JPH1191318A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH1191318A JPH1191318A JP9258748A JP25874897A JPH1191318A JP H1191318 A JPH1191318 A JP H1191318A JP 9258748 A JP9258748 A JP 9258748A JP 25874897 A JP25874897 A JP 25874897A JP H1191318 A JPH1191318 A JP H1191318A
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- side wall
- tire
- pneumatic tire
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 転がり抵抗を増やさずにブレーキ性能を向上
させること。 【解決手段】 ブロック１８のタイヤ周方向に沿う側壁
面１８Ａ，１８Ｂを円弧状に凹ませたことによってその
側壁面１８Ａ，１８Ｂ付近のゴムボリュームが減少し、
その結果、ブレーキ前半の性能を高めるために動的弾性
率Ｅ’の高いゴムを用いても側壁面１８Ａ，１８Ｂ付近
はタイヤ周方向及びタイヤ半径方向に伸び易くなる。こ
のため、従来のブロックでは、側壁面付近の戻りが遅い
ため、タイヤ周方向側壁面付近が路面２２から離れてし
まう場合であっても、本発明のブロック１８では、踏面
２０の端部２０Ｄ付近がまだ接地状態にあり、従来のブ
ロックよりも実接地面積が大となり、ブレーキ後半の性
能が向上する。踏面２０の面積（ネガティブ比）を変え
たりせずにブレーキ性能を向上できるので、転がり抵抗
が増大しない。
させること。 【解決手段】 ブロック１８のタイヤ周方向に沿う側壁
面１８Ａ，１８Ｂを円弧状に凹ませたことによってその
側壁面１８Ａ，１８Ｂ付近のゴムボリュームが減少し、
その結果、ブレーキ前半の性能を高めるために動的弾性
率Ｅ’の高いゴムを用いても側壁面１８Ａ，１８Ｂ付近
はタイヤ周方向及びタイヤ半径方向に伸び易くなる。こ
のため、従来のブロックでは、側壁面付近の戻りが遅い
ため、タイヤ周方向側壁面付近が路面２２から離れてし
まう場合であっても、本発明のブロック１８では、踏面
２０の端部２０Ｄ付近がまだ接地状態にあり、従来のブ
ロックよりも実接地面積が大となり、ブレーキ後半の性
能が向上する。踏面２０の面積（ネガティブ比）を変え
たりせずにブレーキ性能を向上できるので、転がり抵抗
が増大しない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はブロックパターを有
する空気入りタイヤに係り、特に、ブレーキ性能を向上
させた空気入りタイヤに関する。
する空気入りタイヤに係り、特に、ブレーキ性能を向上
させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】ブロックパターンを有する空気入りタイ
ヤにおいて、ブレーキ性能向上するために路面との摩擦
係数（μ）を向上することが従来より行われてきた。
ヤにおいて、ブレーキ性能向上するために路面との摩擦
係数（μ）を向上することが従来より行われてきた。
【０００３】摩擦係数μは、タイヤのグリップに関係
し、ブレーキ性能を向上するには大きい程良いことが知
られている。
し、ブレーキ性能を向上するには大きい程良いことが知
られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、路面との摩擦
係数を大きくすると、転がり抵抗が増加し、燃費特性が
悪化する問題がある。
係数を大きくすると、転がり抵抗が増加し、燃費特性が
悪化する問題がある。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、転がり抵抗を
増やさずにブレーキ性能を向上することのできる空気入
りタイヤを提供することが目的である。
増やさずにブレーキ性能を向上することのできる空気入
りタイヤを提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】発明者が種々の実験検討
を重ねた結果、ゴム物性として摩擦係数μの他に動的弾
性率Ｅ’及び３００％伸長時の引張応力Ｍ300 がブレー
キ性能に対して影響大である事が判明した。
を重ねた結果、ゴム物性として摩擦係数μの他に動的弾
性率Ｅ’及び３００％伸長時の引張応力Ｍ300 がブレー
キ性能に対して影響大である事が判明した。
【０００７】動的弾性率Ｅ’はブレーキ初期のブロック
剛性に関係し、ブレーキ初期の性能を向上するためには
動的弾性率Ｅ’が大きい程良いことが判明した。
剛性に関係し、ブレーキ初期の性能を向上するためには
