JPS58116287A - 自動二輪車のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 事始＃４は自動二輪車のリヤサスペンションに圓する。

従来自動二輪車のリヤサスペンションにおいて、車体に
上下揺動自在に軸支され後輪を支持するリャアーふと、
該リヤアームを車体に懸架させる緩衝器とｉりンク徹桝
を介して連結したものがめる。

このものσ後輪に作用する荷重’ｌＩ−Ｉ）ンク磯＃＃
により増幅して緩衝器に作用させると共に、その増幅す
る藏−＆ｔリンク砿栴の所■レバー比を変化させること
によって前記後翰衝重の増大とは逆に減少させ、緩衝器
の緩ａｌｌ能を有効に発揮させてサスペンション機能の
向上ｋｌ−ｔつたものでるるか、その従来構造の軸的ｋ
Ｍ５図に示す。図中中）は車体、（２）は後輪、＠はリ
ヤアーム、（財）に緩衝器、■はリンク＆何である。上
記りンク機＃１（財）はロッド（２４ａ）とリンク部材
（２４ｂ）とり・らなり、ｊｌＬ体（Ｂ）とリヤアーム
四とに渉って設けられている。

そのロッド（２４ａ）ｒｆｆリヤアーム（２）より下方
位置で単体の）Ｋ枢層嘔れ、し枢着点（Ｐｇ）から略水
平ＶＣ抜刀へ延（島リンク部材（２４ｂ）に枢着されて
いる。

リンク部材（２４ｂ）ｒｔリヤアーム（イ）の上部と前
記ロッド（２ｉａ）のｆｊｌｌとに夫々枢着されそれら
ｔ連軸すると共に、前記各部材との枢着点（Ｐｑ）　（
Ｐｓ）の山１顧ち肉枢膚点（ＰＩ）　（ＰＩ）よりも前
方位置に酸価ｉＨが枢着して連軸されている。

ｋＩｔ食器ｃ４に前記すンク鄭材（２４ｂ）との枢着点
（Ｐｓ）力・ら若干−沖してその上端が車体（Ｂ）に取
付支持されるが、緩伽器翰の１万には車体中）が近接し
ている友め剖配ＰＪｒＪ細角度は小路く設定されている
。

賛って、上配緩伽器■はその全長が比較的短かいものに
１ｔｉ＋＋限さｎ、伸ｋｍ作ｉｉ卸ちクッションストロ
ークが小ちく押見られている。

貼るリヤサスペンションは後輪Ｈの上方への変位に伴っ
てリヤアームに）の後端に後輪＃厘体）が作事し、リン
クＳ拐（２４’ｂ）の緩衝６蓄との枢着点（Ｐｓ）Ｖｃ
−綾−６四の軸一方向下向きの句１１ｉ（Ｇｔ）が作用
し、史ＶＣリンク郁材（２４１））（１）ロッド（ｚ４
ａ）との枢着点（Ｐｔ）ａ為らｇｏロッド２ａａ）　Ｋ
そのｍ１ｌｌｓ万同の何嵐（Ｇｔ）が作用する。

しかして、リンク部材（ｚ４ｂ）におけるリヤアーム（
２）との枢着点（Ｐａ　）　１わりのモーメントに釣り
合っているから、該枢着点（Ｐａから上記各１ｒ１１ｉ
（Ｇｌ）（Ｇｔ　）に対する腕の長さｋ（６）＜りとす
れば次式の関係が成シ立つ。

Ｑ、６＝（）ｊ　　　　・・・・・・■箇た、リヤアー
ム磐における車体（Ｂ）との枢着点（Ｐ＋）１わ９のモ
ーメントも釣９合っている〃・ら、該枢着点（Ｐ＋　）
から上記３つの荷重（１）（Ｇｌ）　（Ｇｔ）ＶＣ対す
る腕の長さｔ夫々（ロ）（―（燭とすれは次式の関係が
成り立つ。

Ｇｌ　ｇ　＋　Ｇｌｋｌ　＝　Ｘ　Ｍ　−−−、、、、
■上記■、（２）式よシ またψ式よシ Ｇｌ＝　　　Ｇ−・・・・・・■ 上記■式人び（４）式から明ら力・なように後輪荷１憬
慣−にふいて緩衝器−に対するレバー比即ちりＶＣｉＪ
　−ｔ　ルレバー比即ちロッドレバー比となる。

