JPS58101804A - 性能の優れた空気タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、性能の優れた空気タイヤに関する。

自動車用空気タイヤの補強材料として、レーヨン、ナイ
ロン、ポリエステルなどのマルチフィラメント糸、もし
くはスチールワイヤを加熱したコードが使用され、これ
らのコードにゴムコーティングしたプライでタイヤのカ
ーカス部が形成されている。上記のうちナイロンコード
を使用したタイヤは、自動車に装着したまま長時間放置
すると接地による変形がセットされたいわゆるスポット
フラットを生じ、運転を再開した初期にスポットフラッ
トのために乗心地が悪いという欠点があり、またレーヨ
ンコードは強度が小さく・スチールコードは離位強力当
りの重量が大きいという欠点がある。こバらに対してポ
リエステルフードは、上記の欠点がないものとして近年
広く使用されるようになってきた。しかしながら自動車
道路の整備Ｘ゛高止運転１しかＡ　ｂ　ｈこ伴って、４
ポリエステルコードの品質向上か要望され、若干の問題
が提起されている。これら問題の主たるものは、耐疲労
性を損なうことなく、タイヤの寸法安定性とその均一性
を向上することである。

ポリエステルコードをカーカスプライに使用したタイヤ
は、タイヤの使用に際して、タイヤのビード部にリムを
装着して形成されたタイヤ内腔部に圧縮空気を圧入する
と、コードに張力が作用して伸長するためにタイヤが膨
張されるといういわゆるインフレーショングロースを生
じる。このインフレーショングロースに伴って、トレッ
ドゴムおよびサイドゴムも伸長されるために、タイヤの
耐摩耗性および耐クラツク性が低下する。従ってインフ
レーショングロースを小さくするためには、ポリエステ
ルコードの定荷重伸長率を小さくすることが望ましい。

一方、タイヤの製造工程、たとえばラジアルタイヤの製
造工程においては、多数本配列されたコードにゴムコー
ティングを施したのち、フードの長さに対して直角方向
に裁断し、この裁〜１端片の側部のフードを１〜１０本
重ね合わせ接合して長尺の裁断コードとし、この裁断コ
ードをコードに沿って一定の長さに切断し、へこの定長
のコード管ドラム成型―上で１〜５本重ね合わせ接合し
て円筒状のカーカスプライを形成し、このカーカスプラ
イの両開口端のそれぞれに当接された輪状のビード組立
体を包むように上記開口端を折返して係止する。次いで
上記ビード組立体の間隔を狭めながら膨径してトロイダ
ル状としたのち、カーカスプライの外面にベルトブライ
、トレッドゴムおよびサイドゴムを重合してグリーンタ
イヤを形成し、このグリーンタイヤをモールド中にいれ
て、グリーンタイヤの内面から温水またはスチームで加
圧してコードが伸長された状態でタイヤ内外面から加熱
して加硫成型し、次いでコードの収縮を防止するために
タイヤ内腔に圧縮空気を封入した状態、いわゆるポスト
インフレーションをしてタイヤを冷却し、しかるのちモ
ールドからタイヤを取出す。

上記の製造工程は・バイアスタイヤの製造においても大
きな差異はない。

上りのタイヤ製造工程＆４おいて、カーカスプライ形成
時の裁断コード、切断コードの接合部は、他の部分に比
べて剛性がツきい。またコード配列の間隔や角度のバラ
ツキがある場合には、円筒状のカーカスプライをトロイ
ダル状に形成するときに剛性の大きい部分の拡張される
割合が小さくなって剛性の差が大きくなる。上記のよう
にカーカスプライの局部的に剛性の不均一な部分は、上
記のポストインフレーションの際にフードに作用する張
力が不均一となり、従ってフードの伸長に不同を生ずる
。また加硫時のタイヤ温度の上昇状態はゴムの厚みによ
って異なり温度分布は必ずしも一様でないので、コード
の加熱収縮に不同を生じ、この加熱収縮の不同は、」−
記カー力スブライの剛性の局部的不均一と相俟って、上
記ポストインフレーションの際に同様にコードの伸長が
不均一となり、フードの伸長の不均一は、タイヤの剛性
の局部的不均一を一層助長させろ。そして上記のような
剛性が局部的に不均一なタイヤを装着して車画が走行す
ると、周期的にたわみ量が巣なるために異常振動を生じ
て乗心地が悪くなり、不均一性が更に大きくなると車両
が周期的に揺動して不安定となる。上記したタイヤ製造
工程におけるタイヤの不均一性は、ポリエステルコード
の乾熱収縮率が大きいことによるものであるから、コー
ドの乾熱収縮率は小さいことが要望される。

