JPH1182690A - クラッチ内蔵プーリー - Google Patents
クラッチ内蔵プーリーInfo
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- JPH1182690A JPH1182690A JP9238478A JP23847897A JPH1182690A JP H1182690 A JPH1182690 A JP H1182690A JP 9238478 A JP9238478 A JP 9238478A JP 23847897 A JP23847897 A JP 23847897A JP H1182690 A JPH1182690 A JP H1182690A
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- inner member
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
- F16D41/06—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface
- F16D41/069—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface the intermediate members wedging by pivoting or rocking, e.g. sprags
- F16D41/07—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface the intermediate members wedging by pivoting or rocking, e.g. sprags between two cylindrical surfaces
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C33/00—Parts of bearings; Special methods for making bearings or parts thereof
- F16C33/30—Parts of ball or roller bearings
- F16C33/38—Ball cages
- F16C33/3837—Massive or moulded cages having cage pockets surrounding the balls, e.g. machined window cages
- F16C33/3862—Massive or moulded cages having cage pockets surrounding the balls, e.g. machined window cages comprising two annular parts joined together
- F16C33/3875—Massive or moulded cages having cage pockets surrounding the balls, e.g. machined window cages comprising two annular parts joined together made from plastic, e.g. two injection moulded parts joined by a snap fit
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- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C41/00—Other accessories, e.g. devices integrated in the bearing not relating to the bearing function as such
- F16C41/001—Integrated brakes or clutches for stopping or coupling the relatively movable parts
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- F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
- F16C19/02—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows
- F16C19/04—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for radial load mainly