筐た、０７式から明らかなように−がロッド（２４ａ　
）と綾倫器翰とに夫々伽り分けられる荷電、即ちロッド
φ電とクッション荷重との比率となる。

しかして、上記第５図に示した状態からリヤアーム■が
上方へ揺動すると、リンク部材（２４ｂ）Ｋおｔｔｒる
リヤアーム■及び緩Ｊｌｋム（ホ）との枢着点（ＰＩ）
（Ｐｓ）Ｉｄ夫々はぼ平行な軌跡を描く。

位って、上記腕の長さくｅ）＃′ｉ殆ど変化しない。

−万、リンク部材、（２４ｔ＋）におけるロッド（２４
ａ）との枢着点（Ｐｓ）ｒｉ削前記ヤアームに）との枢
着点（ＰＩ）の描く＠紛から離れるような＠跡を描く。

促つ１、上記腕の長さくｆ）は次第に短かくなり。

−の−の変化は剛久増大する＃Ａ同を示す。

この−即ち１１ｒ１比の変化及び罰紀各レバー比の質化
會、後輪１＃Ｎ（３）の変化即ち後輪（財）の上方への
変位量との関連においてグラフにして論４図ｅこ示す。

尚図中の横軸Ｉｆｉｍ輪（２）が最も下方へ変位した状
態即ちフルリバウンド時を基点（０）として、そこ力・
ら後輪（２）が拳も上方へ変位した状態即ちフルバンブ
ー［ての変位ｉｌに表わす。

グラフから明らかなようにクッションレバー比は後輪（
２）の変位に伴って減少するが、その麹は俵輪Ｑ役のフ
ルバンブ時点近くまでロッドレバー比よりも大きく、そ
れ以彼は急激に小さくなっている。

卸ち、上記の如く緩衝器−はクッションストΩ−りが短
かいので、緩衝器−を有効に機能させるため４Ｃはそれ
に大きな荷重ｔかける必賛があると共に、緩嚢器翰ｒａ
ｔ後輪（ロ）のフルバンプ時点近くで軸直近くまで鋤ん
でおり、その状態で緩価器−に大きな荷重がり・かると
所鯖緩ｇｋ器四の底付きｔ起重からである。

また、フッドレバー比＃′ｉ像翰（ロ）が中間点に叢鼠
する筐で秋少し、それ以後は反対に増大しフルバンプ時
点近くではｌｌｌ配クッションレバー比よ６４大さくな
っている。

鼠とともに増大し、特にフルバンブ時虐近くで急ｅＩ１
．ｅｃ増大している。

以上のように、徽輪荷ｊ［促）が鐘も大きくなる後輪＆
ＪＪのフルバンプ時点及びその付近で社、ロッド（２４
ａ）Ｋかかる＃東が緩衝器−へのそれよりも大さくなっ
てお９．従って前記４１１１Ｊ夏に酎えられるようロッ
ド（Ｚ４ａ）及びそれ【支持する車体＜Ｂ）ｋ大輪ＶＣ
４ＩＩＩ弛しなけれはならないういう間聴がめった。

本＠明に上記従来品の間亀を解決すべくなされたもので
、緩衝器のクッションストロ−／ｌ−＊＜とってｍ１ｌ
ｌ：かかる荷電ｔ―諷するようにし、ロッド−に作用す
る１ｔｒｌｋ小さくして該ロッド及び車体の梱ｇｉｔ不
費にし、構造の簡素化ｋｌすることｒ目的とするもので
ある。

本祐明央りのｍ−を図面により睨明すると、−中（Ａ）
は車体、（１）は後輪、（２）ｒｊリヤアーム、（３）
は緩上記単体（Ａ）はその構成部材としてヘッドパイプ
（５）、ダウンチューブ（６）、メインパイプ（力、シ
ートレール（８）、シートピラーチューブ（９）、バッ
クステー（ト）を備えている。

また、上記リヤアーム（２）は左右ＯＮＮ秤杆２ａ）（
２ｂ）とそれらを連結する連結杆（２Ｃ）とからなり、
その左右ｔｏａｍ杆（２ａ）　（２１））の前端が車体
（Ａ）１４１ちシートピラーチューブ（９）の下Ｓに上
下揺動自在に軸支され、同じく圧右１１４１１部杆（２
ａ）　（２１））の後端に後輪（１）をはさんで−支す
るようになっている。

そして、このリヤアーム（２）はリンク機構（４）を弁
して緩衝器（３）に連結されるが、該リンク機構（４）
にロッド（４ａ）とリンク部材（４ｂ）とＶＣより構成
されている。

