ＣＰし１と）か覆る）４８Ａ
と、 各種クロック（、ｌｉ号を発生づるためのクロック発生
回路４８１３と、 制御プログラムや各種データ等を記憶するためのリード
オンリーメモリ（以］−１ＲＯＭと称づる）４８Ｃと、 ｌ′１１′ｌ記Ｃｒ）　Ｕ　４８　Ａにお（プる演算デ
ータ等を一時的に記１Ｑ−５するためのランダムアクセ
スメモリ（以下、ＲＡ　Ｍと称づる）４８Ｄと、 ｆｆ１Ｇ　７ｉビス１」ットルセンサ２６、圧力センサ
３０、リーンセンサ１０．水温センサ４６等から入力さ
れるアナＱ／ｊ信号をテジタル伯号に変換して順次取込
むための、ンルチブレクサ（幾能を備えたアナログ−デ
ジタル変１（Ａ器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称覆る）４８
ヒと、 前記クランク角度センサ４４の出力からエンジン２０の
回転速痘を表わす速度信号を形成するための速度信号形
成回路４８Ｆと、 前記ＣＰＵ４８Ａの演算結果に応じて、駆動回路４８Ｈ
を介して前記インジェクタ３４に開弁時間信号を出力す
るだめの出力ポート４８Ｇと、前記各偶成機器間を接続
して、データや命令を転送４るために」モンバス４８Ｊ
と、から構成されている。 以下作用を説明づる。 本実施例にお（プる実行噴射パルス幅丁ＡＵの決定は、
第７図に示すような流れ図に従って行われる。即ち、ｇ
：ずステップ１１０で、前記速度イ５号形成回路４８Ｆ
で形成されたエンジン回転速度Ｎを取込む。次いでステ
ップ１１２に進み、前記圧カセンサ３０の出力に応じて
吸気宕圧力Ｐを取込む。次いでステップ１１４に進み、
エンジン回転速度へ及び吸気筒圧力Ｐに応じ７：Ｊ、ｌ
ｉＱ記ＲＯν１４８　Ｃｌ；Ｚ記憶６れでいる、例えば
第８図に示すような、〕−ンシン回転速度Ｎ及び吸気む
圧力Ｐと基４（噴射パルス幅Ｔ　Ａ　Ｕ　Ｌｅａｓｅの
関係を表わしたマツプ（以−ト、−「ＡＵｂａＳｅマツ
プと称する）から、基４（噴身Ｊパルス帖下Ａ　Ｕ　ｂ
ａｓｅを求める。沙（Ｕ）でステップ１１Ｇに進み、吸
気管圧力Ｐに応じて、前記ＲＯＭ　４８　Ｃに記憶され
ている、例えば第９図に承りような、吸気室圧力Ｐとベ
ース空燃比に対応りるリーンセンサ出力の制御目標電圧
Ｖｂａｓｅの関係を表わしたテーブル（以下、Ｖ　ｂａ
ｓｅテーブルとれ覆る）から、ベース空燃比に対応覆る
制ｉｌｌ目榔亀ｊ土Ｖ　ｂａｓｅを求める。次いでステ
ップ１１８に進み、前記水温センサ４６の出力に応じて
エンジン冷却水温］Ｗを取込む。次いでステップ１２０
に進み、例えば′＝［ンジン冷却水温丁Ｗが設定値以下
（・あることから、冷間時であるか否かを判定１−る。 判定結果が正である場合、即ら、暖機増量を行う必要が
あると判断される時には、ステップ１２２に進み、−［
ンジン冷却水温Ｔ　Ｗに応じて、前記ＲＯＭ４８Ｇに記
憶されている、例えば第１０図に示ずような、エンジン
冷却水温１−′ｖＶと暖機増量比αの関係を表わしたテ
ーブルから、暖機増量比α（α−１，０〜２．０程度）
を求める。次いでステップ１２４に進み、求められた暖
機増量比αを用いで、例えば次式により基Ａ嗅割パルス
幅丁ＡＵｌ）ａＳｅを晦正しＣ，補正噴射パルス幅ゴＡ
