JPH11291718A

JPH11291718A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH11291718A
Application number: JP10091673A
Authority: JP
Inventors: Masaharu Ono; 正晴小野
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1998-04-03
Filing date: 1998-04-03
Publication date: 1999-10-26
Anticipated expiration: 2018-04-03
Also published as: JP3391692B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車外騒音を損なうことなくマッド性能を向上
する。【解決手段】雪路、泥濘地の走行に適した空気入りタ
イヤである。ショルダー部からバットレス部をこえてサ
イドウォール部３まで延在する延長ブロックを周方向に
隔設して該延長ブロック９、９間に凹部１０を形成す
る。また延長ブロック９の半径方向内端ａとトレッド赤
道点とのタイヤ半径方向距離Ｌは、タイヤ断面高さＨの
０．３〜０．５倍である。前記内端ａからＬ／３の距離
を隔てた延長ブロックの隆起量Ｄは、２．０mm以上、延
長ブロック９の側縁９ｅのタイヤ半径方向に対する傾斜
角度βは４５°以下である。またタイヤ子午線断面にお
いて、延長ブロックのタイヤ半径線に対する角度αは２
５°〜４５°である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車外騒音を損なう
ことなく泥濘地などでの走行性能を向上しうる空気入り
タイヤ、とりわけ四輪駆動車に好適なマッドアンドスノ
ー用の空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】四輪
駆動車などに装着されるいわゆるマッドアンドスノー用
タイヤにあっては、トレッド面をサイピング入りのブロ
ックを多数設けたパターンとし、またトレッド面に占め
る溝容積比を大きく設定することにより、泥濘地での走
行性能（以下、このような性能を「マッド性能」とい
う。）を高めている。

【０００３】しかしながら、このように溝容積比を大き
く設定したタイヤは、車両に装着して例えば乾燥アスフ
ァルト路面を走行すると、接地面での溝内で大量の空気
が圧縮、解放を繰り返すため、比較的大きな騒音（車外
騒音）が発生するという問題がある。つまり、マッド性
能とタイヤの車外騒音性能とは二律背反事項となってい
る。

【０００４】発明者らは、車外騒音を損なうことなくマ
ッド性能を向上するために種々の研究を行ったところ、
泥濘地を走行する際には、タイヤはバットレス部が泥濘
地に沈み込んで走行することに着目した。そして発明者
らは、トレッド部のショルダー部からバットレス部をこ
えてサイドウォール部まで延在する延長ブロックを周方
向に隔設することを基本として、トレッド面の溝容積比
を殆ど変えることなしにマッド性能を向上しうることを
見い出し本発明を完成させるに至った。

【０００５】以上のように、本発明は、二律背反事項で
ある車外騒音を損なうことなくマッド性能を向上するこ
とを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、雪路、泥濘地の走行に適した空気入りタイ
ヤであって、ショルダー部からバットレス部をこえてサ
イドウォール部まで延在する延長ブロックを周方向に隔
設することにより、該延長ブロック間に凹部を形成し、
かつ延長ブロックの半径方向内端ａを、タイヤ断面高さ
Ｈの０．３倍以上かつ０．５倍以下の高さをトレッド赤
道点から隔てる領域内に位置させるとともに、前記延長
ブロックの前記内端ａからトレッド赤道点までの半径方
向の高さＬの１／３倍をこの内端ａから半径方向外側に
隔てる位置ｂでのこの延長ブロックの前記凹部からの隆
起量Ｄを２．０mm以上とし、かつ前記延長ブロックの側
縁のタイヤ半径方向に対する傾斜角度βを４５°以下、
しかもタイヤ子午線断面において前記延長ブロックのバ
ットレス面のタイヤ半径線に対する角度αを２５°〜４
５°としたことを特徴としている。