- F16C19/06—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for radial load mainly with a single row or balls
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- F16C33/30—Parts of ball or roller bearings
- F16C33/38—Ball cages
- F16C33/3831—Ball cages with hybrid structure, i.e. with parts made of distinct materials
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
- F16D41/06—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface
- F16D2041/0605—Spring details
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 軸受部の偏心を小さくでき、耐久性に優れた
クラッチ内蔵プーリーおよびその製造方法を提供するこ
とである。 【解決手段】 インナー部材１とアウター部材２を組み
立てた状態の、２つの軌道溝７、８と鋼球４で形成され
る軸受部分のラジアル隙間を、小さな正の値となるよう
に組み立てて、これにプーリー６を締まり嵌めし、製品
の前記ラジアル隙間を負の値とすることにより、ラジア
ル荷重によって生じる軸受部の偏心量を小さくして、プ
ーリー６の１回転中のスプラグ５の角度変化量を少なく
し、スプラグ５の摩耗等を低減して、クラッチ内蔵プー
リーの耐久性を向上させたのである。
クラッチ内蔵プーリーおよびその製造方法を提供するこ
とである。 【解決手段】 インナー部材１とアウター部材２を組み
立てた状態の、２つの軌道溝７、８と鋼球４で形成され
る軸受部分のラジアル隙間を、小さな正の値となるよう
に組み立てて、これにプーリー６を締まり嵌めし、製品
の前記ラジアル隙間を負の値とすることにより、ラジア
ル荷重によって生じる軸受部の偏心量を小さくして、プ
ーリー６の１回転中のスプラグ５の角度変化量を少なく
し、スプラグ５の摩耗等を低減して、クラッチ内蔵プー
リーの耐久性を向上させたのである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、クラッチが内蔵
されたプーリーおよびその製造方法に関するものであ
る。
されたプーリーおよびその製造方法に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車用のクランクシャフトの回転を交
流発電機に伝達するために使用されるプーリーは、慣性
力が大きい交流発電機の回転軸をできるだけ一定の速度
で回転させるために、クラッチを内蔵したものが用いら
れている。すなわち、このクラッチ内蔵プーリーは、ク
ランクシャフトの回転が交流発電機の回転よりも速い場
合に回転を伝達し、クランクシャフトの回転が交流発電
機の回転よりも遅くなったときには、一方向クラッチの
係合を解除して、交流発電機の回転軸を自由に回転させ
るようにしている。
流発電機に伝達するために使用されるプーリーは、慣性
力が大きい交流発電機の回転軸をできるだけ一定の速度
で回転させるために、クラッチを内蔵したものが用いら
れている。すなわち、このクラッチ内蔵プーリーは、ク
ランクシャフトの回転が交流発電機の回転よりも速い場
合に回転を伝達し、クランクシャフトの回転が交流発電
機の回転よりも遅くなったときには、一方向クラッチの
係合を解除して、交流発電機の回転軸を自由に回転させ
るようにしている。
【０００３】この種の自動車用の交流発電機駆動用等に
使用されるクラッチ内蔵プーリーとしては、コンパクト
な設計を目的として、本出願人が出願した特願平８−２
５６６３０号に記載のクラッチ内蔵プーリーがある。
使用されるクラッチ内蔵プーリーとしては、コンパクト
な設計を目的として、本出願人が出願した特願平８−２
５６６３０号に記載のクラッチ内蔵プーリーがある。
【０００４】前記クラッチ内蔵プーリーを、本願の実施
形態を示す図１乃至図４に基づいて説明する。このクラ
ッチ内蔵プーリーは、図１および図２に示すように、軸
に取り付けられるインナー部材１と、このインナー部材
１の外側に配置された円筒状のアウター部材２と、これ
ら両部材１、２の間に保持器３に保持されて組み込まれ
た複数の鋼球４およびスプラグ５と、前記アウター部材
２の外径面に嵌合されたプーリー６とで基本的に構成さ
れている。
形態を示す図１乃至図４に基づいて説明する。このクラ
ッチ内蔵プーリーは、図１および図２に示すように、軸