Ｕαを求める。 １°ＡＵα＝ＴＡＵｂａｓｅｘα　　　−−−−−−＜
　１　＞従って、基本噴射パルス幅Ｔ　Ａ　Ｕ　ｂａｓ
ｅと補正噴射パルス幅丁ＡＵαの関係は、例えば第１１
図に示り如くとなる。 次いでステップ１２６に進み、同じく暖′ａ増量比αを
用いて、例えば次式に示ずような関係により前記制御目
標電圧ｙ　ｂａｓｅを修正して、修正目標電圧Ｖαを求
める。 Ｖ　　α　＝ｆ　　　（Ｖｂａｓｅ、　　　α　）　　
　　　　　　　　　　　−−−−−−（２）この制御目
標電圧■ｂａｓｅと修正目標電圧Ｖαの関係の一例を第
１２図に示づ。 ステップ１２６終了後、又は前出ステップ１２０の判ボ
結果が否であり、暖機終了後の温間時であると判断され
る場合には、ステップ１２８に進め、例えば前記リーン
センサ１０（７）温度力ＩＴ占変度１ス上あることがら
、リーンセンサ１ｏの暖機が終了し７こが否がを判定づ
る。次いでステップ１３０に進み、前記リーンセンサ１
ｏの出力型／、ｔＶｌｓを取込む。次いでステップ１３
２にｊμみ、リーンゼンブ出力電圧Ｖｌｓと、前出ステ
ップ１２６−（求められた叱正目標電圧Ｖα（冷間時）
又は前出ステップ１１６で求められた制御目標ミノ土ｖ
ｂａｓｅ　（ンｉＩａ吊ｊｌｌ寺）を比較して、祁ｉ正
噴射パルスｌ１ｌｉ’ｌ−Ａ、　ＩＪ　（ＸをＦ容重す
るｌ；めのフィードバック修正係数βくベース空燃比の
時は１．ｏ）を求める。 （欠いてスＴソ゛ゾ１３４にｊ任み、ｈｏ記フィートバ
ッソ隆正係故βを用いて、例えば次式により、前出ステ
ップ１２４ｃ求められた補正＠射パルス幅］−ＡＩＪα
（冷間時）又は前出ステップ１１４で求められた基Ａ、
噴ロｊパルス幅Ｔ　Ａ　ＩＪ　ｂａｓｅ　（温間時）を
修正して、実行噴射パルス幅Ｔ’　Ａ　Ｕを求める。 Ｔ　Ａ　Ｕ−丁△Ｕα（ＴＡＵｂａｓｅ）ｘβ　−（３
）補正嗅ｑ１パルス幅１’ＡＵα又（よ基本噴射パルス
幅Ｔ　Ａ　Ｕ　ｂａｓｅと実行噴射パルス幅１’　Ａ　
Ｕの関係の一例を第１３図に示づ。 ステップ１３４終了後、又は、前出ステップ１２８の判
定結果が否である場合には、このルーチンを抜け℃、公
知の燃料噴射処理ルーチンへ移り、実行噴釧パルス幅Ｔ
ＡＵによる燃料噴射を実行づ−る。ここで、＋１’ｓ出
ステツプ１２８の判定結末が否であるｊ配合、即ちリー
ンセンサ１０の暖械終了前はフィードバック制御を行わ
ないようにしているのは、リーンセンサ１０の暖（幾終
了前はその出力の信頼性が低いためである。 本実施例にｄ３いては、エンジン冷間時の＠櫟増員時に
、空燃比をフィードバック制御づることができ、空燃比
の変動やばらっどをし）止づることがＣきる。 本実施例にお１ブる、排気ガス１１モード試験時のフィ
ードバック制御領域の例を第１４図に実線で示う。同じ
く第１４図に破線で示した従来のフィードバック制御Ｉ
領域に比べて、フィードバノクＮｊｌ　１ｉｌｌを約４
分程磨早く始めることが可能となり、１１モー１〜の大
部分でフィードバック制御を行うことか’ｉ’Ｊ　ｉｉ
旨になりでいる。これにより、構成部品の劣化（二よる
閏燃比変化やインジェクタの流鏝ばらつき等を補正ｉ１
１″ぎるようになり、１１モ一ド試論時の排気ガス浄化
性能や燃費性能が改善され、史に、運φム性能が向上で
