JPS5821033A - 車両用ブレ−キシリンダ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はシリンダ内にアジャスト機構を有する車両用ブ
レーキシリンダ装置に関するものである。

従来のこの種の車両用ブレーキシリンダ装置においては
、マスクシリンダよりの液圧作動と、ハンドブレーキレ
バーよりの機械力による機械的作動とが行なえるように
なっており、そのアジャスト機構はピストンの変位に応
じて調整を行なうように構成されている。このため、シ
リンダ内に高液圧が与えられ、ブレーキ装置構成部品が
変形を起こしてピストンが過度に変位した場合に、アジ
ャスト機構はこのピストンの変位分をも含んで制動間隙
の調整をし、いわゆるオーバアジャストされてピストン
が戻り得なくなシ摩擦パッド等の制動部材がひきずりを
起こす危険がある。

したがって、これを避けるために、アジャスト機構にピ
ストンの過度の変位を防止するために、余分の遊びを設
ける必要があり、この余分な遊びによってハンドブレー
キレバーの無効ストロークが大きくなる等の不具合があ
った。このため、ピストンの変位に応じて、制動間隙の
調整を行なうが、シリンダ内の圧液が所定値以上になる
と調整を行なうことがないようにしてオーバアジャスト
を防止したものがあるが、確実にオーバアジャストを防
止することができず、また液圧シール部を多く設ける必
要があり液洩れの原因となり、しかも構造が複雑で部品
点数も多くなる等の問題点があった。

本発明の車両用ブレーキシリンダ装置の特徴はアジャス
トボルトとこれに多条ねじ螺合したナツト部材とからな
るアジャスタをシリンダ内に内蔵し、このナツト部材を
ピストンに凹凸係合して回転を規制しかつ第１スプリン
グによってディスク方向に付勢し、一方アジャストボル
トを第２スプリングによりシリンダ後方へ付勢し、かつ
シリンダ後方側に設けたハンドブレーキレバーの操作ニ
よって回転するカムシャフトにロッドを介して回転可能
に当接し、アジャスト機構の多条ねじ螺合部をピストン
側に、液圧に応じて回転しまたは回転が規制されるクラ
ッチ部をシリンダ後方に設は作用が確実でオーバアジャ
ストも有効に防止でき、液圧シール部が少なく、シかも
構造が簡単で部品点数が削減され、かつ製作容易、組付
容易で前記問題点を解決した車両用ブレーキシリンダ装
置を提供するにある。

以下、図面により本発明をディスクブレーキに適用した
一実施例に基いて説明するっ キャリパｌは作動部１ａと反作動部１ｂとこれらを結ぶ
ブリッジ部１０とからなり、ブリッジ部１０によりディ
スク２を跨ぎ、ブラケット３にディスク軸方向に移動可
能に設けられている。作動部１ａにはディスク２儒ｔ−
開口したシリンダ４が形成されており、このシリンダ４
の大径部４＆内にはコツプ状のピストン５がピストンシ
ール６によって密に摺動可能に嵌合され、これによりシ
リンダ４内に液圧室７が画成され、マスタシリ７ダ（図
示せず）と連通する液通孔８によシ液圧室７内に圧液が
供給される。ディスク２０両側には制動部材である摩擦
パッド９．９′が配置され、このシリンダ側の摩擦パッ
ド９はブラケット３にディスク軸方向に移動可能である
が回転を規制して支持され、他方の摩擦パッド９′は反
作動部１ｂに係合している。

前記ピストン５の頭部５ａには適数箇所に凹部５ｂが形
成さ、れており、この凹部５ｂはこれに対応して摩擦パ
ッド９の裏板９ａに形成された凸部９ｂと嵌合し、頭部
５ａは裏板９ａに当接している。これによりピストン５
は摩擦パッド９ｔ−デイスフ軸方向には押動するが、摩
擦バッド９によりその回転は規制されているっ 前記液圧室７内にはアジャストボルト１０とナツト部材
１１とからなるアジャスタ１２が内蔵されており、この
ナツト部材１１には多条の雌ねじ１１ａが、ま曳アジャ
ストボルト１０の小径軸部には多条の雄ねじ１０ａがそ
れぞれ刻設され、両者１１八、１０ａは螺合隙間を小さ
く多条ねじ螺合している。

