JP3490277B2 - 自動変速機のニュートラル制御装置 - Google Patents
自動変速機のニュートラル制御装置Info
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/207—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control by neutral control
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、発進時や停車時等
でアクセル足離し状態の時、前進走行レンジ領域にて前
進締結要素を滑り締結させてニュートラル状態を得る自
動変速機のニュートラル制御装置の技術分野に属する。
でアクセル足離し状態の時、前進走行レンジ領域にて前
進締結要素を滑り締結させてニュートラル状態を得る自
動変速機のニュートラル制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機のニュートラル制御装
置としては、例えば、特開昭６１−８５２２５号公報に
記載されている装置が知られている。
置としては、例えば、特開昭６１−８５２２５号公報に
記載されている装置が知られている。
【０００３】この従来装置は、図１４に示すように、シ
フト弁と少なくとも前進走行レンジの１速時にシフト弁
からの作動圧供給により締結されるロークラッチとを連
結する作動圧回路の途中に、ロークラッチ圧デューティ
ソレノイドによりロークラッチ圧を制御する直動バルブ
が設けられている構成となっている。
フト弁と少なくとも前進走行レンジの１速時にシフト弁
からの作動圧供給により締結されるロークラッチとを連
結する作動圧回路の途中に、ロークラッチ圧デューティ
ソレノイドによりロークラッチ圧を制御する直動バルブ
が設けられている構成となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機のニュートラル制御装置にあっては、ロ
ークラッチ圧を０〜ＭＡＸ圧（ライン圧）までの油圧レ
ベル範囲で直動バルブにより制御するものであるため、
油圧のゲインがきわめて大きくなり、油圧振動や油圧バ
ラツキが発生し易く、微妙なロークラッチ圧制御が要求
されるニュートラル制御時に要求に応えきれないことが
あるという不利がある。
来の自動変速機のニュートラル制御装置にあっては、ロ
ークラッチ圧を０〜ＭＡＸ圧（ライン圧）までの油圧レ
ベル範囲で直動バルブにより制御するものであるため、
油圧のゲインがきわめて大きくなり、油圧振動や油圧バ
ラツキが発生し易く、微妙なロークラッチ圧制御が要求
されるニュートラル制御時に要求に応えきれないことが
あるという不利がある。
【０００５】また、直動バルブがドレーン側に切り替わ
っている状態で、ロークラッチ圧デューティソレノイド
がロックしてしまうフェールが発生すると、前進の１，
２，３速で締結されるべきロークラッチが締結されず、
エンジン空吹きにより走行が不能になってしまうという
問題がある。
っている状態で、ロークラッチ圧デューティソレノイド
がロックしてしまうフェールが発生すると、前進の１，
２，３速で締結されるべきロークラッチが締結されず、
エンジン空吹きにより走行が不能になってしまうという
問題がある。
【０００６】そこで、ニュートラル制御時には、シフト
弁圧を用いるのではなく、図１５に示すように、ライン
圧を元圧として調圧するロークラッチコントロールバル
ブからの油圧を用いるニュートラル制御装置とする案が
考えられる。
弁圧を用いるのではなく、図１５に示すように、ライン
圧を元圧として調圧するロークラッチコントロールバル
ブからの油圧を用いるニュートラル制御装置とする案が
考えられる。
【０００７】このニュートラル制御装置の場合、上記従
来装置の問題は解決できるものの、ニュートラル制御の
ために２つのバルブと、２つのソレノイドを新規に追加
する構成となるため、コスト的に不利であると共にシフ
ト弁を持つ回路にこれらのバルブを追加するレイアウト
が困難となる。
来装置の問題は解決できるものの、ニュートラル制御の
ために２つのバルブと、２つのソレノイドを新規に追加
する構成となるため、コスト的に不利であると共にシフ
ト弁を持つ回路にこれらのバルブを追加するレイアウト
が困難となる。
【０００８】また、ロークラッチコントロールバルブは
ライン圧を元圧としているため、ニュートラル位置をセ
レクトしている状態であってもソレノイド故障によりロ
ークラッチコントロールバルブからの油圧がロークラッ
チに供給されることがあり、Ｎレンジ走行が可能である
という問題がある。
ライン圧を元圧としているため、ニュートラル位置をセ
レクトしている状態であってもソレノイド故障によりロ
ークラッチコントロールバルブからの油圧がロークラッ
チに供給されることがあり、Ｎレンジ走行が可能である
という問題がある。
【０００９】本発明が解決しようとする課題は、少ない
追加部品によりニュートラル制御を可能としながら、ニ
ュートラル制御時に油圧の振動やバラツキの発生がな
く、しかも、フェール時に前進走行レンジでの走行確保
と前進走行レンジ以外での走行防止を達成する自動変速
機のニュートラル制御装置を提供することにある。
追加部品によりニュートラル制御を可能としながら、ニ
ュートラル制御時に油圧の振動やバラツキの発生がな
く、しかも、フェール時に前進走行レンジでの走行確保
と前進走行レンジ以外での走行防止を達成する自動変速
機のニュートラル制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】（解決手段１）上記課題
の解決手段１（請求項１）は、図１のクレーム対応図に
示すように、少なくとも前進走行レンジの１速時にシフ
ト弁ａからの作動圧供給により締結される前進締結要素
ｂを有し、セレクト操作による発進時やブレーキ操作に
よる停車時等でアクセル足離し状態の時、前進走行レン
ジ領域にて前記前進締結要素ｂを滑り締結させてニュー
トラル状態を得るべく前進締結要素ｂへの作動圧を制御
する自動変速機のニュートラル制御装置において、前記
前進締結要素ｂとシフト弁ａとを連結する作動圧回路の
途中に、前進締結要素圧をシフト弁圧とアキュムレータ
背圧とで切り替えるニュートラル制御油圧切替弁ｃを配
置し、前記アキュムレータ背圧を、コントローラｄから
の制御指令で作動する第１アクチュエータｅにより作り
出される油圧を信号圧とし、前進走行レンジ圧を元圧と
するアキュムレータ背圧制御手段ｆにより調圧される油
圧とし、前記ニュートラル制御油圧切替弁ｃを、コント
ローラｄからのオンオフ指令で作動する第２アクチュエ
ータｇにより切り替えが行なわれる弁としたことを特徴
とする。
の解決手段１（請求項１）は、図１のクレーム対応図に
示すように、少なくとも前進走行レンジの１速時にシフ
ト弁ａからの作動圧供給により締結される前進締結要素
ｂを有し、セレクト操作による発進時やブレーキ操作に
よる停車時等でアクセル足離し状態の時、前進走行レン
ジ領域にて前記前進締結要素ｂを滑り締結させてニュー
トラル状態を得るべく前進締結要素ｂへの作動圧を制御
する自動変速機のニュートラル制御装置において、前記
前進締結要素ｂとシフト弁ａとを連結する作動圧回路の
途中に、前進締結要素圧をシフト弁圧とアキュムレータ
背圧とで切り替えるニュートラル制御油圧切替弁ｃを配
置し、前記アキュムレータ背圧を、コントローラｄから
の制御指令で作動する第１アクチュエータｅにより作り
出される油圧を信号圧とし、前進走行レンジ圧を元圧と
するアキュムレータ背圧制御手段ｆにより調圧される油
圧とし、前記ニュートラル制御油圧切替弁ｃを、コント
ローラｄからのオンオフ指令で作動する第２アクチュエ
ータｇにより切り替えが行なわれる弁としたことを特徴
とする。
【００１１】（解決手段２）上記課題の解決手段２（請
求項２）は、請求項１記載の自動変速機のニュートラル
制御装置において、前記ニュートラル制御油圧切替弁ｃ
に、第２アクチュエータｇへのオン指令で発生する油圧
をアキュムレータ背圧切り替え方向に作用させ、前進締
結要素ｂが解放されるギヤ位置で発生する油圧をシフト
弁圧切り替え方向に作用させたことを特徴とする。
求項２）は、請求項１記載の自動変速機のニュートラル
制御装置において、前記ニュートラル制御油圧切替弁ｃ
に、第２アクチュエータｇへのオン指令で発生する油圧
をアキュムレータ背圧切り替え方向に作用させ、前進締
結要素ｂが解放されるギヤ位置で発生する油圧をシフト
弁圧切り替え方向に作用させたことを特徴とする。
【００１２】（解決手段３）上記課題の解決手段３（請
求項３）は、図１のクレーム対応図に示すように、請求
項１または請求項２記載の自動変速機のニュートラル制
御装置において、前記ニュートラル制御油圧切替弁ｃと
前進締結要素ｂとの間にアキュムレータｈを設け、前記
アキュムレータ背圧制御手段ｆを、前記アキュムレータ
