JPS5838341B2 - 減速度応動液圧制御弁 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車の液圧作動ブレーキ装置に使用して最
適な減速度応動液圧制御弁に関し特に、所定のブレーキ
液圧すなわち制御開始液圧以上では後輪ブレーキ機構へ
のブレーキ液圧を前輪ブレーキ機構へのブレーキ液圧に
対して所定の割合で減少させることにより後輪のロック
現象を防止するようにした液圧制御弁において、前記制
御開始液圧が自動車に所定の減速度を与えるブレーキ液
圧の大きさに応じて定められるようにした減速度応動液
圧制御弁に関する。

例えば、自動車に強いブレーキをかけたとき、車両に大
きな減速度が与えられるが、このとき車両の慣性により
重心の車輪に対する位置が移動して後輪に加わる荷重が
減少する、すなわち後輪と路面との間の抗力が減少する
ことにより、後輪がロックされやすくなることはよく知
られている。

このロック現象を防止するために、後輪に供給するブレ
ーキ液圧がある定められた値以上になると、そのブレー
キ液圧の上昇割合を前輪に供給するブレーキ液圧の上昇
割合に比して小さくして後輪のロックを防止する液圧制
御弁を後輪ブレーキ系統に設けることが提案されている
。

しかし、後輪ブレーキ機構へのブレーキ液圧の上昇割合
を減少し始める制御開始液圧を、車両の積載状態に関係
なく一定に設定すると、トラック等のように、空車時と
積載時で後輪に加わる荷重が著しく変化する車両の場合
には、十分にロック現象に対して対処することができな
い。

すなわち、空車時に対して最適に制御開始液圧を決める
と、積載時において後輪ブレーキ機構へのブレーキ液圧
を必要以上に低く制限すること＼なって後輪に十分なブ
レーキカを作用することができず、積載時に対して最適
に制御開始液圧を決めると空車時に、後輪ブレーキ機構
に必要以上に高い液圧が供給されて後輪がロックすると
いう危険性を生じ、液圧制御弁としての機能を十分に果
すことができない。

それ故、これらの欠点を改良するため、車両に所定の減
速度を発生するブレーキ液圧は車両の重量に比例して増
加するという関係を利用し、車両の減速度が所定の値に
達したときのブレーキ液圧を検出し、その液圧に応じて
制御開始液圧を定める形式の減速度応動液圧制御弁が提
案されている上述の減速度応動液圧制御弁は、例えば、
マスターシリンダからのブレーキ液圧を受ける小面積の
受圧面と後輪のブレーキシリンダへのブレーキ液圧を受
ける大面積の受圧面とを有する調圧ピストンと、この調
圧ピストンの移動に応じてマスターシリンダから上記の
ブレーキシリンダへの液通路を開閉する弁手段と、上記
の調圧ピストンを弁開放力向に付勢し、制御開始液圧を
規定するばね手段とを備えた液圧制御弁において、上記
の調圧ピストンを付勢するばね手段の付勢力を車両減速
度が予め設定された所定の値に達したときの液圧に比例
して定めるようにした構戊のものがある。

このような構成においては、ばね手段の付勢力は車両の
減速度が一定値に達したときのブレーキ液圧に比例し、
制御開始液圧がばね手段の付勢力に比例するので、制御
開始液圧の、車両減速度が一定値に達したときのブレー
キ液圧に対する割合は一定となる。

すなわち、液圧制御作用は車両の積載状態には関係せず
、車両が一定減速度に達することによって開始される。

しかしながら、周知の通り、一般に空車時においては前
輪に加わる荷重に対する後輪に加わる荷重の比は、積載
時におけるものよりも小さい。

従って前述の一定車両減速度の設定によっては、これよ
り低い減速度が発生しているときに後輪がロックする可
能性があり、また積載時においては前輪に加わる荷重に
対する後輪に加わる荷重の比は空車時におけるものより
大きいので、前述の一定車両減速度より大きい減速度が
発生している場合でも後輪がロックする可能性は少なく
なるが、満足なブレーキカが得られない場合がある。

従って、後輪ブレーキシリンダへのブレーキ液圧を制御
し始める液圧制御開始時期を、無関係に車両が一定の減
速度を得たときとするのではなくて、後輪に加わる荷重
、従って車両の積載状態に応じて設定することが望まし
い。