動的弾性率Ｅ’が大きい程良いことが判明した。
【０００８】また、３００％伸長時の引張応力Ｍ300 は
ブレーキ後半のブロック剛性に関係し、ブレーキ後半の
性能を向上するためには３００％伸長時の引張応力Ｍ
300 が小さい程良いことが判明した。
ブレーキ後半のブロック剛性に関係し、ブレーキ後半の
性能を向上するためには３００％伸長時の引張応力Ｍ
300 が小さい程良いことが判明した。
【０００９】以下にその理由を説明する。先ず、ブレー
キ初期について説明する。
キ初期について説明する。
【００１０】ブレーキ初期では、接地時のブロックの倒
れ込みを防止して接地面積を確保することが重要であ
り、動的弾性率Ｅ’を増加してブロック剛性を確保する
ことによりブレーキ初期の性能を向上可能である。
れ込みを防止して接地面積を確保することが重要であ
り、動的弾性率Ｅ’を増加してブロック剛性を確保する
ことによりブレーキ初期の性能を向上可能である。
【００１１】次に、ブレーキ後期について説明する。空
気入りタイヤが路面上を回転した場合、ゴムのブロック
は路面に当接してタイヤ半径方向に圧縮され、路面から
離れるにしたがって伸びて元の高さに戻る。
気入りタイヤが路面上を回転した場合、ゴムのブロック
は路面に当接してタイヤ半径方向に圧縮され、路面から
離れるにしたがって伸びて元の高さに戻る。
【００１２】他方、空気入りタイヤにおいて、ブレーキ
性能を向上するためには、実接地面積（ブロックが実際
に路面に接している面積）を多く取ることが必要であ
る。
性能を向上するためには、実接地面積（ブロックが実際
に路面に接している面積）を多く取ることが必要であ
る。
【００１３】例えば、３００％伸長時の引張応力Ｍ300
が小さいゴムのブロックと大きいゴムのブロックのタイ
ヤを各々用意し、転動させると、引張応力Ｍ300 が小さ
いゴムのブロックの方が引張応力Ｍ300 が大きいゴムの
ブロックよりも圧縮変形後路面から離れるまでの間、蹴
り出し側へブロックが大きく伸びやすい。
が小さいゴムのブロックと大きいゴムのブロックのタイ
ヤを各々用意し、転動させると、引張応力Ｍ300 が小さ
いゴムのブロックの方が引張応力Ｍ300 が大きいゴムの
ブロックよりも圧縮変形後路面から離れるまでの間、蹴
り出し側へブロックが大きく伸びやすい。
【００１４】したがって、回転するタイヤにおいて路面
から離れつつあるブロックを考えると、ゴムの引張応力
Ｍ300 が大きいブロックではブロックの伸び量が少ない
ために路面から離れ易くなるのに対し、ゴムの引張応力
Ｍ300 が小さいブロックではブロック端部がまだ接地状
態にある（ブロック端部の伸び量が大きいために接地し
ている時間が長くなるため。）。
から離れつつあるブロックを考えると、ゴムの引張応力
Ｍ300 が大きいブロックではブロックの伸び量が少ない
ために路面から離れ易くなるのに対し、ゴムの引張応力
Ｍ300 が小さいブロックではブロック端部がまだ接地状
態にある（ブロック端部の伸び量が大きいために接地し
ている時間が長くなるため。）。
【００１５】この結果、ゴムの引張応力Ｍ300 が大きい
方のブロックよりもゴムの引張応力Ｍ300 が小さい方の
ブロックの方が実接地面積が大きくなり、ブレーキ性能
が向上する。
方のブロックよりもゴムの引張応力Ｍ300 が小さい方の
ブロックの方が実接地面積が大きくなり、ブレーキ性能
が向上する。
【００１６】しかし、動的弾性率Ｅ’を端に増加するだ
けでは３００％伸長時の引張応力Ｍ 300 の増加を誘発す
るだけなので、ブレーキ前半の性能が向上してもブレー
キ後半の性能が低下してしまい、結果として全体のブレ
ーキ性能が向上しない、即ち、ゴムの性質を変えること
ではブレーキ前半の性能と後半の性能との両立は困難で
あった。
けでは３００％伸長時の引張応力Ｍ 300 の増加を誘発す
るだけなので、ブレーキ前半の性能が向上してもブレー
キ後半の性能が低下してしまい、結果として全体のブレ
ーキ性能が向上しない、即ち、ゴムの性質を変えること
ではブレーキ前半の性能と後半の性能との両立は困難で
あった。
【００１７】発明者が鋭意検討した結果、ブロックゴム
の動的弾性率Ｅ’を増加した場合でも、ブロック形状を
最適化することによって３００％伸長時の引張応力Ｍ
300 を小さくした場合と同様の効果を得られることが判
明した。
の動的弾性率Ｅ’を増加した場合でも、ブロック形状を
最適化することによって３００％伸長時の引張応力Ｍ
300 を小さくした場合と同様の効果を得られることが判
明した。
【００１８】請求項１に記載の発明は上記事実に鑑みて
成されたものであって、トレッドにブロックパターンを
有する空気入りタイヤであって、ブロックの側壁面のう
ちのタイヤ周方向に沿う側壁面の少なくとも一方は、ブ
ロック端に立てたタイヤ半径方向直線よりもブロック内
方に凹んでいることを特徴としている。