きた。 次に本発明の第２実施例を詳細に説明する。 この第２実施例（Ｊ、エンジンの低・中負荷領域では、
目標空燃比をリーンとして燃費性能を向上し、一方、ス
］」ットル弁の全開時には、運転１生能を改善覆るため
、空燃比をリッチ側の出力空燃比に限定Ｊるべく、第１
５図に承り如く、例えばスロラミ〜ル開麿に応じて、高
負荷領域で目標空燃比を徐ノＺにベース空燃比よりリッ
チ側に変更づるようにした高８荷域の燃料増量が行われ
ている電子制御燃料１＋ａ　ａＪ式エンジンに本発明を
適用したちのＣある。 この第２実施例は、前出第す図に示したような、スロッ
トルボディ２２、スロットル弁２４、スロットルセンサ
２６、サージタンク２８、圧力センサ３０．吸気ビーホ
ルト３２、インジェクタ３４、点火ブシグ３６、排気マ
ーホルト３８、点火コイル４０、ゲストリピユータ４２
、クランク角度センサ４４、水泡センサ４６、トＣＵ４
８等を有する自動車用１ニンジンの電子制御燃料噴射装
置（こおいで、前記ＩＥｃＵ４８内で、第１６図に示す
ような流れ図に従って、実行噴射パルス幅］−ＡＵを決
定づるようにしたものである。他の点についτは前記第
１実施例と同様であるので説明は省略する。 この第２実施例における実行噴射パルス幅１ＡＵの決定
は、第１６図に示づような流れ図に従つＣ行われる。即
ち、前出第７図に示した流れ図と同一のステップ１１０
〜１１６を終了し７二ｉ景、ステップ２１８に進み、前
記スロットルセンサ２６の出力に応じて、スロットル間
膜１°ｈｒを取込む。 次いでステップ２２０に進み、例えばスロットル隅１度
Ｔｈｒが設定値以上であることから、エンジンが高負荷
領域にあるか否かを判定する。判定結果が正である場合
には、ステップ２２２に進み、ス［」ツトルＬ；１疫１
゛旧゛に応じて高負荷増量比α−くａ−≧゛１．○）を
求める。ンノ（いてステップ２２４に進み、求められた
高負荷増量比α−を用いて、例えば次式により基本噴射
パルス幅−「Ａ　Ｕ　ｂａｓｅをＫｉ−正しζ、修正噴
射パルス幅ＴＡＵｏ！−を求める。 Ｂ＼Ｕｕ−＝ｌ’ＡｔＪｌ）ａＳｅｘｃｔ’−・−・・
−（４）次いＣステップ２２６に進み、同じく高負荷増
量比α−を用いて、例えば次式に示Ｊ−ような関係に五
り１］す記ん１１律１１１］標電圧Ｖｂａｓｅを修正し
て、修正日なＷｉ　゛重圧Ｖα′を求める。 ｃｚ−＝ｒ＜Ｖｂａｓｅ、α−）　　　・＝＝・（５）
スナップ２２６柊了後、又は前出ステップ２２０の判定
粁１呆が否である場合には、前出第７図に示した第１実
施例の流れ図と同一のステップ１２８に進み、ステップ
１２８〜１３４までを実行しＣ１公知の燃料噴射処理ル
ーチンへ移る。 水リミ加例におい（１ユ、エンジンの高負荷領域のＰＪ
　ｄ　１ｍに、２燃比をフィードバック制御することか
ζき、蘭燃比の変動やばらつきを防止することかてぎる
。。 尚、この第２笑施例における高負荷溜部を、温間時にの
み実行Ｊるようにしｔ二、第２実施例が第１実施例とは
独立し−Ｃ行われるように覆ることも可能であるし、又
、第１実施例と第２東施例を合わせで行うことも可能で
ある。 尚前記実施例にあいでは、何れも、燃料を１！置Ｊるこ