そのロッド（、ａ）は単体（４）におけるリヤアーム（
２）の−支点（０，）よりも下方位置、坤ち左右に分岐
したダウンチューブ（６）の下部杆（６ａ）ｉ連結する
連結杆０にブラケット（６）を介して枢着され、その枢
着点（０１）から若干前傾して上向きに起立し１恢に揺
動自在とされている。

−１、リンク部材（４ｍ））ｔ’ｊ！１１ｙ！Ｉｌ：、
ＣＦラッド４ａ）とリヤアーム（２）及び緩衝器（３）
との三者に夫々枢着されそれらを連結するようになって
おり、１記三者（４ａ）（２７（３）との枢着点（０１
）　（０４）　（０５）か次の様な位置関係となるよう
な形態とされている。

即ち、リンク部材（＋ｂ）ｕｏロッド４ａ）との枢層凄
（０１）がｎｉＪ記リヤアーム（２ンの軸支点（０１）
よりも下方で且つ後方に位置し、リヤアーム（２）とＯ
部層Ｉ：？、（０４）が該リヤアーム（２）の下部でお
って前記ロッド（４ａ）との枢着点（Ｏｘ）よりも後方
に位置し、緩慟６（３）との枢着白ｃＯｓ）がリヤアー
ム（２）より上方で且つ前記リヤアーム（２）との枢着
点（０４）よりも後方４Ｃ位置するような形態を有して
いる。

Ｑ：ｊは創肥リヤアーム（２）における連結杆（２０の
下部ｔＣ浴誉されて垂下された一対のブラケットでろり
、０のブラケット四聞に上記リンク部材（４ｂ）が細叉
塾れるようになっている。

促って、上記の如くリヤアーム（２）即ちその連結杆（
２ｃ）との枢着点（０４）工９も緩＠　器Ｃ３）との枢
着点（０，）を後方に位置させるべく、リンク部材（４
ｂ）は前記鉤部着点（Ｏａ）　（Ｏｓ）間において連結
杆（２ｃ）を迂回した形状とされている。

−１、緩衝器（３）ｒｉリンク１ｉｔｉｌ　（４ｂ）ト
ノ枢着点（Ｏｓ、１がリヤアーム（２）における連結杆
（２ｃ）の直上卸も、後輪（ＩＬＫ近接して位置してい
ることにより、該枢着点（Ｏｓ）から比較的大きな向夏
でＭ幼され、上端が車体（４）上部即ちメインパイプ（
７）の後部にプラタンＨ４を介して取付支持されている
。

従って、緩衝器（３）はその全長が長く設定されクッシ
ョンストロークを長くＷ１１床できると共に、緩衝器（
３）自体の減衰性能を外部操作によって調釡するための
調整子ｖｌｔを適宜位置に設けることが−」乾となる。

また、緩衝器＜３７が大きく前傾されたことによって、
該綾１１ｉ　！　（３）の抜刀にそれと上記バックステ
ー叫及びシートレール（８）で囲まれる比教的広い略三
月形状の空間（６）が形成され、その空闇四ｔエアクリ
ーナαＱの設値スペースとして利用できる。

しかして、斯るリヤサスペンションはリャアーム（２）
の鎖端に後輪＃］１ｌＣＩ）が作中し、その荷１（７）
がリンク機構（４］により壇騙されて緩衝器（３）に作
用すると共に、リンク機構（４）自体卸ちロッド（４ａ
）にもｉＩｊ配ｍｈｃｔｒが増幅されて作用するが、前
記荷重（ト）の増幅されるｉ会にリンク機構（４）の所
餉レバー比によって決に場れる。

ＩＩＩｄ配レバーしｔ−専〈ため纂３図においてサスペ
ンションの作動時における力の釣り合いを考えると、リ
ヤアーム（２）の後ｍａＦｉ上向きの後輪荷電（Ｗ）が
作中し、りンク郁材（４ｂ）の緩衝器（３）との枢着点
（Ｏｓ　）ｋＣＨｌｉｔ　ｌｋ　審（３７の軸一方向下
向き０４ｊｙｌ［（ｉ’＋）ｉ（作用（２、ロッド（４
ａ）とリンク部材（４ｂ）との枢着４（Ｏｉ）から該ロ
ッド（４ａ）＆こその軸１万回の荷重（Ｆ意）が作用し
ている。