ｈの背圧を制御する手段としたことを特徴とする。
求項３）は、図１のクレーム対応図に示すように、請求
項１または請求項２記載の自動変速機のニュートラル制
御装置において、前記ニュートラル制御油圧切替弁ｃと
前進締結要素ｂとの間にアキュムレータｈを設け、前記
アキュムレータ背圧制御手段ｆを、前記アキュムレータ
ｈの背圧を制御する手段としたことを特徴とする。
【００１３】（解決手段４）
上記課題の解決手段４（請求項４）は、請求項３記載の
自動変速機のニュートラル制御装置において、前記ニュ
ートラル制御油圧切替弁ｃと前進締結要素ｂとの間のア
キュムレータを廃止し、前記アキュムレータ背圧制御手
段ｆを、他の締結要素の作動圧回路の途中に設けられた
アキュムレータの背圧を制御する手段としたことを特徴
とする。
自動変速機のニュートラル制御装置において、前記ニュ
ートラル制御油圧切替弁ｃと前進締結要素ｂとの間のア
キュムレータを廃止し、前記アキュムレータ背圧制御手
段ｆを、他の締結要素の作動圧回路の途中に設けられた
アキュムレータの背圧を制御する手段としたことを特徴
とする。
【００１４】（解決手段５）上記課題の解決手段５（請
求項５）は、請求項１または請求項２記載の自動変速機
のニュートラル制御装置において、前記ニュートラル制
御油圧切替弁ｃと前進締結要素ｂとの間にアキュムレー
タを設け、前記アキュムレータ背圧制御手段ｆを、他の
締結要素の作動圧回路の途中に設けられたアキュムレー
タの背圧を制御する手段としたことを特徴とする。
求項５）は、請求項１または請求項２記載の自動変速機
のニュートラル制御装置において、前記ニュートラル制
御油圧切替弁ｃと前進締結要素ｂとの間にアキュムレー
タを設け、前記アキュムレータ背圧制御手段ｆを、他の
締結要素の作動圧回路の途中に設けられたアキュムレー
タの背圧を制御する手段としたことを特徴とする。
【００１５】（解決手段６）上記課題の解決手段６（請
求項６）は、請求項１または請求項２記載の自動変速機
のニュートラル制御装置において、前記シフト弁ａとニ
ュートラル制御油圧切替弁ｃとの間にアキュムレータを
設け、前記アキュムレータ背圧制御手段ｆを、他の締結
要素の作動圧回路の途中に設けられたアキュムレータの
背圧を制御する手段としたことを特徴とする。
求項６）は、請求項１または請求項２記載の自動変速機
のニュートラル制御装置において、前記シフト弁ａとニ
ュートラル制御油圧切替弁ｃとの間にアキュムレータを
設け、前記アキュムレータ背圧制御手段ｆを、他の締結
要素の作動圧回路の途中に設けられたアキュムレータの
背圧を制御する手段としたことを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】（実施の形態１）実施の形態１
は、請求項１，２，３に記載の発明に対応する自動変速
機のニュートラル制御装置である。
は、請求項１，２，３に記載の発明に対応する自動変速
機のニュートラル制御装置である。
【００１７】まず、実施の形態１のニュートラル制御装
置が適用された自動変速機の全体概略を説明する。
置が適用された自動変速機の全体概略を説明する。
【００１８】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図で、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出力軸、ＦＰＧ
はフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギヤであり、フ
ロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ１と第１リン
グギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニオンキャリヤ
Ｃ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２サンギヤＳ２
と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２と第２ピニオ
ンキャリヤＣ２を有する。
ケルトン図で、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出力軸、ＦＰＧ
はフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギヤであり、フ
ロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ１と第１リン
グギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニオンキャリヤ
Ｃ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２サンギヤＳ２
と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２と第２ピニオ
ンキャリヤＣ２を有する。
【００１９】上記ギヤトレーンを用い前進４速・後退１
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ
（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ
（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。
【００２０】前記第１サンギヤＳ１は、第１回転メンバ
Ｍ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４
ブレーキ2-4/Ｂを介してケースＫに連結されている。
Ｍ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４
ブレーキ2-4/Ｂを介してケースＫに連結されている。
【００２１】前記第１キャリヤＣ１は、第２回転メンバ
Ｍ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結
されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３
及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に
連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。
Ｍ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結
されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３
及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に
連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。
【００２２】前記第１リングギヤＲ１は、第４回転メン
バＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、
第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。
バＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、
第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。
【００２３】前記第２サンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直
結されている。
結されている。
【００２４】なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３
ダウンシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
ダウンシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
【００２５】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
【００２６】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
の油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油
圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）に
より得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リン
グギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