に取り付けられるインナー部材１と、このインナー部材
１の外側に配置された円筒状のアウター部材２と、これ
ら両部材１、２の間に保持器３に保持されて組み込まれ
た複数の鋼球４およびスプラグ５と、前記アウター部材
２の外径面に嵌合されたプーリー６とで基本的に構成さ
れている。
【０００５】前記インナー部材１の外径面とアウター部
材２の内径面には、円弧状断面の周方向に連なる軌道溝
７、８と、これらの各軌道溝７、８の両側に円筒面９、
１０が設けられている。前記複数の鋼球４がこの両軌道
溝７、８に嵌まり込んで軸受部を形成している。前記複
数のスプラグ５はこの両軌道溝７、８に跨がって配置さ
れている。
材２の内径面には、円弧状断面の周方向に連なる軌道溝
７、８と、これらの各軌道溝７、８の両側に円筒面９、
１０が設けられている。前記複数の鋼球４がこの両軌道
溝７、８に嵌まり込んで軸受部を形成している。前記複
数のスプラグ５はこの両軌道溝７、８に跨がって配置さ
れている。
【０００６】前記保持器３は、図３に示すように、合成
樹脂性の保持器本体３ａと、同じく合成樹脂性の蓋３ｂ
からなり、保持器本体３ａの軸方向一端側に複数のピン
１１が形成され、これらの各ピン１１が前記蓋３ｂに設
けられたピン孔１２に嵌め込まれて、一体化されるよう
になっている。また、保持器本体３ａの軸方向他端側に
も複数のピン１３が形成され、これらの各ピン１３に、
後述するリングばね１４が取り付けられている。
樹脂性の保持器本体３ａと、同じく合成樹脂性の蓋３ｂ
からなり、保持器本体３ａの軸方向一端側に複数のピン
１１が形成され、これらの各ピン１１が前記蓋３ｂに設
けられたピン孔１２に嵌め込まれて、一体化されるよう
になっている。また、保持器本体３ａの軸方向他端側に
も複数のピン１３が形成され、これらの各ピン１３に、
後述するリングばね１４が取り付けられている。
【０００７】前記保持器本体３ａには、前記鋼球４を収
納する空間１５と前記スプラグ５を収納する空間１６と
が交互に設けられ、図４に示すように、鋼球４とスプラ
グ５が保持器３の周方向に交互に配置されている。前記
鋼球４を収納する空間１５にはグリース１７も封入され
ている。
納する空間１５と前記スプラグ５を収納する空間１６と
が交互に設けられ、図４に示すように、鋼球４とスプラ
グ５が保持器３の周方向に交互に配置されている。前記
鋼球４を収納する空間１５にはグリース１７も封入され
ている。
【０００８】前記スプラグ５は、前記両軌道溝７、８に
跨がる長さを有し、その外周面の内側端および外側端
に、前記インナー部材１とアウター部材２の各円筒面
９、１０に係合する円弧筒面１８、１９が形成されてい
る（図２）。
跨がる長さを有し、その外周面の内側端および外側端
に、前記インナー部材１とアウター部材２の各円筒面
９、１０に係合する円弧筒面１８、１９が形成されてい
る（図２）。
【０００９】前記リングばね１４には、図４に示すよう
に、前記スプラグ５と同数のばね片２０が切り起こしに
より形成され、各ばね片２０は保持器本体３ａに設けら
れた窓から、前記スプラグ５を収納する空間１６に挿入
されてスプラグ５を押圧し、この押圧によって、前記ス
プラグ５の各円弧筒面１８、１９が、各々前記インナー
部材１とアウター部材２の各円筒面９、１０に当接され
ている。
に、前記スプラグ５と同数のばね片２０が切り起こしに
より形成され、各ばね片２０は保持器本体３ａに設けら
れた窓から、前記スプラグ５を収納する空間１６に挿入
されてスプラグ５を押圧し、この押圧によって、前記ス
プラグ５の各円弧筒面１８、１９が、各々前記インナー
部材１とアウター部材２の各円筒面９、１０に当接され
ている。
【００１０】前記蓋３ｂには、前記鋼球４を収納する空
間１５の周方向位置に合わせて、１つおきにストッパー
２１が設けられ、この各ストッパー２１を各鋼球４に１
つおきに当接して、前記保持器３が軸方向に移動するの
を防止している。また、保持器３の両側には、軸受部の
シール部材２２が取り付けられている。
間１５の周方向位置に合わせて、１つおきにストッパー
２１が設けられ、この各ストッパー２１を各鋼球４に１
つおきに当接して、前記保持器３が軸方向に移動するの
を防止している。また、保持器３の両側には、軸受部の
シール部材２２が取り付けられている。
【００１１】前記プーリー６は、前記アウター部材２の
外径面に締まり嵌めされ、図示はしないベルトにより駆
動力を伝達され、図２の矢印の方向に回転する。
外径面に締まり嵌めされ、図示はしないベルトにより駆
動力を伝達され、図２の矢印の方向に回転する。
【００１２】前記プーリー６が図２の矢印の方向に回転
すると、前記アウター部材２も一体となって同一方向に
回転し、前記スプラグ５は、その円弧筒面１９と前記ア
ウター部材２の円筒面１０との接触により、右回りの回
転モーメントを受け、前記各円弧筒面１８、１９がイン