【０００７】また請求項２記載の発明は、前記角度α
は、３０°より大かつ４０°以下であることを特徴とす
る請求項１記載の空気入りタイヤである。

【０００８】また請求項３記載の発明はトレッド面内に
おける溝部面積Ｓｇとトレッド接地面積Ｓｔとの比であ
る溝面積比（Ｓｇ／Ｓｔ）が、２５〜３５％であること
を特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤであ
る。

【０００９】なお本明細書では、請求項１、請求項２に
規定する空気入りタイヤの各部の寸法値は、タイヤを規
格の定める正規リムに装着して正規内圧を充填した無負
荷の状態で測定するものとする。なお「正規リム」と
は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪ
ＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design R
im" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とな
る。

【００１０】また、「正規内圧」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空
気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤ
が乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。

【００１１】また請求項３記載の「トレッド接地面積Ｓ
ｔ」は、タイヤを前記正規リムにリム組みして正規内圧
を充填し、正規荷重を作用させて平板に押しつけたとき
のトレッド面の接地範囲内に含まれる陸部面積、溝部
（非接地）面積の合計面積をいう。また「トレッド面内
における溝部面積Ｓｇ」とは、前記接地範囲内の溝部面
積をいう。なお「正規荷重」とは、タイヤが基づいてい
る規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定
めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能
力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS
COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴ
Ｏであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用
車用であるときには内圧１８０ＫＰａの対応荷重の８５
％とする。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。本実施形態の空気入りタイヤは、図
１、図２に示すように、四輪駆動乗用車に好適に装着し
うるマッドアンドスノー用の空気入りタイヤが例示され
ている。ここで、マッドアンドスノー用タイヤとは、雪
路、泥濘地上で発進、加速、走行性能が良くなるように
デザインされているものであり、詳細にはＲＭＡ（Rubb
er Manufacturers Association 全米ゴム協会）に定義
される。このようなタイヤは、少なくともサイドウォー
ル部の片側に”Ｍ”及び”Ｓ”の文字（即ち、ＭＳ、Ｍ
＋Ｓ、Ｍ／Ｓ又はＭ＆Ｓなど）が刻印されることがあ
る。

【００１３】空気入りタイヤは、本例ではトレッド部２
からサイドウォール部３を通りビード部４のビードコア
５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返さ
れることにより両端が係止されたカーカス６と、このカ
ーカス６の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内方に
配されるベルト層７とを具えたラジアル構造のものが例
示されている。

【００１４】前記カーカス６は、２枚以上、本例では内
外２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから構成されてい
る。このカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、タイヤ赤道Ｃに
対して７５〜９０度の角度で配列するカーカスコードを
具えている。またカーカスコードとしては、ナイロン、
レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊
維コードが好ましく用いられる。

【００１５】なお前記カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、前
記ビードコア５から半径方向外側に立上がる断面略三角
形状かつ硬質ゴムからなるビードエイペックスゴム８を
包み込む如く折り返されてビード部４、サイドウオール
部３を適宜補強している。

【００１６】前記ベルト層７は、タイヤの半径方向の内
外で重なり合う２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成
され、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対
して１０〜４５度の小角度で配列したスチールのベルト
コードをプライ間相互で交差するように向きを違えて配
している。なおこのベルト層７のタイヤ半径方向外側に
は、必要に応じて有機繊維コードからなる補強層などを
適宜配することができる。

【００１７】また図１、図２に示すように、トレッド部
２のトレッド面２ａには、本実施形態では、略タイヤ赤
道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびるセンターリブＬ
ｃと、その外側に、タイヤ軸方向両側へ向けて順次配さ
れる第１、第２及び第３のブロックＢ１、Ｂ２、Ｂ３を
具え、これらのブロックＢ１、Ｂ２、Ｂ３ないしリブＬ
ｃの間にはタイヤ周方向にのびる縦溝Ｇ１及びこれと交
わる方向にのびる横溝Ｇ２が形成される。

