JPH1130323A - 自動変速機のアキュムレータ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 背圧の有無によりアキュムレータ特性として
２段特性と１段特性の使い分けができると共に、ピスト
ンストロークを変えることなくばね荷重の調整ができる
自動変速機のアキュムレータ装置を提供すること。 【解決手段】 １つの締結要素ａに接続される締結要素
圧回路ｂに、シリンダ内にピストンとばねを組み込んだ
構造による第１アキュムレータｃと第２アキュムレータ
ｄを設け、両アキュムレータｃ，ｄの第１ばねｅと第２
ばねｆの向きを背圧に対して互いに逆に設定すると共
に、背圧を入れた状態で締結要素圧を上昇させた時、両
アキュムレータｃ，ｄのピストンｇ，ｈが作動を開始す
る圧力レベルを異ならせて設定した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速時に締結要素
圧特性として上昇や下降の勾配を抑えた棚圧特性を作り
出す自動変速機のアキュムレータ装置の技術分野に属す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機のアキュムレータ装置
としては、特公平５−３５３０４号公報に記載の装置が
知られている。

【０００３】この公報の第２図には、シリンダ内に摺動
可能に設けられたピストンの中間位置を仕切って２つの
ばねを対抗させた構造のアキュムレータが記載されてい
て、この従来のアキュムレータ装置では、背圧を入れた
状態で締結要素圧を上昇させた時、２つのばねが共に作
用するピストンストローク開始領域と片方のばねのみが
作用するピストンストローク領域とで油圧上昇勾配が異
なる２段のアキュムレータ特性が得られる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機のアキュムレータ装置にあつては、背圧
をドレーンにしたり低圧にした時、背圧を入れた時に圧
縮側にあるばねが圧縮されなかったり圧縮しきれなく、
２本のばねの荷重が釣り合うピストン位置からストロー
クが開始する。

【０００５】また、ばねの荷重を調整すると、ピストン
の釣り合い位置も変化するので、ストローク（アキュム
レータの作動時間）も変わってしまう。

【０００６】本発明が解決しようとする課題は、背圧の
有無によりアキュムレータ特性として２段特性と１段特
性の使い分けができると共に、ピストンストロークを変
えることなくばね荷重の調整ができる自動変速機のアキ
ュムレータ装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

（解決手段１）上記課題の解決手段１（請求項１）は、
図１のクレーム対応図に示すように、変速時に締結要素
圧特性として上昇や下降の勾配を抑えた棚圧特性を作り
出す自動変速機のアキュムレータ装置において、１つの
締結要素ａに接続される締結要素圧回路ｂに、シリンダ
内にピストンとばねを組み込んだ構造による第１アキュ
ムレータｃと第２アキュムレータｄを設け、両アキュム
レータｃ，ｄの第１ばねｅと第２ばねｆの向きを背圧に
対して互いに逆に設定すると共に、背圧を入れた状態で
締結要素圧を上昇させた時、両アキュムレータｃ，ｄの
ピストンｇ，ｈが作動を開始する圧力レベルを異ならせ
て設定したことを特徴とする。

【０００８】（解決手段２）上記課題の解決手段２（請
求項２）は、図１のクレーム対応図に示すように、請求
項１記載の自動変速機のアキュムレータ装置において、
前記第１アキュムレータｃと第２アキュムレータｄの第
１背圧室ｉと第２背圧室ｊに、２本のタイミング弁ｋ，
ｍと１本のタイミングソレノイドｎを有し、タイミング
ソレノイドｎに対するオン・オフ制御により背圧を入れ
たり背圧をドレーンするアキュムレータ背圧回路ｏを接
続したことを特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】

（実施の形態１）実施の形態１は、解決手段１，２に対
応する自動変速機のアキュムレータ装置である。

【００１０】まず、実施の形態１のアキュムレータ装置
が適用された自動変速機の全体概略を説明する。

【００１１】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。

【００１２】図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出
力軸、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギ
ヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ
１と第１リングギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニ
オンキャリヤＣ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２
サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２
と第２ピニオンキャリヤＣ２を有する。

【００１３】上記ギヤトレーンを用い前進４速・後退１
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ
（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。

【００１４】前記第１サンギヤＳ１は、第１回転メンバ
Ｍ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４
ブレーキ2-4/Ｂを介してケースＫに連結されている。

【００１５】前記第１キャリヤＣ１は、第２回転メンバ
Ｍ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結
されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３
及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に
連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。

