JPH0820014B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0820014B2 JPH0820014B2 JP62273220A JP27322087A JPH0820014B2 JP H0820014 B2 JPH0820014 B2 JP H0820014B2 JP 62273220 A JP62273220 A JP 62273220A JP 27322087 A JP27322087 A JP 27322087A JP H0820014 B2 JPH0820014 B2 JP H0820014B2
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- valve
- shift
- hydraulic pressure
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0466—Smoothing shift shock by apply or release of band brake servos, e.g. overlap control of band brake and a clutch or vice versa
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するもので
ある。
ある。
（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、例えば特開
昭62−62047号公報に示されるものがある。これに示さ
れる自動変速機は、第２速及び第４速で締結され第３速
で解放されるバンドブレーキと、第２速で解放され第３
速及び第４速で締結されるクラッチとを有している。こ
れのための変速制御装置は、４−２変速時に第４速→第
３速→第２速という変速が発生することを阻止し、第４
速→第２速への変速が直接行われるように構成されてい
る。すなわち、４−２変速の途中に第３速状態が介在す
ると変速ショックが２段となり、不快な変速フィーリン
グを与える。これを防止するために上記のように直接４
−２変速が行われるようにしてある。この４−２変速を
制御するために、４−２リレーバルブ及び４−２シーケ
ンスバルブの２つのバルブが用いられている。４−２リ
レーバルブは第４速油圧が発生した場合に第４速油圧が
出力される状態を保持するように構成されており、また
４−２シーケンスバルブは第３速油圧によって切換わる
ように構成されており、第３速油圧がある場合に第４速
油圧をシフトバルブに送るように構成されている。これ
により４−２変速時に第３速が介在することを防止して
いる。
昭62−62047号公報に示されるものがある。これに示さ
れる自動変速機は、第２速及び第４速で締結され第３速
で解放されるバンドブレーキと、第２速で解放され第３
速及び第４速で締結されるクラッチとを有している。こ
れのための変速制御装置は、４−２変速時に第４速→第
３速→第２速という変速が発生することを阻止し、第４
速→第２速への変速が直接行われるように構成されてい
る。すなわち、４−２変速の途中に第３速状態が介在す
ると変速ショックが２段となり、不快な変速フィーリン
グを与える。これを防止するために上記のように直接４
−２変速が行われるようにしてある。この４−２変速を
制御するために、４−２リレーバルブ及び４−２シーケ
ンスバルブの２つのバルブが用いられている。４−２リ
レーバルブは第４速油圧が発生した場合に第４速油圧が
出力される状態を保持するように構成されており、また
４−２シーケンスバルブは第３速油圧によって切換わる
ように構成されており、第３速油圧がある場合に第４速
油圧をシフトバルブに送るように構成されている。これ
により４−２変速時に第３速が介在することを防止して
いる。
（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速
制御装置には、４−２リレーバルブ及び４−２シーケン
スバルブという２つのバルブを必要とするという問題点
がある。２つのバルブが必要となるため回路構成が複雑
となり、また油圧制御装置全体が大型化する。本発明
は、このような問題点を解決することを目的としてい
る。
制御装置には、４−２リレーバルブ及び４−２シーケン
スバルブという２つのバルブを必要とするという問題点
がある。２つのバルブが必要となるため回路構成が複雑
となり、また油圧制御装置全体が大型化する。本発明
は、このような問題点を解決することを目的としてい
る。
（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、２つの摩擦締結要素の作動圧を１本のシー
ケンスバルブに作用させ、上記と同様の機能を達成する
ことにより、上記問題点を解決する。すなわち、本発明
による自動変速機の変速制御装置は、第ｎ（ｎは１以上
の自然数であり、実施例ではｎ＝２）速では油圧が供給
されず第ｎ＋１速及び第ｎ＋２速において油圧が供給さ
れる第１摩擦締結要素（ハイクラッチH/C）と、第ｎ速
及び第ｎ＋１速では油圧が供給されず第ｎ＋２速におい
て油圧が供給される第２摩擦締結要素（バンドブレーキ
B/Bの４速用アプライ室4A）と、第ｎ速と第ｎ＋１速と
の間の変速を制御する第１シフトバルブ（２−３シフト
バルブ66）と、第ｎ＋１速と第ｎ＋２速との間の変速を
制御する第２シフトバルブ（３−４シフトバルブ68）
と、シーケンスバルブ（４−２シーケンスバルブ72）
と、を有し、第１シフトバルブは、ダウン位置で第１摩
擦締結要素と接続された第２油路（112）の油圧をドレ
ーンすると共にライン圧を第１油路（110）に供給し、