の油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油
圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）に
より得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リン
グギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００２７】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キ
ャリヤ出力となる。
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キ
ャリヤ出力となる。
【００２８】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すな
わち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２
キャリヤ出力となる（変速比＝１）。
とロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すな
わち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２
キャリヤ出力となる（変速比＝１）。
【００２９】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サン
ギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サン
ギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。
【００３０】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入
力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入
力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００３１】尚、２−４ブレーキ2-4/Ｂは、多板クラッ
チと同様な構造による多板ブレーキである。
チと同様な構造による多板ブレーキである。
【００３２】図４は上記変速段のうちＤレンジ１速〜４
速の自動変速を達成するための締結要素とコントロール
バルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。
速の自動変速を達成するための締結要素とコントロール
バルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。
【００３３】図４には締結要素として、ロークラッチＬ
／Ｃと、２−４ブレーキ2-4/Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃ
が設けられている。ロークラッチＬ／Ｃは、請求項の前
進締結要素ｂに相当する。
／Ｃと、２−４ブレーキ2-4/Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃ
が設けられている。ロークラッチＬ／Ｃは、請求項の前
進締結要素ｂに相当する。
【００３４】図４のコントロールバルブ部には、シフト
バルブ（Ａ）１と、シフトバルブ（Ｂ）２と、アキュム
コントロールバルブ（Ａ）３と、アキュムコントロール
バルブ（Ｂ）４と、ロークラッチタイミングバルブ５
と、ロークラッチシーケンスバルブ６と、２−４ブレー
キタイミングバルブ７と、２−４ブレーキシーケンスバ
ルブ８と、ロークラッチアキュムレータ９と、２−４ブ
レーキアキュムレータ１０と、ハイクラッチアキュムレ
ータ１１が設けられている。前記シフトバルブ（Ｂ）２
は請求項のシフト弁ａに相当し、前記アキュムコントロ
ールバルブ（Ａ）３とロークラッチタイミングバルブ５
とロークラッチシーケンスバルブ６は請求項のアキュム
レータ背圧制御手段ｆに相当し、前記アキュムレータ９
は請求項のアキュムレータｈに相当する。
バルブ（Ａ）１と、シフトバルブ（Ｂ）２と、アキュム
コントロールバルブ（Ａ）３と、アキュムコントロール
バルブ（Ｂ）４と、ロークラッチタイミングバルブ５
と、ロークラッチシーケンスバルブ６と、２−４ブレー
キタイミングバルブ７と、２−４ブレーキシーケンスバ
ルブ８と、ロークラッチアキュムレータ９と、２−４ブ
レーキアキュムレータ１０と、ハイクラッチアキュムレ
ータ１１が設けられている。前記シフトバルブ（Ｂ）２
は請求項のシフト弁ａに相当し、前記アキュムコントロ
ールバルブ（Ａ）３とロークラッチタイミングバルブ５
とロークラッチシーケンスバルブ６は請求項のアキュム
レータ背圧制御手段ｆに相当し、前記アキュムレータ９
は請求項のアキュムレータｈに相当する。
【００３５】前記シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバル
ブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフト
ソレノイド（Ｂ）２２の作動に応じて１速〜４速（Ｏ
Ｄ）の各変速段での油路切り替えを行なう。
ブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフト
ソレノイド（Ｂ）２２の作動に応じて１速〜４速（Ｏ
Ｄ）の各変速段での油路切り替えを行なう。
【００３６】前記アキュムコントロールバルブ（Ａ）３
は、ライン圧デューティソレノイド２３（第１アクチュ
エータｅに相当）により作り出されるソレノイド圧ＰSO
LAの大きさに応じてＤレンジ圧ＰD を減圧しアキュムコ
ントロール圧（Ａ）ＰACCMAを調圧する。尚、ライン圧
デューティソレノイド２３により作り出されるソレノイ
ド圧ＰSOLAは、図外のプレッシャレギュレータバルブに
より作り出されるライン圧ＰL の信号圧となるモディフ
ァイヤ圧を調圧するプレッシャモディファイヤバルブへ
も導かれる。
は、ライン圧デューティソレノイド２３（第１アクチュ
エータｅに相当）により作り出されるソレノイド圧ＰSO
LAの大きさに応じてＤレンジ圧ＰD を減圧しアキュムコ
ントロール圧（Ａ）ＰACCMAを調圧する。尚、ライン圧
デューティソレノイド２３により作り出されるソレノイ
ド圧ＰSOLAは、図外のプレッシャレギュレータバルブに
より作り出されるライン圧ＰL の信号圧となるモディフ
ァイヤ圧を調圧するプレッシャモディファイヤバルブへ
も導かれる。
【００３７】前記アキュムコントロールバルブ（Ｂ）４
は、2-4/Ｂデューティソレノイド２４により作り出され
るソレノイド圧ＰSOLBの大きさに応じてＤレンジ圧ＰD
を減圧しアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を調圧
する。
は、2-4/Ｂデューティソレノイド２４により作り出され
るソレノイド圧ＰSOLBの大きさに応じてＤレンジ圧ＰD
を減圧しアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を調圧
する。
【００３８】前記ロークラッチタイミングバルブ５は、
ロークラッチタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時に
信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発生によ
り信号圧油路を連通側とする切り替えバルブである。
ロークラッチタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時に
信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発生によ
り信号圧油路を連通側とする切り替えバルブである。
【００３９】前記ロークラッチシーケンスバルブ６は、
４速へのシフトアップ時または４速からのシフトダウン
時にロークラッチアキュムレータ９の背圧制御を行な
う。
４速へのシフトアップ時または４速からのシフトダウン
時にロークラッチアキュムレータ９の背圧制御を行な
う。
【００４０】前記２−４ブレーキタイミングバルブ７
は、２−４ブレーキタイミングソレノイド２６がＯＦＦ
の時に信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発
生により信号圧油路を連通側とする切り替えバルブであ
る。
は、２−４ブレーキタイミングソレノイド２６がＯＦＦ
の時に信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発
生により信号圧油路を連通側とする切り替えバルブであ
る。
【００４１】前記２−４ブレーキシーケンスバルブ８