成されたものであって、トレッドにブロックパターンを
有する空気入りタイヤであって、ブロックの側壁面のう
ちのタイヤ周方向に沿う側壁面の少なくとも一方は、ブ
ロック端に立てたタイヤ半径方向直線よりもブロック内
方に凹んでいることを特徴としている。
【００１９】タイヤ周方向に沿う側面とは、タイヤ周方
向に一致するのみならず、所定の角度をもってタイヤ周
方向に向かう傾向をもつ側壁面も含み、タイヤ周方向前
後に位置する側壁面は含まない意である。
向に一致するのみならず、所定の角度をもってタイヤ周
方向に向かう傾向をもつ側壁面も含み、タイヤ周方向前
後に位置する側壁面は含まない意である。
【００２０】次に請求項１に記載の空気入りタイヤの作
用を説明する。ブロックのタイヤ周方向に沿う側壁面を
凹ませたことによってその側壁面付近のゴムボリューム
が減少し、その結果、ブレーキ前半の性能を高めるため
に動的弾性率Ｅ’の高いゴムを用いても側壁面付近がタ
イヤ周方向及び半径方向に伸び易くなる。
用を説明する。ブロックのタイヤ周方向に沿う側壁面を
凹ませたことによってその側壁面付近のゴムボリューム
が減少し、その結果、ブレーキ前半の性能を高めるため
に動的弾性率Ｅ’の高いゴムを用いても側壁面付近がタ
イヤ周方向及び半径方向に伸び易くなる。
【００２１】したがって、圧縮されたブロックが路面か
ら離れようとする場合、凹んでいる側壁面部分が伸び易
く、同側面部分の端部が接地する時間も長くなり、路面
から離れようとするブロックの実接地面積の減少を抑え
ることができ、従来よりもブレーキ後半の性能を向上さ
せることができる。
ら離れようとする場合、凹んでいる側壁面部分が伸び易
く、同側面部分の端部が接地する時間も長くなり、路面
から離れようとするブロックの実接地面積の減少を抑え
ることができ、従来よりもブレーキ後半の性能を向上さ
せることができる。
【００２２】また、請求項１に記載の空気入りタイヤで
は、ブロックの踏面の面積を変える等して路面との摩擦
係数を大きくしないので、転がり抵抗が増大する等、他
性能を低下させることがない。
は、ブロックの踏面の面積を変える等して路面との摩擦
係数を大きくしないので、転がり抵抗が増大する等、他
性能を低下させることがない。
【００２３】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記側壁面は、ブロックの
踏面部側よりも基部側がブロック内方へ傾斜した逆テー
パー面であることを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記側壁面は、ブロックの
踏面部側よりも基部側がブロック内方へ傾斜した逆テー
パー面であることを特徴としている。
【００２４】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、ブ
ロックのタイヤ周方向の側壁面を、踏面部側よりも基部
側をブロック内方へ傾斜した逆テーパー面としたことに
より、その側壁面付近のゴムボリュームが減少し、タイ
ヤ周方向及びタイヤ半径方向に伸びやすくなる。
ロックのタイヤ周方向の側壁面を、踏面部側よりも基部
側をブロック内方へ傾斜した逆テーパー面としたことに
より、その側壁面付近のゴムボリュームが減少し、タイ
ヤ周方向及びタイヤ半径方向に伸びやすくなる。
【００２５】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の空気入りタイヤにおいて、タイヤ半径方向に対する前
記側壁面の傾斜角度を５〜３５度に設定したことを特徴
としている。
の空気入りタイヤにおいて、タイヤ半径方向に対する前
記側壁面の傾斜角度を５〜３５度に設定したことを特徴
としている。
【００２６】タイヤ半径方向に対する側壁面の傾斜角度
を５度未満になると、側壁面付近のゴムボリュームがあ
まり減少せず、タイヤ周方向及びタイヤ半径方向に伸び
難くなる。
を５度未満になると、側壁面付近のゴムボリュームがあ
まり減少せず、タイヤ周方向及びタイヤ半径方向に伸び
難くなる。
【００２７】一方、傾斜角度が３５度を越えると、ブロ
ックが倒れ込み易くなる。したがって、他性能を落とさ
ずに本発明の効果を確実に得るには、傾斜角度を５〜３
５度に設定することが必要となる。
ックが倒れ込み易くなる。したがって、他性能を落とさ
ずに本発明の効果を確実に得るには、傾斜角度を５〜３
５度に設定することが必要となる。
【００２８】請求項４に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記側壁面は、円弧曲面で
あることを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記側壁面は、円弧曲面で
あることを特徴としている。
【００２９】請求項４に記載の空気入りタイヤでは、ブ