【００１８】本実施形態において、前記第３のブロック
Ｂ３は、トレッド部２のショルダー部Ｓからバットレス
部１２をこえてサイドウォール部３まで延在する延長ブ
ロック９を含み、この延長ブロック９を周方向に隔設す
ることにより、本例では該延長ブロック９、９間のバッ
トレス面１２ａからサイドウォール面３ａに連なる凹部
１０を形成しているものを示す。なお「バットレス部」
とは、サイドウォール部３のタイヤ半径方向外側の部分
であって、平坦な舗装路での通常走行時には接地しない
領域をいう。

【００１９】このような延長ブロック９、９間に形成さ
れる凹部１０は、タイヤが泥濘地に沈み込んだときに該
凹部１０で泥土を一旦押し固めでき、かつこの押し固め
た泥土をせん断することによりトラクションを発揮して
マッド性能を向上するのに非常に有効となる。

【００２０】本発明では、この延長ブロック９の半径方
向内端ａが、トレッド赤道点ＣＰからタイヤ断面高さＨ
の０．３倍以上かつ０．５倍以下の高さＬをタイヤ半径
方向内側に隔てる領域内に位置させている。なおトレッ
ド赤道点ＣＰとは、タイヤ子午線断面にてタイヤ赤道面
とトレッド輪郭線との交点をいい、タイヤ赤道面上に溝
がある場合にはトレッド輪郭線は、溝を埋めた仮想の輪
郭線を用いることとする。

【００２１】ここで、前記延長ブロック９の半径方向内
端ａが、タイヤ赤道点ＣＰからタイヤ断面高さＨの０．
３倍未満の高さしか隔たりを持たない場合には、前記凹
部１０を利用したマッド性能の向上効果を充分に発揮さ
せることができない。またタイヤの泥濘地での一般的な
沈み込み量を考慮すると、前記延長ブロック９の半径方
向内端ａを、タイヤ赤道点ＣＰからタイヤ断面高さＨの
０．５倍を越えた隔たりを持たせることは不必要に延長
ブロック９を大型化し、タイヤ重量を増加させるなどの
無駄が生じる。

【００２２】好ましくは、前記延長ブロック９の半径方
向内端ａが、トレッド赤道点ＣＰからタイヤ断面高さＨ
の０．３５倍以上かつ０．５倍以下、さらに好ましくは
０．４倍以上かつ０．５倍以下の高さＬをタイヤ半径方
向内側に隔てるのが好ましい。

【００２３】また、前記延長ブロック９は、前記凹部１
０を効果的に利用するためには、凹部１０からの延長ブ
ロック９の隆起量を規制する必要がある。発明者らの種
々の実験の結果、泥濘地の走行時に泥地に沈み込んだタ
イヤでは、マッド性能に特に重要な役割を果たすのは、
前記延長ブロック９の内端ａからトレッド赤道点ＣＰま
での半径方向の高さＬのほぼ１／３倍をこの内端ａから
半径方向外側に隔てる位置ｂでの隆起量Ｄであることが
判った。

【００２４】そこで、本発明では、延長ブロック９の内
端ａからトレッド赤道点ＣＰまでの半径方向の高さＬの
１／３倍をこの内端ａから半径方向外側に隔てる位置ｂ
において、延長ブロック９の前記凹部１０からの隆起量
Ｄを２．０mm以上に限定している。この隆起量Ｄが２．
０mm未満であると、該延長ブロック９の側縁（エッジ）
を利用した泥土の前記せん断能力が低下しマッド性能の
向上が十分に期待できない。好ましくは前記隆起量Ｄは
２．５mm以上、さらに好ましくは３．０mm以上かつ５．
０mm以下とするのが望ましい。

【００２５】なお本例では、図１に示すように、延長ブ
ロック９の前記隆起量Ｄは、延長ブロック９のバットレ
ス部１２で相対的に大きく、サイドウォール部３に向け
て徐々に漸減するように形成されたものを示している
が、これに限定する趣旨ではない。