すなわち、空車時においてはより小さい減速度発生時に
液圧制御作用を開始し、車両の積載荷重が増加するに従
って、液圧制御作用を開始する車両減速度を大きくする
ことが望ましい。

本発明は上記のような要望に鑑みなされたものであって
、本発明の目的は、車両の減速度が所定の値に達したと
きのブレーキ液圧を検出し、そのブレーキ液圧の値に応
じて液圧制御作用を開始する車両減速度の大きさを実質
的に変化させるようにした減速度応動液圧制御弁を提供
することである。

以上の目的は、本発明によれば、シリンダ孔を有する取
付本体と、前記シリンダ孔にそれぞれ摺動可能に設けら
れたシリンダ孔を有する取付本体と、前記シリンダ孔に
それぞれ摺動可能に設けられた第１ピストン及び第２ピ
ストンと、前記シリンダ孔において前記第１ピストンの
第２ピストン側に形成されマスクシリンダと連絡する第
ｌ液圧室と、前記シリンダ孔において前記第１ピストン
の第１液圧室側とは反対側に形成されホイールシリンダ
と連絡する第２液圧室と、前記シリンダ孔において前記
第２ピストンの第ｌ液圧室側とは反対側に形或される第
３液圧室と、前記第１液圧室と第２液圧室とを連通させ
る第１通路と、前記第１液圧室と第３液圧室とを連通さ
せる第２通路と、前記第ｌピストンの移動に応じて前記
第１通路を開閉する制御弁と本体の減速度が所定値に達
すると移動して前記第２通路を閉じる町動部材を有する
減速度応動弁と、前記第１ピストンと第２ピストンとの
間に張設され、前記第１ピストンを第工液圧室側から第
２液圧室側へと及び前記第２ピストンを前記第１液圧室
側から第３液圧室側へと付勢するばねとを具備した減速
度応動液圧制御弁において、前記第２ピストンの前記第
１ピストン側に前記第ｌ液圧室の液圧を受圧させるとと
もに、前記第２通路を前記第２ピストンに設け、前記減
速度応動弁を、前記可動弁部材の前記移動の方向が前記
第３液圧室側になるようにして、前記第２通路に設けて
戒る減速度応動液圧制御弁、にょって達威される。

以下、本発明の実施例について図面に従って詳しく説明
する。

図において、略図で示されるタンデムマスターシリンダ
１ぱ従来公知の構造を有し、ブレーキペダル２により操
作され、その内部に独立した２個の液圧発生室を有し、
一方の液圧発生室は配管３を介して前輪ブレーキ４，５
のブレーキシリンダ６，１に接続され、他力の液圧発生
室は配管８を介して全体が９で示されている減速度応動
液圧制御弁に接続され，それから配管１０を介して後輪
ブレーキ１１，１２のブレーキシリンダ１３，１４に接
続されている。

減速度応動液圧制御弁９の弁本体１５の内部には左方よ
り順に、シリンダ部１６ａ，１６ｂ，１ ６ ｃ ，１
６ ｄ ，１ ６ ｅよりなり左端で閉塞し右端で開
口したシリンダ孔１６を設けており、シリンダ部１６ａ
は配管１０に接続される出口１８に通路１７によって連
通し、弁本体１５のほゾ中央部にあるシリンダ部１６ｃ
ぱ配管８に接続される入口２０に通路１９によって接続
している。

また、シリンダ部１６ｅには外周溝部にシールリング材
２１を装着した蓋材２２が右方より嵌入され止め輪２８
によってシリンダ孔１６に対して固定されている。

従って、蓋材２２がシリンダ孔１６の右方閉塞壁を形成
Ｌでいる。

シリンダ孔１６の左方部には大径部２５及び小径部２６
を備えた調圧ピストン２４が配設され、その大径部２５
はシリンダ部１６ａ内に摺動自在に挿入され、その左側
のシリンダ部１６ａ内に出口１８に通ずる出口室２７を
区画している。

シリンダ部１６ｂと１６ｃとの間には段部２８が形威さ
れ、この段部２８の左端肩部に当接してバックアップ・
リング２９が配設され、更にこのバックアップ・リング
２９に接してシールリング材３０が段部２８に密嵌され
る。