アップ位置で第２油路にライン圧を供給すると共に第１
油路をドレーンするように構成され、第２シフトバルブ
は、ダウン位置で第２摩擦締結要素と接続された第３油
路（118）と第４油路（120）とを連通させ、アップ位置
で第３油路にライン圧を供給するように構成され、シー
ケンスバルブのスプール（124）は、第１油路を遮断す
ると共に第４油路をドレーンする第１位置と、第１油路
と第４油路とを連通させる第２位置との間を切換わり可
能であり、このシーケンスバルブのスプールはスプリン
グ力及び油圧力の両方又は一方によって第２位置向きの
力を受けており、また第２油路の油圧及び第３油路の油
圧によって第１位置向きに押されるように構成されてお
り、第２油路及び第３油路に共に油圧が供給されたとき
にはシーケンスバルブのスプールは第２位置側に切換わ
り、第３油路にのみ油圧が供給されたときシーケンスバ
ルブのスプールは第１位置側にあるように構成されてい
る。なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部
材を示す。
ケンスバルブに作用させ、上記と同様の機能を達成する
ことにより、上記問題点を解決する。すなわち、本発明
による自動変速機の変速制御装置は、第ｎ（ｎは１以上
の自然数であり、実施例ではｎ＝２）速では油圧が供給
されず第ｎ＋１速及び第ｎ＋２速において油圧が供給さ
れる第１摩擦締結要素（ハイクラッチH/C）と、第ｎ速
及び第ｎ＋１速では油圧が供給されず第ｎ＋２速におい
て油圧が供給される第２摩擦締結要素（バンドブレーキ
B/Bの４速用アプライ室4A）と、第ｎ速と第ｎ＋１速と
の間の変速を制御する第１シフトバルブ（２−３シフト
バルブ66）と、第ｎ＋１速と第ｎ＋２速との間の変速を
制御する第２シフトバルブ（３−４シフトバルブ68）
と、シーケンスバルブ（４−２シーケンスバルブ72）
と、を有し、第１シフトバルブは、ダウン位置で第１摩
擦締結要素と接続された第２油路（112）の油圧をドレ
ーンすると共にライン圧を第１油路（110）に供給し、
アップ位置で第２油路にライン圧を供給すると共に第１
油路をドレーンするように構成され、第２シフトバルブ
は、ダウン位置で第２摩擦締結要素と接続された第３油
路（118）と第４油路（120）とを連通させ、アップ位置
で第３油路にライン圧を供給するように構成され、シー
ケンスバルブのスプール（124）は、第１油路を遮断す
ると共に第４油路をドレーンする第１位置と、第１油路
と第４油路とを連通させる第２位置との間を切換わり可
能であり、このシーケンスバルブのスプールはスプリン
グ力及び油圧力の両方又は一方によって第２位置向きの
力を受けており、また第２油路の油圧及び第３油路の油
圧によって第１位置向きに押されるように構成されてお
り、第２油路及び第３油路に共に油圧が供給されたとき
にはシーケンスバルブのスプールは第２位置側に切換わ
り、第３油路にのみ油圧が供給されたときシーケンスバ
ルブのスプールは第１位置側にあるように構成されてい
る。なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部
材を示す。
（ホ）作用 第ｎ＋２速時には第１シフトバルブ及び第２シフトバ
ルブは共にアップ位置にある。このため、第２油路にラ
イン圧が供給され、第１摩擦締結要素が作動している。
また、第３油路にライン圧が供給され、第２摩擦締結要
素に油圧が供給されている。第２油路及び第３油路に共
に油圧が供給されているため、シーケンスバルブは第２
位置側に切換わっている。すなわち、第１油路と第４油
路とは連通している。この状態から第１シフトバルブ及
び第２シフトバルブが共にダウン位置に切換わると、第
２油路及び第３油路への油圧の供給が停止される。第２
油路の油圧は第１シフトバルブを介して直ちにドレーン
されるため、第１摩擦締結要素に供給されていた油圧は
直ちに低下を開始する。一方、第２摩擦締結要素に油圧
を供給していた第３油路は、第２シフトバルブがダウン
位置に切換わることにより、第４油路と連通する状態に
なる。第４油路はシーケンスバルブが第２位置にある間
は第１油路と連通している。その第１油路は第１シフト
バルブがダウン位置に切換わった状態ではライン圧が供
給されている。従って、シーケンスバルブが第２位置側
にある限りは、第１シフトバルブ及び第２シフトバルブ
が共にダウン位置に切換わった状態でも、第１シフトバ
ルブ、第１油路、シーケンスバルブ、第４油路、第２シ
フトバルブ及び第３油路を介して第２摩擦締結要素に油
圧が供給される。これにより、シーケンスバルブが第２
位置から第１位置に切換わるまでは、第２摩擦締結要素
への油圧供給状態が保持される。第２油路の油圧が所定
値まで低下すると第３油路に油圧が作用していてもシー
ケンスバルブは第２位置から第１位置に切換わる。従っ
て、第１シフトバルブ及び第２シフトバルブがアップ位
置からダウン位置に切換わった後所定時間後にシーケン
スバルブが第２位置から第１位置に切換わり、第１油路
と第４油路とが遮断され、第４油路がドレーンされる状
態となる。従って、第２摩擦締結要素に供給されていた
油圧がドレーンされる。このように第２摩擦締結要素の
油圧は第１摩擦締結要素の油圧が十分に低下した後ドレ
ーンされることになり、第２摩擦締結要素の解放と同時
に第ｎ＋２速から第ｎ速状態となる。すなわち、第ｎ＋
２速から第ｎ速へ直接変速が行われ、間に第ｎ＋１速が
介在されない。これにより変速ショックが軽減される。
ルブは共にアップ位置にある。このため、第２油路にラ
イン圧が供給され、第１摩擦締結要素が作動している。
また、第３油路にライン圧が供給され、第２摩擦締結要
素に油圧が供給されている。第２油路及び第３油路に共