ロックのタイヤ周方向の側壁面を、円弧曲面としたこと
により、その側壁面付近のゴムボリュームが減少し、タ
イヤ周方向及びタイヤ半径方向に伸びやすくなる。
ロックのタイヤ周方向の側壁面を、円弧曲面としたこと
により、その側壁面付近のゴムボリュームが減少し、タ
イヤ周方向及びタイヤ半径方向に伸びやすくなる。
【００３０】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記円弧曲面の曲率半径が
ブロック高さの２／３〜３倍であることを特徴としてい
る。
の空気入りタイヤにおいて、前記円弧曲面の曲率半径が
ブロック高さの２／３〜３倍であることを特徴としてい
る。
【００３１】円弧曲面の曲率半径がブロック高さの３倍
を越えると、側壁面付近のゴムボリュームがあまり減少
せず、タイヤ周方向及びタイヤ半径方向に伸び難くな
る。
を越えると、側壁面付近のゴムボリュームがあまり減少
せず、タイヤ周方向及びタイヤ半径方向に伸び難くな
る。
【００３２】一方、円弧曲面の曲率半径がブロック高さ
の２／３未満になると、ブロックが倒れ込み易くなる。
の２／３未満になると、ブロックが倒れ込み易くなる。
【００３３】したがって、他性能を落とさずに本発明の
効果を確実に得るには、円弧曲面の曲率半径がブロック
高さの２／３〜３倍に設定することが必要となる。
効果を確実に得るには、円弧曲面の曲率半径がブロック
高さの２／３〜３倍に設定することが必要となる。
【００３４】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックを構成するゴムは、動的弾性率Ｅ’が０．
６０×１０8dyn/cm2＜Ｅ’＜１．５０×１０8dyn/cm2で
あり、３００％伸長時引張応力Ｍ300 が６０kgf/cm2 ＜
Ｍ300 ＜１５０kgf/cm2 であることを特徴としている。
求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックを構成するゴムは、動的弾性率Ｅ’が０．
６０×１０8dyn/cm2＜Ｅ’＜１．５０×１０8dyn/cm2で
あり、３００％伸長時引張応力Ｍ300 が６０kgf/cm2 ＜
Ｍ300 ＜１５０kgf/cm2 であることを特徴としている。
【００３５】ブレーキ初期は、ブロックの変形も小さ
く、動的弾性率Ｅ’が大きい程ふんばりが効く。
く、動的弾性率Ｅ’が大きい程ふんばりが効く。
【００３６】ブレーキ後半は、ブロック変形領域が大変
形となるため、初期のようなふんばり効果が出ず、むし
ろ３００％伸長時引張応力Ｍ300 の伸びやすさが大な
程、路面をとらえ易い（μアップ）。
形となるため、初期のようなふんばり効果が出ず、むし
ろ３００％伸長時引張応力Ｍ300 の伸びやすさが大な
程、路面をとらえ易い（μアップ）。
【００３７】ここで、動的弾性率Ｅ’が０．６０×１０
8dyn/cm2より小さいと、ブレーキ初期の制動レベルがダ
ウンする。一方、動的弾性率Ｅ’が１．５０×１０8dyn
/cm2より大きいと、他性能（乗り心地）が低下する。
8dyn/cm2より小さいと、ブレーキ初期の制動レベルがダ
ウンする。一方、動的弾性率Ｅ’が１．５０×１０8dyn
/cm2より大きいと、他性能（乗り心地）が低下する。
【００３８】また、３００％伸長時引張応力Ｍ300 が６
０kgf/cm2 より小さいと、ブロックが動き過ぎて性能が
低下する。一方、３００％伸長時引張応力Ｍ300 が１５
０kgf/cm2 より大きいと、伸びの効果が得られない。
０kgf/cm2 より小さいと、ブロックが動き過ぎて性能が
低下する。一方、３００％伸長時引張応力Ｍ300 が１５
０kgf/cm2 より大きいと、伸びの効果が得られない。
【００３９】したがって、他性能を落とさずに本発明の
効果を確実に得るには、ブロックを構成するゴムの動的
弾性率Ｅ’を０．６０×１０8dyn/cm2＜Ｅ’＜１．５０
×１０8dyn/cm2、３００％伸長時引張応力Ｍ300 を６０
kgf/cm2 ＜Ｍ300 ＜１５０kgf/cm2 とすることが好まし
い。
効果を確実に得るには、ブロックを構成するゴムの動的
弾性率Ｅ’を０．６０×１０8dyn/cm2＜Ｅ’＜１．５０
×１０8dyn/cm2、３００％伸長時引張応力Ｍ300 を６０
kgf/cm2 ＜Ｍ300 ＜１５０kgf/cm2 とすることが好まし
い。
【００４０】なお、１．００×１０8dyn/cm2＜Ｅ’＜
１．３５×１０8dyn/cm2、８５kgf/cm 2 ＜Ｍ300 ＜１２
５kgf/cm2 とすることが更に好ましい。
１．３５×１０8dyn/cm2、８５kgf/cm 2 ＜Ｍ300 ＜１２
５kgf/cm2 とすることが更に好ましい。
【００４１】
［第１の実施形態］本発明の空気入りタイヤの第１の実