このナツト部材１１の頭部１ｉｋ）の下側には半径方向
に凸条１１０が形成され、との凸条１１０はピストン５
の中心に穿設された穴部５０より放射状に形成された溝
部５ｄのうち下側構部に係合し、かつナツト部材１１０
頭部１１ｂはピストン５の内面に当接し、更にアジャス
トボルト１０の先端は穴部５ｃｉＣ″ピストン５と干渉
しないように遊びを有して嵌合されている。これにより
、ナツト部材１１はピストン５により回転が規制され、
かつピストン５の内面に形成された凸条ｉｔｃが嵌合し
ていない上側の溝部参着がエア抜き通路１３となり、組
付時に多条ねじ１０ａ、１１１！Ｌおよび穴部５Ｃ等に
溜まるエアを確実に抜くことができるようになっている
。

ナツト部材１１の軸部に巻装した第１スプリング１４の
一端はナツト部材１１の頭部１１ｂに、他端はピスト７
５０円筒部５ｅ内周の環状溝５ｆに嵌合した受座ストッ
パ１５にスプリング受座１６を分熱され、これによって
ナツト部材１１はピストン方向に付勢され、その頭部１
１ｂの前面がピストン５の内面に当接している。そして
、ピスト７５０円筒部５ｅ内面には前記環状溝５ｆより
深いエア排出溝１７が、ピストン軸方向に環状溝５ｆｔ
−跨いで形成されておシ、組付時におけるピストン５の
内面等に溜まるエアの排出を容易にしている。

前記アジャストボルト１０はその頭部１０ｂがシリンダ
４の小径部４ｂＫカツプ１８にょ夛密に、摺動可能でか
つ回転できるように嵌合されている。

このシリンダ小径部４ｂの後方には、円筒状の後方１１
１（１が、小径部４ｂと直交して作動部１＆と一体に小
径部４ｂに連通して形成されており、この後方壁１ｄに
はカムシャフト１９が大小２個のベアリ／グ２０を介し
て回転可能に嵌合されている。

前記アジャストポル）１ｏｆ）ｉｌ１部ｌｏｂに形成さ
れ之凹部２１とカムシャフト１９に軸方向に形成され九
カム溝２２との間にはロッド２３が介装されている。こ
のロッド２３はアジャストボルト側を球面状に、カムシ
ャフト側を楔状に形成されており、これにより、ロッド
２３はアジャストボルト１０の回転を許容するが、カム
溝２２でロッド２３自身の回転は規制され、カムシャフ
ト１９の回転により押されてアジャストボルト１（１−
押動し〜カムシャフト１９の回転を制動方向推進力に変
換可能となっている。アジャストボルト頭部１０ｂの凹
部２１にはグリース排出路２１ａが底部より後方室２４
に連通して溝状に形成されておシ、組付時にロッド２３
の球面状部２３ａと四部２１の底部との間にグリースが
密封されることをなくシ、クラッチ作用が確実になるよ
うにしてぃ　　　　ゝる。

前記アジャストボルト１０の小径ストレート軸部１００
に巻装した第２スプリング２５の一端はシリンダ小径部
４ｂの口端に７ランク部２６ＳＬを係止して取付けられ
たリテーナ２６に、他端はベアリング２７ｔ−介して頭
部１０ｋ）Ｋ轟接され、これによってアジャストボルト
１０はシリンダ後方に付勢されている。そして、リテー
ナ２６は小径ストレート軸部１００側を軸部に沿って折
シ返してガイド部２１ｂが形成されておシ、ガイド部２
６ｂと小径ストレート軸部１００とのクリアランスを小
さくしてアジャストボルト１００摺動時の振動を防止し
、シリンダ４への悪影響を与えることがないようにして
いる。

前記カムシャフト１９の基部１９ａにはレバー２８がナ
ツト２９により固定されており、このレバー２８ｔ−第
３図において入方向に回動するとカムシャフト１９が第
２図において反時計方向に回転し、ハンドブレーキがか
かり、ブレーキを解除するとリターンスプリング３０に
よってＢ方向に回転して元の位置に後場するようになっ
ている。