フードの寸法安定性を示すものとして、２．８９／４の
荷重時の伸長率（％）と１５０℃、（資）分間加熱時の
乾熱収縮率（％）との和である寸法安定性係数で表わさ
れている。ところが上記定荷重伸長率と乾熱収縮率Ｉ！
′ｉ寞律背反関係にあって定荷重伸長率を大きくすれば
乾熱収縮率が小さくなる。例えば従来使用されている極
限粘度０．９のポリエチレンテレフタレートからなる１
５００デニ一ル／２本、撚係数２１９０のコードの寸法
安定性係数は９．０〜９．５襲の範囲であり、加熱条件
によって定？［’Ｊ’重伸長率を小さくしても乾熱収縮
率が大きくなり、寸法安定性係数は変らない。

前述したように、均一性の優れたタイヤを得るためには
、定荷重伸長率および乾熱収縮率の両方が小さいポリエ
ステルコード、すなわち寸法安定性係数の小さいものが
要望されるのであるが、寸法安定性係数を小さくするた
めにコードを長時間熱処理するとフードの強度および耐
疲労性が著しく低下してタイヤフードとしての性能が得
られない。また寸法安定性係数を小さくするために、極
限粘度が０．８以下の比較的に重合度の低いポリエステ
ルを原料として使用するか、もしくは撚係数を小さくし
た場合には、耐疲労性が低下して実用的なコードは得ら
れない。

本発明者らは、高重合度のポリエステルコードの結晶配
向度と寸法安定性との関係について鋭意研究した結果、
中心部と表面部との僚屈折の興なるフィラメントをもっ
て１１造したコー白誌、寸法安定性が良好であり、この
寸法安定性の良いコードをもってカーカス部を形成した
タイヤは、上記したタイヤの問題を解決することを知っ
たのである。

上記の知見に基いて本出願人は先に、エチレンテレフタ
レート成分を８５モル％以上含有し極限粘度０，８以上
の高重合度ポリエステルからなり、フィラメント中心部
の複屈折に対する表面部の複屈折の比が１．０８〜１．
１５であるフィラメントを、式ｘ　＝　Ｔ　Ｘ　、ｎＶ
（Ｋけ撚係数、Ｔは１０α当りの上撚りと下撚りとの平
均撚数、Ｄはコードの表示デニール）で表わされる撚係
数が８００〜２５００の範囲に加熱し、荷重２．８９／
（１時の伸長率（％）と１５０℃、９分間加熱時の乾熱
収縮率（％）との和で表わされる寸法安定性係数が８．
５％以下になるように熱処理されたポリエステルコード
をタイヤのカーカスプライとしたことを特徴とする均一
性の優れた空気タイヤを提案した（特願昭５６−８０６
４６号明細書参照、以下第１先願発明という）。

この第１先願発明におけるコードを形成するフィラメン
トは、エチレンテレフタレート成分を８５モル％以上含
有するポリエステルからなり、ポリエチレンテレフタレ
ートが好ましく、またエチレンイソフタレート、エチレ
ンベンゾエートなどの他の成分を市モル％以下含む共重
合ポリエステルでもよい。上記ポリエステルは、オルン
クロールフェノールを溶媒として６℃で測定した極限粘
度が０．８以上の高重合度ポリエステルであり、極限粘
度が０．８未満では寸法安定性係数の小さいコードが得
られるが、耐疲労性および強度が低く、これを使用した
タイヤの耐久性は劣る。

上記の高重合度ポリエステルを分子鎖軸の繊維軸方向へ
の配向度が繊維半径方向に沿って局所的に変動するよう
に比較的大きい張力で紡糸延伸されたフィラメントは、
繊維表面部の複屈折は中心部の複屈折よりも大きい。