施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００４２】図１（Ａ），（Ｂ）に示すように、本実施
形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、複数の
周方向主溝１４及び横溝１６によって複数のブロック１
８が区画されている。
形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、複数の
周方向主溝１４及び横溝１６によって複数のブロック１
８が区画されている。
【００４３】タイヤ赤道面ＣＬ両側の２列のブロック１
８は、図２（Ａ）に示すように、ブロック１８のタイヤ
周方向に沿う側壁面１８Ａ，１８Ｂが、ブロック１８の
新品時踏面２０のタイヤ周方向端部２０Ａ，２０Ｂを通
るタイヤ半径方向直線Ｓよりもブロック内側へ円弧状に
凹んでいる。
８は、図２（Ａ）に示すように、ブロック１８のタイヤ
周方向に沿う側壁面１８Ａ，１８Ｂが、ブロック１８の
新品時踏面２０のタイヤ周方向端部２０Ａ，２０Ｂを通
るタイヤ半径方向直線Ｓよりもブロック内側へ円弧状に
凹んでいる。
【００４４】トレッド１２のネガティブ比は、従来通り
２０〜３５％が好ましい。側壁面１８Ａ，１８Ｂの円弧
曲面の曲率半径Ｒは、ブロック高さＨの２／３〜３倍に
設定することが好ましい。
２０〜３５％が好ましい。側壁面１８Ａ，１８Ｂの円弧
曲面の曲率半径Ｒは、ブロック高さＨの２／３〜３倍に
設定することが好ましい。
【００４５】なお、タイヤ幅方向最外側のブロック１８
は、周方向主溝１４の側壁面が、前述の側壁面１８Ａ，
１８Ｂと同様にブロック内側へ円弧状に凹んでいる。
は、周方向主溝１４の側壁面が、前述の側壁面１８Ａ，
１８Ｂと同様にブロック内側へ円弧状に凹んでいる。
【００４６】また、ブロック１８を構成するゴムは、動
的弾性率Ｅ’が０．６０×１０8dyn/cm2＜Ｅ’＜１．５
０×１０8dyn/cm2、３００％伸長時引張応力Ｍ300 が６
０kgf/cm2 ＜Ｍ300 ＜１５０kgf/cm2 であることが好ま
しい。
的弾性率Ｅ’が０．６０×１０8dyn/cm2＜Ｅ’＜１．５
０×１０8dyn/cm2、３００％伸長時引張応力Ｍ300 が６
０kgf/cm2 ＜Ｍ300 ＜１５０kgf/cm2 であることが好ま
しい。
【００４７】次に、本実施形態の作用を説明する。ブロ
ック１８のタイヤ周方向前後の側壁面１８Ａ，１８Ｂを
円弧状に凹ませたことによってその側壁面１８Ａ，１８
Ｂ付近のゴムボリュームが減少し、その結果、ブレーキ
前半の性能を高めるために動的弾性率Ｅ’の高いゴムを
用いても側壁面１８Ａ，１８Ｂ付近はタイヤ半径方向に
伸び易くなる。
ック１８のタイヤ周方向前後の側壁面１８Ａ，１８Ｂを
円弧状に凹ませたことによってその側壁面１８Ａ，１８
Ｂ付近のゴムボリュームが減少し、その結果、ブレーキ
前半の性能を高めるために動的弾性率Ｅ’の高いゴムを
用いても側壁面１８Ａ，１８Ｂ付近はタイヤ半径方向に
伸び易くなる。
【００４８】一方、図３（Ａ）に示すような従来のブロ
ック１００では、タイヤ周方向に沿う側壁面１００Ａ，
１００Ｂが新品時踏面１０２のタイヤ周方向に沿う端部
１０２Ａ，１０２Ｂを通るタイヤ半径方向直線Ｓよりも
ブロック内側へ凹んでいない。このため、このブロック
１００の側壁面１００Ａ，１００Ｂ付近はゴムボリュー
ムがブロック１８の壁面１８Ａ，１８Ｂ付近よりも多く
周方向に伸び難い。
ック１００では、タイヤ周方向に沿う側壁面１００Ａ，
１００Ｂが新品時踏面１０２のタイヤ周方向に沿う端部
１０２Ａ，１０２Ｂを通るタイヤ半径方向直線Ｓよりも
ブロック内側へ凹んでいない。このため、このブロック
１００の側壁面１００Ａ，１００Ｂ付近はゴムボリュー
ムがブロック１８の壁面１８Ａ，１８Ｂ付近よりも多く
周方向に伸び難い。
【００４９】したがって、ブレーキ後半で回転速度があ
る程度低下している空気入りタイヤにおいて、図２
（Ｂ）及び図３（Ｂ）に示すように、圧縮されたブロッ
ク１８及びブロック１００が路面２２から離れようとす
る場合（タイヤ回転方向は、矢印Ｒ方向、また、ブロッ
ク１８及びブロック１００は同じ位置とする。）、従来
のブロック１００では、圧縮変形時における側壁面１０
０Ａ，Ｂ付近の周方向への伸び量が小さいため、踏面１
０２は、タイヤ周方向前後の後の側壁面１００Ｄの端部
１０２Ｄ付近が路面２２からすぐに離れてしまうのに対
し、本実施形態のブロック１８では、踏面２０のタイヤ
周方向前後の後の側壁面１８Ｄの端部２０Ｄ付近がまだ
接地状態にある（ブロック端部の伸び量が大きいために
接地している時間が長くなるため。）。
る程度低下している空気入りタイヤにおいて、図２
（Ｂ）及び図３（Ｂ）に示すように、圧縮されたブロッ
ク１８及びブロック１００が路面２２から離れようとす
る場合（タイヤ回転方向は、矢印Ｒ方向、また、ブロッ
ク１８及びブロック１００は同じ位置とする。）、従来