調圧ピストン２４の小径部２６は上記シールノング材３
０の孔に液密に挿通され、摺動可能な構或とされる。

調圧ピストン２４の小径部２６の外周面とシリンダ部１
６ｂの内壁との間にはリング状の空気室３１が形威され
る。

この空気室３１ぱ、調圧ピストン２４の大径部２５の外
周溝部に装着されたシールリング材３２及び上述のシー
ルリング材３０により両側の液圧室から液密にシールさ
れる。

更にこの空気室３１ぱ本体１５に設けられた孔３４内に
挿入され、通孔３５を有する押え板３６及び止め輪３７
により孔３４に対して固定されたフィルター３８及び通
路３３を介して犬気と連通している。

なお、調圧ピストン２４の移動により生じる空気室３１
内の圧力変化はブレーキ液圧の変化に比して十分小さい
ので、空気室３１をかならずしも大気に連通させる必要
はない。

調圧ピストン２４の内部には、その左方の出口室１７と
その右方の後述する入口室５４との間を液連通させるた
めの軸方向通路３９、弁室４０及び径方向通路４１が設
けられており、弁室４０内には、弁手段すなわち、左方
に伸びる弁軸４２を有する弁部材４３が張力を弱く設定
された弁ばね４４によって弁座４５方向に押圧されて配
置され、その弁軸４２の左端はシリンダ孔１６の底壁に
当接している。

従って、後述するように調圧ピストン２４が右方に移動
したとき、弁部材４３ぱ弁ばね４４により左方に押され
ているので弁座４５に着座し、入口室５４と出口室２Ｔ
との液連通を遮断する。

また、調圧ピストン２４の右端部には、平面部４６、外
力に伸びるフランジ部４Ｔをその右端に有する円筒部４
８及びシールリング材３０の右方への抜けを防止する爪
部４９よりなるカップ状をしたばね受５０がカシメ等適
当な方法によって取付けられている。

他方、シリンダ孔１６の右方部においては、制御ピスト
ン５１が配設される。

このピストン５１ぱシリンダ部１６ｃと摺動嵌合する小
径部５２とシリンダ部１６ｄと摺動嵌合する大径部５３
とを有し、小径部５２の左端と調圧ピストン２４の右端
との間のシリンダ部１６ｃ内に入口室５４を、大径部５
３の右端と蓋材２２の左端との間のシリンダ部１６ｄ，
１６ｅ内に制御室５５を区画している。

また、制御ピストン５１の小径部５２の外周面とシリン
ダ部１６ｄの内壁との間には、小径部５２の外周溝部に
装着されたシールリング材５６及び大径部５３の外周溝
部に装着されたシールリング材５７によって液密にシー
ルされた空気室５８が区画されている。

なお、この空気室５８は大気と連通していないが、必要
があれば、調圧ピストン２４の小径部２６の外周面上に
形或された上述の空気室３２の場合と同様な方法で大気
と連通させてもよい。

制御ピストン５１の内部には左方に開口した凹部５９が
形威され、その底部案内面５９ａ上には減速度応動弁と
しての球弁６０が転勤自在に配置されている。

凹部５９の左方開口部には複数の通孔６１を設けた球弁
支持板６２が止め輪６３によって凹部５９に対して固定
されており、球弁６０が左方へと脱落するのを防止して
いる。

凹部５９の右端には、中心部に絞り孔６５を有し、制御
ピストン５１の軸方向通路に圧入された弁座取付部材６
６に装着された弁座６４が設けられている。

凹部５９は弁座６４の中心開口、絞り孔６５及び径方向
通路６７を通して制御室５５に連通している。

以上のような構成において、車両に所定の減速度が発生
すると、球弁６０が案内面５９ａ上を右力に転動し弁座
６４に着座することによって、凹部５９と制御室５５と
の液連通、すなわち入口室５４と制御室５５との液連通
を遮断する。

第１のばね６８はそのばね定数及び張力が所定の値に設
定されて、ばね受５０の平面部４６と球弁支持板６２と
の間に張設され、調圧ピストン２４を左方に、制御ピス
トン５１を右力にそれぞれ付勢している。

第２のはね６９ぱその張力を第１のはね６８より小さく
設定されてシリンダ部１６ｃの左端肩部７０とばね受５
０のフランジ部４Ｔとの間に張設され、第１のばね６８
の調圧ピストン２４に作用する付勢力を軽減する方向に
そのばね力を与える。