【００１６】前記第１リングギヤＲ１は、第４回転メン
バＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、さらに、
第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。

【００１７】前記第２サンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直
結されている。

【００１８】なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３
ダウンシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。

【００１９】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。

【００２０】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
の油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油
圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）に
より得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リン
グギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。

【００２１】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キ
ャリヤ出力となる。

【００２２】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すな
わち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２
キャリヤ出力となる（変速比＝１）。

【００２３】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サン
ギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。

【００２４】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入
力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。

【００２５】尚、２−４ブレーキ2-4/Ｂは、多板クラッ
チと同様な構造による多板ブレーキである。

【００２６】図４は上記変速段のうちＤレンジ１速〜４
速の自動変速を達成するための締結要素とコントロール
バルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。

【００２７】図４には締結要素として、ロークラッチＬ
／Ｃと、２−４ブレーキ2-4/Ｂ（請求項の締結要素ａに
相当）と、ハイクラッチＨ／Ｃが設けられている。

【００２８】図４のコントロールバルブ部には、シフト
バルブ（Ａ）１と、シフトバルブ（Ｂ）２と、アキュム
コントロールバルブ（Ａ）３と、アキュムコントロール
バルブ（Ｂ）４と、ロークラッチタイミングバルブ５
と、ロークラッチシーケンスバルブ６と、２−４ブレー
キタイミングバルブ７（請求項のタイミング弁ｍに相
当）と、２−４ブレーキシーケンスバルブ８（請求項の
タイミング弁ｋに相当）と、ロークラッチアキュムレー
タ９と、２−４ブレーキアキュムレータユニット１０
（アキュムレータ装置に相当）と、ハイクラッチアキュ
ムレータユニット１１が設けられている。

【００２９】前記シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバル
ブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフト
ソレノイド（Ｂ）２２の作動に応じて１速〜４速（Ｏ
Ｄ）の各変速段での油路切り替えを行なう。

【００３０】前記アキュムコントロールバルブ（Ａ）３
は、ライン圧デューティソレノイド２３により作り出さ
れるソレノイド圧ＰSOLAの大きさに応じてライン圧ＰL
を減圧しアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA を調圧
する。尚、ライン圧デューティソレノイド２３により作
り出されるソレノイド圧ＰSOLAは、図外のプレッシャレ
ギュレータバルブにより作り出されるライン圧ＰL の信
号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレッシャモデ
ィファイヤバルブへも導かれる。

【００３１】前記アキュムコントロールバルブ（Ｂ）４
は、2-4/Ｂデューティソレノイド２４により作り出され
るソレノイド圧ＰSOLBの大きさに応じてライン圧ＰL を
減圧しアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を調圧す
る。

【００３２】前記ロークラッチタイミングバルブ５は、
ロークラッチタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時に
信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発生によ
り信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。

【００３３】前記ロークラッチシーケンスバルブ６は、
４速へのシフトアップ時または４速からのシフトダウン
時にロークラッチアキュムレータ９の背圧制御を行な
う。

【００３４】前記２−４ブレーキタイミングバルブ７
は、２−４ブレーキタイミングソレノイド２６がＯＦＦ
の時に信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発
生により信号圧油路を連通側とする切り換えバルブであ
る。

【００３５】前記２−４ブレーキシーケンスバルブ８
は、３速へのシフトアップ時または３速からのシフトダ
ウン時の２−４ブレーキアキュムレータ１０の背圧制御
を行なう。

【００３６】前記ロークラッチアキュムレータ９は、そ
の背圧室にロークラッチシーケンスバルブ６を介してア
キュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が導かれ、ローク
ラッチＬ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。

【００３７】前記２−４ブレーキアキュムレータユニッ
ト１０は、その背圧室に２−４ブレーキシーケンスバル
ブ８を介してアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB が
導かれ、２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結・解放を滑らかに
する。

【００３８】前記ハイクラッチアキュムレータユニット
１１は、その背圧室にアキュムコントロール圧（Ａ）Ｐ
ACCMA がそのまま導かれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結・
解放を滑らかにする。

【００３９】図４の電子制御部には、Ａ／Ｔコントロー
ルユニット２０からの駆動指令に応じて油圧を制御する
アクチュエータとして、シフトソレノイド（Ａ）２１
と、シフトソレノイド（Ｂ）２２と、ライン圧デューテ
ィソレノイド２３と、2-4/Ｂデューティソレノイド２４
と、ロークラッチタイミングソレノイド２５と、2-4/Ｂ
タイミングソレノイド２６（請求項のタイミングソレノ
イドｎに相当）が設けられている。