のブロック１００では、圧縮変形時における側壁面１０
０Ａ，Ｂ付近の周方向への伸び量が小さいため、踏面１
０２は、タイヤ周方向前後の後の側壁面１００Ｄの端部
１０２Ｄ付近が路面２２からすぐに離れてしまうのに対
し、本実施形態のブロック１８では、踏面２０のタイヤ
周方向前後の後の側壁面１８Ｄの端部２０Ｄ付近がまだ
接地状態にある（ブロック端部の伸び量が大きいために
接地している時間が長くなるため。）。
【００５０】したがって、本実施形態のブロック１８
は、従来のブロック１００よりも実接地面積ボリューム
が大となり、ブレーキ後半の性能が向上する。
は、従来のブロック１００よりも実接地面積ボリューム
が大となり、ブレーキ後半の性能が向上する。
【００５１】本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ブ
ロック１８の踏面２０の面積（ネガティブ比）を変える
等して路面２２との摩擦係数を大きくしたりせずにブレ
ーキ性能を向上できるので、転がり抵抗が増大する等、
他性能を低下させることがない。 ［第２の実施形態］本発明の空気入りタイヤの第２の実
施形態を図４にしたがって説明する。
ロック１８の踏面２０の面積（ネガティブ比）を変える
等して路面２２との摩擦係数を大きくしたりせずにブレ
ーキ性能を向上できるので、転がり抵抗が増大する等、
他性能を低下させることがない。 ［第２の実施形態］本発明の空気入りタイヤの第２の実
施形態を図４にしたがって説明する。
【００５２】図４に示すように、本実施形態のブロック
２４のタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿
う側壁面２４Ａ，２４Ｂは、ブロックの踏面部２６側よ
りも基部側がブロック内方となるように傾斜した逆テー
パー面である。
２４のタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿
う側壁面２４Ａ，２４Ｂは、ブロックの踏面部２６側よ
りも基部側がブロック内方となるように傾斜した逆テー
パー面である。
【００５３】本実施形態も新品時踏面２６のタイヤ周方
向端部２４Ａ，２４Ｂを通るタイヤ半径方向直線Ｓより
も側壁面２４Ａ，２４Ｂがブロック内側に凹んでいるた
め、踏面２６の側壁面２４Ａ，２４Ｂ付近が周方向に伸
びやすく、ブレーキ後半での実接地面積ボリュームを大
とすることができ、ブレーキ後半の性能を向上させるこ
とができる。
向端部２４Ａ，２４Ｂを通るタイヤ半径方向直線Ｓより
も側壁面２４Ａ，２４Ｂがブロック内側に凹んでいるた
め、踏面２６の側壁面２４Ａ，２４Ｂ付近が周方向に伸
びやすく、ブレーキ後半での実接地面積ボリュームを大
とすることができ、ブレーキ後半の性能を向上させるこ
とができる。
【００５４】側壁面２４Ａ，２４Ｂのタイヤ半径方向直
線Ｓに対する傾斜角度θは、５〜３５度に設定すること
が好ましい。
線Ｓに対する傾斜角度θは、５〜３５度に設定すること
が好ましい。
【００５５】なお、上記実施形態では、タイヤ周方向の
両側面をタイヤ半径方向直線Ｓよりも凹ませたが、一側
面のみでも本発明の効果は得られる。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来形状の
ブロックがトレッドに形成された従来例空気入りタイヤ
と、本発明の適用されたブロックがトレッドに形成され
た実施例空気入りタイヤとを用意し、実車ブレーキ試験
を行うと共に転がり抵抗の測定を行った。
両側面をタイヤ半径方向直線Ｓよりも凹ませたが、一側
面のみでも本発明の効果は得られる。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来形状の
ブロックがトレッドに形成された従来例空気入りタイヤ
と、本発明の適用されたブロックがトレッドに形成され
た実施例空気入りタイヤとを用意し、実車ブレーキ試験
を行うと共に転がり抵抗の測定を行った。
【００５６】以下に試験タイヤの詳細を説明する。 実施例タイヤ：ブロック形状・・・図２参照 ブロックの高さ（Ｈ）・・・・・・・・・・・・・・・・７mm ブロックの新品時踏面のタイヤ周方向寸法（Ｌ）・・・２０mm ブロックの新品時踏面のタイヤ幅方向寸法（Ｗ）・・・３０mm ブロックのタイヤ周方向側壁面の曲率半径（Ｒ）・・・・３mm 曲面の曲率中心（Ｃ）の高さ（ｈ）・・・・・・・・３．５mm ネガティブ比・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２６％ 動的弾性率Ｅ’・・・・・・・・・・１．２５×１０8dyn/cm2 ３００％伸長時引張応力Ｍ300 ・・・・・・・１００kgf/cm2 従来例タイヤ：ブロック形状・・・図３参照 ブロックの高さ（Ｈ）・・・・・・・・・・・・・・・・７mm ブロックの新品時踏面のタイヤ周方向寸法（Ｌ）・・・２０mm ブロックの新品時踏面のタイヤ幅方向寸法（Ｗ）・・・３０mm ブロックのタイヤ周方向側壁面の傾斜角度（θ）・・・１０度 ネガティブ比・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２６％ 動的弾性率Ｅ’・・・・・・・・・・０．９０×１０8dyn/cm2 ３００％伸長時引張応力Ｍ300 ・・・・・・・・８５kgf/cm2 次に試験方法を説明する。 ・実車ブレーキ試験：実車ブレーキ試験は、乾燥路及び