は、３速へのシフトアップ時または３速からのシフトダ
ウン時の２−４ブレーキアキュムレータ１０の背圧制御
を行なう。
は、３速へのシフトアップ時または３速からのシフトダ
ウン時の２−４ブレーキアキュムレータ１０の背圧制御
を行なう。
【００４２】前記ロークラッチアキュムレータ９は、そ
の背圧室にロークラッチシーケンスバルブ６を介してア
キュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が導かれ、ローク
ラッチＬ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。
の背圧室にロークラッチシーケンスバルブ６を介してア
キュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が導かれ、ローク
ラッチＬ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。
【００４３】前記２−４ブレーキアキュムレータ１０
は、その背圧室に２−４ブレーキシーケンスバルブ８を
介してアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB が導か
れ、２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結・解放を滑らかにす
る。
は、その背圧室に２−４ブレーキシーケンスバルブ８を
介してアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB が導か
れ、２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結・解放を滑らかにす
る。
【００４４】前記ハイクラッチアキュムレータ１１は、
その背圧室にアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が
そのまま導かれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結・解放を滑
らかにする。
その背圧室にアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が
そのまま導かれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結・解放を滑
らかにする。
【００４５】図４において、１２はニュートラル制御バ
ルブ（ニュートラル制御油圧切替弁ｃに相当）、３２は
ニュートラル制御ソレノイド（第２アクチュエータｇに
相当）であり、ニュートラル制御のために新たに追加さ
れた構成要素である。
ルブ（ニュートラル制御油圧切替弁ｃに相当）、３２は
ニュートラル制御ソレノイド（第２アクチュエータｇに
相当）であり、ニュートラル制御のために新たに追加さ
れた構成要素である。
【００４６】前記ニュートラル制御バルブ１２は、ロー
クラッチＬ／Ｃとシフトバルブ（Ｂ）２とを連結する作
動圧回路の途中に、ロークラッチ圧をシフト弁圧とアキ
ュムレータ背圧とで切り替える弁で、ニュートラル制御
ソレノイド３２へのオン指令で発生する油圧をアキュム
レータ背圧切り替え方向に作用させ、ロークラッチＬ／
Ｃが解放される４速ギヤ位置で発生する２−４ブレーキ
圧Ｐ2-4/B をシフト弁圧切り替え方向に作用させてい
る。また、ニュートラル制御バルブ１２とロークラッチ
Ｌ／Ｃとの間にロークラッチアキュムレータ９が設けら
れ、アキュムコントロールバルブ（Ａ）３は、ロークラ
ッチアキュムレータ９のアキュムコントロール圧（Ａ）
ＰACCMA を制御する手段である。
クラッチＬ／Ｃとシフトバルブ（Ｂ）２とを連結する作
動圧回路の途中に、ロークラッチ圧をシフト弁圧とアキ
ュムレータ背圧とで切り替える弁で、ニュートラル制御
ソレノイド３２へのオン指令で発生する油圧をアキュム
レータ背圧切り替え方向に作用させ、ロークラッチＬ／
Ｃが解放される４速ギヤ位置で発生する２−４ブレーキ
圧Ｐ2-4/B をシフト弁圧切り替え方向に作用させてい
る。また、ニュートラル制御バルブ１２とロークラッチ
Ｌ／Ｃとの間にロークラッチアキュムレータ９が設けら
れ、アキュムコントロールバルブ（Ａ）３は、ロークラ
ッチアキュムレータ９のアキュムコントロール圧（Ａ）
ＰACCMA を制御する手段である。
【００４７】前記ニュートラル制御ソレノイド３２は、
ニュートラル制御バルブ１２をＡ／Ｔコントロールユニ
ット２０（コントローラｄに相当）からのオンオフ指令
で切り替え作動させるアクチュエータである。
ニュートラル制御バルブ１２をＡ／Ｔコントロールユニ
ット２０（コントローラｄに相当）からのオンオフ指令
で切り替え作動させるアクチュエータである。
【００４８】図４の電子制御部には、Ａ／Ｔコントロー
ルユニット２０からの駆動指令に応じて油圧を制御する
アクチュエータとして、シフトソレノイド（Ａ）２１
と、シフトソレノイド（Ｂ）２２と、ライン圧デューテ
ィソレノイド２３と、2-4/Ｂデューティソレノイド２４
と、ロークラッチタイミングソレノイド２５と、2-4/Ｂ
タイミングソレノイド２６と、ニュートラル制御ソレノ
イド３２が設けられている。
ルユニット２０からの駆動指令に応じて油圧を制御する
アクチュエータとして、シフトソレノイド（Ａ）２１
と、シフトソレノイド（Ｂ）２２と、ライン圧デューテ
ィソレノイド２３と、2-4/Ｂデューティソレノイド２４
と、ロークラッチタイミングソレノイド２５と、2-4/Ｂ
タイミングソレノイド２６と、ニュートラル制御ソレノ
イド３２が設けられている。
【００４９】また、Ａ／Ｔコントロールユニット２０へ
入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検
出するスロットルセンサ２７と、車速を検出する車速セ
ンサ２８と、タービン回転を検出するタービンセンサ２
９と、油温を検出する油温センサ３０と、他のセンサ・
スイッチ類３１が設けられている。
入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検
出するスロットルセンサ２７と、車速を検出する車速セ
ンサ２８と、タービン回転を検出するタービンセンサ２
９と、油温を検出する油温センサ３０と、他のセンサ・
スイッチ類３１が設けられている。
【００５０】ここで、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的
に変速する変速制御は、図６に示すような変速点特性モ
デル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、
アップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った
時に変速指令が出され、この変速指令により次に移行す
るギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく
図５に示すシフトソレノイド作動表にしたがってＡ／Ｔ
コントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）
２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯ
ＦＦの指令を出すことで制御される。
に変速する変速制御は、図６に示すような変速点特性モ
デル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、
アップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った
時に変速指令が出され、この変速指令により次に移行す
るギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく
図５に示すシフトソレノイド作動表にしたがってＡ／Ｔ
コントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）
２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯ
ＦＦの指令を出すことで制御される。
【００５１】次に、作用を説明する。
【００５２】［Ｎ−Ｄ発進時］アクセル足離し状態のま
までＮレンジからＤレンジへのセレクト操作を行ないア
クセル踏み込みによる発進までの間に行なわれるクリー
プ防止のためのニュートラル制御の一例を図７及び図８
に示すタイムチャートに基づいて説明する。
までＮレンジからＤレンジへのセレクト操作を行ないア
クセル踏み込みによる発進までの間に行なわれるクリー
プ防止のためのニュートラル制御の一例を図７及び図８
に示すタイムチャートに基づいて説明する。
【００５３】図７のＡ領域で示されるＮレンジからＤレ
ンジへセレクトされると、まず、Ｄレンジ１速のＮ−Ｄ