【００４０】また、Ａ／Ｔコントロールユニット２０へ
入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検
出するスロットルセンサ２７と、車速を検出する車速セ
ンサ２８と、タービン回転を検出するタービンセンサ２
９と、油温を検出する油温センサ３０と、他のセンサ・
スイッチ類３１が設けられている。

【００４１】ここで、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的
に変速する変速制御は、図６に示すような変速点特性モ
デル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、
アップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った
時に変速指令が出され、この変速指令により次に移行す
るギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく
図５に示すシフトソレノイド作動表にしたがってＡ／Ｔ
コントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）
２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯ
ＦＦの指令を出すことで制御される。

【００４２】図７は２−４ブレーキ2-4/Ｂ及び２−４ブ
レーキアキュムレータユニット１０を示す図である。

【００４３】２−４ブレーキ2-4/Ｂ（締結要素）のシリ
ンダ室には、２速と４速のギヤ位置で油圧が供給される
２−４ブレーキ圧回路４０（締結要素圧回路ｂに相当）
が接続されている。

【００４４】前記２−４ブレーキ圧回路４０の分岐油路
４０ａには、２−４ブレーキアキュムレータユニット１
０を構成する第１アキュムレータ１０Ａと第２アキュム
レータ１０Ｂが設けられている。

【００４５】前記第１アキュムレータ１０Ａは、第１シ
リンダ１０ａ内に第１ピストン１０ｂと第１ばね１０ｃ
を組み込んだ構造で、第１ピストン１０ｂにより第１ブ
レーキ圧室１０ｄと第１背圧室１０ｅとに画成されてい
る。

【００４６】前記第２アキュムレータ１０Ｂは、第２シ
リンダ１０ｆ内に第２ピストン１０ｇと第２ばね１０ｈ
を組み込んだ構造で、第２ピストン１０ｇにより第２ブ
レーキ圧室１０ｉと第２背圧室１０ｊとに画成されてい
る。

【００４７】前記第１アキュムレータ１０Ａの第１ばね
１０ｃと第２アキュムレータ１０Ｂの第２ばね１０ｈと
は、その向きが背圧に対して互いに逆に設定されてい
る。すなわち、第１アキュムレータ１０Ａでは第１背圧
室１０ｅ側に第１ばね１０ｃが配置され、第２アキュム
レータ１０Ｂでは第２ブレーキ圧室１０ｉ側に第２ばね
１０ｈが配置されている。

【００４８】そして、アキュムレータ背圧回路４１によ
りアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB による背圧を
入れた状態で２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B を上昇させた
時、両アキュムレータ１０Ａ，１０Ｂのピストン１０
ｂ，１０ｇが作動を開始する圧力レベルをばね選択（ば
ね定数）やピストン選択（ピストン径）等により異なら
せて設定されている。

【００４９】尚、図７において、４２と４３は分岐油路
４０ａに並列で設けられたオリフィスとワンウェイバル
ブ、４４は作動油中の空気泡を抜くエアブリードであ
る。

【００５０】次に作用を説明する。

【００５１】［アキュムレータ背圧制御］アキュムレー
タ背圧制御は、2-4/Ｂタイミングソレノイド２６に対し
ＯＦＦ指令が出力されている時は、2-4/Ｂタイミングバ
ルブ７は２−４ブレーキシーケンスバルブ８に対し作動
信号圧であるハイクラッチ圧ＰH/C を遮断する側に切り
換えられている。よって、２−４ブレーキシーケンスバ
ルブ８には、アキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が
図４の左方向に作用することになるので、２−４ブレー
キアキュムレータユニット１０にはアキュムコントロー
ル圧（Ｂ）ＰACCMBによる背圧を入れままとなる。

【００５２】一方、2-4/Ｂタイミングソレノイド２６に
対しＯＮ指令を出力すると、2-4/Ｂタイミングバルブ７
は２−４ブレーキシーケンスバルブ８に対し作動信号圧
であるハイクラッチ圧ＰH/C を供給する側に切り換えら
る。よって、２−４ブレーキシーケンスバルブ８は、ア
キュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA とハイクラッチ圧
ＰH/C との差圧ΔＰが設定差圧になるとバルブ切り換え
作動をし、２−４ブレーキアキュムレータユニット１０
へのアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB による背圧
がドレーンされる。