この第１先願発明においては、フィラメント中心部の複
屈折に対する表面部の複屈折の比が１．０８〜１．１５
の範囲のフィラメントが選択される。上記複屈折の比が
１．０８未満の場合は、寸法安定性係数が大きくなって
タイヤの均一性が低下し、また複屈折の比が１．１５を
越える場合は、相対的に配向度が低くなり、タイヤコー
ドとしての強度が低下する。

上記複屈折比の範囲を有するフィラメントは、紡糸延伸
における紡糸速度、延伸倍率、価伸固定などの各条件を
適宜に設定することによって得られる。

なお、上記フィラメントの太さは１．６〜正デニールの
範囲が好ましい。

上記のフィラメントを束ね加熱してコードを形成すると
きの撚係数には、Ｔｘｆ「で示され、Ｔは複数本のフィ
ラメントをストランドとする下撚りと、該ストランドの
複数本をフードとする上撚りとのそれぞれのコード１ｏ
ｃｌＩ当りの撚数の平均撚数であり１またＤはコードの
表示デニール数である。撚係数に社８００〜２５００　
、好ましくけ１８００〜２８００の範囲であり、撚係数
が８００未満の場合は耐疲労性が小さく、２５００を越
える場合は、荷重伸長率が大きくなり、インフレーショ
ングロースによるタイヤの均一性が低下する。

上記のフードは、ゴムとの接着性を向上するためにラテ
ックス系接着剤液に浸漬、乾燥したのち熱処理される。

熱処理の温度は２２０〜２５０℃、時間は１〜８分間が
好ましく、寸法安定性係数が８ｂ％以Ｆになるようにα
宜に訳すされる。一般に熱処理の温度が高く、時間が長
い場合は、寸法安定性係数が小さくなる傾向にある。

このＩＩＩ・先願発明によって得られた空気タイヤは、
耐摩耗性、耐クラツク性に優れ、かつタイヤの均一性が
良好であり１．自動車の乗心地が良いばかりでなく、タ
イヤの内圧による膨張と、接地時の圧縮の繰り返し変形
とによるヒステリシスロスが小さい。従ってタイヤの内
部の発生温度が低くなり、転勤抵抗が小さψという効果
を有している。

一方、近年、高速大量輸送のため、または建設車両用に
スチールコードで補強された空気タイヤが使用されてい
るが、スチールフードは比重が大きいためにタイヤの重
量が富〈なり、その結果は燃料消費量が大きくなるとい
う問題があった。この対策として特殊な配合ゴムを使用
したり、また余分な部分のゴムの厚みを減少してタイヤ
の軽量化をはかつているが、スチールコードの使用量を
減少すればタイヤの安全率が低下するので、止むを得ず
スチールコード量を減少しないで使用しているのが現状
であった。

また）スチールコードで補強された空気タイヤは、剛直
なスチールコードと柔軟なゴムの界面に応力集中が作用
して、ラジアルタイヤにおいてスチールコード端のゴム
剥離や、ブレーカ層間のゴム剥離を生起し易かった。ま
た従来のスチールコード補強の空気タイヤは、高温多湿
の条件で長く放置しておくと、スチールコードの鉄材と
その表面メッキ層との間に水分が滲透して表面メッキ層
の剥離による空気タイヤの剥離現象が生ずるという欠点
があった。

本発明者らは、空気タイヤ中のスチールコードの強力に
ついて種々研究した結果、従来のスチールコードの強力
は下記実験式で示されることを知ったのである。

Ａ＝−１７７１−１，８４Ｎ＋０．０２Ｎ”　　　　　
　　（２）上記（１）式におけるＴ８はスチールコード
の引張強力（＃）、Ｗはスチールコード１ｍ当りの重さ
く　ｑ、’ｍ　）　Ｓ分母ノア、８６Ｈ＆ｕ＞比ｊｌＴ
あり、ｔた（２）式におけるＤはスチールコードを形成
する素線の直径Ｃｌ１１）、Ｎはスチールコードを形成
する素線の本数である。そして上記（１１、（２）の実
験式は、Ｎ−８〜６０本、ｌ１＝０．１５〜０．４ｔ）
ｗの範囲で適用される。Ｄが０１５調未満の場合は、そ
の工業的生産性が低く、コスト高となるので実用的でな
く、またＤが０．４０ｆｆを越えるとスチールコードの
剛性が過大となってタイヤが剥離し易くなり、耐疲労性
も低下する。