なお、以上の構或において、制御室５５の上方に空気抜
き弁７１が設けられており、ブレーキ系統の空気抜き作
業をする場合に、制御室５５内の空気を容易に抜くため
の働らきをする。

以上の減速度応動液圧制御弁９ぱ、図の右力を車両の前
方に向け、水平軸Ｈに対しθ度右高になるよう取付穴７
２ ，７３によって車体に取付けられている（図におい
て線Ｌは制御弁９の中心軸に平行な線を表わす）。

そのため、制御ピストン５１内の案内面５９ａも水平軸
Ｈに対しθ度右高となっている。

この角変θぱ、車両の減速度が所定の値、例えば０．３
．９（，９は重力の加速度）に達したときに球弁６０が
その慣性力により右力に移動し弁座６４に着座する値に
設定されている。

以下、上述した実施例の作用について説明する。

車両にブレーキをかけるため運転者がブレーキペダル２
を踏み込むと、タンデムマスターシリンダ１内のそれぞ
れの液圧発生室にブレーキ液圧が発生する。

一方の液圧発生室で発生したブレーキ液圧は、配管３を
通り前輪のブレーキシリンダ６，１に級達され、前輪に
ブレーキ力を与える。

それと同時に、他方の液圧発生室で発生したブレーキ液
圧は、配管８を通って減速度応動液圧制御弁９の入口２
０に伝達され通路１９を通り入口室５４内に伝達される
。

そして、このブレーキ液圧が十分低く、調圧ピストン２
４が第１のばね６８により左方に押され図の位置にある
ときは、入口室５４に伝達された液圧ぱ、通路３９、弁
室４０、弁部材４３と弁座４５との隙間、径方向通路４
１を通って出口室２７に伝達され、それから通路１７、
出口１８、配管１０を通りブレーキシリンダ１３，１４
に伝達され、後輪ブレーキ１１，１２を作動して後輪に
ブレーキカを与える。

また入口室５４に伝達されたブレーキ液圧は、制御ピス
トン５１の左端に取付けられた球弁支持板６２の通孔６
１，凹部５９、絞り孔６５、径方向通路６７を通り制御
室５５に伝達される。

以上のような状態で、ブレーキ液圧をＰ、制御ピストン
５１の小径部５２の断面積をＡ３、大径部５３の断面積
をＡ４とすると、制御ピストン５１ぱブレーキ液圧によ
って（Ａ，−Ａ３）・Ｐの力で左方に押圧される。

更に、ブレーキペダル２を強く踏み込むことによって、
ブレーキ液圧が上昇し、そのブレーキ液圧が入口室５４
より制御室５５に伝達されて、制御ピストン５１を左方
に押す力（Ａ４−Ａ３）・Ｐが第１ばね６８の初期設定
張力Ｆ１０（制御ピストン５１の右端が蓋材２２に当接
しているときのばね６８の設定張力すなわち図の状態に
おけるばね６８の張力）より大きくなると、制御ピスト
ン５１は第１のはね６８を圧縮して左方に移動し、第１
のはね６８の張力すなわちばね受５０に及ぼす付勢力を
、初期設定張力ＦＩＯより第１のはね６８のばね定数と
制御ピストン５１の移動量の積の値分だけ増加させる。

そして、この制御ピストン５１は、増加される第１のは
ね６８の付勢力が制御ピストン５１を左方に押す液圧力 （Ａ４−Ａ３）・Ｐと釣り合うまで移動する。

従って、第１のはね６８の付勢力は、制御ピストン５１
が右力の図に示す位置に停止している間は初期設定張力
ＦＩＯに保たれるが、入口室５４と制御室５５とが連通
状態にあり制御ピストン５１がブレーキ液圧の増加と共
に左方に移動しているときは、制御ピストン５１に作用
する液圧力（Ａ，−Ａ３）・Ｐと等しい値で増加する。

前輪及び後輪に作用するブレーキ力により、車両の減速
度が所定の値に達すると、球弁６０ぱその慣性力により
案内面５９ａの傾斜角θによる重力或分に抗して右方に
動動し、弁座６４に着座して入口室５４と制御室５５と
の液連通を遮断する。

従って、制御室５５には入口室５４からブレーキ液が供
給されず制御室５５内の液が密封されるので、入口室５
４のブレーキ液圧に関係なく、制御ピストン５１の位置
は入口室５４と制御室５５の液連通が遮断された時点に
おける制御ピストン５１の位置に固定される。