に油圧が供給されているため、シーケンスバルブは第２
位置側に切換わっている。すなわち、第１油路と第４油
路とは連通している。この状態から第１シフトバルブ及
び第２シフトバルブが共にダウン位置に切換わると、第
２油路及び第３油路への油圧の供給が停止される。第２
油路の油圧は第１シフトバルブを介して直ちにドレーン
されるため、第１摩擦締結要素に供給されていた油圧は
直ちに低下を開始する。一方、第２摩擦締結要素に油圧
を供給していた第３油路は、第２シフトバルブがダウン
位置に切換わることにより、第４油路と連通する状態に
なる。第４油路はシーケンスバルブが第２位置にある間
は第１油路と連通している。その第１油路は第１シフト
バルブがダウン位置に切換わった状態ではライン圧が供
給されている。従って、シーケンスバルブが第２位置側
にある限りは、第１シフトバルブ及び第２シフトバルブ
が共にダウン位置に切換わった状態でも、第１シフトバ
ルブ、第１油路、シーケンスバルブ、第４油路、第２シ
フトバルブ及び第３油路を介して第２摩擦締結要素に油
圧が供給される。これにより、シーケンスバルブが第２
位置から第１位置に切換わるまでは、第２摩擦締結要素
への油圧供給状態が保持される。第２油路の油圧が所定
値まで低下すると第３油路に油圧が作用していてもシー
ケンスバルブは第２位置から第１位置に切換わる。従っ
て、第１シフトバルブ及び第２シフトバルブがアップ位
置からダウン位置に切換わった後所定時間後にシーケン
スバルブが第２位置から第１位置に切換わり、第１油路
と第４油路とが遮断され、第４油路がドレーンされる状
態となる。従って、第２摩擦締結要素に供給されていた
油圧がドレーンされる。このように第２摩擦締結要素の
油圧は第１摩擦締結要素の油圧が十分に低下した後ドレ
ーンされることになり、第２摩擦締結要素の解放と同時
に第ｎ＋２速から第ｎ速状態となる。すなわち、第ｎ＋
２速から第ｎ速へ直接変速が行われ、間に第ｎ＋１速が
介在されない。これにより変速ショックが軽減される。
（ヘ）実施例 第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクス
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またロックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G1及び
第２遊星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組G1は、
第１サンギアS1と、第１インターナルギアR1と、両ギア
S1及びR1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持す
る第１ピニオンキャリアPC1とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２インタ
ーナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第２
ピニオンギアP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2と
から構成されている。第１サンギアS1は入力軸26と常時
連結されており、また第１ピニオンキャリアPC1及び第
２インターナルギアR2は出力軸30と常に連結されてい
る。第１インターナルギアR1は、直列に配置されたフォ
ワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF
/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と連結可
能である。第２サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介
して入力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能
である。第２サンギアS2はバンドブレーキB/Bによって
静止部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2は互いに並列に配置されたローワンウェイクラ
ッチL/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介し
て静止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出
力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うよう
にアイドラギア34が設けられており、アイドラギア34に
はアイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。リダクションギア36は差
動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16
から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右
の前輪が連結される。
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またロックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G1及び
第２遊星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組G1は、
第１サンギアS1と、第１インターナルギアR1と、両ギア