ナー部材１とアウター部材２の各円筒面９、１０に係合
する。したがって、インナー部材１とともに軸が回転
し、駆動力が伝達される。
すると、前記アウター部材２も一体となって同一方向に
回転し、前記スプラグ５は、その円弧筒面１９と前記ア
ウター部材２の円筒面１０との接触により、右回りの回
転モーメントを受け、前記各円弧筒面１８、１９がイン
ナー部材１とアウター部材２の各円筒面９、１０に係合
する。したがって、インナー部材１とともに軸が回転
し、駆動力が伝達される。
【００１３】前記軸の回転速度が前記プーリー６の回転
速度よりも速い場合は、プーリー６が相対的に前記図２
の矢印方向と逆方向に回転することになり、前記スプラ
グ５は左回りの回転モーメントを受け、前記各円筒面
９、１０との係合が外れる。したがって、この場合は、
前記軸とインナー部材１は、プーリー６の回転に拘束さ
れることなく自由に回転する。
速度よりも速い場合は、プーリー６が相対的に前記図２
の矢印方向と逆方向に回転することになり、前記スプラ
グ５は左回りの回転モーメントを受け、前記各円筒面
９、１０との係合が外れる。したがって、この場合は、
前記軸とインナー部材１は、プーリー６の回転に拘束さ
れることなく自由に回転する。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】上述したタイプのクラ
ッチ内蔵プーリーは、前記インナー部材とアウター部材
を組み立てるに際して、前記両軌道溝と転動体で形成さ
れる軸受部のラジアル隙間を、組み立て作業上正の隙間
とし、そののちにプーリーを締まり嵌めすることによ
り、アウター部材を縮径させて、最終的な完成品のラジ
アル隙間が１０μｍ程度の小さな正の値となるように設
計されている。
ッチ内蔵プーリーは、前記インナー部材とアウター部材
を組み立てるに際して、前記両軌道溝と転動体で形成さ
れる軸受部のラジアル隙間を、組み立て作業上正の隙間
とし、そののちにプーリーを締まり嵌めすることによ
り、アウター部材を縮径させて、最終的な完成品のラジ
アル隙間が１０μｍ程度の小さな正の値となるように設
計されている。
【００１５】前記クラッチ内蔵プーリーは、駆動力を伝
達するベルトの張力により、前記軸受部にはラジアル荷
重が負荷される。このラジアル荷重によって、インナー
部材とアウター部材は、前記ラジアル隙間の分と前記軸
受部の弾性変形による変位の分だけ互いに偏心する。
達するベルトの張力により、前記軸受部にはラジアル荷
重が負荷される。このラジアル荷重によって、インナー
部材とアウター部材は、前記ラジアル隙間の分と前記軸
受部の弾性変形による変位の分だけ互いに偏心する。
【００１６】前記偏心がない場合とある場合について、
前記スプラグ５の回転角度変化を説明する。図５は偏心
がない場合、図６は偏心がある場合の模式図である。両
図とも、インナー部材の円筒面９とアウター部材の円筒
面１０との間に、４つのスプラグ５が模式的に９０°の
位相で配置されている。
前記スプラグ５の回転角度変化を説明する。図５は偏心
がない場合、図６は偏心がある場合の模式図である。両
図とも、インナー部材の円筒面９とアウター部材の円筒
面１０との間に、４つのスプラグ５が模式的に９０°の
位相で配置されている。
【００１７】図５の偏心がない場合について、各スプラ
グ５が前記円筒面９と接する点をＰ、前記円筒面１０と
接する点をＱとし、これらの点を結ぶ直線ＰＱと、イン
ナー部材の中心Ｏと前記点Ｐを結ぶ直線ＯＰのなす角度
をθとする。この場合は、いずれのスプラグ５について
も、前記角度θ、すなわち両円筒面９、１０に係合する
ときのスプラグ５の傾きは同じになる。
グ５が前記円筒面９と接する点をＰ、前記円筒面１０と
接する点をＱとし、これらの点を結ぶ直線ＰＱと、イン
ナー部材の中心Ｏと前記点Ｐを結ぶ直線ＯＰのなす角度
をθとする。この場合は、いずれのスプラグ５について
も、前記角度θ、すなわち両円筒面９、１０に係合する
ときのスプラグ５の傾きは同じになる。
【００１８】図６の偏心がある場合について、インナー
部材の中心Ｏとアウター部材の中心Ｏ’の偏心量をｅと
する。前記４つのスプラグ５を、反時計回りに順に５
ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄとし、各スプラグ５ａ、５ｂ、５
ｃ、５ｄが、各円筒面９、１０に接する点をＰ’、Ｑ’
とする。これらの点Ｐ’、Ｑ’は、前記偏心がない場合
の各スプラグ５の接触点Ｐ、Ｑの位置から移動し、この
移動量は前記両円筒面９、１０の間隔が最大と最小にな
った各位置に配置されたスプラグ５ａと５ｃで非常に大
きくなり、前記スプラグの傾きも互いに逆になる。
部材の中心Ｏとアウター部材の中心Ｏ’の偏心量をｅと
する。前記４つのスプラグ５を、反時計回りに順に５
ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄとし、各スプラグ５ａ、５ｂ、５
ｃ、５ｄが、各円筒面９、１０に接する点をＰ’、Ｑ’
とする。これらの点Ｐ’、Ｑ’は、前記偏心がない場合
の各スプラグ５の接触点Ｐ、Ｑの位置から移動し、この
移動量は前記両円筒面９、１０の間隔が最大と最小にな
った各位置に配置されたスプラグ５ａと５ｃで非常に大
きくなり、前記スプラグの傾きも互いに逆になる。
【００１９】前述したように、このクラッチ内蔵プーリ
ーは、スプラグ５が前記両円筒面９、１０に係合した状
態で、プーリーの回転に伴ってインナー部材とアウター
部材がともに回転する。したがって、各スプラグ５の傾
きは、前記ベルトの張力により図６の偏心ありの状態
で、プーリーの１回転毎に前記５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ
の状態を繰り返す。
ーは、スプラグ５が前記両円筒面９、１０に係合した状
態で、プーリーの回転に伴ってインナー部材とアウター
部材がともに回転する。したがって、各スプラグ５の傾
きは、前記ベルトの張力により図６の偏心ありの状態
で、プーリーの１回転毎に前記５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ
の状態を繰り返す。
【００２０】図６の接触点Ｐ’、Ｑ’が移動した状態に
おける、元の接触点Ｐ、Ｑを結ぶ直線ＰＱと、接触点
Ｐ’と前記中心点Ｏを結ぶ直線ＯＰ’のなす角度をβと
する。前記スプラグ５ａと５ｃに関するこの角度を各々
βａ、βｃとすれば、前記プーリーの１回転におけるス
プラグ５の傾きの角度変化量Δβはβａ−βｃとなる。
この角度βａとβｃは、図６からも分かるように、正負
の符号が逆であるため、前記角度変化量Δβは非常に大
きな値となる。プーリーの回転中におけるこのスプラグ
５の大きな角度変化は、スプラグ５とこのスプラグ５が
接触する前記両円筒面９、１０の摩耗を促進する問題が
ある。この摩耗によってグリースの劣化が早くなる問題
もある。
おける、元の接触点Ｐ、Ｑを結ぶ直線ＰＱと、接触点
Ｐ’と前記中心点Ｏを結ぶ直線ＯＰ’のなす角度をβと
する。前記スプラグ５ａと５ｃに関するこの角度を各々
βａ、βｃとすれば、前記プーリーの１回転におけるス
プラグ５の傾きの角度変化量Δβはβａ−βｃとなる。
この角度βａとβｃは、図６からも分かるように、正負
の符号が逆であるため、前記角度変化量Δβは非常に大
きな値となる。プーリーの回転中におけるこのスプラグ
５の大きな角度変化は、スプラグ５とこのスプラグ５が
接触する前記両円筒面９、１０の摩耗を促進する問題が
ある。この摩耗によってグリースの劣化が早くなる問題
もある。
【００２１】また、前記スプラグ５の角度変化の動き
は、スプラグ５が前記両円筒面９、１０に係合した状態
では、接触面圧による拘束でスムーズな動きとはならな
いため、前述したベルト張力によるラジアル荷重や駆動
トルクが一部のスプラグに偏って負荷され、スプラグ５
に過大な力が作用する問題もある。
は、スプラグ５が前記両円筒面９、１０に係合した状態
では、接触面圧による拘束でスムーズな動きとはならな
いため、前述したベルト張力によるラジアル荷重や駆動
トルクが一部のスプラグに偏って負荷され、スプラグ５
に過大な力が作用する問題もある。
【００２２】上述したように、クラッチ内蔵プーリー軸
受部の大きな偏心は軸受部を劣化させ、製品の耐久性を
低下させる。
受部の大きな偏心は軸受部を劣化させ、製品の耐久性を
低下させる。
【００２３】そこで、この発明の課題は、軸受部の偏心
を小さくでき、耐久性に優れたクラッチ内蔵プーリーお
よびその製造方法を提供することである。
を小さくでき、耐久性に優れたクラッチ内蔵プーリーお
よびその製造方法を提供することである。
【００２４】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、この発明は、周方向に連なる軌道溝とその両側に
円筒面が設けられた外径面を有し、軸に取り付けられる
インナー部材と、このインナー部材の外側に配置され、
周方向に連なる軌道溝とその両側に円筒面が設けられた
内径面を有する筒状のアウター部材と、前記インナー部
材とアウター部材の両軌道溝に嵌まり込んで保持された
複数の転動体と、前記両軌道溝に跨がって前記インナー
部材とアウター部材の円筒面の間に保持され、これらの
円筒面と係脱可能に配置された複数のスプラグと、前記
アウター部材の外径面に嵌合されたプーリーからなるク
ラッチ内蔵プーリーにおいて、前記プーリーを前記アウ
ター部材の外径面に締まり嵌めし、前記両軌道溝と転動
体で形成される軸受部分のラジアル隙間を負の値とする
構成を採用したのである。
めに、この発明は、周方向に連なる軌道溝とその両側に