【００５３】このように、第１アキュムレータ１０Ａと
第２アキュムレータ１０Ｂの第１背圧室１０ｅと第２背
圧室１０ｊに、２本のタイミングバルブ７，８と１本の
2-4/Ｂタイミングソレノイド２６が設けられたアキュム
レータ背圧回路４１を接続しているため、2-4/Ｂタイミ
ングソレノイド２６に対する簡単なオン・オフ制御によ
り背圧を入れたり背圧をドレーンすることができる。

【００５４】［アキュムレータ特性］２−４ブレーキア
キュムレータユニット１０のアキュムレータ特性につい
て説明する。

【００５５】背圧がドレーンされている時には、２−４
ブレーキ圧Ｐ2-4/B により第２ピストン１０ｇがストロ
ークすることのない第２アキュムレータ１０Ｂは作動し
なく、２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B により第１ピストン１
０ｂがストロークする第１アキュムレータ１０Ａのみが
作動することになる。

【００５６】よって、背圧ドレーン時には、図８に示す
ように、第１アキュムレータ１０Ａの第１ばね１０ｃの
ばね力と釣り合うスプリング棚圧による１段のアキュム
レータ特性を示し、棚圧の作動時間は第１ピストン１０
ｂが上端から下端まで移動する時間となる。

【００５７】背圧が入れられている時は、第１アキュム
レータ１０Ａの第１ピストン１０ｂは図７に示す位置に
あるが、第２アキュムレータ１０Ｂの第２ピストン１０
ｇは背圧により図７の下端位置からストロークし上端位
置にある状態となる。

【００５８】よって、背圧が入れられた状態で２−４ブ
レーキ圧Ｐ2-4/B を上昇させると、まず、第２アキュム
レータ１０Ｂの第２ピストン１０ｇが上端位置から下端
位置までストロークし、図８に示すように、２−４ブレ
ーキ圧Ｐ2-4/B を第２アキュムレータ棚圧レベルに保つ
第２アキュムレータ棚圧特性を示し、さらに、２−４ブ
レーキ圧Ｐ2-4/B を上昇させると、第１アキュムレータ
１０Ａの第１ピストン１０ｂが上端位置から下端位置ま
でストロークし、図８に示すように、２−４ブレーキ圧
Ｐ2-4/B を第１アキュムレータ棚圧レベルに保つ第１ア
キュムレータ棚圧特性を示す。

【００５９】このように、背圧が入れられている時は、
第２アキュムレータ棚圧と第１アキュムレータ棚圧によ
る２段のアキュムレータ特性を示すことになる。

【００６０】［ばね調整］第２アキュムレータ棚圧と第
１アキュムレータ棚圧は、背圧とピストン受圧面積とば
ね荷重（ばね力）による力の釣り合い式により求められ
る。

【００６１】よって、背圧の変更に対して棚圧レベルを
保ちたい場合や棚圧レベルを変更したい場合に行なわれ
る調整手法としては、ばね荷重を変更するばね調整にて
行なわれることになる。

【００６２】このばね調整では、第１ばね１０ｃや第２
ばね１０ｈが交換されるが、ばね交換を行なっても第１
ばね１０ｃと第２ばね１０ｈとは、互いに影響し合うこ
とのない独立設定となっているため、従来の１ピストン
２スプリング構造のように、ばね調整によりピストンス
トロークが変動するということがない。

【００６３】次に、効果を説明する。

【００６４】(1) １つの２−４ブレーキ2-4/Ｂに接続さ
れるアキュムレータ背圧回路４１に、シリンダ内にピス
トンとばねを組み込んだ構造による第１アキュムレータ
１０Ａと第２アキュムレータ１０Ｂを設け、両アキュム
レータ１０Ａ，１０Ｂの第１ばね１０ｃと第２ばね１０
ｈの向きを背圧に対して互いに逆に設定すると共に、背
圧を入れた状態で２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B を上昇させ
た時、両アキュムレータ１０Ａ，１０Ｂのピストン１０
ｂ，１０ｇが作動を開始する圧力レベルを異ならせて設
定したため、背圧の有無によりアキュムレータ特性とし
て２段特性と１段特性の使い分けができると共に、ピス
トンストロークを変えることなくばね荷重の調整ができ
る自動変速機の２−４ブレーキアキュムレータユニット
１０を提供することができる。