次に、この実施例の作用について説明する。

マスクシリンダよりの圧液が液通孔ｓｔ通って液圧室７
に導入されると、ピストン５は第２図において左方に移
動して一方の摩擦パッド９をディスク２の一側に押圧し
、これによシキャリパ１は反作用を受けて逆方向の右方
へ移動して反作用部１ｂが他方の摩擦パッドｓ／ｌディ
スク２の他側に押圧し、ブレーキ作用がなされる。

このときの液圧をＰ、とすると、ピストン５の前進によ
ってナツト部材１１も第１スプリング１４によって一体
に前進するが、この移動量はナツト部材１１の多条の雌
ねじｌｌ＆とアジャストポル）１０の多条の雄ねじ１０
ａとの螺合隙間を堀める量であシ、多条ねじ螺合部に作
用する軸力は生じないので、回転トルクは発生せず、し
たがってアジャストボルト１０は回転することなくブレ
ーキ作用が行なわれる。

そして、液圧Ｐ、より高い液圧Ｐ、が液圧室７内に供給
されると、ナツト部材１１はピストン５との保合状態を
保持しＣｔｔ一体に前進してナツト部材１１とアジャス
トボルト１０との多条ねじ螺合−間が無くなり、更に液
圧Ｐ、よシ高い分の液圧が右方へ生じアジャストポル）
１０ｔ−右方へ移動する力が発生して、前記多条ねじ螺
合部に軸力が生じ、この軸力によって回転トルクが発生
する。この回転トルクはナツト部材１１がピストン５に
凹凸係合してその回転が規制されているため、アジャス
トボルト１０を回転させようとする力になる。

このときのアジャストボルト１０の回転を規制しようと
する力、すなわちシリンダ小径部４ｂとアジャストボル
ト１０の頭部１０ｂおよびカップ１８との間の摩擦抵抗
であシ、頭部１０ｂの凹部２１とロッド２３の球面状部
２１ａとの間の摩擦抵抗は極めて小さく、液圧ａによっ
て生じる前記回転トルクはこれらの摩擦抵抗より大きく
設定されているので、アジャストボルト１０は回転し、
ナツト部材１１とアジャストボルトｌＯとの螺合状態が
変化しアジャスタ１２は伸長する。そして、圧液の供給
を解除すると、ピストン５はピストンシール６により元
の位置に復帰しようとするが、伸長し九アジャスタ１２
によって規制され、ディスク２と摩擦パッド９．９′間
の制動間隙が自動的に常に一定になるように調整される
。

次に、前記液圧Ｐ、より更に高い液圧Ｐ１が液圧室７内
に供給されると、ナツト部材１１とアジャストボルト１
０との多条ねじ螺合部に作用する軸力によって、回転ト
ルクが発生することは前記液圧Ｐ、のときと同様である
が、アジャストボルト１０をシリンダ後方すなわち第２
図において右方へ押圧する力が大きくなり、アジャスト
ボルト頭部１０ｂの凹部２１をロッド２３の球面状部２
３ａへ強く圧接して摩擦抵抗が増大する。これによって
、アジャストボルト１０の回転を規制しようとする摩擦
抵抗の方が前記回転トルクより大きくなシアジャストボ
ルト１０は回転し壜くなる。

そして、ナツト部材１１はピストン５に凹凸係合されて
いるので、高い液圧Ｐ、あるいはこのときキャリパ１等
に変形が生じても、ナツト部材１１は回転せずピストン
５のみが第１スプリング１４を圧縮して前進する。これ
によりピストン５の内面とナツト部材１１の頭部１１ｂ
との間に隙間が生じるが、頭部１１ｂの凸条１１０はピ
ストン５の溝部５ｄとの係合が外れないように設定され
ているので、ナツト部材１１が回転してアジャストする
ことはない。

このように、高い液圧Ｐ、が液圧室７内に供給され、ま
＋−ｒヤリパ１等の変形によってピストン５が過度にシ
リンダ４内より進出することがあっても、液圧Ｐ、の設
定圧以外ではアジャスタ１２は伸長することがないので
、キャリパ１の変形等ブレーキ構成部品の変形量を含ん
だ過度のアジャストが防止され、を九アジャスタ１２の
多条ねじ螺合部にピストン５の過度の進出分の余分の遊
びを設ける必要がなくハンドブレーキ作用時におけるハ
ンドブレーキレバーの無効ストロークを小さくすること
ができる。