【００２６】また本実施形態では延長ブロック９に、ト
レッド面２ａのショルダ部Ｓからのびて該延長ブロック
９内部で終端する延長溝１３と、この延長溝１３の両側
に形成される窪み部１４とを形成したものを例示してい
る。このような延長溝１３、窪み部１４を設けることに
よって、泥土中に沈み込んだタイヤの該延長ブロック９
が泥土をせん断する能力を高め、大きなトラクションを
発生させてマッド性能をさらに向上するのに役立つ。な
おこの延長溝１３、窪み部１４は、いずれも２mm以上の
深さを有する部分を含むことが特に望ましい。

【００２７】さらにこのような延長ブロック９は、その
側縁９ｅのタイヤ半径方向線Ｍに対する傾斜角度β（図
２に示す）がマッド性能に重要な意味を持ち、この傾斜
角度βが大きすぎると、この延長ブロック９間の前記凹
部１０により泥を掻き取るエッジ効果が低下する。この
ような観点より、前記傾斜角度βは４５°以下、より好
ましくは３５度以下、さらに好ましくは０〜２５度とす
るのが望ましい。

【００２８】さらに、発明者らによる種々の実験の結
果、図１に示すタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面におい
て、前記延長ブロック９のバットレス面１２ｂのタイヤ
半径線Ｎに対する角度α（図１に示す）を２５〜４５
°、好ましくは２５゜よりも大かつ４０゜以下、さらに
好ましくは３０°より大かつ４０°以下とするのが望ま
しいことが判明した。

【００２９】従来のＭ＋Ｓのタイヤでは、タイヤ軸を含
むタイヤ子午線断面においてバットレス面のタイヤ半径
線Ｎに対する角度αは、本実施形態のものより小さく、
この部分を利用したマッド性能の向上があまり期待でき
なかったが、本実施形態のように前記角度αを大きく設
定することにより、泥濘地でより大きなマッド性能を確
保することができる。

【００３０】このように、本発明では雪路、泥濘地の走
行に適した空気入りタイヤにおいて、トレッド面２ａの
溝容積比の拡大化に頼ることなく、ショルダー部Ｓから
バットレス部１２をこえてサイドウォール部３まで延在
する延長ブロック９を周方向に隔設することを基本と
し、この延長ブロック９のタイヤ半径方向内端や隆起量
Ｄなどを限定することによりマッド性能を向上しうる。
また延長ブロック９、９間に形成されるバットレス部１
２、サイドウォール部３の凹部１０は、乾燥アスファル
ト路面を走行する際には路面と接地しないため、車外騒
音が大きくなるのも防止できる。

【００３１】したがって、例えばトレッド面２ａ内にお
ける溝部面積Ｓｇとトレッド接地面積Ｓｔとの比である
溝面積比（Ｓｇ／Ｓｔ）を従来と同様に２５〜３５％程
度に維持させたまま、車外騒音の増加を伴うことなく従
来のＭ＋Ｓタイヤよりもマッド性能を向上できる。

【００３２】なお上記の実施形態では、タイヤ周方向で
隣り合う延長ブロック９、９間に非延長ブロックを介在
させたものを例示しているが、このような非延長ブロッ
クを介在させなくとも良い。また、延長ブロック９に
は、本発明の作用を逸脱しない範囲において適宜サイプ
などを施すことが可能である。さらにまた本実施形態の
延長ブロック９は、内端ａ側から末広がり状に両側縁９
ｅを形成しているが、この逆に内端ａ側から先細状に形
成することも、さらには側縁９ｅを互いに平行とするこ
とができる。

【００３３】

【実施例】タイヤサイズが２６５／７０Ｒ１６でありか
つ図１、図２に示す構成を有するタイヤを表１に示す仕
様に基づき試作（実施例１〜４）するとともに、試作タ
イヤの車外騒音（通過騒音）、マッド性能についてテス
トした。なお比較のため従来のマッドアンドスノータイ
ヤ（従来例１、２）についてもテストを行った。テスト
方法は次の通りである。