円筒面が設けられた外径面を有し、軸に取り付けられる
インナー部材と、このインナー部材の外側に配置され、
周方向に連なる軌道溝とその両側に円筒面が設けられた
内径面を有する筒状のアウター部材と、前記インナー部
材とアウター部材の両軌道溝に嵌まり込んで保持された
複数の転動体と、前記両軌道溝に跨がって前記インナー
部材とアウター部材の円筒面の間に保持され、これらの
円筒面と係脱可能に配置された複数のスプラグと、前記
アウター部材の外径面に嵌合されたプーリーからなるク
ラッチ内蔵プーリーにおいて、前記プーリーを前記アウ
ター部材の外径面に締まり嵌めし、前記両軌道溝と転動
体で形成される軸受部分のラジアル隙間を負の値とする
構成を採用したのである。
【００２５】また、上記のクラッチ内蔵プーリーを製造
するに際して、前記両軌道溝と転動体で形成される軸受
部分のラジアル隙間を小さな正の値となるように組み立
て、そののち、前記ラジアル隙間を負の値とするよう
に、前記プーリーを前記アウター部材の外径面に締まり
嵌めする方法を採用したのである。
するに際して、前記両軌道溝と転動体で形成される軸受
部分のラジアル隙間を小さな正の値となるように組み立
て、そののち、前記ラジアル隙間を負の値とするよう
に、前記プーリーを前記アウター部材の外径面に締まり
嵌めする方法を採用したのである。
【００２６】すなわち、予め前記両軌道溝と転動体で形
成される軸受部分のラジアル隙間を小さな正の値となる
ように組み立て、そののち、プーリーをアウター部材の
外径面に締まり嵌めして、前記軸受部分のラジアル隙間
を負の値とすることにより、ベルト張力により負荷され
るラジアル荷重によって生じる軸受部のがたによる偏心
を防止できる。また、負のラジアル隙間で軸受部にわず
かのプレストレスを付与することにより、軸受部の弾性
変形に起因する偏心も低減することができる。なお、こ
の負のラジアル隙間は−１０μｍ程度のわずかなもので
あり、この程度の負のラジアル隙間では、前記転動体が
軌道溝にロックされることはない。
成される軸受部分のラジアル隙間を小さな正の値となる
ように組み立て、そののち、プーリーをアウター部材の
外径面に締まり嵌めして、前記軸受部分のラジアル隙間
を負の値とすることにより、ベルト張力により負荷され
るラジアル荷重によって生じる軸受部のがたによる偏心
を防止できる。また、負のラジアル隙間で軸受部にわず
かのプレストレスを付与することにより、軸受部の弾性
変形に起因する偏心も低減することができる。なお、こ
の負のラジアル隙間は−１０μｍ程度のわずかなもので
あり、この程度の負のラジアル隙間では、前記転動体が
軌道溝にロックされることはない。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下に、この発明の実施形態を説
明する。図１および図２に示したように、実施形態のク
ラッチ内蔵プーリーは、インナー部材１と、円筒状のア
ウター部材２と、これら両部材１、２の間に組み込まれ
た複数の鋼球４およびスプラグ５と、アウター部材２の
外径面に嵌合されたプーリー６とで基本的に構成され、
前記インナー部材１の外径面とアウター部材２の内径面
には、円弧状断面の周方向に連なる軌道溝７、８と、こ
れらの各軌道溝７、８の両側に円筒面９、１０が設けら
れている。前記複数の鋼球４はこの両軌道溝７、８に嵌
まり込んで軸受部を形成し、前記複数のスプラグ５は両
軌道溝７、８に跨がって配置されている。
明する。図１および図２に示したように、実施形態のク
ラッチ内蔵プーリーは、インナー部材１と、円筒状のア
ウター部材２と、これら両部材１、２の間に組み込まれ
た複数の鋼球４およびスプラグ５と、アウター部材２の
外径面に嵌合されたプーリー６とで基本的に構成され、
前記インナー部材１の外径面とアウター部材２の内径面
には、円弧状断面の周方向に連なる軌道溝７、８と、こ
れらの各軌道溝７、８の両側に円筒面９、１０が設けら
れている。前記複数の鋼球４はこの両軌道溝７、８に嵌
まり込んで軸受部を形成し、前記複数のスプラグ５は両
軌道溝７、８に跨がって配置されている。
【００２８】このクラッチ内蔵プーリーは、前記インナ
ー部材１とアウター部材２を組み立てた状態の、前記両
軌道溝７、８と鋼球４で形成される軸受部のラジアル隙
間が２０μｍであり、これに前記プーリー６が４０μｍ
の締め代で嵌合され、この嵌合によってアウター部材２
の内径が３０μｍ縮径し、最終的な製品のラジアル隙間
が−１０μｍになっている。なお、このクラッチ内蔵プ
ーリーのベルト溝の谷径は６０ｍｍ、インナー部材１の
外径は４０ｍｍである。
ー部材１とアウター部材２を組み立てた状態の、前記両
軌道溝７、８と鋼球４で形成される軸受部のラジアル隙
間が２０μｍであり、これに前記プーリー６が４０μｍ
の締め代で嵌合され、この嵌合によってアウター部材２
