JPH11280868A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】コンパクトでかつ潤滑油の攪拌抵抗の減少が得
られ、しかも容易に４輪駆動車用駆動装置に変更可能な
車両駆動装置を提供する。 【解決手段】縦置きエンジン１０、トルクコンバータ２
０、ベルト式無段変速機３０を順次連結し、エンジン１
０のクランク軸１１と同軸上に出力軸５１を配設し、出
力軸５１の下方に出力軸５１からの動力を伝達するフロ
ントドライブ軸５３を配設し、出力軸５１に嵌合するハ
ブ５６、ハブ５６に形成されたサンギヤ６１を有するダ
ブルピニオン式プラネタリギヤ６０、変速機３０からキ
ャリヤ６５に動力伝達する第１多板クラッチ７０及びリ
ングギヤ６２を選択的に回転係止する第２多板ブレーキ
８０を有し、第１多板クラッチ７０、第２多板ブレーキ
８０を選択的に作動せしめて前後進切換えして動力伝達
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、縦置き配置のエン
ジンに用いられる車両用駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジン及び変速機を縦置きに配
置した駆動装置に関しては実開昭６３−８４４５３号公
報の先行技術がある。

【０００３】この先行技術には、エンジンと、トルクコ
ンバータと、ベルト式無段変速機のプライマリ軸と、プ
ラネタリギヤ式の前後進切換装置を車体前後方向に同軸
上で配置し、ベルト式無段変速機のセカンダリ軸を上記
入力駆動系の下方に配置し、このセカンダリ軸上に別の
プラネタリギヤ式の減速機を設け、前輪または後輪へ動
力伝達する駆動系が示されている。

【０００４】しかし、この駆動装置にあっては、エンジ
ン、トルクコンバータ、前後進切換装置及び変速機のプ
ライマリ軸等の入力駆動系が車体前後方向に同軸上で配
置されることから車体前後方向の長さが大となり、かつ
上記入力駆動系の下方にセカンダリ軸等の出力駆動系が
軸間を離して配置されているため、上記入力駆動系は比
較的高い位置となり、駆動系の後部が車室下部に形成さ
れるトンネル内に大きく張り出した状態でエンジンルー
ム内に収容設置される。

【０００５】この駆動装置の張り出しに伴ってトンネル
が車室内に大きく張り出し、かつエンジンルームと車室
とを区画するトーボードが車室側に押しやられて車室内
の有効居住空間が制限されて居住性に影響を及ぼすと共
に、駆動装置とトーボードが接近して配置され、前面衝
突時のクラッシュストロークを充分に確保しようとする
と更に居住性に影響を与え、またエンジンルーム内の作
業空間が得難く、駆動装置の脱着時や整備等の円滑な作
業が妨げられるおそれがある。

【０００６】この対策としては、エンジン、トルクコン
バータ及びベルト式無段変速機のプライマリ軸を車体前
後方向で同軸上に配置し、エンジンの下方のベルト式無
段変速機の出力駆動系であるセカンダリ軸側に前後進切
換装置を配置して変速機からの出力を前後進切換装置を
介してドライブ軸によりディファレンシャル装置に動力
伝達するように構成して車体前後方向の長さの縮小化を
図ることが考えられる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記先行技術
のものにあっては、トルクコンバータとベルト式無段変
速機との間に介装される前後進切換装置がエンジンの下
方に位置することから車体前後方向の長さは縮小される
が、エンジンの下方に前後進切換装置が上下関係に配置
することから駆動装置の全高が増大され、エンジンフー
ドを低くする、いわゆるスラントノーズ化が制限されて
車両設計に自由度が拘束される。またこれをベースとし
た４輪駆動車用駆動装置に変更する場合には、前後進切
換装置からの出力を更に分岐する必要があり、前後進切
換装置とディファレンシャル装置との間に動力分配装置
を介在させなければならず、エンジンの下方が大きく張
り出し、かつ構造が複雑になり好ましくない。また駆動
装置の全高の低減化としては、エンジン側を右或いは左
方向に傾倒させる等が考えられるが、他の駆動装置との
車載互換性等の点で問題が生じる。

【０００８】一方、一般にフロントディファレンシャル
装置、ベルト式無段変速機、前後進切換装置及び動力分
配装置を収容するトランスミッションケースは連続して
一体的に構成され、これらの内デフオイルが用いられる
フロントディファレンシャル装置を除く、ベルト式無段
変速機及び動力分配装置等は同一の潤滑油（ＡＴＦ）で
潤滑する構造となっているが、これらを収容するケース
下部に上記潤滑油を貯留するスペースを確保するため、
上記前後進切換装置及び動力分配装置等の一部が潤滑油
の静止油面下に没することになる。