S1及びR1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持す
る第１ピニオンキャリアPC1とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２インタ
ーナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第２
ピニオンギアP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2と
から構成されている。第１サンギアS1は入力軸26と常時
連結されており、また第１ピニオンキャリアPC1及び第
２インターナルギアR2は出力軸30と常に連結されてい
る。第１インターナルギアR1は、直列に配置されたフォ
ワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF
/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と連結可
能である。第２サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介
して入力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能
である。第２サンギアS2はバンドブレーキB/Bによって
静止部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2は互いに並列に配置されたローワンウェイクラ
ッチL/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介し
て静止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出
力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うよう
にアイドラギア34が設けられており、アイドラギア34に
はアイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。リダクションギア36は差
動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16
から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右
の前輪が連結される。
この遊星歯車変速機構14は、クラッチF/C、H/C、O/C
及びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイク
ラッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによ
って遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC
1及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アプライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。
及びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイク
ラッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによ
って遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC
1及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アプライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。
上記のような遊星歯車変速機構14の作動により、入力
軸26の回転は所定の速度をされ出力軸30へ出力される。
出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリ
ダクションギア36を介して差動機構16のリングギア38に
伝達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることが
できる。
軸26の回転は所定の速度をされ出力軸30へ出力される。
出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリ
ダクションギア36を介して差動機構16のリングギア38に
伝達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることが
できる。
第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路を示す。
装置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバル
ブ50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロッ
トルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイ
アバルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバ
ナバルブ62、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバル
ブ66、３−４シフトバルブ68、３−２タイミングバルブ