ウエット路面の両方で行った。
ウエット路面の両方で行った。
【００５７】乾燥路実車ブレーキ試験は、試験タイヤを
実車に装着し、８０km/hにて制動開始位置に進入し、速
度０km/hとなるまでの距離を計測した。
実車に装着し、８０km/hにて制動開始位置に進入し、速
度０km/hとなるまでの距離を計測した。
【００５８】ウエット路面実車ブレーキ試験は、試験タ
イヤを実車に装着し、８０km/hにて制動開始位置に進入
し、速度０km/hとなるまでの距離を計測した。
イヤを実車に装着し、８０km/hにて制動開始位置に進入
し、速度０km/hとなるまでの距離を計測した。
【００５９】試験条件は以下の通りである。 タイヤサイズ：１５５／６５Ｒ１３ ７３Ｓ リムサイズ：１３×４．００Ｂ 内圧：前輪２．０kgf/cm2 、後輪２．０kgf/cm2 車両：ダイハツ工業株式会社製ミラ 荷重：１名乗車 ・転がり抵抗試験 転がり抵抗試験は、従来通り転がり抵抗試験機にて測定
した。
した。
【００６０】なお、試験結果は、各タイヤの転がり抵抗
の逆数を求め、従来例タイヤの転がり抵抗の逆数を１０
０とする指数表示とした。数値が大きいほど転がり抵抗
が少ないことを示す。
の逆数を求め、従来例タイヤの転がり抵抗の逆数を１０
０とする指数表示とした。数値が大きいほど転がり抵抗
が少ないことを示す。
【００６１】試験結果は以下の表１に示す通りである。
【００６２】
【表１】
【００６３】試験の結果、本発明の適用された実施例の
空気入りタイヤは従来例の空気入りタイヤに比較して乾
燥路面及びウエット路面の両路面共にブレーキ性能が向
上している。
空気入りタイヤは従来例の空気入りタイヤに比較して乾
燥路面及びウエット路面の両路面共にブレーキ性能が向
上している。
【００６４】また、実施例の空気入りタイヤは、動的弾
性率Ｅ’の高いゴムを用いたことにより転がり抵抗も小
さくなっている。
性率Ｅ’の高いゴムを用いたことにより転がり抵抗も小
さくなっている。
【００６５】実施例の空気入りタイヤのブレーキ性能が
向上したのは、動的弾性率Ｅ’の高いゴムを用いてブレ
ーキ前半の性能が向上し、ブロック形状の最適化によっ
てブレーキ後半の性能が向上したためである。
向上したのは、動的弾性率Ｅ’の高いゴムを用いてブレ
ーキ前半の性能が向上し、ブロック形状の最適化によっ
てブレーキ後半の性能が向上したためである。
【００６６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは上記の構成としたので、転がり抵抗を増大させ
ずにブレーキ性能を向上できる、という優れた効果を有
する。
タイヤは上記の構成としたので、転がり抵抗を増大させ
ずにブレーキ性能を向上できる、という優れた効果を有
する。
【図１】（Ａ）は本発明の第１の実施形態に係る空気入
りタイヤのトレッドの平面図であり、（Ｂ）はトレッド
のタイヤ子午線断面図である。
りタイヤのトレッドの平面図であり、（Ｂ）はトレッド
のタイヤ子午線断面図である。
【図２】（Ａ）は第１の本実施形態の自由状態のブロッ
クのタイヤ周方向から見た側面図であり、（Ｂ）は路面
から離れようとしているブロックのタイヤ幅方向から見
た側面図である。
クのタイヤ周方向から見た側面図であり、（Ｂ）は路面
から離れようとしているブロックのタイヤ幅方向から見
た側面図である。
【図３】（Ａ）は従来例の自由状態のブロックのタイヤ
周方向から見た側面図であり、（Ｂ）は路面から離れよ
うとしているブロックのタイヤ幅方向から見た側面図で
ある。
周方向から見た側面図であり、（Ｂ）は路面から離れよ
うとしているブロックのタイヤ幅方向から見た側面図で
ある。
【図４】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのブロッ
クのタイヤ周方向から見た側面図である。
クのタイヤ周方向から見た側面図である。
１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １８ ブロック １８Ａ 側壁面 １８Ｂ 側壁面 Ｓ タイヤ半径方向直線
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッドにブロックパターンを有する空