領域（図７のＢ領域）では、ライン圧デューティソレノ
イド２３へのデューティ比をセレクト時点から高める指
令によりロークラッチ圧ＰL/C が上昇し、遅れて伝達ト
ルクＴQ が上昇し、タービン回転数ＮT が下降し、ロー
クラッチアキュムレータ９のピストンはフルストローク
まで移動する。
ンジへセレクトされると、まず、Ｄレンジ１速のＮ−Ｄ
領域（図７のＢ領域）では、ライン圧デューティソレノ
イド２３へのデューティ比をセレクト時点から高める指
令によりロークラッチ圧ＰL/C が上昇し、遅れて伝達ト
ルクＴQ が上昇し、タービン回転数ＮT が下降し、ロー
クラッチアキュムレータ９のピストンはフルストローク
まで移動する。
【００５４】そして、ライン圧デューティソレノイド２
３へのデューティ比をゼロに戻した後の領域（図７のＣ
領域）では、Ｄレンジセレクトからのタイマ−値が設定
値となった時点あるいはタービン回転数ＮT が設定回転
数以下となった時点で、ニュートラル制御ソレノイド３
２をオンとし、アキュムレータ背圧をロークラッチＬ／
Ｃに導く体制にてニュートラル制御が開始される。ニュ
ートラル制御は、ライン圧デューティソレノイド２３へ
のデューティ比を、レベルＰまで立ち上げて設定時間Ｔ
を経過した後、傾斜角θにて徐々に低下させ、学習値に
よるデューティ比を保つ制御開始特性で与える。これに
よって、ロークラッチ圧ＰL/C が低下し、伝達トルクＴ
Q が低下し、タービン回転数ＮT が上昇し、ロークラッ
チアキュムレータ９のピストンはスプリング力のみで戻
る。また、ニュートラル制御の開始から遅れ時間を経過
してＤレンジ２速へと変速され、２−４ブレーキ圧Ｐ2-
4/B が上昇し始める。
３へのデューティ比をゼロに戻した後の領域（図７のＣ
領域）では、Ｄレンジセレクトからのタイマ−値が設定
値となった時点あるいはタービン回転数ＮT が設定回転
数以下となった時点で、ニュートラル制御ソレノイド３
２をオンとし、アキュムレータ背圧をロークラッチＬ／
Ｃに導く体制にてニュートラル制御が開始される。ニュ
ートラル制御は、ライン圧デューティソレノイド２３へ
のデューティ比を、レベルＰまで立ち上げて設定時間Ｔ
を経過した後、傾斜角θにて徐々に低下させ、学習値に
よるデューティ比を保つ制御開始特性で与える。これに
よって、ロークラッチ圧ＰL/C が低下し、伝達トルクＴ
Q が低下し、タービン回転数ＮT が上昇し、ロークラッ
チアキュムレータ９のピストンはスプリング力のみで戻
る。また、ニュートラル制御の開始から遅れ時間を経過
してＤレンジ２速へと変速され、２−４ブレーキ圧Ｐ2-
4/B が上昇し始める。
【００５５】フルストロークまで移動する。
【００５６】そして、エンジン回転数Ｎe とタービン回
転数ＮT との回転数差ΔＮが設定差となった後の領域
（図７のＤ領域）では、ライン圧デューティソレノイド
２３へのデューティ比を変化させながら回転数差ΔＮを
一定に保つニュートラル制御が実行され、ロークラッチ
圧ＰL/C が滑り締結する油圧レベルに制御される。
転数ＮT との回転数差ΔＮが設定差となった後の領域
（図７のＤ領域）では、ライン圧デューティソレノイド
２３へのデューティ比を変化させながら回転数差ΔＮを
一定に保つニュートラル制御が実行され、ロークラッチ
圧ＰL/C が滑り締結する油圧レベルに制御される。
【００５７】そして、ブレーキ解放操作がなされた時点
から所定時間までの領域（図８のＥ領域）では、ニュー
トラル制御ソレノイド３２をオフとし、シフトバルブ
（Ｂ）２からのシフト弁圧をロークラッチＬ／Ｃに導く
側に切り替えてニュートラル制御を終了する。この制御
終了域では、制御開始域と同様に、ライン圧デューティ
ソレノイド２３へのデューティ比を制御終了特性で与え
る。これによって、ロークラッチ圧ＰL/C が上昇し、伝
達トルクＴQ が上昇し、タービン回転数ＮT が低下す
る。また、このニュートラル制御終了領域では、ブレー
キ解放操作から遅れ時間を経過してＤレンジ１速への変
速が行なわれ、この変速によって２−４ブレーキ圧Ｐ2-
4/B が下降し始める。尚、ニュートラル制御終了領域の
間は、ニュートラル制御ソレノイド３２をオンを維持
し、アキュムレータ背圧をロークラッチＬ／Ｃに導くよ
うにしても良い。
から所定時間までの領域（図８のＥ領域）では、ニュー
トラル制御ソレノイド３２をオフとし、シフトバルブ
（Ｂ）２からのシフト弁圧をロークラッチＬ／Ｃに導く
側に切り替えてニュートラル制御を終了する。この制御
終了域では、制御開始域と同様に、ライン圧デューティ
ソレノイド２３へのデューティ比を制御終了特性で与え
る。これによって、ロークラッチ圧ＰL/C が上昇し、伝
達トルクＴQ が上昇し、タービン回転数ＮT が低下す
る。また、このニュートラル制御終了領域では、ブレー
キ解放操作から遅れ時間を経過してＤレンジ１速への変
速が行なわれ、この変速によって２−４ブレーキ圧Ｐ2-
4/B が下降し始める。尚、ニュートラル制御終了領域の
間は、ニュートラル制御ソレノイド３２をオンを維持
し、アキュムレータ背圧をロークラッチＬ／Ｃに導くよ
うにしても良い。
【００５８】そして、ニュートラル制御終了領域が経過
した後でアクセル足離し状態を保ったままのアイドル領
域（図８のＦ領域）では、ライン圧デューティソレノイ
ド２３に対し通常のアクセル開度に応じたライン圧制御
を行なう。尚、このアイドル領域においてもライン圧デ
ューティソレノイド２３へのデューティ比を点線特性で
示すように高い比を保つようにしても良い。
した後でアクセル足離し状態を保ったままのアイドル領
域（図８のＦ領域）では、ライン圧デューティソレノイ
ド２３に対し通常のアクセル開度に応じたライン圧制御
を行なう。尚、このアイドル領域においてもライン圧デ
ューティソレノイド２３へのデューティ比を点線特性で
示すように高い比を保つようにしても良い。
【００５９】そして、発進するためにアクセル踏み込み
操作が行なわれるパワーオン加速領域（図８のＧ領域）
では、ライン圧デューティソレノイド２３に対し通常の
アクセル開度に応じたライン圧制御が行なわれる。
操作が行なわれるパワーオン加速領域（図８のＧ領域）
では、ライン圧デューティソレノイド２３に対し通常の
アクセル開度に応じたライン圧制御が行なわれる。
【００６０】［Ｄ−Ｎ停車時］アクセル足離しでブレー
キを踏み込んでの停車時で、ＤレンジからＮレンジへの
セレクト操作を行なう時、ＤレンジからＮレンジへのセ
レクトショックを防止するためＤレンジ領域で行なわれ
るニュートラル制御の一例を図９に示すタイムチャート
に基づいて説明する。
キを踏み込んでの停車時で、ＤレンジからＮレンジへの
セレクト操作を行なう時、ＤレンジからＮレンジへのセ
レクトショックを防止するためＤレンジ領域で行なわれ
るニュートラル制御の一例を図９に示すタイムチャート
に基づいて説明する。
【００６１】コーストＤ−Ｎ停車時のニュートラル制御
は、トランスミッション出力軸回転数ＮP （車速）が、
例えば、７ｋｍ／ｈ程度になった時点からロークラッチ
圧ＰL/C を設定時間だけ低下させると、ニュートラル制
御ソレノイド３２をオンとしてニュートラル制御を開始
し、上記同様に、エンジン回転数Ｎe とタービン回転数
ＮT との回転数差ΔＮを一定に保つニュートラル制御が
実行される。尚、ニュートラル制御が開始されると遅れ
時間を経過してＤレンジ１速からＤレンジ２速へアップ
シフトさせる変速制御が併用して行なわれる。
は、トランスミッション出力軸回転数ＮP （車速）が、
例えば、７ｋｍ／ｈ程度になった時点からロークラッチ
圧ＰL/C を設定時間だけ低下させると、ニュートラル制
御ソレノイド３２をオンとしてニュートラル制御を開始
し、上記同様に、エンジン回転数Ｎe とタービン回転数
ＮT との回転数差ΔＮを一定に保つニュートラル制御が
実行される。尚、ニュートラル制御が開始されると遅れ
時間を経過してＤレンジ１速からＤレンジ２速へアップ
シフトさせる変速制御が併用して行なわれる。
【００６２】［ニュートラル制御中のアクセル踏み込み
時］Ｄレンジ２速状態でのニュートラル制御中にアクセ
ル踏み込みによる発進操作が行なわれると、図１０に示
すように、アイドルスイッチのオンからオフへの切り替
えと同時にニュートラル制御ソレノイド３２をオフとし
てニュートラル制御を終了し、ライン圧デューティソレ
ノイド２３に対し通常のアクセル開度に応じたライン圧
制御を行なう。そして、ニュートラル制御終了時点から
少しの遅れ時間を経過してＤレンジ２速からＤレンジ１
速へのダウンシフトを実行し、スムーズな発進性を確保
する。
時］Ｄレンジ２速状態でのニュートラル制御中にアクセ
ル踏み込みによる発進操作が行なわれると、図１０に示
すように、アイドルスイッチのオンからオフへの切り替
えと同時にニュートラル制御ソレノイド３２をオフとし
てニュートラル制御を終了し、ライン圧デューティソレ
ノイド２３に対し通常のアクセル開度に応じたライン圧