上記（２）式における緊線の本数Ｎは、直径の異なる素
線をもってｍ本の芯ストランド素線と、ｎ本の側ストラ
ンド素線とで形成されている場合には、ｍ本の芯ストラ
ンド素線を１本とみなし、ｎ＋にＮとして適用される。

本発明者らは、従来の空気タイヤの欠点を解決するため
に、スチールコードの使用量を軽減することによって空
気タイヤの重量を軽くシ、車両の燃料消費量を減少する
とともに、空気タイヤの剥離による故障を軽減すること
を目的として、スチ−Ａ／　コードの引張強力を向上す
ることによって上記の目的を達成したのである。

すなわちこの出願人は先に、スチールコードで少なくと
も部分的゛に樒強された空気タイヤにおいて、該スチー
ルコードを形成する大部分の素線が炭素含有量０．７５
〜０．８５重量−の鉄材からなり、かつスチールコード
が式 ％式％（２） （上式中、Ｄけメチ９−ルコードの素線径１ｆｌｌ、Ｎ
はスチールコード構成の素線本数、Ｗはスチールコード
の１ｍ当りの重さｅ、’ｒｓｔｉ引張強力引張強力性母
の７．８６は鉄の比重を示す）で算出される引張強力を
有することを特徴とする空気タイヤを提案した（特願昭
５５−１２６６１１５号明細書参照、以下第２先願発明
という）。

なお上記（２）におけるＮ、Ｄの適用範囲は、前記した
従来の式のとおりである。

スチールコードの引張強力を上記（８）式の範囲に向上
するには、スチールコードを形成する素線の鉄材中の炭
素含有量を０．７６〜０．８５％とし、従来のスチール
コード素線の炭素含（ｒｌｏ、６９〜０．７８％より多
くする。炭素含６社が０．７５％未満であるとその引張
強力は小さく、この第２先願発明の目的を達成すること
ができない。また炭素含有量が０．８５％を越える七線
材の熱処理が極めて困難であり、かつａ性に乏しいスチ
ールコードとなり１空気タイヤが突起物などを踏んだ場
合に折れ易くなる。

上記の炭素含有量を有するスチールコード素線は、ゴム
との接着を向上させるためにしんちゅうメッキされてい
る。しんちゅうの成分配合率は、銅６０〜７０％、亜鉛
８０〜４０％の割合が好ましい。しんちゅう中の銅が６
０％未満であると、鉄材が硬い上にしんちゅうがβ相を
呈するためスチールフード素線を伸線することが不可能
となる。また銅が７０襲を越えると、スチールコード素
線を伸線する際にピンホールを生じ、しんちゅう層の肌
荒れができて好ましくない。この第２先願発明において
注目すべきことは、高炭素含有量のスチールコード素線
としんちゅう被覆間の結合が強化され、タイヤを高温多
湿中に放置しておいても、従来のような鉄−しんちゅう
間の破壊がなψことである。

これけ１スチールワイヤを潤滑油剤中で湿式伸線するに
は、従来の低炭素含有のスチールワイヤよりも高い圧力
で伸線されるので、伸線ダイス中でスチールワイヤにし
んちゅうが押圧結合されるためと考えられる。

スチールコードの引張強力が上記（２）　、（８）式で
算出される値より小さいと、タイヤ強度を一定とした場
合タイヤの補強性能が低下し、このためタイヤ重量の軽
減効果および低燃料消費効果が従来のスチールコードを
使用したタイヤと余り変らず、この発明の目的を達成す
ることができず、また反対に引張強力が上記算出値より
太きψと、タイヤ強度を一定とした場合従来のスチール
コード使用のタイヤと同じ強度を保持するためには、引
張強力の向上した分だけスチールコード使用量を減少す
ることができる、が、この場合タイヤの剛性、ゴムスチ
ールコード複合物の剛性が不足し、その結果タイヤの耐
１１！札性か低下する。

上記したように第１先願発明および第２先願発明はそれ
ぞれの優れた効果を有するが、第１先願発明のポリエス
テルコードをカーカスプライとし従来のスチールコード
をブレーカとしたタイヤ、または第２先願発町のスチー
ルコードをブレーカとし従来のポリエステルコードをカ
ーカスプライとしたタイヤは、いずれもブレーカ端部に
あるスチールコード端部とゴムとの間にいわゆるベルト
エツジセパレーションが生起し、これガ成長し゛てタイ
ヤセパレーションの原因となっている。