気入りタイヤであって、 ブロックの側壁面のうちのタイヤ周方に沿う側壁面の少
なくとも一方は、ブロック端に立てたタイヤ半径方向直
線よりもブロック内方に凹んでいることを特徴とする空
気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記側壁面は、ブロックの踏面部側より
も基部側がブロック内方へ傾斜した逆テーパー面である
ことを特徴する請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 タイヤ半径方向に対する前記側壁面の傾
斜角度を５〜３５度に設定したことを特徴する請求項２
に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記側壁面は、円弧曲面であることを特
徴する請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記円弧曲面の曲率半径がブロック高さ
の２／３〜３倍であることを特徴する請求項４に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記ブロックを構成するゴムは、動的弾
性率Ｅ’が０．６０×１０8dyn/cm2＜Ｅ’＜１．５０×
１０8dyn/cm2であり、３００％伸長時引張応力Ｍ300 が
６０kgf/cm2 ＜Ｍ300 ＜１５０kgf/cm2 であることを特
徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9258748A JPH1191318A (ja) | 1997-09-24 | 1997-09-24 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9258748A JPH1191318A (ja) | 1997-09-24 | 1997-09-24 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1191318A true JPH1191318A (ja) | 1999-04-06 |
Family
ID=17324545
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9258748A Pending JPH1191318A (ja) | 1997-09-24 | 1997-09-24 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1191318A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2946945A1 (en) * | 2012-12-28 | 2015-11-25 | Compagnie Générale des Etablissements Michelin | Tread for pneumatic tire and pneumatic tire having said tread |
| JP2021024469A (ja) * | 2019-08-07 | 2021-02-22 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-09-24 JP JP9258748A patent/JPH1191318A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2946945A1 (en) * | 2012-12-28 | 2015-11-25 | Compagnie Générale des Etablissements Michelin | Tread for pneumatic tire and pneumatic tire having said tread |
| EP2946945A4 (en) * | 2012-12-28 | 2016-11-30 | Michelin & Cie | RUNNING TRAY FOR AIR TIRES AND AIR TIRES THEREWITH |
| RU2640666C2 (ru) * | 2012-12-28 | 2018-01-11 | Компани Женераль Дэз Этаблиссман Мишлен | Протектор пневматической шины и пневматическая шина с таким протектором |
| JP2021024469A (ja) * | 2019-08-07 | 2021-02-22 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
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