とによって目標空燃比をｌ＼−ス空燃仕よりもリッチ側
に変更する際に本発明を適用していたが、Δ〜発明の適
用範囲はこれに限定されず、燃料を減量−づることによ
って、目標空燃比をベース空燃比よりリーン側に変更づ
る１祭にも同様に適用できることは明らかである。 又、ＩＩＩＪ記実施例にｄ３いては、何才’ｔ−ｂ、理
論空燃比と変更された目標空燃比の関係に拘わらず、フ
ィードバック制御を行うようにしていたが、理論空燃比
より６リンチ側ではリーンセンサの空燃比検出精度が低
下すること、又、それほど正確な空燃比制御の必要性が
ないことから、理論空燃比よりリーン側でのみ、前出の
フィードバック制御を行って、リッチ側ではオープンル
ープ制衝；を行うように−づることも↑ｊＪ能ひある。 か」記実施例にＪ３いては、本発明が、吸気背圧力Ｉ怒
知Ｊ（の融イトり則１燃判噴躬装置を備えた自動車エン
ジン（二適用され（いたが、本発明の適用範囲（Ｊしれ
に限定されず、吸入空気量感知式の電子制御燃オｊ１噴
躬装置を備えＩ；自動車用エンジンや、°嗣子ｔｂｉｉ
御気化器を流えた一般のエンジン等にも同條に適用Ｃど
ることは明らかで′ある。 以上ん２明した通り、本発明によれば、目標空燃比を、
通話運転時のｉＪ偉空燃比ひあるベース窄燃比以外の館
に変更し１〔際にも、良好な空燃比フィードバック制御
を行うことかでき、エンジン運転状態）こ拘わら１゛、
商精度の空燃比制御を行うことかできる。従って、構成
部品の劣化による空燃比の変化や燃γ３１流場のばらつ
き等を補正ｊることが（き、失火を防止して、運転性能
、排気ガス浄化性ｆｉｔ：　、燃費性能等を改善づるこ
とができるという曖れた効果をイ１づる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の空燃比リーン制御で用いられでいるリ
ーンセンサの構成を示Ｉ　ｒ面図、第２図は、本発明に
係る電子制御エンジンの空燃化リーン制御方法の要旨を
示づ流れ図、第３図は、本発明の詳細な説明づるための
、空燃比及び、これに対応づる燃料の増量比と、リーン
センサ出力電圧の関係の例をボＪ線図、第４図は、同じ
く、燃料の増量比とリーンセンサ出力の制御目標電圧の
修正係数の関係の例を示り線図、 第５図は、４（発明が採用され１〔、自動単用エンジン
の吸入空気量感知式電子制御燃料噴射装置の第１実施例
の全体構成を示づ、一部ブロック線図を含む断面図、゛ 第６図は、前記第１実施例で用いられている、電子制御
ユニットの構成を示すブロック線図、第７図は、同じく
、実行県側パルス幅を決定Ｊるためのルーチンを示づ流
れ図、 第８図は、第７図に示したルーチンで用いられている、
エンジン回転速度及び吸気室圧力と基本噴射パルス幅の
関係の例を示す線図、 第９図（よ、ｆＥ］しく、吸気筒圧力と制御Ｌｉ標雷電
圧関係の例を小−５１わｉ）図、 第１０図は、同しく、エンジン冷却水イ扁ど暖機増量比
の関係の例を示Ｊ線図、 痢１１図は、ｌ１ｉｌ記第１実施例にお（プる基本哨則
パルス幅と補正噴射パルス幅の関係の例を示Ｊ線図、 第１２図は、同じく、制御目標電圧と修正目標゛准圧の
関係の例を示づ線図、 第１３図は、同じく、補正噴射パルス幅と実行噴射パル