【００３４】１）車外騒音テストはＪＡＳＯＣ６０６に規定する実車惰行試験に
よって実施し、試供タイヤを装着した四輪駆動車を直線
状のテストコースにおいて、通過速度を５３km／Ｈとし
かつ５０ｍの距離を惰行させるとともに、該テストコー
スの中間点において走行中心線から横に７．５ｍを隔て
て、かつテスト路面から高さ１．２ｍの位置に設置した
定置マイクロホンにより通過最大音圧レベルを測定し、
従来例１を基準とした音圧レベルの差で表示した。一表
示が好ましい。

【００３５】２）マッド性能深さ約２００mmの泥層を有する悪路を、試供タイヤを全
輪に装着した四輪駆動車にて実車走行し、ドライバーの
フィーリングにより従来例を６とする１０点法で評価し
た。テストの結果を表１に示す。

【００３６】

【表１】

【００３７】テストの結果、実施例のものは従来例１に
比べて、実質的に車外騒音を損なうことなくマッド性能
を向上していることが確認できた。なお溝容積比を高め
た従来例２では、やはり車外騒音が悪化していることが
確認できる。

【００３８】なおタイヤの採寸は、本実施例ではリムが
ＪＡＴＭＡの標準リム（８ＪＪ）、空気圧を１８０ｋＰ
ａ、溝面積比測定時の荷重を８００kgｆとしている。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１〜３記載
の発明では、ショルダー部からバットレス部をこえてサ
イドウォール部まで延在する延長ブロックを周方向に隔
設してそれらの間に凹部を形成するとともに、この延長
ブロックのタイヤ半径方向内端の位置や所定位置での隆
起量などを限定することにより、タイヤが泥中に沈み込
んだときに該延長ブロックが前記凹部に泥土を押し固
め、かつこれを延長ブロックがせん断することなどによ
り大きなトラクションを得ることができるため、マッド
性能を大幅に向上しうる。また延長ブロック間に形成さ
れるバットレス部からサイドウォール部に亘る凹部は、
乾燥アスファルト路面を走行する際には路面と接地しな
いため、接地に伴う空気の圧縮、解放をなさず車外騒音
を損なうことも防止でき、したがってマッド性能と車外
騒音とを両立しうる。

【００４０】また請求項３記載の発明では、トレッド面
内における溝部面積Ｓｇとトレッド接地面Ｓｔとの面積
比を所定の範囲に限定したことにより、車外騒音の絶対
値をさらに規制することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ子午断面図であ
る。

【図２】トレッド部を拡大して示す斜視図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス７ベルト層９延長ブロック１０凹部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】雪路、泥濘地の走行に適した空気入りタイ
ヤであって、ショルダー部からバットレス部をこえてサ
イドウォール部まで延在する延長ブロックを周方向に隔
設することにより、該延長ブロック間に凹部を形成し、
かつ延長ブロックの半径方向内端ａを、タイヤ断面高さ
Ｈの０．３倍以上かつ０．５倍以下の高さをトレッド赤
道点から隔てる領域内に位置させるとともに、前記延長ブロックの前記内端ａからトレッド赤道点まで
の半径方向の高さＬの１／３倍をこの内端ａから半径方
向外側に隔てる位置ｂでのこの延長ブロックの前記凹部
からの隆起量Ｄを２．０mm以上とし、かつ前記延長ブロックの側縁のタイヤ半径方向に対する
傾斜角度βを４５°以下、しかもタイヤ子午線断面にお
いて前記延長ブロックのバットレス面のタイヤ半径線に
対する角度αを２５°〜４５°としたことを特徴とする
空気入りタイヤ。
【請求項２】前記角度αは、３０°より大かつ４０°以
下であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項３】トレッド面内における溝部面積Ｓｇとトレ
ッド接地面積Ｓｔとの比である溝面積比（Ｓｇ／Ｓｔ）
が、２５〜３５％であることを特徴とする請求項１又は
２記載の空気入りタイヤ。