そのため、第１のはね６８の圧縮が停止し、その付勢力
Ｆ１は、入口室５４と制御室５５の液連通が遮断された
時点における制御ピストン５１に作用する液圧力に等し
く規定される。

すなわち、車両の減速度が所定の値に達し入口室５４と
制御室５５との液連通が遮断された時点のブレーキ液圧
をＰｇとすると、圧縮が停止したときの第ｌはね６８の
付勢力Ｆ１ぱ となり、車両の減速度が所定の値に達したときのブレー
キ液圧に比例して規定される。

なお、制御ピストン５１の大径部５３と小径部５２との
断面積差（Ａ４−Ａ３）は、同一のブレーキ液圧に対す
る車両減速度の値が最も大きい空車時において、車両に
所定の減速度を発生させるブレーキ液圧とほゾ等しいブ
レーキ液圧によって制御ピストン５１が左方に移動し始
めるように設定されている。

言いかえれば、空車時においては、制御ピストン５１が
左方に移動し始めるのとほゾ同時に球弁６０がその弁座
６４に着座して制御室５５と入口室５４との液連通が遮
断され、従って、積載時には、制御ピストン５１の移動
中に両室５４，５５間の液連通が球弁６０により遮断さ
れるよう設定されている。

次に入口室５４と制御室５５との間の液連通を遮断する
球弁６０と弁座６４との相対運動を入口室５４に伝達さ
れるブレーキ液圧の上昇速度との関係で説明する。

ブレーキペダル２の踏み込み速度が緩く従って入口室５
４のブレーキ液圧の上昇速度が緩いと、絞り孔６５を通
って入口室５４から制御室５５に流入するブレーキ液の
流れが遅いので、絞り孔６５はブレーキ液に対して殆ん
ど抵抗を示さず制御室５５にブレーキ液はほゾそのま＼
の速度で、すなわち絞り作用を受けることなく流入し、
制御ピストン５１は左方に移動し始める。

しかし、まだ車両の減速度が所定の値に達していなけれ
ば球弁６０もその重力によって左方に移動したま＼であ
るので球弁６０は弁座６４から離れた状態に保たれる。

車両の減速度が所定の値に達すると、制御ピストン５１
の左方への移動と球弁６０の慣性による右方への転勤と
により、球弁６０は弁座６４にすみやかに着座し、入口
室５４と制御室５５との液連通がすみやかに遮断される
。

急激なブレーキがかけられ入口室５４内のブレーキ液圧
が急上昇すると、ブレーキ液圧は絞り孔６５を通って制
御室５５に急激に流入しようとする。

しかし、制御室５５内のブレーキ液圧の上昇は絞り孔６
５の絞り効果のため圧液の流入が制限されるので入口室
５４内の液圧上昇に比して緩和される。

更に、制御ピストン５１ぱその小径部５２に入口室５４
の高い液圧を受けているので制御室５５の液圧が十分上
昇するまで制御ピストン５１の左方への移動は抑制され
る。

従って、制御ピストン５１の左方への移動は入口室５４
の急激な液圧上昇に直ちに応答するのではなく、絞り効
果及び入口室５４の制御ピストンを右力に押す液圧力に
より定められる遅れ時間を持って応答する。

一般に、自動車においては、力学的に車輪と車体との間
にばね系及び減衰系（いわゆるダッシュポットとして表
わされる）が存在する。

このために、車輪にブレーキ力が作用してから車両にそ
れに対応する減速度が発生するまでに、ある程度の時間
遅れがある。

従って、急激なブレーキをかけたときはその時間遅れの
間にブレーキ液圧が異常に上昇し、車両の減速度が所定
の値に達したときのブレーキ液圧は、車両の所定の減速
度に実質的に対応するブレーキ液圧に比して著しく高い
値となる恐れがある。

然るに本実施例によれば、絞り孔６５の絞り効果及び入
口室５４の高い液圧により、急激なブレーキがかけられ
た場合には制御ピストンはある遅れ時間をもって応答す
るので、これはブレーキを作用させてから車両に減速度
が発生するまでの遅れ時間を相殺することになる。