【０００９】この状態で車両を運転すると、前後進切換
装置及び動力分配装置に潤滑油がつれ回る。この連れ回
り現象は、車速の増大に伴って顕著に表れ、潤滑油の攪
拌抵抗が増大して動力伝達効率が低下し、燃費を悪化さ
せる。

【００１０】また、同一形状のエンジンルーム構造体内
にベルト式無段変速機、手動変速機（マニュアルトラン
スミッション、ＭＴ）及び有段自動変速機（オートマチ
ックトランスミッション、ＡＴ）等との車載互換性を有
することが望ましく、比較的コンパクトに設計可能な手
動変速機と全長寸法やトランスミッションケース外周寸
法、いわゆる胴回り寸法を略同一にすれば車載搭載の支
持部材や排気系の共用化が可能になる。

【００１１】従って、本発明はかかる点に鑑みなされた
ものであって、その目的は、駆動装置のコンパクト化が
得られ、かつ潤滑油の攪拌抵抗の減少が得られ、しかも
構成部品の共用化を図ることにより車載互換性に優れた
４輪駆動車用駆動装置に変更可能な車両用駆動装置を提
供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する請求
項１に記載の車両用駆動装置の発明は、縦置き配置のエ
ンジンと、該エンジンからの出力が入力される変速機
と、上記エンジンのクランク軸に対して下方に配置され
てディファレンシャル装置に動力伝達するドライブ軸
と、上記クランク軸に対して略同軸上に配置されるダブ
ルピニオン式プラネタリギヤと、該ダブルピニオン式プ
ラネタリギヤのキャリヤに変速機からの出力を動力伝達
する第１摩擦係合要素と、上記ダブルピニオン式プラネ
タリギヤのサンギヤに変速機からの出力を動力伝達する
入力部材と、上記ダブルピニオン式プラネタリギヤから
の出力を上記ドライブ軸に動力伝達する出力手段と、上
記ダブルピニオン式プラネタリギヤのリングギヤを回転
係止する第２摩擦係合要素とを有し、上記第１及び第２
の摩擦係合要素を選択的に作動せしめて前後進切り換え
することを特徴とする。

【００１３】この請求項１の発明によると、前後進切換
装置となるダブルピニオン式プラネタリギヤ、第１及び
第２の摩擦係合要素が、エンジンのクランク軸と略同軸
上に配置され、ドライブ軸がクランク軸の下方に平行配
置されることから、駆動装置の高さが増大することなく
コンパクト化が得られ、更にダブルピニオン式プラネタ
リギヤ、第１及び第２の摩擦係合要素等の下方に潤滑油
を貯留しコントロールバルブ等を格納するオイルパンを
効率的に配置することが可能になると共に、ダブルピニ
オン式プラネタリギヤ、第１及び第２多板の摩擦係合要
素等の回転部が比較的高位置に配置されて走行中におけ
る潤滑油による攪拌抵抗の減少が得られて動力伝達効率
の向上及び燃費の向上が図れ、かつ潤滑油の劣化が防止
される。

【００１４】請求項２に記載の発明は、請求項１の車両
用駆動装置において、前進段は上記第１摩擦係合要素が
変速機からの出力をキャリヤに動力伝達状態でかつ第２
摩擦係合要素がリングギヤ回転許容状態であり、後退段
は上記第１摩擦係合要素が解放状態で第２摩擦係合要素
がリングギヤ回転係止状態であることを特徴とする。

【００１５】この請求項２の発明によると、第１及び第
２摩擦係合要素の選択的作動により前後進切換えが可能
になると共に、サンギヤとリングギヤの歯数諸元により
適切な変速比が得られる。

【００１６】請求項３に記載の発明は、４輪駆動の場合
は、縦置き配置のエンジンと、該エンジンからの出力が
入力される変速機と、上記エンジンのクランク軸に対し
て下方に配置されてフロントディファレンシャル装置に
動力伝達するフロントドライブ軸と、上記クランク軸に
対して略同軸上に配置されて上記フロントライブ軸に動
力伝達する出力軸と、上記変速機と入力切換手段介在許
容距離離間して上記出力軸に対して同軸上に配置されて
るダブルピニオン式プラネタリギヤと、該ダブルピニオ
ン式プラネタリギヤのキャリヤに変速機からの出力を動
力伝達する第１摩擦係合要素と、上記ダブルピニオン式
プラネタリギヤのサンギヤに変速機からの出力を動力伝
達する入力部材と、上記ダブルピニオン式プラネタリギ
ヤからの出力を上記出力軸に動力伝達する出力手段と、
上記ダブルピニオン式プラネタリギヤのリングギヤを回
転係止する第２摩擦係合要素とを有し、前進段は上記第
１摩擦係合要素が変速機からの出力をキャリヤに動力伝
達状態でかつ第２摩擦係合要素がリングギヤ回転許容状
態であり、後退段は上記第１摩擦係合要素が解放状態で
第２摩擦係合要素がリングギヤ回転係止状態であること
を特徴とする。