の内径が３０μｍ縮径し、最終的な製品のラジアル隙間
が−１０μｍになっている。なお、このクラッチ内蔵プ
ーリーのベルト溝の谷径は６０ｍｍ、インナー部材１の
外径は４０ｍｍである。
【００２９】以下に実施例および比較例を挙げる。
【００３０】
【実施例】上述した方法で製造したラジアル隙間が−１
０μｍのクラッチ内蔵プーリーを用意した。
０μｍのクラッチ内蔵プーリーを用意した。
【００３１】
【比較例】実施例と同一基準寸法のクラッチ内蔵プーリ
ーで、インナー部材とアウター部材を組み立てた状態の
前記ラジアル隙間を４０μｍとし、これにプーリーを４
０μｍの締め代で嵌合し、最終的なラジアル隙間が１０
μｍとなるように製造されたクラッチ内蔵プーリーを用
意した。
ーで、インナー部材とアウター部材を組み立てた状態の
前記ラジアル隙間を４０μｍとし、これにプーリーを４
０μｍの締め代で嵌合し、最終的なラジアル隙間が１０
μｍとなるように製造されたクラッチ内蔵プーリーを用
意した。
【００３２】上記、実施例および比較例のクラッチ内蔵
プーリーについて、これらを回転軸に取り付けてベルト
駆動したときの、プーリー１回転中の前記スプラグの角
度変化量Δβを計算した。ベルト張力はいずれの場合も
８０ｋｇｆとした。
プーリーについて、これらを回転軸に取り付けてベルト
駆動したときの、プーリー１回転中の前記スプラグの角
度変化量Δβを計算した。ベルト張力はいずれの場合も
８０ｋｇｆとした。
【００３３】計算にあたっては、ベルト張力による軸受
部の偏心量は、弾性変形解析から求められる軸受部の弾
性変位量とラジアル隙間の１／２の和とし、この偏心量
から幾何学的に前記スプラグの角度変化量Δβを求め
た。
部の偏心量は、弾性変形解析から求められる軸受部の弾
性変位量とラジアル隙間の１／２の和とし、この偏心量
から幾何学的に前記スプラグの角度変化量Δβを求め
た。
【００３４】この結果、実施例の角度変化量Δβは５．
４°、比較例のΔβは１１．８°となり、実施例の角度
変化量は比較例の約半分に低減される好結果が得られ
た。なお、計算により求めた前記軸受部の偏心量は、実
施例の場合が約９μｍ、比較例が約２１μｍである。
４°、比較例のΔβは１１．８°となり、実施例の角度
変化量は比較例の約半分に低減される好結果が得られ
た。なお、計算により求めた前記軸受部の偏心量は、実
施例の場合が約９μｍ、比較例が約２１μｍである。
【００３５】上述の実施形態では、軸受部の転動体を球
とし、軌道溝の断面形状をこの球に合わせて円弧状とし
たが、転動体をころとし、このころに合わせた軌道溝の
断面形状とすることもできる。
とし、軌道溝の断面形状をこの球に合わせて円弧状とし
たが、転動体をころとし、このころに合わせた軌道溝の
断面形状とすることもできる。
【００３６】
【発明の効果】以上のように、この発明のクラッチ内蔵
プーリーは、インナー部材とアウター部材を組み立てた
状態の、２つの軌道溝と転動体で形成される軸受部分の
ラジアル隙間を小さな正の値となるように組み立てて、
これにプーリーを締まり嵌めし、製品の前記ラジアル隙
間を負の値として、ラジアル荷重によって生じる軸受部
の偏心を低減したので、プーリー１回転中のスプラグの
角度変化量を少なくして、スプラグの摩耗等を低減で
き、耐久性を向上させることができる。
プーリーは、インナー部材とアウター部材を組み立てた
状態の、２つの軌道溝と転動体で形成される軸受部分の
ラジアル隙間を小さな正の値となるように組み立てて、
これにプーリーを締まり嵌めし、製品の前記ラジアル隙
間を負の値として、ラジアル荷重によって生じる軸受部
の偏心を低減したので、プーリー１回転中のスプラグの
角度変化量を少なくして、スプラグの摩耗等を低減で
き、耐久性を向上させることができる。
【図１】クラッチ内蔵プーリーの実施形態を示す縦断面
図
図
【図２】図１のII−II線に沿った一部省略断面図
【図３】図１の保持器を示す分解斜視図
【図４】図１の軸受部の展開図
【図５】スプラグの角度変化を説明する模式図
【図６】スプラグの角度変化を説明する模式図
１ インナー部材 ２ アウター部材 ３ 保持器 ３ａ 本体 ３ｂ 蓋 ４ 鋼球 ５、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ スプラグ ６ プーリー ７、８ 軌道溝 ９、１０ 円筒面 １１ ピン １２ ピン孔 １３ ピン １４ リングばね １５、１６ 空間 １７ グリース １８、１９ 円弧筒面 ２０ ばね片 ２１ ストッパー ２２ シール部材
Claims (2)
- 【請求項１】 周方向に連なる軌道溝とその両側に円筒
面が設けられた外径面を有し、軸に取り付けられるイン
ナー部材と、このインナー部材の外側に配置され、周方
向に連なる軌道溝とその両側に円筒面が設けられた内径