従って、車両の減速度に比例しない異常に高いブレーキ
液圧が第１のはね６８の付勢力に影響を及ぼすというこ
とは避けられる。

そして、車両の減速度が所定の値に達すると球弁６０ぱ
弁座６４にすみやかに着座し、入口室５４と制御室５５
との液連通を遮断する。

更に急激なブレーキがかけられると、絞り孔６５の絞り
効果及び制御ピストン５１を右方に押す入口室５４の液
圧力にもか＼わらず、絞り孔６５を通って制御室５５に
圧液が急激に流入し、制御ピストン５１を左方に移動さ
せる。

その際、制御ピストン５１は加速度をもって移動するた
め、車両の減速度が小さく球弁６０に十分な慣性力が働
く前に、制御ピストン５１に発生する加速度によって球
弁６０は弁座６４に着座する。

すなわち、車両の減速度が所定の値に達する前に、入口
室５４の急激なブレーキ液圧の上昇に基く制御ピストン
５１の加速度を伴う左方への移動により球弁６０が着座
するため、制御室５５への圧液の流入は実質的に所定の
減速度値に比べて小さい車両の減速度で阻止されるので
、入口室５４のブレーキ液圧の異常な上昇による影響は
除去される。

従って、制御ピストン５１の左端面が入口室５４のブレ
ーキ液圧に曝されており、その制御ピストン５１内に球
弁６０が配置されかつ制御ピストン５１に弁座６４が設
けられており、更に入口室５４と制御室５５とを結ぶ通
路に絞り孔６５が設けられているので、ブレーキが急激
にかけられ、入口室５４のブレーキ液圧が異常な速度で
上昇した場合にも、制御室５５には適当な遅れ時間をも
ってブレーキ液が流入し、それに従って第１のばね６８
の付勢力が適正に設定される。

次に、第１のばね６８の付勢力と調圧ピストン２４の運
動の関係について説明する。

今、第２のはね６９の設定張力をＦ２、調圧ピストン２
４の入口室５４に面した小径部２６の断面積をＡ２、出
口室２７に面した大径部の断面積をＡＩとすると、調圧
ピストン２４を左方に押す力は、第１のはね６８の付勢
力Ｆ１から第２のばね６９の設定張力Ｆ２を差し引いた
力（Ｆ，−Ｆ２）と断面積Ａ２に作用する入口室５４の
液圧力Ａ２・Ｐとの和（”ｔ ”２ ） ＋ Ａ２・
Ｐであり、調圧ピストン２４を右方に押す力は断面積Ａ
１に作用する出口室２７の液圧力Ａ１・Ｐである。

入口室５４のブレーキ液圧が上昇し、調圧ピストン２４
を右方に押す力Ａ１・Ｐが、それを左方に押す力（Ｆ１
−Ｆ２）十Ａ２・Ｐより大きくなると、調圧ピストン２
４は右方に移動する。

その際、弁部材４３はその弁軸４２の左端が弁ばね４４
によってシリンダ部１６ａの左方閉塞端に当接した状態
に保たれているので、弁部材４３ぱ弁座４５に着座し、
入口室５４と出口室２７との液連通を遮断する。

従って、出口室２７のブレーキ液圧の制御が開始される
。

この制御開始液圧をＰｃとすると、Ｐｃは、実質的に調
圧ピストン２４を右方に押す力とそれを左方に押す力と
が等しくなったときの液圧であるので、 となる。

すなわち、制御開始液圧Ｐｃは第１のばね６８の付勢力
Ｆ１から第２のばね６９の設定張力Ｆ２を引いた力に比
例して与えられる。

そして、第１のはね６８の付勢力Ｆｌぱ、式（１）の関
係より車両の減速度が所定の値に達したときのブレーキ
液圧Ｐｇによって与えられるので、制御開始液圧Ｐｃと
ブレーキ液圧Ｐｇとの関係は、式（１）及び式（２）よ
り、 となる。

なお、制御開始液圧Ｐｃぱ、調圧ピストン２４の犬径部
２５及び小径部２６の断面積Ａ， ， Ａ２並びに第２
のはね６９の設定張力を適当に設定することにより、車
両の減速度が所定の値に達したときのすなわち減速度応
動弁が閉じた時点のプレーキ液圧Ｐｇより高くなるよう
にしている。