70、４−２シーケンスバルブ72、１速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、１−２アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、Ｎ−Ｄアキュムレータ8
8、及びサーボレリーズアキュムレータ90を有してお
り、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ12
のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、クラッチR/C、H/
C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B、及びバンドブレーキ
B/Bの３つの室2A、3R及び4Aとも図示のように接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度に応じて、クラッチR/C、H/C、O/C及びF
/C、及びブレーキＬ＆R/B及びB/Bが前述の表のように作
動するが、本発明に直接関連する部分以外のバルブなど
については詳細な説明を省略する。なお、以下の説明は
理解を容易にするために本発明と直接関連する部分だけ
を取り出して示した第１図に基づいて説明する。
ブ50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロッ
トルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイ
アバルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバ
ナバルブ62、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバル
ブ66、３−４シフトバルブ68、３−２タイミングバルブ
70、４−２シーケンスバルブ72、１速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、１−２アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、Ｎ−Ｄアキュムレータ8
8、及びサーボレリーズアキュムレータ90を有してお
り、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ12
のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、クラッチR/C、H/
C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B、及びバンドブレーキ
B/Bの３つの室2A、3R及び4Aとも図示のように接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度に応じて、クラッチR/C、H/C、O/C及びF
/C、及びブレーキＬ＆R/B及びB/Bが前述の表のように作
動するが、本発明に直接関連する部分以外のバルブなど
については詳細な説明を省略する。なお、以下の説明は
理解を容易にするために本発明と直接関連する部分だけ
を取り出して示した第１図に基づいて説明する。
第１図に２−３シフトバルブ66、３−４シフトバルブ
68及び４−２シーケンスバルブ72を示す。なお、２−３
シフトバルブ66及び３−４シフトバルブ68については、
シフトバルブとしての機能を分かりやすく示すために、
基本的に必要な部分のみを示すように簡略化したもので
示してあるので、第４図に示したものとは厳密には一致
していない。しかし、基本的な機能は同様であり、余分
な回路、ポートなどが示されていないので、より理解し
やすくなっている。
68及び４−２シーケンスバルブ72を示す。なお、２−３
シフトバルブ66及び３−４シフトバルブ68については、
シフトバルブとしての機能を分かりやすく示すために、
基本的に必要な部分のみを示すように簡略化したもので
示してあるので、第４図に示したものとは厳密には一致
していない。しかし、基本的な機能は同様であり、余分
な回路、ポートなどが示されていないので、より理解し
やすくなっている。
２−３シフトバルブ66はスプール100及びスプリング1
02を有しており、スプール100は油路104から供給される
車速に対応したガバナ圧及び油路106から供給されるエ
ンジン負荷に対応したスロットル圧によってダウン位置
とアップ位置との間を切換わる。スプール100のダウン
位置では、ライン圧が供給される油路108と第１油路110
とが連通し、第２油路112がドレーンされる。一方、ス
プール100のアップ位置では、油路108と第２油路112と
が連通し、第１油路110がドレーンされる。第２油路112
はハイクラッチH/Cと連通している。
02を有しており、スプール100は油路104から供給される
車速に対応したガバナ圧及び油路106から供給されるエ
ンジン負荷に対応したスロットル圧によってダウン位置
とアップ位置との間を切換わる。スプール100のダウン
位置では、ライン圧が供給される油路108と第１油路110
とが連通し、第２油路112がドレーンされる。一方、ス
プール100のアップ位置では、油路108と第２油路112と
が連通し、第１油路110がドレーンされる。第２油路112
はハイクラッチH/Cと連通している。
３−４シフトバルブ68はスプール114及びスプリング1
16を有しており、スプール114は油路104から作用するガ
バナ圧と油路106から作用するスロットル圧とのバラン
スによってアップ位置とダウン位置との間を切換わる。
スプール114のダウン位置では、第３油路118と第４油路
120とが連通し、一方スプール114のアップ位置では第３