制御を行なう。そして、ニュートラル制御終了時点から
少しの遅れ時間を経過してＤレンジ２速からＤレンジ１
速へのダウンシフトを実行し、スムーズな発進性を確保
する。
【００６３】上記実施の形態１の自動変速機のニュート
ラル制御装置にあっては、下記に列挙する特徴を有す
る。
ラル制御装置にあっては、下記に列挙する特徴を有す
る。
【００６４】(1) アキュムレータ背圧制御系のバルブ
３，５，６やソレノイド２５は既存の部本であり、使い
する部品はニュートラル制御バルブ１２とニュートラル
制御ソレノイド３２の２部本のみであるため、少ない追
加部品によりニュートラル制御を行なうことが可能であ
る。
３，５，６やソレノイド２５は既存の部本であり、使い
する部品はニュートラル制御バルブ１２とニュートラル
制御ソレノイド３２の２部本のみであるため、少ない追
加部品によりニュートラル制御を行なうことが可能であ
る。
【００６５】(2) アキュムレータ背圧は、従来の直動弁
タイプに比べて油圧ゲインの低い安定した特性を持つた
め、ニュートラル制御時にロークラッチ圧ＰL/C の振動
やバラツキの発生がない。
タイプに比べて油圧ゲインの低い安定した特性を持つた
め、ニュートラル制御時にロークラッチ圧ＰL/C の振動
やバラツキの発生がない。
【００６６】(3) ニュートラル制御バルブ１２は、ロー
クラッチ圧ＰL/C をシフト弁圧とアキュムレータ背圧と
で切り替えるバルブであるため、ニュートラル制御ソレ
ノイド３２がオンフェールとなった時、アキュムレータ
背圧をロークラッチＬ／Ｃに導いて締結させることがで
き、ロークラッチＬ／Ｃが締結されるＤレンジ１速，２
速，３速での走行が確保される。
クラッチ圧ＰL/C をシフト弁圧とアキュムレータ背圧と
で切り替えるバルブであるため、ニュートラル制御ソレ
ノイド３２がオンフェールとなった時、アキュムレータ
背圧をロークラッチＬ／Ｃに導いて締結させることがで
き、ロークラッチＬ／Ｃが締結されるＤレンジ１速，２
速，３速での走行が確保される。
【００６７】(4) アキュムレータ背圧制御系のアキュム
コントロールバルブ（Ａ）３はＤレンジで発生するＤレ
ンジ圧ＰD を元圧として調圧するバルブとしたため、Ｄ
レンジに限らずＮレンジでも発生するライン圧を元圧と
する場合のように、Ｄレンジ以外（Ｎレンジ等）での走
行防止を達成することができる。
コントロールバルブ（Ａ）３はＤレンジで発生するＤレ
ンジ圧ＰD を元圧として調圧するバルブとしたため、Ｄ
レンジに限らずＮレンジでも発生するライン圧を元圧と
する場合のように、Ｄレンジ以外（Ｎレンジ等）での走
行防止を達成することができる。
【００６８】(5) ニュートラル制御バルブ１２には、ニ
ュートラル制御ソレノイド３２へのオン指令で発生する
油圧をアキュムレータ背圧切り替え方向に作用させ、ロ
ークラッチＬ／Ｃが解放される４速ギヤ位置で発生する
２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B をシフト弁圧切り替え方向に
作用させているため、４速ギヤ位置では油圧力により強
制的にシフト弁圧側に切り替えられ、タイミングソレノ
イド２５のオフ側ロックとニュートラル制御ソレノイド
３２のオン側ロックの二重フェール時、解放されるべき
４速ギヤ位置でロークラッチＬ／Ｃが締結されるという
インターロックの発生を防止することができる。
ュートラル制御ソレノイド３２へのオン指令で発生する
油圧をアキュムレータ背圧切り替え方向に作用させ、ロ
ークラッチＬ／Ｃが解放される４速ギヤ位置で発生する
２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B をシフト弁圧切り替え方向に
作用させているため、４速ギヤ位置では油圧力により強
制的にシフト弁圧側に切り替えられ、タイミングソレノ
イド２５のオフ側ロックとニュートラル制御ソレノイド
３２のオン側ロックの二重フェール時、解放されるべき
４速ギヤ位置でロークラッチＬ／Ｃが締結されるという
インターロックの発生を防止することができる。
【００６９】(6) アキュムレータ背圧制御手段３，５，
６を、ロークラッチアキュムレータ９の背圧を制御する
手段としたため、ニュートラル制御時にロークラッチ圧
回路の途中にあるロークラッチアキュムレータ９が防振
アキュムレータとして作用し、油圧振動抑制上の有利性
が発揮される。
６を、ロークラッチアキュムレータ９の背圧を制御する
手段としたため、ニュートラル制御時にロークラッチ圧
回路の途中にあるロークラッチアキュムレータ９が防振
アキュムレータとして作用し、油圧振動抑制上の有利性
が発揮される。
【００７０】（実施の形態２）実施の形態２は請求項４
に記載の発明に対応する自動変速機のニュートラル制御
装置である。
に記載の発明に対応する自動変速機のニュートラル制御
装置である。
【００７１】実施の形態２の装置を示す図１１におい
て、実施の形態１でのロークラッチアキュムレータ９を
廃止し、アキュムレータ背圧制御手段を、ハイクラッチ
Ｈ／Ｃの作動圧回路の途中に設けられたハイクラツチア
キュムレータ１１の背圧を制御するアキュムコントロー
ルバルブ（Ａ）３とした例である。よって、実施の形態
２では下記の特徴を有する。
て、実施の形態１でのロークラッチアキュムレータ９を
廃止し、アキュムレータ背圧制御手段を、ハイクラッチ
Ｈ／Ｃの作動圧回路の途中に設けられたハイクラツチア
キュムレータ１１の背圧を制御するアキュムコントロー
ルバルブ（Ａ）３とした例である。よって、実施の形態
２では下記の特徴を有する。
【００７２】(7) ロークラッチアキュムレータ９の廃止
とこれに伴うバルブ５，６とソレノイド２５を廃止した
分、コストやレイアウト上の有利性が発揮される。
とこれに伴うバルブ５，６とソレノイド２５を廃止した
分、コストやレイアウト上の有利性が発揮される。
【００７３】（実施の形態３）実施の形態３は請求項５
に記載の発明に対応する自動変速機のニュートラル制御
装置である。
に記載の発明に対応する自動変速機のニュートラル制御
装置である。
【００７４】実施の形態３の装置を示す図１２におい
て、実施の形態１と同様にロークラッチアキュムレータ
９を設けているが、アキュムレータ背圧制御手段を、ハ
イクラッチＨ／Ｃの作動圧回路の途中に設けられたハイ
クラツチアキュムレータ１１の背圧を制御するアキュム
コントロールバルブ（Ａ）３とした例である。よって、
実施の形態３では下記の特徴を有する。
て、実施の形態１と同様にロークラッチアキュムレータ
９を設けているが、アキュムレータ背圧制御手段を、ハ
イクラッチＨ／Ｃの作動圧回路の途中に設けられたハイ
クラツチアキュムレータ１１の背圧を制御するアキュム
コントロールバルブ（Ａ）３とした例である。よって、
実施の形態３では下記の特徴を有する。
【００７５】(8) ソレノイド２５が故障したとしてもニ
ュートラル制御に影響がなく、ロークラッチＬ／Ｃが締
結される１，２，３速ギヤ位置でのロークラッチ圧の抜
けがなく、フェールセーフ上の有利性が発揮される。
ュートラル制御に影響がなく、ロークラッチＬ／Ｃが締
結される１，２，３速ギヤ位置でのロークラッチ圧の抜
けがなく、フェールセーフ上の有利性が発揮される。
【００７６】（実施の形態４）実施の形態４は請求項６
に記載の発明に対応する自動変速機のニュートラル制御
装置である。
に記載の発明に対応する自動変速機のニュートラル制御
装置である。
【００７７】実施の形態４の装置を示す図１３におい
て、実施の形態３と異なる点は、ロークラッチアキュム
レータ９をシフトバルブ（Ｂ）２とニュートラル制御バ
ルブ１２との間、つまり、ニュートラル制御バルブ１２
の上流位置に設けた点で異なる例である。よって、実施
の形態４では下記の特徴を有する。
て、実施の形態３と異なる点は、ロークラッチアキュム
レータ９をシフトバルブ（Ｂ）２とニュートラル制御バ
ルブ１２との間、つまり、ニュートラル制御バルブ１２
の上流位置に設けた点で異なる例である。よって、実施
の形態４では下記の特徴を有する。
【００７８】(9) ニュートラル制御時にロークラッチア
キュムレータ９の作動を除外して考えることができ、ニ
ュートラル制御上の容易性が発揮される。
キュムレータ９の作動を除外して考えることができ、ニ
ュートラル制御上の容易性が発揮される。
【００７９】（その他の実施の形態）本願発明のニュー
トラル制御装置を適用できる自動変速機は、実施の形態
１〜４で示した自動変速機に限られず、実施の形態１〜
４以外のアキュムレータ背圧制御系を有する自動変速機
やアキュムレータ背圧制御系を新たに追加する自動変速
機にも適用することができる。
トラル制御装置を適用できる自動変速機は、実施の形態
１〜４で示した自動変速機に限られず、実施の形態１〜
４以外のアキュムレータ背圧制御系を有する自動変速機
やアキュムレータ背圧制御系を新たに追加する自動変速
機にも適用することができる。
【００８０】