しρ・して、リンク部材（４ｂ）におけるリヤアーム（
２）との枢着点（０４）筐わりのモーメントは釣９合っ
ているから、上に、４！ｒ荷菖（？υ（？倉）に対する
腕のｋさｔ大々（ａ）　＆び伽）とすれば、次式の関係
が成９立つ。

Ｆ１ａ＝Ｆ畠ｂ　　　−・・・・・■ メントも釣り合っているから、上記各＃　］ｋ　Ｏ’）
　（Ｆ　＋　）（Ｉ’ｍ）に対する腕の長さを夫々（Ｌ
）（ｃ）（ｄ）とすれは次式の関係が属り立つ。

１’ｌｃ　＋　Ｐｌｃｌ　＝　ＷＬ　　　　・・・−・
■上記■、■式より また■式より が緩１１１ｉ６　（３）に対するレバー比卸ちクッショ
ンレノ（パー比即ちロッドレバー比となる。また、０式
から明らかなように−がロッド（４Ｌ）と酸１１器（３
祐す に夫身振り分けられる荷重卸ちロッド荷１とクッション
何重との比重となる。

しかして、上記第３図に示した状態からリヤアーム（２
）が上方へＩ＃ＩＩ＃ｊｂすると、ロッド（４ａ）とリ
ンク部材（４ｂ）との枢着点（Ｏｉ）はシロラド（４ａ
）の単体η）への枢着点（０１）を中心にして後方へ弧
状の軌跡を描く。

一万、リンク部材（４ｂ）における緩衝器（３）との枢
着点（Ｏｓ）ｉｔ前号へ向かうゆるやかな弧状の軌跡を
描き、またリヤアーム（２）との枢着点（０４）Ｆｉク
リヤーム（２）の軸支Ｉ：＆（０１）を中心として前記
緩衝器（３）との枢ｙ＃７１点（０５）が描く軌跡に近
づくような弧状の軌跡を描く。

値って、上記腕の長さくａ）ｔｉｔ次第に諌少すること
になる。

上記の様な各枢着点（Ｏｓ）　（０４）　（Ｏ５）の変
位に伴って上記（ａ）（ａ（ｃ）（ｄ）ＣＩ−）の籠が
変化し、各レバー比及び＃ｒｌｋ比か賀化するわけであ
るが、それらの変化ｉ！米のものと一緒にグラフにして
謳４図に示す。

グラフから明らかなように各レバー比及び衡菖比Ｕはぼ
全て石下りとなっている。

七のクッションレバー比に倣輸（１）の変位に伴つて比
較的ゆるやかＶｃ１ｊＲ少しており、従来のものに比べ
全滅にわたって小さくなっている。このことは緩衝器（
３）にかかる荷１が従来のものより小壜いことを意味す
るが、緩衝！　（３）はクッションストロークが長いの
でそれにかかる荷重が小さくとも緩衝機！ｌ＠を有効に
発揮する。

一万、ロッドレバー比Ｆｉａ初クッションレバー比より
も大きいがその変化は前記レバー比よりも急激で、後輪
（１）が中間点に変位する以前にクッションレバー比よ
りも小さくなっておシ、また後輪（１）が中間点を越え
た時点から以降でに従来のもの１９小さくなっている。

また、衝菖比は従来のものと＃ｉ逆に当初の社が最も大
きくそれ以後ゆるやかに款少し、後輪（１）のフルバン
プ時点及びその付近では従来のものより小さくなってい
る。

以上のことから、後輪葡ＩＬｃＩＱが最も大きくなるフ
ルバンプ時点及びその付近でＦｉ駿酸価（３）に力・か
る佑菖がロッド（４ａ）に対してのそれよりも大きくな
っていることが分る。

盪た、ロッド（４ａ）への１＃亀が従来のものより小さ
いこともまた明らかである。

尚、　！＠（１）のフルリバウンド時点においてロッド
レバー片及び４１ｒｌｉ比は従来のものより大きいが、
都Ｉ組フルリパウンド時（おける後輪荷重（ロ）は小さ
いのでロッド（４ａ）＆Ｃ力・ρ・る荷重も小さく’ｊ
ｉｌｆ的な間鴎ａないと共に、前記レバー比及び荷重比
が大きいことによって後輪（１）のフルリバウンド時カ
らのつきあけ、即ちキックバックを押えることができる
という効来がある。