油路118とライン圧が供給される油路122とが連通する。
第３油路118はバンドブレーキB/Bの４速用アプライ室4A
と連通している。
16を有しており、スプール114は油路104から作用するガ
バナ圧と油路106から作用するスロットル圧とのバラン
スによってアップ位置とダウン位置との間を切換わる。
スプール114のダウン位置では、第３油路118と第４油路
120とが連通し、一方スプール114のアップ位置では第３
油路118とライン圧が供給される油路122とが連通する。
第３油路118はバンドブレーキB/Bの４速用アプライ室4A
と連通している。
４−２シーケンスバルブ72はスプール124及びスプリ
ング126を有しており、スプール124は図中左半部に示す
第１位置と、図中右半部に示す第２位置との間を切換わ
り可能である。第１位置では第４油路120がドレーンさ
れ、一方第２位置では第４油路120と第１油路110とが連
通する。スプール124はスプリング126の力及び油路128
から作用するライン圧による力によって第１位置向きに
押されている。また、第２油路112から作用する油圧の
力及び第３油路118から作用する油圧の力によって第２
位置向きに押されている。
ング126を有しており、スプール124は図中左半部に示す
第１位置と、図中右半部に示す第２位置との間を切換わ
り可能である。第１位置では第４油路120がドレーンさ
れ、一方第２位置では第４油路120と第１油路110とが連
通する。スプール124はスプリング126の力及び油路128
から作用するライン圧による力によって第１位置向きに
押されている。また、第２油路112から作用する油圧の
力及び第３油路118から作用する油圧の力によって第２
位置向きに押されている。
次にこの実施例の作用について説明する。第２速時に
は、２−３シフトバルブ66及び３−４シフトバルブ68は
共にダウン位置となっており、また４−２シーケンスバ
ルブ72は第１位置となっている。従って、ハイクラッチ
H/Cには油圧が供給されれず、また４速用アプライ室4A
にも油圧は供給されない。なお、第１油路110には油圧
が供給されているが、４−２シーケンスバルブ72が第１
位置にあるため第４油路120には油圧が供給されていな
い。
は、２−３シフトバルブ66及び３−４シフトバルブ68は
共にダウン位置となっており、また４−２シーケンスバ
ルブ72は第１位置となっている。従って、ハイクラッチ
H/Cには油圧が供給されれず、また４速用アプライ室4A
にも油圧は供給されない。なお、第１油路110には油圧
が供給されているが、４−２シーケンスバルブ72が第１
位置にあるため第４油路120には油圧が供給されていな
い。
第３速時には、２−３シフトバルブ66がアップ位置に
切換わり、一方３−４シフトバルブ68はダウン位置のま
まである。この状態では油路108の油圧が第２油路112に
供給され、ハイクラッチH/Cが締結される。４−２シー
ケンスバルブ72は第２油路112からの油圧の作用により
第２位置となるが、第１油路110に油圧が供給されてい
ないので、４速用アプライ室4Aに油圧が供給されること
はない。
切換わり、一方３−４シフトバルブ68はダウン位置のま
まである。この状態では油路108の油圧が第２油路112に
供給され、ハイクラッチH/Cが締結される。４−２シー
ケンスバルブ72は第２油路112からの油圧の作用により
第２位置となるが、第１油路110に油圧が供給されてい
ないので、４速用アプライ室4Aに油圧が供給されること
はない。
第４速時には、２−３シフトバルブ66に加えて３−４
シフトバルブ68もアップ位置に切換わる。このため、油
路122の油圧が第３油路118に供給され４速用アプライ室
4Aが加圧される。４−２シーケンスバルブ72は油路118
の油圧も第２位置向きに作用するため第２位置状態に保
持される。
シフトバルブ68もアップ位置に切換わる。このため、油
路122の油圧が第３油路118に供給され４速用アプライ室
4Aが加圧される。４−２シーケンスバルブ72は油路118
の油圧も第２位置向きに作用するため第２位置状態に保
持される。
次に４−２変速の際には次のような動作が行われるこ
とになる。４−２変速時には２−３シフトバルブ66及び
３−４シフトバルブ68が同時にアップ位置からダウン位
置に切換わる。これにより第２油路112がドレーン状態
となるため、ハイクラッチH/Cの油圧は直ちに低下を開
始する。一方、４速用アプライ室4Aの油圧は直ちには低
下しない。すなわち、３−４シフトバルブ68がダウン位
置に切換わると、第３油路118は第４油路120と連通す
る。第４油路120は、４−２シーケンスバルブ72が第２
位置にあるため、第１油路110と連通している。第１油
路110には油路108からライン圧が供給されている。従っ
て、４速用アプライ室4Aには、３−４シフトバルブ68が
アップ位置にあったときには油路122からライン圧が供
給されていたが、２−３シフトバルブ66及び３−４シフ
トバルブ68が共にダウン位置に切換わった直後は油路10
8からのライン圧が供給されることになる。第３油路118
の油圧は４−２シーケンスバルブ72のスプール124を第
２位置向きに押す力を作用しているが、この力は、油路
128から作用するライン圧による力にスプリング126の力
を加えたものよりは小さくなっている。このため、第２
油路112の油圧が所定値まで低下すると、スプール124は
第２位置から第１位置に切換わりを開始する。スプール
124が第２位置から第１位置に切換わると、第１油路110
と第４油路120との接続が遮断され、４速用アプライ室4
Aへの油圧の供給が停止される。これにより第２速状態
となる。従って、第４速から第２速へ直接変速する。こ