次に、ハンドブレーキ作用について説明する。

ハンドブレーキレバー（図示せず）を引、くと、レバー
２８はこれからの機械力を受けて第３図において入方向
に回動する。これにより、カムシャフト１９は第２図に
おいて反時計方向に回転し、ロッド２３を左方へ押し出
し、これによってピストン５がアジャスタ１２によって
押されて左方へ前進し、一方の摩擦パッド９１にディス
ク２の一儒に押圧し、この反作用によってキャリノ＜１
が逆方向の右方へ移動し、他方の摩擦ノくラド９′全デ
ィスク２の他側に押圧して７１ンドブレーキがかかる。

このとき、ロッド２３の球面状部２３１Ｌがアジャスト
ボルト頭部１０ｂの凹部２１を押圧し、両　　　　゛１
者間の摩擦抵抗が増大するので、アジャストボルト１０
は回転することはない。したがって、ナツト部材１１と
アジャストボルト１０の多条ねじ螺合状態は変化せず、
アジャスタ１２が縮小することはない。

前記実施例はディスクブレーキ用シリンダ装置として説
明し九が、これに限定されるものではなく、これに限ら
ずドラムブレーキのホイールシリンダ等の他の車両用ブ
レーキシリンダ装置に広く適用することができる。

本発明は以上説明した如く、シリンダに内蔵し九アジャ
スト機構の多条ねじ螺合部をピストン側に、液圧に応じ
て回転し１＋は回転が規制されるクラッチ部をシリンダ
後方に設は九ので、アジャスト機構はピストンの変位に
応じて伸長して制動間−を確実に調整することができる
とともに、ディスクブレーキあるいはドラムブレーキ等
を構成する部品に変化が生じ、またシリンダ内に過度の
液圧が供給されてピストンが変位してもアジャスト機構
がオーバアジャストすることを防止でき、更にこれによ
りアジャスト機構にピストンの過度の変位を防止する余
分の遊びを設ける必要がなくなり、ハンドブレーキレバ
ーの無効ストロークを極力おさえることができ、かつ従
来のものに比し液圧シール部が少なく液洩れ等も生ぜず
、構造が簡単でシリンダの一方向からの加工かり能とな
り製造が容易で、しかもアジャスト機構の組付が極めて
簡単である等の効果を有している。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は正面図
、第２図は第１図の１１断面側面図、第３図はカムシャ
フト取付部の側面図、第４図はカムシャフト取付部の一
部切断斜視図である。 １はキャリパ、４はシリンダ、５はピストン、７は液圧
室、９．９’は摩擦パッド、１０はアジャストボルト、
１１はナツト部材、１２はアジャスタ、１４は第１スプ
リング、１９はカムシャフト、２３はロンド、２′：５
は第２スプリング、２７はレバーである。 麦２因 豪４因 澄３凶 手続補正書 昭和５濁年ｕｘＪ１２６日 長 特許庁科官島田春樹殿 １、事件の表示 昭和５６年特　許　願第１１９６０５号住　　所 ニツシンコウギョウ ノ【　名日信工業株式会社 明細書第１０頁第５行乃至第６行の「ロッド２３は・・
・・・・・・・カム溝２２で」を「ロッド２３は球面状
部２３ａによりアジャストボルト１０の回転を許容する
が、楔状部２３ｂで」と訂正する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、　シリンダとピストンとによりシリンダ内に液圧室
   を画成し、このピストンを軸方向に移動可能で回転が規
   制されている制動部材に凹凸係合してピストンの回転を
   規制し、前記液圧室にアジャストボルトとこれに多条ね
   じ螺合し九ナツト部材とからなるアジャスタを内蔵し、
   前記ナツト部材はピストンに凹凸係合してその回転を規
   制されかつ第１スプリングによってピストン方向に付勢
   され、一方前記アジャストボルトは′シリンダに回転可
   能でかつ第２スプリングによってシリンダ後方側に付勢
   され、このアジャストボルトのシリンダ後方側端部はロ
   ッドに回転可能に恢合し、更にこのロッドはアジャスト
   ボルトと直交してシリンダ後部に回転可能に設けられ九
   カムシャフトに回転を規制されかつカムシャフトの回転
   を制動方向推進力に変換可能に係合し九ことを特徴とす
   る車両用ブレーキシリンダ装置。