【００１７】請求項３の発明によると、前後進切換装置
となるダブルピニオン式プラネタリギヤ、第１及び第２
の摩擦係合要素が、エンジンのクランク軸と略同軸上に
配置され、フロントドライブ軸がクランク軸の下方に平
行配置されることから、請求項１及び２の発明の効果に
加え、変速機とダブルピニオン式プラネタリギヤとの間
を入力切換手段介在許容距離だけ離間させることによっ
て後述する４輪駆動車用駆動装置への変更を容易にする
２輪駆動車用駆動装置が提供される。

【００１８】請求項４に記載の発明は、請求項３の車両
用駆動装置において、４輪駆動の場合は、上記クランク
軸に対して略同軸上に配置されてリヤディファレンシャ
ル装置に動力伝達するリヤドライブ軸と、上記出力手段
に代えて配置されて上記ダブルピニオン式プラネタリギ
ヤのキャリヤからの出力をリヤドライブ軸に動力伝達す
る動力伝達手段と、上記ダブルピニオン式プラネタリギ
ヤのサンギヤからの出力を上記出力軸に動力伝達する第
４摩擦係合要素と、上記動力伝達手段と上記出力軸との
間を動力伝達する第５摩擦係合要素と、上記変速機から
の出力を上記ダブルピニオン式プラネタリギヤのリング
ギヤに選択的に動力伝達する第３摩擦係合要素とを設
け、第１摩擦係合要素が変速機からの出力を上記ダブル
ピニオン式プラネタリギヤのサンギヤに動力伝達可能で
第１及び第３の摩擦係合要素によって変速機からの出力
をダブルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤ及びリン
グギヤに選択的に動力伝達する入力切換手段を構成し、
上記各摩擦係合要素を選択的に作動せしめて上記変速機
からの入力を上記ダブルピニオン式プラネタリギヤを介
して所定の比率で動力配分及び前後進切換えして出力軸
及びリヤドライブ軸に動力伝達することを特徴とする。

【００１９】請求項４の発明によると、請求項３の発明
において、第３、第４、第５の摩擦係合要素及び、リヤ
ディファレンシャル装置へ動力伝達するリヤドライブ軸
等を付加的に配設することにより、請求項３の発明にお
ける２輪駆動車用駆動装置を比較的容易に４輪駆動車用
駆動装置に変更できる。

【００２０】請求項５に記載の発明は、請求項４の車両
用駆動装置において、前進段は上記第３及び第４の各摩
擦係合要素が動力伝達状態で上記ダブルピニオン式プラ
ネタリギヤがキャリヤとサンギヤに所定の比率で動力配
分するセンタディファレンシャル装置として機能し、か
つ第５摩擦係合要素を動力伝達状態にしてキャリヤとサ
ンギヤとの間の差動制限を行うことを特徴とする。

【００２１】請求項５の発明によると、前進段において
は変速機からの出力をダブルピニオン式プラネタリギヤ
のリングギヤへ入力し、ダブルピニオン式プラネタリギ
ヤの諸元によって動力配分してキャリヤからリヤドライ
ブ軸へ、サンギヤから第５摩擦係合要素を介してフロン
トドライブ軸へ各々動力伝達すると共に、第４摩擦係合
要素によって差動制限を行い適切な走行が可能になる。

【００２２】請求項６に記載の発明は、請求項３または
５の車両用駆動装置において、後退段は上記第１及び第
４の各摩擦係合要素が動力伝達状態で上記第２摩擦係合
要素がリングギヤ回転係止状態であることを特徴とす
る。

【００２３】請求項６の発明によると、変速機からの出
力を第２摩擦係合要素によってリングギヤが回転係止状
態のダブルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤへ入力
し、ダブルピニオン式プラネタリギヤのキャリヤに反転
及び減速して出力し、キャリヤからリヤドライブ軸へ、
また第４摩擦係合要素を介してフロントドライブ軸に前
進時とは逆回転方向の駆動力を伝達する。