れは上述のようにハイクラッチH/Cの油圧が先にドレー
ンされ、次いで４速用アプライ室4Aの油圧がドレーンさ
れるからである。もし、逆に４速用アプライ室4Aの油圧
が先に排出されると、第３図に示したように第３速状態
となり、第４速→第３速→第２速の変速が行われること
になる。この場合には中間に第３速が介在されることに
なり、不快な変速ショックとなる。これに対して上述の
ように本実施例の場合には直接第４速から第２速への変
速が行われるので、変速ショックが２段になるという問
題を生じない。
とになる。４−２変速時には２−３シフトバルブ66及び
３−４シフトバルブ68が同時にアップ位置からダウン位
置に切換わる。これにより第２油路112がドレーン状態
となるため、ハイクラッチH/Cの油圧は直ちに低下を開
始する。一方、４速用アプライ室4Aの油圧は直ちには低
下しない。すなわち、３−４シフトバルブ68がダウン位
置に切換わると、第３油路118は第４油路120と連通す
る。第４油路120は、４−２シーケンスバルブ72が第２
位置にあるため、第１油路110と連通している。第１油
路110には油路108からライン圧が供給されている。従っ
て、４速用アプライ室4Aには、３−４シフトバルブ68が
アップ位置にあったときには油路122からライン圧が供
給されていたが、２−３シフトバルブ66及び３−４シフ
トバルブ68が共にダウン位置に切換わった直後は油路10
8からのライン圧が供給されることになる。第３油路118
の油圧は４−２シーケンスバルブ72のスプール124を第
２位置向きに押す力を作用しているが、この力は、油路
128から作用するライン圧による力にスプリング126の力
を加えたものよりは小さくなっている。このため、第２
油路112の油圧が所定値まで低下すると、スプール124は
第２位置から第１位置に切換わりを開始する。スプール
124が第２位置から第１位置に切換わると、第１油路110
と第４油路120との接続が遮断され、４速用アプライ室4
Aへの油圧の供給が停止される。これにより第２速状態
となる。従って、第４速から第２速へ直接変速する。こ
れは上述のようにハイクラッチH/Cの油圧が先にドレー
ンされ、次いで４速用アプライ室4Aの油圧がドレーンさ
れるからである。もし、逆に４速用アプライ室4Aの油圧
が先に排出されると、第３図に示したように第３速状態
となり、第４速→第３速→第２速の変速が行われること
になる。この場合には中間に第３速が介在されることに
なり、不快な変速ショックとなる。これに対して上述の
ように本実施例の場合には直接第４速から第２速への変
速が行われるので、変速ショックが２段になるという問
題を生じない。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、１本のシ
ーケンスバルブによって２つの摩擦締結要素の解放時間
に差を設けるようにしたので、第ｎ＋２速から直接第ｎ
速への変速を行わせることができ、２段の変速ショック
の発生を防止することができる。このためには必要なの
は、上述のように、１本のバルブだけであり回路構成が
簡略化され油圧制御装置も小型化される。
ーケンスバルブによって２つの摩擦締結要素の解放時間
に差を設けるようにしたので、第ｎ＋２速から直接第ｎ
速への変速を行わせることができ、２段の変速ショック
の発生を防止することができる。このためには必要なの
は、上述のように、１本のバルブだけであり回路構成が
簡略化され油圧制御装置も小型化される。
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図である。 66……２−３シフトバルブ、68……３−４シフトバル
ブ、72……４−２シーケンスバルブ、110……第１油
路、112……第２油路、118……第３油路、120……第４
油路、H/C……ハイクラッチ、4A……４速用アプライ
室、B/B……バンドブレーキ。
の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図である。 66……２−３シフトバルブ、68……３−４シフトバル
ブ、72……４−２シーケンスバルブ、110……第１油
路、112……第２油路、118……第３油路、120……第４
油路、H/C……ハイクラッチ、4A……４速用アプライ
室、B/B……バンドブレーキ。
Claims (1)
- 【請求項１】第ｎ速では油圧が供給されず第ｎ＋１速及
び第ｎ＋２速において油圧が供給される第１摩擦締結要
素と、第ｎ速及び第ｎ＋１速では油圧が供給されず第ｎ
＋２速において油圧が供給される第２摩擦締結要素と、
第ｎ速と第ｎ＋１速との間の変速を制御する第１シフト
バルブと、第ｎ＋１速と第ｎ＋２速との間の変速を制御
する第２シフトバルブと、シーケンスバルブと、を有
し、第１シフトバルブは、ダウン位置で第１摩擦締結要
素と接続された第２油路の油圧をドレーンすると共にラ
イン圧を第１油路に供給し、アップ位置で第２油路にラ
イン圧を供給すると共に第１油路をドレーンするように
構成され、第２シフトバルブは、ダウン位置で第２摩擦
締結要素と接続された第３油路と第４油路とを連通さ
せ、アップ位置で第３油路にライン圧を供給するように
構成され、シーケンスバルブのスプールは、第１油路を
遮断すると共に第４油路をドレーンする第１位置と、第
１油路と第４油路とを連通させる第２位置との間を切換
わり可能であり、このシーケンスバルブのスプールはス
プリング力及び油圧力の両方又は一方によって第２位置
向きの力を受けており、また第２油路の油圧及び第３油
路の油圧によって第１位置向きに押されるように構成さ
れており、第２油路及び第３油路に共に油圧が供給され
たときにはシーケンスバルブのスプールは第２位置側に