すなわち、車両が所定の減速度を得たときのブレーキ液
圧Ｐｇより大きいブレーキ液圧で調圧ピストン２４は右
カヘ移動し始めるように設定されている。

次に弐８の関係より、ブレーキ液圧が制御開始液圧Ｐｃ
に達したときの車両の減速度αＣを求める。

車両の重量をＷ、車輪に発生するブレーキカをｇ Ｂとすると、車両の減速度αは、α＝一−ＢとなＷ り、ブレーキカＢはブレーキ液圧Ｐに比例するのとなる
。

そして、車両の所定の減速度をαｇとし、式（４）の関
係を式（３）に代入し整理すると、ブレーキ液圧が制御
開始液圧Ｐｃに達したときの車両の減速度αＣは、 ？ヶリ、”・一”・−ａｇゆ、．ヵ３一定、あ．。

Ａ１−Ａ２ Ｆ２ Ｋ で一定となるが、第２項の・一は車両 Ａ１−Ａ２ Ｗ の重量Ｗの増加に従って減少する。

Ｆ２ すなわち、式（５）において・Ｋ＞０であＡ，−Ａ２ るので、制御開始時の車両の減速度αＣは、重量Ｗの小
さい空車時においては小さく、車両の積載量が増加する
に従って大きくなる。

更に、ブレーキを強くかけることにより、入口室５４の
ブレーキ液圧が制御開始液圧Ｐｃより高くなると、調圧
ピストン２４ぱその小径部２６の断面積Ａ２に作用する
入口室５４の液圧上昇分により左方に移動し、弁部材４
３をその弁座４５から離す。

そのため、入口室５４の液圧ぱ出口室２７に伝達される
。

しかし、調圧ピストン２４の出口室２７に面する大径部
２５の断面積Ａ１が断面積Ａ２より大きいので、出口室
２７のブレーキ液圧が入口室５４の液圧に達する前に調
圧ピストン２４ぱ右力に移動し、弁部材４３ぱ弁座４５
に再び着座する。

そして、制御開始液圧Ｐ。

以上のブレーキ液圧に対しては、弁部材４３は着座、離
座を繰返しながら出口室２７へのブレーキ液圧を制御す
る。

今、入口室５４の液圧をＰｉ、出口室２７の液圧をＰｏ
とすると調圧ピストン２４に作用する力の釣合関係より
、Ａ１・ＰＯ＝Ａ２・Ｐｉ＋（Ｆ，Ｆ２）Ａ２（Ｆ１−
Ｆ２） Ｐｏ＝一・Ｐｉ＋ となる。

Ａ， Ａ， 従って、出口室２７のブレーキ液圧は、その上昇割合が
入口室５４のブレーキ液圧の上昇のＡ２／Ａ１（〈１）
に減縮されて、後輪のブレーキシリンダ１３，１４に伝
達される。

以上、本発明の実施例によれば以下のような効果が得ら
れる。

（１）弁千段４３を開放する方向に調圧ピストン２４を
付勢する第１のばね６８の付勢力を軽減する第２のばね
６９を設けているので、車両の減速度が所定の値に達し
た時のブレーキ液圧の高さが高くなるに従って、すなわ
ち車両の積載荷重が増加する１こ従って制御作用を開始
する車両減速度の値を高くすることができる。

（２）シリンダ孔１６に摺動可能に制御ピストンが設け
られ、所定の減速度に応動ずる減速度応動弁が制御ピス
トンの凹部に配設され、入口室５４の液圧を受けるよう
に構或されているので、所定の減速度を検出するとき、
減速度応動弁と制御ピストンとは相近接する相対運動を
行なう。

このために、所定の車両減速度に達する減速度応動弁の
応答性は良くなり、弁の閉じ遅れは小さくなる。

（３）制御ピストン内の弁部に絞り孔６５を設けたので
、急激なブレーキをかけた場合、入口室５４から制御室
５５内へのブレーキ液流入速度は減じられる。

これにより、車両の減速度のブレーキカに対する遅れは
相殺され、異常な高さのブレーキ液圧の発生が回避され
る。

（４）更に急激なブレーキをかけて、ブレーキ液が高速
で制御室５５内へ流入したとしても、制御ピストンぱ球
弁６０に向って加速度をもって移動することにより、所
定の車両減速度以下で弁部６４ぱ球弁６０によって閉じ
られる。

これによって、制御室５５内のブレーキ液圧が異常に高
くなることが防止される。

（５）減速度応動弁１０を制御ピストンの凹部に配置す
るようにし、特にこのため別に球弁室なるものを設けて
いないので、減速度応動液圧制御弁全体の構造を小型化
することができる。