この発明は、上記第２１先願発明によるポリニスチルフ
ードをカーカスプライとし、第２先願発明によるスチー
ルコードをブレーカとして、両先願発明の性能を兼備し
、いわゆるタイヤ性能としては致命的なエツジセパレー
ションの発生を防止した優れた性能を有する空気タイヤ
を提供するものである。

以下にこの発明の詳細な説明する。

実施例１ 極限粘度０，９の高重合度ポリエチレンテレフタレート
を、フィラメント表面部と中心部とで結晶配向度が異な
るように紡糸延伸条件を設定して得られたポリエステル
コード（１５００ａ／２本）をカーカスプライとし、そ
の性能を下記第１表に示した。なお、コード製造条件の
異なるポリエステルコードを比較例として第１表に併記
した。

の化学繊維タイヤコード試験法に準拠し、伸長率５％島
圧縮率紹％、回転数２５００　ｒｐｍ、　７２時間の条
件で促進疲労させたのちの引張り強さを、疲労前の引張
り強さに対する百分率で示した。

次にブレーカに使用したスチールコードは、ＪＩＳ−０
８５０２（ｒ）　５ＷＲ８８２Ａ材（炭素含有量０．７
５〜０．８５％）の素線Ｈ２２をしんちゅうメッキし、
パンチャー型ダブルツイスタ−をもって４０００　ｒｐ
ｍで加熱して撚ピツチ１０Ｈのスチールコードｌ×４×
ｏ、２２ｗｘｌ〆ｚ纒４を製造し、上記素線およびスチ
ールコードの性能を下記第２表に示す。なお比較ｔＤｆ
ｔ？ｂＫ　５ＷＲ８７２Ａ材（炭素含有量０．６９〜０
．７８％）の素線Ｌ２２を上記と同様に製造した素線お
よびスチールフードの性能を併記した。

（以下空白） 第　　２　　表 る。

Ａ。

なだしＡｏｉ−ｊ鉄材の断面積、Ａ４／ｉ素線の断面積
である。

上記第１表のポリエステルフードをカーカス層とし、第
２表のスチールコードをブレーカ層としてラジアルタイ
ヤ１６５−１８を製造し、その性能を下記第８表に示す
。

なお、タイヤ製造に使用したゴム組成物は下記のとおり
の！ｋｗｋ部である。

天然ゴム　　　　　　　　　　１００ ＨＡＰ　　　　　　　　　　　　　５５Ｚｎ０　　　　
　　　　　　　　　７ ステアリン酸　　　　　　　　　　　１トリメチルジヒ
ドロキノン重合体２ ｓｔｏｊ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
８レゾルシン　　　　　　　　　　　　２．５メラミン
誘導体　　　　　　　　　　　２５ナフテン酸コバルト
　　　　　　　　　　　２．５いおう　　　　　　　　
　　　　４ ジシクロへキシルベンズチアジルスル７ヱンアミド　　
　　　０．８（以下空白） 第　　８　　表 ヤＴ　１　ｋｌ　、ブレーカのスチールフード量が少な
いためにタイヤｍ−か軒くなる上に、カーカスのポリエ
ステルコードがヒステリシスロスが小さいため、その相
乗効果によってタイヤの転勤抵抗比、燃料消費量比が飛
躍的に改善さノ１、またタイヤの均一性が良いためカー
カス接合品のブレーカ端部カラ発生シ易いベルトエッジ
セパレーションカ生じにくくなり、更に高速耐久性に優
れたものである。

上記第８表のタイヤ均一性は、自動車技術会制定の自動
車規格、ＴＡＳＯ−ｃ６０７に準じ、外径８５１．１鱈
のドラムに、内圧２　ｋｇ／ｄのタイヤを荷重３６６ｋ
ｇで押圧して６０ｒｐｍで回転させ、タイヤ半径方向の
力の変動の大きさを測定し、この平均測定値を５段階表
示の級で示し、５級は均一性の最良のものである。タイ
ヤの高速耐久性は、米国自動車安全基準ＦＭＶＳＳ　１
０９に準拠し、内圧空気１．７＆９／ｄ　。