【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、少なく
とも前進走行レンジの１速時にシフト弁からの作動圧供
給により締結される前進締結要素を有し、セレクト操作
による発進時やブレーキ操作による停車時等でアクセル
足離し状態の時、前進走行レンジ領域にて前進締結要素
を滑り締結させてニュートラル状態を得るべく前進締結
要素への作動圧を制御する自動変速機のニュートラル制
御装置において、前進締結要素とシフト弁とを連結する
作動圧回路の途中に、前進締結要素圧をシフト弁圧とア
キュムレータ背圧とで切り替えるニュートラル制御油圧
切替弁を配置し、アキュムレータ背圧を、コントローラ
からの制御指令で作動する第１アクチュエータにより作
り出される油圧を信号圧とし、前進走行レンジ圧を元圧
とするアキュムレータ背圧制御手段により調圧される油
圧とし、ニュートラル制御油圧切替弁を、コントローラ
からのオンオフ指令で作動する第２アクチュエータによ
り切り替えが行なわれる弁としたため、少ない追加部品
によりニュートラル制御を可能としながら、ニュートラ
ル制御時に油圧の振動やバラツキの発生がなく、しか
も、フェール時に前進走行レンジでの走行確保と前進走
行レンジ以外での走行防止を達成することができる。
とも前進走行レンジの１速時にシフト弁からの作動圧供
給により締結される前進締結要素を有し、セレクト操作
による発進時やブレーキ操作による停車時等でアクセル
足離し状態の時、前進走行レンジ領域にて前進締結要素
を滑り締結させてニュートラル状態を得るべく前進締結
要素への作動圧を制御する自動変速機のニュートラル制
御装置において、前進締結要素とシフト弁とを連結する
作動圧回路の途中に、前進締結要素圧をシフト弁圧とア
キュムレータ背圧とで切り替えるニュートラル制御油圧
切替弁を配置し、アキュムレータ背圧を、コントローラ
からの制御指令で作動する第１アクチュエータにより作
り出される油圧を信号圧とし、前進走行レンジ圧を元圧
とするアキュムレータ背圧制御手段により調圧される油
圧とし、ニュートラル制御油圧切替弁を、コントローラ
からのオンオフ指令で作動する第２アクチュエータによ
り切り替えが行なわれる弁としたため、少ない追加部品
によりニュートラル制御を可能としながら、ニュートラ
ル制御時に油圧の振動やバラツキの発生がなく、しか
も、フェール時に前進走行レンジでの走行確保と前進走
行レンジ以外での走行防止を達成することができる。
【００８１】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、ニ
ュートラル制御油圧切替弁に、第２アクチュエータへの
オン指令で発生する油圧をアキュムレータ背圧切り替え
方向に作用させ、前進締結要素が解放されるギヤ位置で
発生する油圧をシフト弁圧切り替え方向に作用させたた
め、上記効果に加え、フェール時に解放されるべきギヤ
位置で前進締結要素が締結されるというインターロック
の発生を防止することができる。
記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、ニ
ュートラル制御油圧切替弁に、第２アクチュエータへの
オン指令で発生する油圧をアキュムレータ背圧切り替え
方向に作用させ、前進締結要素が解放されるギヤ位置で
発生する油圧をシフト弁圧切り替え方向に作用させたた
め、上記効果に加え、フェール時に解放されるべきギヤ
位置で前進締結要素が締結されるというインターロック
の発生を防止することができる。
【００８２】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機のニュートラル制御装
置において、ニュートラル制御油圧切替弁と前進締結要
素との間にアキュムレータを設け、アキュムレータ背圧
制御手段を、前記アキュムレータの背圧を制御する手段
としたため、上記請求項１，２記載の発明の効果に加
え、ニュートラル制御時に前進締結要素圧回路の途中に
あるアキュムレータが防振アキュムレータとして作用
し、油圧振動抑制上の有利性が発揮される。
または請求項２記載の自動変速機のニュートラル制御装
置において、ニュートラル制御油圧切替弁と前進締結要
素との間にアキュムレータを設け、アキュムレータ背圧
制御手段を、前記アキュムレータの背圧を制御する手段
としたため、上記請求項１，２記載の発明の効果に加
え、ニュートラル制御時に前進締結要素圧回路の途中に
あるアキュムレータが防振アキュムレータとして作用
し、油圧振動抑制上の有利性が発揮される。
【００８３】 請求項４記載の発明にあっては、請求項
３記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、
ニュートラル制御油圧切替弁と前進締結要素との間のア
キュムレータを廃止し、アキュムレータ背圧制御手段
を、他の締結要素の作動圧回路の途中に設けられたアキ
ュムレータの背圧を制御する手段としたため、上記請求
項３記載の発明の効果に加え、アキュムレータを廃止し
た分、コストやレイアウト上の有利性が発揮される。
３記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、
ニュートラル制御油圧切替弁と前進締結要素との間のア
キュムレータを廃止し、アキュムレータ背圧制御手段
を、他の締結要素の作動圧回路の途中に設けられたアキ
ュムレータの背圧を制御する手段としたため、上記請求
項３記載の発明の効果に加え、アキュムレータを廃止し
た分、コストやレイアウト上の有利性が発揮される。
【００８４】請求項５記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機のニュートラル制御装
置において、ニュートラル制御油圧切替弁と前進締結要
素との間にアキュムレータを設け、アキュムレータ背圧
制御手段を、他の締結要素の作動圧回路の途中に設けら
れたアキュムレータの背圧を制御する手段としたため、
上記請求項１，２記載の発明の効果に加え、前進締結要
素が締結されるギヤ位置での前進締結要素圧の抜けがな
く、フェールセーフ上の有利性が発揮される。
または請求項２記載の自動変速機のニュートラル制御装
置において、ニュートラル制御油圧切替弁と前進締結要
素との間にアキュムレータを設け、アキュムレータ背圧
制御手段を、他の締結要素の作動圧回路の途中に設けら
れたアキュムレータの背圧を制御する手段としたため、
上記請求項１，２記載の発明の効果に加え、前進締結要
素が締結されるギヤ位置での前進締結要素圧の抜けがな
く、フェールセーフ上の有利性が発揮される。
【００８５】請求項６記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機のニュートラル制御装
置において、シフト弁とニュートラル制御油圧切替弁と
の間にアキュムレータを設け、アキュムレータ背圧制御
手段を、他の締結要素の作動圧回路の途中に設けられた
アキュムレータの背圧を制御する手段としたため、上記
請求項１，２記載の発明の効果に加え、ニュートラル制
御時にアキュムレータの作動を除外して考えることがで
き、ニュートラル制御上の容易性が発揮される。
または請求項２記載の自動変速機のニュートラル制御装
置において、シフト弁とニュートラル制御油圧切替弁と
の間にアキュムレータを設け、アキュムレータ背圧制御
手段を、他の締結要素の作動圧回路の途中に設けられた
アキュムレータの背圧を制御する手段としたため、上記
請求項１，２記載の発明の効果に加え、ニュートラル制
御時にアキュムレータの作動を除外して考えることがで
き、ニュートラル制御上の容易性が発揮される。
【図１】本発明の自動変速機のニュートラル制御装置を
示すクレーム対応図である。
示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１のニュートラル制御装置が適用さ
れた自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図であ
る。
れた自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図であ
る。
【図３】実施の形態１のニュートラル制御装置が適用さ
れた自動変速機の締結論理表を示す図である。
れた自動変速機の締結論理表を示す図である。
【図４】実施の形態１のニュートラル制御装置が適用さ
れた油圧制御部及び電子制御部を示す全体システム図で
ある。
れた油圧制御部及び電子制御部を示す全体システム図で
ある。
【図５】実施の形態１の自動変速機のシフトソレノイド
作動表を示す図である。
作動表を示す図である。
【図６】実施の形態１の自動変速機の変速点特性モデル
の一例を示す図である。
の一例を示す図である。
【図７】ニュートラル制御が行なわれるＮ−Ｄ発進時の
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図８】ニュートラル制御が行なわれるＮ−Ｄ発進時の
