JPS5849416B2 - シヤリヨウヨウアンチスキツドソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は複数の車輪軸を近距離に配置した車両のアン
チスキツド装置に関する。

一般に車輪と路面との間のブレーキ摩擦係数ｆｂ，サイ
ド摩擦係数ｆｓは、車輪の滑り率Ｓ（車体速度を■ｂ１
車輪周速度をＶｗとするとＳ＝（■ｂ−ｖｗ）÷ｖｂ）
によって第１図に示すように変化し、ブレーキ摩擦係数
ｆｂはＳ＝０．２付近で最大、Ｓ＝１（車輪固着）では
その数割になり、またサイド摩擦係数ｆｓはＳ＝０で最
大で、Ｓの増大とともに減少しＳ＝１ではほとんど０に
なる。

したがって常にＳ ＝ ０． ２付近であるようにブレ
ーキ圧力のゆるめ、保ち、込めなどを繰り返して車輪を
アンチスキツド制御し、ブレーキカを最大附近に保ち、
またサイドカすなわち不規旋転防止力も十分に保つよう
にするのが最適である。

４輪を備えた通常の車両のアンチスキツド装置において
は、車輪と路面との間の摩擦係数が各車輪によって異な
るため、或は、ブレーキ時、車両に生じる重心移動のよ
り前・後輪にカロわる荷重が変化するため、各車輪独立
にアンチスキツド制御することが性能上最も好ましいの
であるが、これでは、各車輪毎に車輪速検出器、制御回
路およびブレーキ圧力制御器を設ける必要があり、不経
済を免れない。

それ故、経済的な方法として、車輪を軸単位で制御する
軸制御の方式が提案されている。

この軸制御の方式は、車輪速検出器は各車輪に装着する
が、各車軸について左右車輪速の平均値或は低い方の車
輪速度を求め、この速度に基づいてその車輪の両輪のブ
レーキカを制御するようにし、それによって、ブレーキ
時の重量移動による前後輪の荷重変化に対処するととも
に、制御回路およびブレーキ圧力制御器の個数を半減す
るようにしている。

ところで、３軸以上を有する車両の相接近して近距離に
配置された２軸、或は接近した２軸を有するセミトレー
ラの当該車軸をアンチスキツド制御する場合には、二軸
が相接近していることから、ブレーキ時の重量移動によ
り生じるそれらの軸間の荷重移動が小さいため、各車輪
に車輪速検出器を装着しかつ車輪毎に軸制御することは
不経済である。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであって
、近距離に配置された複数車軸の車輪を制御する経済的
な車両用アンチスキツド装置を提供することを目的とし
、その特徴とするところは、近距離に配置された複数の
車輪軸１組の対角車輪のそれぞれに車輪速検出器を設け
、これらの車輪速検出器の出力信号の平均値または低速
側の速度信号を求め、この速度信号に基づいて制御回路
によりブレーキ圧力制御信号を形成し、このブレーキ圧
力制御信号を受けてブレーキ圧力制御器によつて各車輪
のブレーキ圧力を共通に制御するようにしたことにある
。

以下、本発明の実施例について説明する。

第２図において１はトラクタ、２はセミトレーラであり
、その連結はカプラ３によって行なわれている。

そしてセミトレーラの荷重はカプラ３とセミトレーラ２
の前輪４，４ａ１後輪５，５ａによって支持されている
。

しかし図に示されているように前輪４，４ａと後輪５，
５ａとの軸間距離は、前輪４，４ａとカプラ３との距離
に比して非常に短かく、たとえば前輪４，４ａとカプラ
３との距離が数ｍ以上に対し、軸間距離が１．２ｍ程度
である。

それゆえブレーキ時に発生する重心移動による荷重変化
は、カプラ３と前後輪４ ． ４ａ ，５，５ａとの間
で大きく現われ、前輪４，４ａと後輪５，５ａとの間で
はその数分の１しか現われず、その影響は前後輪を同一
のブレーキ圧で制御した場合、ブレーキ時の重心移動に
よってブレーキカが不足するまでに到らない。

また前後輪の位置が接近しているため、路面と車輪との
摩擦係数も前輪４．４ａ，後輪５，５ａでほぼ同じ値を
得る。

第３図および第４図によってアンチスキツド装置につい
て詳しく説明する。

車輪は第２図と同じ符号がつけられており、４は右前輪
、５は右後輪、４ａは左前輪、５ａは左後輪である。

６はブレーキ圧力制御器であって、ブレーキサービスラ
イン７の途中に介在し、中継弁８への圧力流体を排気し
、中継弁８へ圧力流体を供給し、または遮断して中継弁
８の入力圧をアンチスキツド制御する。

中継弁８はブレーキ圧力制御器６の出力圧に応じた圧力
流体を圧力容器９から各前後輪４，４ａ，５，５ａの車
輪ブレーキ装置の各ブレーキ作動器２１ ａ，２ｌ ｂ
，２２ａ ，２２ｂへ吐出する。