速度８０　ｂ／時で、所定時間毎に所定の荷重を加算し
つつドラム走行させタイヤの故障に至るまでの時間を測
定し、高重合度ポリエチレンテレフタレートで中心部と
表面部との複屈折の差がほとんどｆｘｎ従来のコードを
使用し九Ｔ４の測定値を１００とした指数で示した。転
勤抵抗比は、上記試験タイヤを取付けた１６００　Ｃｅ
乗用車を、出願人所有の宮崎県都農−町走行テストフー
スで６０ム／時の速度で走行し、一定場所にさしかかる
とクラッチを切りエンジンを停止して惰性で走行した距
離を測定し・従来のタイヤのＴ４の惰性走行距離を１０
０とした時の値である。燃料消費量比は、上記の走行テ
ストツースの４１１ｂ＋を走行するに要した燃料消賓量
を、Ｔ４の燃料消費量を１００としたときの値である。

湿熱カバレージは・各タイヤを７０℃、９５％　ＲＨの
ふんいき中に２週間放置後、分解し、ブレーカ間を剥離
したときのスチールコードへのゴム付着率である。

上記湿熱カバレージの試験において、剥離面を観察する
と、従来品のタイヤＴ４はスチールコードの露出面では
しんちゅうメッキ層がゴム側に付着して鉄−しんちゅう
間の剥離がみられた。そこでしんちゅう層にゴムが付着
していない部分の剥離面について、ゴム側、スチールコ
ード側の銅の含有率をＸ線マイクロアナライＩｒで測定
し、その結果を第４表に示す。

第　　４　　表 タイヤ記号　　　　　Ｔｌ　　　　’Ｔ４コード側鋼　
（支））　　　　　　９８．０　　　　６７．１ゴム側
銅　（１）　　　　２．０８２．９上記第４表でみられ
るように、この発明のＴ１は鉄−しんちゅう間が強固に
結合しているのに対して、従来品のＴ４はその結合か小
さい。この発明のスチールコードの強力向上が、鉄−し
んちゅう間の結合の強化に貢献していることは、全（予
期しないことである。

実施例２ 高重合度ポリエチレンテレフタレートを原料とし、フィ
ラメント中心部と表面部とで結晶配向度が異なるような
条件によって得られたポリエステルコード（１５００デ
ニ一ル／２本）をカーカスプライ１層とし、上記実施例
１のタイヤＴ１と同じスチールコードをブレーカとして
サイズ１５５８Ｐ＋　１８のラジアルタイヤＴ６、Ｔ７
を製造した。なおボリエステルコード製造の条件の異な
る実施例２と一様のタイヤを製造して比較例のタイヤＴ
８、Ｔ９、ＴＩＯとし、上記実施例２のタイヤＴ６、Ｔ
７およ乙比較例のタイヤＴ３、Ｔ９、ＴＩＯのポリエス
テルニード製造条件およびタイヤの性能を下記第５表η
示す。

（以下空白） １　　　　　　　　　　　　　　　　　　　第　　５　
　表上記第５　！１のサイドウオール凹凸ハ、タイヤに
２．２幻／ｄの内圧空気を充填し先ときに形成されるサ
イドウオール部上のラジアル方向の溝状凹部の深さをノ
ギスで測定し、凹部の生じないものを８級、四部の深さ
０．０８１１１以下のものを２級、凹部の深さ０．０８
ｍ以上のものを１級として示した。タイヤ発熱は、上記
実施例１に説明したＦＭＶＳＳ１０９に準拠するタイヤ
高速耐久性の試験において、最高荷重条件で走行したの
ち、予めタイヤのトレッド部の側端部および中央部に穿
設した孔に針状サーミスタ一温度計を挿入してトレッド
下部の湿度を測定し、トレッド下部温度と室温との温度
差の側端部と中央部との平均値をもって示した。

上記第５表でみもれるように、複屈折比が１，１０であ
る実施例のタイヤＴ６およびＴ７は、撚係数が異なって
も寸法安定性係数が小さく、同じ程度の優れたタイヤ性
能を有している。しかるに高重合、度ポリエチレンテレ
フタレートをフィラメント中心部と表面部との差のない
ような条件で製造した比較例のタイヤＴ８、Ｔ９は、撚
係数の差によって寸法安定性係数が異なる。そして、実
施例２のタイヤＴ６、Ｔ７はサイドウオール凹凸は生ぜ
ず１タイヤ耐久性は比較例のタイヤＴＩＯと同じかまた
それより良好であり、またタイヤ発熱およびタイヤ転勤
抵抗は、比較例のタイヤに比べて優れている。