面を有する筒状のアウター部材と、前記インナー部材と
アウター部材の両軌道溝に嵌まり込んで保持された複数
の転動体と、前記両軌道溝に跨がって前記インナー部材
とアウター部材の円筒面の間に保持され、これらの円筒
面と係脱可能に配置された複数のスプラグと、前記アウ
ター部材の外径面に嵌合されたプーリーからなるクラッ
チ内蔵プーリーにおいて、前記プーリーが前記アウター
部材の外径面に締まり嵌めされ、前記両軌道溝と転動体
で形成される軸受部分のラジアル隙間が、負の値となる
ように構成されたことを特徴とするクラッチ内蔵プーリ
ー。 - 【請求項２】 周方向に連なる軌道溝とその両側に円筒
面が設けられた外径面を有し、軸に取り付けられるイン
ナー部材と、このインナー部材の外側に配置され、周方
向に連なる軌道溝とその両側に円筒面が設けられた内径
面を有する筒状のアウター部材と、前記インナー部材と
アウター部材の両軌道溝に嵌まり込んで保持された複数
の転動体と、前記両軌道溝に跨がって前記インナー部材
とアウター部材の円筒面の間に保持され、これらの円筒
面と係脱可能に配置された複数のスプラグと、前記アウ
ター部材の外径面に嵌合されたプーリーからなるクラッ
チ内蔵プーリーを製造する方法において、前記両軌道溝
と転動体で形成される軸受部分のラジアル隙間を小さな
正の値となるように組み立て、そののち、前記ラジアル
隙間を負の値とするように、前記プーリーを前記アウタ
ー部材の外径面に締まり嵌めすることを特徴とするクラ
ッチ内蔵プーリーの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9238478A JPH1182690A (ja) | 1997-09-03 | 1997-09-03 | クラッチ内蔵プーリー |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9238478A JPH1182690A (ja) | 1997-09-03 | 1997-09-03 | クラッチ内蔵プーリー |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1182690A true JPH1182690A (ja) | 1999-03-26 |
Family
ID=17030845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9238478A Pending JPH1182690A (ja) | 1997-09-03 | 1997-09-03 | クラッチ内蔵プーリー |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1182690A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6830137B2 (en) * | 2001-05-24 | 2004-12-14 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Pulley unit having one-way clutch |
| JP2008208999A (ja) * | 2007-02-27 | 2008-09-11 | Skf Ab | 係合解除可能なプーリ装置 |
| CN108436405A (zh) * | 2018-01-19 | 2018-08-24 | 江苏大学 | 一种用于装配单向离合器中的楔块的装置 |
-
1997
- 1997-09-03 JP JP9238478A patent/JPH1182690A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6830137B2 (en) * | 2001-05-24 | 2004-12-14 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Pulley unit having one-way clutch |
| US7168539B2 (en) * | 2001-05-24 | 2007-01-30 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Pulley unit having one-way clutch |
| JP2008208999A (ja) * | 2007-02-27 | 2008-09-11 | Skf Ab | 係合解除可能なプーリ装置 |
| CN108436405A (zh) * | 2018-01-19 | 2018-08-24 | 江苏大学 | 一种用于装配单向离合器中的楔块的装置 |
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