一万、上記サスペンションの脈守点検及びＩＪＩ！１＃
！倉行う場合は、後輪（１）はリヤアーム（２）から堆
外丁ことｅこよって前記作業を簡牢に行える。

２Ｉ−発明は叙上の如く構成したので、リヤアームの上
方への揺動に伴ってリンク地材におけるリヤアームとの
枢着点が描く軌跡と、緩衝器との枢着点が描く軌跡とが
互いＶＣ近づき、ロッドＫかかる＊＊＊の比率倉決定す
る緩衝器の軸層方向に均しての前記円枢麺点蘭Ｏ距隠即
ち腕の長さか次第に短ρ為（な９．ロッドへ作用する＃
厘を小さくするこ一万、ｆＩ＆衝器はリンク部材におい
て最も後方位置に枢着されているから、その枢着点から
大きく前佃させて般けられ緩衝器の全長即ちクッション
ストロークを長ぐ確保でき、上記の如くロッドへの荷重
配分が減少してＩＩｋ伽器への荷重配分が増大しても緩
衝機能を有効に発揮でき、間＠ａない。

従って、リンク機構のレバー比を従来のものよυ小さく
して緩衝器にかかる佑重倉小さくしても、緩衝器はクッ
ションストロークが大きいことによって緩衝機能を有効
に発揮し得るから、ロッドにかかる荷電の絶対籠をも小
さくでき、従来のようなロッド及び車体の補強を不費に
して構造の開本化を計ることができる。

また、リンク機構の大部分がリヤアームの下方に設けら
れていることにより、自動二輪車の重心を低下させるこ
とができるという効果もめる。

依って１ｇ１期の目的を運成し鞠る。

【図面の簡単な説明】

謔１−は本発明リヤサスペンションを示す照面−ｍ１図
、誹２図Ｆｉ第１図の口）−開−断面図、第３１Ｚｎｉ
　リヤサスペンションの作動６Ｌ明図、第４図はレバー
比及び１重比の変化を示すグラフ、第５図は促米別を示
す断ｒＴＪ−面図である。 尚図中 （Ａ）（Ｂ）・・・車体　（１）（２）・−・後輪　（
２）（２）・・・リヤアーム（３）四・・・緩衝器　（
４）−・・・リンク機構　（４ａ）　（２４ａ）・・・
ロッド　（＋ｂ）（２４ｂ）・・・リンク部材　（０＋
）（Ｐ＋）・−・リヤアームの軸支点　（０菅）　（０
１）　（０４）　（０５）　（ＰＩ）（Ｐｓ）　（Ｐ４
）　ＣＰｓ）・−りンク泗材における枢＊虜（ａ）（ｂ
）（ｃ）（ｉＸ）（ｅ）（ｆ）（ｔ　（ｈｌ　（Ｌ）（
Ｍ）−・腕の長さＪ゛・ミ・ニジ′ フｌしくング 手続ネｔｕ　−１−Ｅ書 特許庁長官　　　島　　１）　春　　樹　　　殿（特許
庁査査官　　　　　　殿） １、ｌｆ件の表示 昭和ｂ６’ｌ　　’ｒ’５　３１　　願　第　２１４６
６８　　月２、発明の名称 自動７輪中のりへ７サスペンシ１ン ３、補正をする茜 事イ′１との関係　　　　　　特　許　出　願　人氏名
（８杓−）（、へ０７）＼７マ八発動機株式会？＋４、
代理人 住　所　　東京都Ｖ２県［刈′曲５丁ロ１４番７号６、
補ｉＥの対象 図　　　面

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 繊体に上下揺動目在に軸支され後輪を支持するリヤアー
   ムと、このリヤアームの車体への軸支点より下方位置で
   車体に枢着され上向きに起立するロッドと、該ロッドと
   前記リヤアームとに夫々枢宥さｔｌ−ｔＪｌらｔ連結す
   る１１ンク部材と、このリンク部材と車体の上部とに渉
   って設けられる緩衝器とからなり、上記リンク部剃はロ
   ッドとの枢着点かりヤアームの車体への軸支点よりも下
   方で且つ抜刀Ｖこ位置すると共に、リヤアームとの枢着
   点か該リヤアームの下部であってｈａＪ配ａツドとの枢
   着点よりも抜刀に位置し、緩衝器との枢着点がリヤアー
   ムより上方で且つｙｉｎ配ｖヤアームとの枢着点よりも
   住方に位置するような形３１！Ｉｋセーし、緩食器ＨＩ
   Ｊンク瀬材との枢着点から＠Ｈ軸させてその上端？ｒｊ
   １体ＶＣ取何支狩した自−二輪車のリヤサスペンション
   。