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図９】ニュートラル制御が行なわれるＤ−Ｎ停車時の
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図１０】ニュートラル制御中のアクセル踏み込み時に
おけるタイムチャートである。
おけるタイムチャートである。
【図１１】実施の形態２の自動変速機のニュートラル制
御装置の要部を示す図である。
御装置の要部を示す図である。
【図１２】実施の形態３の自動変速機のニュートラル制
御装置の要部を示す図である。
御装置の要部を示す図である。
【図１３】実施の形態４の自動変速機のニュートラル制
御装置の要部を示す図である。
御装置の要部を示す図である。
【図１４】従来の直動バルブタイプのニュートラル制御
装置の要部を示す図である。
装置の要部を示す図である。
【図１５】コントロールバルブタイプのニュートラル制
御装置の要部を示す図である。
御装置の要部を示す図である。
ａ シフト弁
ｂ 締結要素
ｃ ニュートラル制御油圧切替弁
ｄ コントローラ
ｅ 第１アクチュエータ
ｆ アキュムレータ背圧制御手段
ｇ 第２アキュムレータ
ｈ アキュムレータ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (6)
- 【請求項１】 少なくとも前進走行レンジの１速時にシ
フト弁からの作動圧供給により締結される前進締結要素
を有し、 セレクト操作による発進時やブレーキ操作による停車時
等でアクセル足離し状態の時、前進走行レンジ領域にて
前記前進締結要素を滑り締結させてニュートラル状態を
得るべく前進締結要素への作動圧を制御する自動変速機
のニュートラル制御装置において、 前記前進締結要素とシフト弁とを連結する作動圧回路の
途中に、前進締結要素圧をシフト弁圧とアキュムレータ
背圧とで切り替えるニュートラル制御油圧切替弁を配置
し、 前記アキュムレータ背圧を、コントローラからの制御指
令で作動する第１アクチュエータにより作り出される油
圧を信号圧とし、前進走行レンジ圧を元圧とするアキュ
ムレータ背圧制御手段により調圧される油圧とし、 前記ニュートラル制御油圧切替弁を、コントローラから
のオンオフ指令で作動する第２アクチュエータにより切
り替えが行なわれる弁としたことを特徴とする自動変速
機のニュートラル制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機のニュートラ
ル制御装置において、 前記ニュートラル制御油圧切替弁に、第２アクチュエー
タへのオン指令で発生する油圧をアキュムレータ背圧切
り替え方向に作用させ、前進締結要素が解放されるギヤ
位置で発生する油圧をシフト弁圧切り替え方向に作用さ
せたことを特徴とする自動変速機のニュートラル制御装
置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動変速
機のニュートラル制御装置において、 前記ニュートラル制御油圧切替弁と前進締結要素との間
にアキュムレータを設け、 前記アキュムレータ背圧制御手段を、前記アキュムレー
タの背圧を制御する手段としたことを特徴とする自動変
速機のニュートラル制御装置。 - 【請求項４】 請求項３記載の自動変速機のニュートラ
ル制御装置において、 前記ニュートラル制御油圧切替弁と前進締結要素との間
のアキュムレータを廃止し、 前記アキュムレータ背圧制御手段を、他の締結要素の作
動圧回路の途中に設けられたアキュムレータの背圧を制
御する手段としたことを特徴とする自動変速機のニュー
トラル制御装置。 - 【請求項５】 請求項１または請求項２記載の自動変速
機のニュートラル制御装置において、 前記ニュートラル制御油圧切替弁と前進締結要素との間
にアキュムレータを設け、 前記アキュムレータ背圧制御手段を、他の締結要素の作
動圧回路の途中に設けられたアキュムレータの背圧を制
御する手段としたことを特徴とする自動変速機のニュー
トラル制御装置。 - 【請求項６】 請求項１または請求項２記載の自動変速
機のニュートラル制御装置において、 前記シフト弁とニュートラル制御油圧切替弁との間にア
キュムレータを設け、 前記アキュムレータ背圧制御手段を、他の締結要素の作
動圧回路の途中に設けられたアキュムレータの背圧を制
御する手段としたことを特徴とする自動変速機のニュー
トラル制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01003798A JP3490277B2 (ja) | 1998-01-22 | 1998-01-22 | 自動変速機のニュートラル制御装置 |
| US09/222,093 US6059681A (en) | 1998-01-22 | 1998-12-29 | Neutral control device of automatic transmission |
| DE19902131A DE19902131B4 (de) | 1998-01-22 | 1999-01-20 | Leerlaufsteuereinrichtung eines Automatikgetriebes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01003798A JP3490277B2 (ja) | 1998-01-22 | 1998-01-22 | 自動変速機のニュートラル制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11210876A JPH11210876A (ja) | 1999-08-03 |
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Family
ID=11739206
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| Country | Link |
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| JP2012041161A (ja) * | 2010-08-21 | 2012-03-01 | Kobelco Cranes Co Ltd | 油圧タグライン装置 |
| JP5786954B2 (ja) | 2011-11-22 | 2015-09-30 | トヨタ自動車株式会社 | 油圧制御装置 |
| WO2013105233A1 (ja) * | 2012-01-11 | 2013-07-18 | トヨタ自動車株式会社 | 油圧制御装置及び車両制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| US4840092A (en) * | 1986-06-30 | 1989-06-20 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for automatic transmissions |
| JP2735116B2 (ja) * | 1986-07-01 | 1998-04-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧制御装置 |
| US5246407A (en) * | 1992-07-06 | 1993-09-21 | Mercedes-Benz Ag | Automatic selector of a motor vehicle epicyclic change-speed gearbox |
| JP3401268B2 (ja) * | 1992-03-06 | 2003-04-28 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のクラッチ制御方法及び装置 |
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- 1998-01-22 JP JP01003798A patent/JP3490277B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1998-12-29 US US09/222,093 patent/US6059681A/en not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-01-20 DE DE19902131A patent/DE19902131B4/de not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
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