【００２４】請求項７に記載の発明は、請求項１から６
の車両用駆動装置において、上記変速機が、上記エンジ
ンのクランク軸と略同軸上に配置されたプライマリ軸
と、該プライマリ軸と平行配置されたセカンダリ軸と、
上記プライマリ軸及びセカンダリ軸に各々設けられたプ
ライマリプーリ及びセカンダリプーリと、該プライマリ
プーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられた駆動
ベルトとを有し、上記駆動ベルトのプライマリプーリと
セカンダリプーリとに対する巻付径の比率を換えて無段
階に変速するベルト式無段変速機であることを特徴とす
る。

【００２５】請求項７の発明によると、変速機を、エン
ジンのクランク軸と同軸上に配置されたプライマリ軸を
具備するベルト式無段変速機により構成することによっ
て、より駆動装置のコンパクト化が得られる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。

【００２７】図１において、本発明が適用される車両用
駆動装置としてベルト式無段変速機付２輪駆動車用駆動
装置の駆動系について説明する。

【００２８】符号１０は縦置き配置のエンジンであり、
縦置きエンジン１０に接合されてトルクコンバータ２０
を収容するトルクコンバータケース１、このトルクコン
バータケース１の後方にベルト式無段変速機３０及びフ
ロントディファレンシャル４０を収容するデフアンドコ
ンバータハウジング２、このデフアンドコンバータハウ
ジング２の後方に後述する軸承板３を介して前後進切換
装置５０を収容するケース４及びケース４の後方に位置
してケース４の後端を閉鎖するエンドケース５が順次接
合されてトランスミッションケース６を形成し、トラン
スミッションケース６の下部にオイルパン７が取り付け
られる。

【００２９】縦置きエンジン１０のクランク軸１１がト
ルクコンバータケース１内部のトルクコンバータ２０に
連結し、トルクコンバータ２０からの入力軸２１がデフ
アンドコンバータハウジング２内部のベルト式無段変速
機３０のプライマリ軸３１に連結することにより、クラ
ンク軸１１からの動力をトルクコンバータ２０を介して
無段変速機３０のプライマリ軸３１に伝動構成される。

【００３０】そして無段変速機３０で無段変速した動力
をセカンダリ軸３２に出力し、セカンダリ軸３２からの
出力をケース４内部の前後進切換装置５０に入力し、前
後進切換装置５０によってディファレンシャル装置、例
えばフロントディファレンシャル装置４０を介して前輪
に伝動する。

【００３１】次に、図２乃至図９によってトルクコンバ
ータ２０、ベルト式無段変速機３０、フロントディファ
レンシャル装置４０及び前後進切換装置５０について順
次説明する。

【００３２】トルクコンバータ２０は、図２に要部断面
を示すようにデフアンドコンバータハウジング２及び軸
承板３にボールベアリングを介してクランク軸１１に対
して同軸上で回転自在に軸支される入力軸２１を有して
いる。

【００３３】入力軸２１は、その外周が円筒状で基端に
設けられたフランジ部がデフアンドコンバータハウジン
グ２にボルト結合されたステータ軸２２によって回転自
在に囲まれ、ステータ軸２２の外周にはインペラ２４に
一体的に結合されたオイルポンプドライブ軸が回転自在
に軸支されている。

【００３４】インペラ２４は、その外周がフロントカバ
ー２５の外周と一体的に結合され、フロントカバー２５
の外周に設けられたスタータリングギヤ２５ａ及びドラ
イブプレート２６を介してクランク軸１１にボルト結合
することによってクランク軸１１と一体的に回転駆動さ
れる。

【００３５】インペラ２４と対向して入力軸２１にスプ
ライン嵌合するタービン２７が配置され、インペラ２４
とタービン２７との間においてステータ軸２２にワンウ
ェイクラッチを介して支持されるステータ２８が介装さ
れ、ステータ軸２２の基端にオイルポンプドライブ軸に
よって回転駆動されるオイルポンプ８が設けられてい
る。

【００３６】そして、クランク軸１１が回転すると、イ
ンペラ２４が回転駆動され、オイルを介してタービン２
７にインペラ２４の回転と同方向のトルク伝達すること
によりタービン２７とスプライン嵌合する入力軸２１を
回転駆動する。

【００３７】ベルト式無段変速機３０は、互いに平行配
置されたプライマリ軸３１及びセカンダリ軸３２と、プ
ライマリ軸３１とセカンダリ軸３２に各々設けられたプ
ライマリプーリ３３及びセカンダリプーリ３４と、これ
ら両プーリ３３、３４間に巻き掛けられた駆動ベルト３
５とを有し、各プーリ３３、３４のプーリ溝巾を変える
ことにより、各プーリ３３、３４に対する駆動ベルト３
５の有効巻き付け径の比率を換えて無段階に変速するよ
うに構成されている。