上記第５表のエツジセパレーションは、−タイヤの高速
耐久性試験の後にタイヤのブレーカ部を解体してエツジ
七バレーシ、ヨンの状況を観察した結果であるが、実施
例２のタイヤＴ６、Ｔ７はエツジセパレーションがない
かまたは僅かである。

実施例３ 実施例１のポリエステルコードｐｍ１の４プライ、エン
ド数ｎ本／２６１Ｅ１．コードアングル９０度をカーカ
スプライとし、下記第６表に示す芯素線ＨＭＪの周りに
側素線Ｈ蕊を巻きつけて８　Ｘ　Ｏ，２０＋　６　Ｘ　
Ｏ，２５のスチールコードをブレーカとしてトラックバ
ス用ラジアルタイヤ１００ＱＲ２Ｄ−１４ＰＲを製造し
た。

このタイヤのブレーカコードの条件を第６表に、ブレー
カ構成およびタイヤ性能を第７表にそれぞれ示した。

（以下空白） 第　　６　　表 上記第６表のＲ／Ｒｏはスチールコードの中央部の直径
Ｒｏに対するスチールコード端部の直径Ｒの比を示すも
ので、プレフォーム率７０％のものはスチールコード端
部を竹はうき状にパラかしたものである。

上記第７表でみられろように、大型のラジアルタイヤに
おいても、タイヤが軽量で均一性がよ＜−２転勤抵抗が
小さい−しに、高速耐久性に優ｉ１、ブレーカエツジセ
パレーションが生起し難い性能を有している。

特許出願人　　東洋ゴム工業株式会社 代理人　弁理士　　　坂　野　威　夫 吉　　１）　了　　司

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 〔１〕工チレンテレフタレート成分をδモル％以上自有
   し極限粘度０．８以上の高重合度ポリエステルからなり
   、フィラメント中心部の複屈折に対する表面部の複屈折
   の比が１．０８〜１．１５であるフィラメントを、弐Ｋ
   　＝　Ｔ　Ｘ　Ｖ／”’Ｆ（Ｋ　ハ撚係数、Ｔハ１０１
   当りの上撚りと下撚りとの平均撚数、Ｄはコードの表示
   デニール）で表わされる撚係数が８００〜２５００の範
   囲に加熱し、荷重２．８９／ｄ時の伸長率と１５０℃、
   Ｊ分間加熱時の乾熱収縮率との和で表わされる寸法安定
   性係数が８．５％以下であるポリエステルコードをタイ
   ヤのカーカスプライとし、またスチールコードを形成す
   る大部分の素緩か炭素含有量０．７５〜０８６重量％の
   鉄材からなり、かつ式 ％式％ （上式中、Ｄはスチールコードの素線径ｆｌ、Ｎはスチ
   ールコード構成の素線本数、Ｗはスチールコード１ｍ当
   りの嵐さ９．ＴＳは引張強力たして分母の７．８６は鉄
   の比重を示す）で算出される引張強力を有するスチール
   コードをブレーカとしたことを特徴とする性能の優れた
   空気タイヤ。 〔２〕高恵合度ポリエステルがポリエチレンテレフタレ
   ートである特許請求の範囲第１項に記載の性能の優れた
   空気タイヤ。 〔８〕スチールコードの素線が銅６０〜７０％、亜鉛Ｊ
   −４０％の割合のしんちゅうで被覆されている特許請求
   の範囲第１項または第２項に記載の性能の優れた空気タ
   イヤ。 〔４〕スチールコードの芯ストランド素線が炭素含有量
   ０．６５〜０．７６％の鉄材からなり、側ストランド素
   線が炭素含有量０．７５〜０．８５％の鉄材からなる複
   合スチールコードである特許請求の範囲第１項ないし第
   ８項のいずれかに記載の性能の優れた空気タイヤ。 〔５〕スチールコードの端部がほうき状Ｇ′こ分散され
   ている特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれかに
   記載の性能の優れた空気タイヤ。