ス幅の関係の例を示す線図、 第１４図は、従来例及び前記第１実加例にＪ）　ｌフる
、１１七−ド試験時のノイードバック制耐１領域の例を
化較しで示づ線図、 第１５図は、本発明が適用される、自動車用エンジンの
吸気伝圧力感知式電子制御燃料噴射装置の第２）ゼ施例
における、スロットル開度と目標空気パ：比のＩＡＪ係
の例を示や線図、 第′１６図は、前記第２実施例で用いられている、実イ
１唱則パルス幅を決Ｔτ゛るためのルーチンを示づ流れ
図（６）る。 １０・・・リーンセンサ、　２０・・・エンジン、２４
・・・スロットル弁、　２６・・・スロットルセンサ、
３０・・・圧力センサ、　　３４・・・インジェクタ、
４２・・・デス１〜リヒユータ、 ４４・・・クランク角度センサ、 ４６・・・水温センサ、 ４８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＶｂａＳＣ・
・・１Ｉｌｌ制御目（僚電圧、　Ｕ・・・暖機増量比、
α′・・・高負荷増量比、 Ｖｌｓ・・・リーンセンサ出力電圧、 β・・・フィードバック修正係数、 ＴＷ　・・」ンジン冷却水温、１−ｈｒ・・・スＵツ１
〜ル１ｉ４１度。 代理人　高　矢　　論 （ほか１名） 第２図 第３図 第４図 増童丈 第７図 第８図 第９図 第１０図 コニ〉ジンンダム７水汲　ＩＷ 第１５図 メロソトル！鴇、叉 甘う　１６図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）排気ガス中の酸素濃度に略比例した出力信号を発
   生づるリーンセンサの出力に応じて、空燃比を理論空燃
   比よりリーン側にフィードバック副筒１するようにしｉ
   ：冒子制御エンジンの空燃比り−ン制慴ｊ方法において
   、 エンジン運転状態に応じて、通常運転時の目漂空燃比で
   あるベース￥燃比に対応するリーンセンザ出力の制御目
   標値を求める手順と、 」ンシン運転状態に応じて、目標空燃比を変更する必要
   があるか否かを判定する手順と、ｒ＋　漂空燃仕を変更
   づる必要がある時は、その変更量に応じて前記制ｉ１１
   目標値を修正ターる手順と、リーンセンザ出力が制御目
   標値となるよう、空）ｇ７Ｈ比をフィードバック制御す
   る手順と、を含むことを特徴とする電子制御エンジンの
   空燃比リーン制御方法。
2. （２）前記制御目標値の修正を、エンジン冷間時に、エ
   ンジン冷却水温等に応じて目標空燃比をベース空燃比よ
   りリッチ側に変更づる際に行うようにした特許請求の範
   囲第１項記載の電子制御エンジンの空燃比リーン制御方
   法。
3. （３）前記制御目標値の修正を、エンジンの高負荷領域
   で、スロットル開度等に応じて目標￥燃比を徐々にベー
   ス空燃比よりリッチ側に変更する際に行うようにした特
   許請求の範囲第１項記載の電子制御エンジンの空燃比リ
   ーン制御方法。
4. （４）前記修正後の制御目標値に基づく空燃比のフィー
   ドバック制御を、理論空燃比よりリーン側でのみ行うよ
   うにした特許請求の範囲第１項記載の電子制御エンジン
   の空燃比リーン制御方法。