切換わり、第３油路にのみ油圧が供給されたときにはシ
ーケンスバルブのスプールは第１位置側にあるように構
成されている自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273220A JPH0820014B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/264,715 US4949597A (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Hydraulic system for controlling shift in automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273220A JPH0820014B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116342A JPH01116342A (ja) | 1989-05-09 |
| JPH0820014B2 true JPH0820014B2 (ja) | 1996-03-04 |
Family
ID=17524785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62273220A Expired - Lifetime JPH0820014B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4949597A (ja) |
| JP (1) | JPH0820014B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0266373A (ja) * | 1988-08-31 | 1990-03-06 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置 |
| EP0565111A3 (en) * | 1992-04-10 | 1993-12-01 | Mazda Motor | Multiple stage automatic transmission |
| JPH05306756A (ja) * | 1992-04-30 | 1993-11-19 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPH0754989A (ja) * | 1993-05-31 | 1995-02-28 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| KR0162786B1 (ko) * | 1993-12-17 | 1998-12-01 | 전성원 | 자동차용 4속 자동 변속기 유압제어장치 |
| US5637055A (en) * | 1994-04-08 | 1997-06-10 | Hyundai Motor Company, Ltd. | Shift control system for an automatic transmission of a vehicle |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5174168A (en) * | 1974-12-23 | 1976-06-26 | Toyota Motor Co Ltd | Jidohensokukino yuatsuseigyosochi |
| JPS59164443A (ja) * | 1983-03-10 | 1984-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US4637281A (en) * | 1985-07-19 | 1987-01-20 | Ford Motor Company | Control valve system for a four-speed automatic power transmission transaxle |
| US4727774A (en) * | 1985-07-31 | 1988-03-01 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Cut-back pressure control device for multi-speed automatic transmission |
| JPS6262047A (ja) * | 1985-09-11 | 1987-03-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のショック軽減装置 |
| JPH0674842B2 (ja) * | 1986-04-03 | 1994-09-21 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273220A patent/JPH0820014B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-10-31 US US07/264,715 patent/US4949597A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4949597A (en) | 1990-08-21 |
| JPH01116342A (ja) | 1989-05-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080304 Year of fee payment: 12 |