【００６５】(2) 第１アキュムレータ１０Ａと第２アキ
ュムレータ１０Ｂの第１背圧室１０ｅと第２背圧室１０
ｊに、２本のタイミングバルブ７，８と１本の2-4/Ｂタ
イミングソレノイド２６が設けられたアキュムレータ背
圧回路４１を接続しているため、2-4/Ｂタイミングソレ
ノイド２６に対する簡単なオン・オフ制御により背圧を
入れたり背圧をドレーンすることができる。

【００６６】（その他の実施の形態）本願のアキュムレ
ータ装置は実施の形態１で示した自動変速機に限らず様
々なタイプの自動変速機において締結要素の油圧調整手
段として設けられているアキュムレータに代えて適用す
ることができる。

【００６７】

【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、変速時
に締結要素圧特性として上昇や下降の勾配を抑えた棚圧
特性を作り出す自動変速機のアキュムレータ装置におい
て、１つの締結要素に接続される締結要素圧回路に、シ
リンダ内にピストンとばねを組み込んだ構造による第１
アキュムレータと第２アキュムレータを設け、両アキュ
ムレータの第１ばねと第２ばねの向きを背圧に対して互
いに逆に設定すると共に、背圧を入れた状態で締結要素
圧を上昇させた時、両アキュムレータのピストンが作動
を開始する圧力レベルを異ならせて設定したため、背圧
の有無によりアキュムレータ特性として２段特性と１段
特性の使い分けができると共に、ピストンストロークを
変えることなくばね荷重の調整ができる自動変速機のア
キュムレータ装置を提供することができるという効果が
得られる。

【００６８】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機のアキュムレータ装置において、第１
アキュムレータと第２アキュムレータの第１背圧室と第
２背圧室に、２本のタイミング弁と１本のタイミングソ
レノイドを有し、タイミングソレノイドに対するオン・
オフ制御により背圧を入れたり背圧をドレーンするアキ
ュムレータ背圧回路を接続したため、上記効果に加え、
タイミングソレノイドに対する簡単なオン・オフ制御に
よりアキュムレータ特性として２段特性と１段特性の使
い分けができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機のアキュムレータ装置を示
すクレーム対応図である。

【図２】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。

【図３】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の締結論理表を示す図である。

【図４】実施の形態１のアキュムレータ装置が適用され
た油圧制御部及び電子制御部を示す全体システム図であ
る。

【図５】実施の形態１の油圧制御装置のシフトソレノイ
ド作動表を示す図である。

【図６】実施の形態１の油圧制御装置の変速点特性モデ
ルの一例を示す図である。

【図７】実施の形態１のアキュムレータ装置である２−
４ブレーキアキュムレータユニットを示す図である。

【図８】実施の形態１の２−４ブレーキアキュムレータ
ユニットのアキュムレータ特性図である。

【符号の説明】

ａ 締結要素 ｂ 締結要素圧回路 ｃ 第１アキュムレータ ｄ 第２アキュムレータ ｅ 第１ばね ｆ 第２ばね ｇ，ｈ ピストン ｉ 第１背圧室 ｊ 第２背圧室 ｋ，ｍ タイミング弁 ｎ タイミングソレノイド

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速時に締結要素圧特性として上昇や下
   降の勾配を抑えた棚圧特性を作り出す自動変速機のアキ
   ュムレータ装置において、 １つの締結要素に接続される締結要素圧回路に、シリン
   ダ内にピストンとばねを組み込んだ構造による第１アキ
   ュムレータと第２アキュムレータを設け、両アキュムレ
   ータの第１ばねと第２ばねの向きを背圧に対して互いに
   逆に設定すると共に、背圧を入れた状態で締結要素圧を
   上昇させた時、両アキュムレータのピストンが作動を開
   始する圧力レベルを異ならせて設定したことを特徴とす
   る自動変速機のアキュムレータ装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機のアキュムレ
   ータ装置において、 前記第１アキュムレータと第２アキュムレータの第１背
   圧室と第２背圧室に、２本のタイミング弁と１本のタイ
   ミングソレノイドを有し、タイミングソレノイドに対す
   るオン・オフ制御により背圧を入れたり背圧をドレーン
   するアキュムレータ背圧回路を接続したことを特徴とす
   る自動変速機のアキュムレータ装置。