（６）コップ形状のばね受５０を調圧ピスｌ・ン２４の
先端部に固定させ、これに対して平面部４６及びフラン
ジ部４７で第１はね６８及び第２ばね６９のそれぞれ一
端を支持させる構戒としたので、極めて簡単な構造で第
１ばね６８及び第２はね６９を保持することができる。

しかも安定に保持することができる。

本発明の実施例は上述のように構或されるが、これに限
定されることなく本発明の技術的思想に基づいて種々の
変形が可能である。

例えば上述の実施例においては，コップ形状のばね受５
０に対し、第１はね６８及び第２はね６９を支持させる
ようにしたが、これに代えて、調圧ピストン２４を図よ
り更に右方へ延長させて、その先端部に大径のフランジ
部を形或させ、このフランジ部の右面及び左面にそれぞ
れ第１ばね６８及び第２ばね６９を支持させるようにし
てもよい。

また、上述の実施例では第２ばね６９をシリンダ孔１６
の肩部７０とばね受５０のフランジ部４７との間に張架
させたが、これに代えて、第２はね６９を出口室２７内
に張架させるようにしてもよい。

この場合、第２はね６９の一端はシリンダ孔１６の底面
２１で支持され、他端は調圧ピストン２４の径方向通路
４１近くの肩部で支持させることができる。

なお、第２ばね６９は必ずしも必要ではない。

更に、以上の実施例では、調圧ピストン２４と制御ピス
トンとは第ｌはね６８を介在させて、相隔った構或とさ
れているが、制御ピストンの入口室５４側の構或を適宜
変更することにより、調圧ピストン２４を図より更に右
カヘ延長させて、その先端部を制御ピストンに対し摺動
可能に支持させることも町能である。

この場合、調圧ピストン２４には更に入口室５４と連通
ずる径方向通路が形成される必要がある。

また、以上の実施例は自動車に適用される場合について
説明したが、これに限ることなく、一般に走行体のブレ
ーキ装置に適用可能である。

以上のように本発明は構成されるので、簡単な構造であ
るにか＼わらず、積載荷重範囲のすべてにわたって有効
な減速変を得ることができ、その調節も簡単にできる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例の減速度応動液圧制御弁の縦断面図
。 なお図において、１５・・・・・・弁本体，２４・・・
・・・調圧ピストン、２１・・・・・・出口室、４３・
・・・・・弁部材、５１・・・・・・制御ピストン、５
４・・・・・・入口室、５５・・・・・・制御室、６０
・・・・・・球弁、６４・・・・・・弁座、６８・・・
・・・第１のばね、６９・・・・・・第２のばね。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ シリンダ孔を有する取付本体と、前記シリンダ孔に
   それぞれ摺動町能に設けられた第１ピストン及び第２ピ
   ストンと、前記シリンダ孔において前記第１ピストンの
   第２ピストン側に形成されマスクシリンダと連絡する第
   ｌ液圧室と、前記シリンダ孔において前記第１ピストン
   の第ｌ液圧室側とは反対側に形或されホイールシリンダ
   と連絡する第２液圧室と、前記シリンダ孔において前記
   第２ピストンの第１液圧室側とは反対側に形威される第
   ３液圧室と、前記第１液圧室と第２液圧室とを連通させ
   る第１通路と、前記第ｌ液圧室と第３液圧室とを連通さ
   せる第２通路と前記第１ピストンの移動に応じて前記第
   １通路を開閉する制御弁と、本体の減速度が所定値に達
   すると移動して前記第２通路を閉じる可動部材を有する
   減速度応動弁と、前記第１ピストンと第２ピストンとの
   間に張設され、前記第１ピストンを第工液圧室側から第
   ２液圧室側へと及び前記第２ピストンを前記第１液圧室
   側から第３液圧室側へと付勢するばねとを具備した減速
   度応動液圧制御弁において、前記第２ピストンの前記第
   １ピストン側に前記第１液圧室の液圧を受圧させるとと
   もに前記第２通路を前記第２ピストンに設け、前記減速
   度応動弁を、前記可動弁部材の前記移動の方向が前記第
   ３液圧室側になるようにして、前記第２通路に設けて成
   る減速度応動液圧制御弁。