ｊ０，１１はそれぞれ前輪４、後輪５ａの検出器であっ
て、各車輪の車輪速に応じた周波数の交流出力を発生す
る。

１２は制御回路であって後述する変換器、選択回路およ
び制御論理回路のすべてを含み、各検出器１０，１１の
出力を演算してブレーキ圧力制御器６にブレーキ圧力の
ゆるめ、保ち、込めなどの信号を送る。

第４図において、１３．１４は変換器であって、それぞ
れ各検出器１ｏ，ｉｉの出力を前輪４、後輪５ａの車輪
速度に応じた直流出力に変換する。

１５は選択回路であって、変換器１３および１４の出力
のうち低い方または両者の平均値を選択する。

１６は制御論理回路であって選択回路１５の出力を演算
し、スキツドに進まないよう一定の条件の下にブレーキ
圧力のゆるめ、保ち、込めなどの信号を発生する。

１７はブレーキ圧力制御器６の電磁ソレノイドであって
、制御論理回路１６の出力信号に応じてブレーキ圧力制
御器６にゆるめ、保ち、込めなどの作動をさせる。

以上述べた構或の各要素は、特開昭４９−４４１９５号
、特公昭４９−３３６４０号などによって公知のもので
あり、詳しい説明は省略する。

以上のように構成される本実施例は、車輪速検出器の数
が２個でよく、また選択回路で両者の速度の低い方を選
択しまたは平均の車輪速を制御入力とするので、制御論
理回路、ブレーキ圧力制御器の数が１であるので経済的
である。

またブレーキ圧力制御器を中継弁入力側に設けているの
で、中継弁を少流量の入力圧で制御することができ、ブ
レーキ作動器の大流量の作動圧力を制御する場合よりも
、小型、軽量にでき経済的である。

また性能的には、対角車輪の車輪速を検出するようにし
ているのであるが、前輪４，４ａと後輪５，５ａとの距
離が接近しているので、重量移動によるブレーキ力の変
化はほとんど無視することができ、かつ、前輪が後輪よ
り先にスキツド傾向を生じた時には、その変化が前輪４
の検出器１０によって検出され、また逆に、後輪が前輪
より先にスキッド傾向を生じた時には、その変化が後輪
５ａの検出器１１で検出され、制御回路１２およびブレ
ーキ圧力制御器６を介してブレーキ圧が制御されるので
、少なくとも２輪以上の車輪回転を保障することができ
る。

このことは、カーブ走行時等左右輪の間でブレーキカに
差を生じた場合も同様である。

ブレーキ距離に対する損失については、前述したとおり
前後方向の荷重移動はわずかであり、前輪、後輪と路面
との間の摩擦係数の路面の変化による差も、前後輪が接
近しているため車輪が路面変化部分を通過する時間はご
く短かく、ブレーキカの点からは無視することができ、
公知の軸制御と同等の性能を有する。

以上説明したように、本発明を実施することによって、
より経済的な車両用アンチスキツド装置を得ることがで
きる。

なお、本発明は、上述の実施例に限定されるものではな
く、その技術的思想の範囲内で幾多の変形が可能である
。

本実施例では車輪速を検出する車輪は前輪４と後輪５ａ
であるが、前輪４ａと後輪５を用いてもよい。

また、本実施例では、セミトレーラの近距離に配置した
２軸に適用したが、３軸を有する車両の相接近する前２
軸、或は相接近する後２軸に適用してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪と路面との間の摩擦係数の滑り率による変
化図、第２図はセミトレーラをトラクタに連結した全体
図、第３図はこの発明の一実施例の配管および配線のブ
ロック図、第４図はその制御装置の回路ブロック図であ
る。 ｆｂ・・・・・・ブレーキ摩擦係数、ｆｓ・・・・・・
サイド摩擦係数、Ｓ・・・・・・滑り率、１・・・・・
・トラクタ、２・・・・・・トレーラ、３・・・・・・
カプラ、４，４ａ・・・・・・前輪、５，５ａ・・・・
・・後輪、６・・・・・・ブレーキ圧力制御器、７・・
・・・・ブレーキサービスライン、８・・・・・・中継
弁、９゜゜゜・・・圧力容器、１０．１１・・・・・・
検出器、１２・・・・・・制御回路、１３．１４・・・
・・・変換器、１５・・・・・・選択回路、１６・・・
・・・制御論理回路、１７・・・・・・ソレノイド。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 近距離に配置した複数の車輪軸を有する車両の轟該
   複数の車輪軸の車輪を制御する車両用アンチスキツド装
   置において、前記複数の車輪軸の１組の対角車輪のそれ
   ぞれに装着した車輪速検出器と、これらの車輪速検出器
   の出力信号の平均値または低速側の信号を求め、この速
   度信号に対応したブレーキ圧力制御の信号を送出する制
   御回路と、この制御回路の出力により各車輪のブレーキ
   圧力を共通に制御するブレーキ圧力制御器とを備えたこ
   とを特徴とする車両用アンチスキツド装置。