【００３８】このため上記入力軸２１と一体に形成され
たプライマリ軸３１に設けられるプライマリプーリ３３
は、プライマリ軸３１と一体に形成された固定シーブ３
３ａと、この固定シーブ３３ａに対して軸方向への移動
を可能にする可動シーブ３３ｂを有している。

【００３９】可動シーブ３３ｂの固定シーブ３３ａと反
対側の背面には、断面が略逆Ｌ字状の第１ピストン３７
ａが固定されており、この第１ピストン３７ａはプライ
マリ軸３１に中心部が固定された有底円筒状の第１シリ
ンダ３７ｂと協働して油圧室３７Ａを形成し、更に可動
シーブ３３ｂの背面に固定される第２ピストン３７ｃが
上記第１シリンダ３７ｂに連設一体に設けられた第２シ
リンダ３７ｄに嵌合して油圧室３７Ｂを形成すると共
に、プーリ溝巾を狭くする方向に可動シーブ３３ｂを付
勢するスプリングを具備する油圧アクチュエータ３７が
設けられている。

【００４０】プライマリ軸３１には油圧室３７Ａ、３７
Ｂに連通する油路が形成され、スロットル開度等に基づ
いて油圧制御ユニット９によって制御され、軸承板３に
形成される油路等を介して油圧アクチュエータ３７の油
圧室３７Ａ、３７Ｂ内に給排する油圧によって可動シー
ブ３３ｂをプライマリ軸３１に沿って移動させることに
よってプーリ溝巾を可動制御している。

【００４１】一方、プライマリ軸３１と平行配置される
セカンダリ軸３２は、デフアンドコンバータハウジング
２及び軸承板３にボールベアリングを介して回転自在に
軸支され、セカンダリ軸３２に設けられるセカンダリプ
ーリ３４は、セカンダリ軸３２と一体形成された固定シ
ーブ３４ａと、この固定シーブ３４ａに対して軸方向へ
の移動を可能にする可動シーブ３４ｂを有している。

【００４２】可動シーブ３４ｂの背面には略円筒状のシ
リンダ３６ａが固定されており、セカンダリ軸３２に中
心部が固定されたピストン３６ｂと協働して油圧室３６
Ａを形成すると共にプーリ溝巾を少なくする方向に可動
シーブ３４ｂを付勢するスプリングを具備する油圧アク
チュエータ３６が設けられている。

【００４３】スロット開度等に基づいて油圧制御ユニッ
ト９によって制御されてケース４に形成される油路、ス
リーブ等を介して油圧アクチュエータ３６の油圧室３６
Ａに油圧を給排するように構成され、かつセカンダリ軸
３２の一端にはドライブスプロケット３９が設けられて
いる。

【００４４】ここでセカンダリプーリ３４の可動シーブ
３４ｂが油圧作用を受ける受圧面積に比べて、プライマ
リプーリ３３の可動シーブ３３ｂの油圧面積が大である
ことから油圧室３７Ａ、３７Ｂ及び３６Ａに給排される
油圧に従ってプライマリプーリ３３とセカンダリプーリ
３４のプーリ溝巾が逆の関係に変化して各プーリ３３、
３４に対する駆動ベルト３５の有効巻き付け径の比率を
無段階に変化し、無段変速した動力をセカンダリ軸３２
に出力する。

【００４５】フロントディファレンシャル装置４０は、
デフケース４１のクラウンギヤ取付部材に取り付けたク
ラウンギヤ４３にテーパローラベアリング５３ａを介し
て回転自在に軸承板３に支持されたフロントドライブ軸
５３が交差して噛み合っている。

【００４６】一方、デフケース４１にはピニオン軸４４
ａにより一対のピニオン４４ｂが設けられ、両ピニオン
４４ｂに噛み合う左右のサイドギヤ４４ｃによってディ
ファレンシャルギヤ４４を構成し、各サイドギヤ４４ｃ
に連結する駆動軸は、等速継手、アクスル軸等を介して
前車輪に動力伝達する。

【００４７】次に図２及び図２の要部拡大を示す図３に
よって前後進切換装置５０について説明する。

【００４８】前後進切換装置５０は、エンジン１０のク
ランク軸１１、入力軸２１、プライマリ軸３１等に対し
て略同軸上に配置される出力軸５１及び、出力軸５１の
下方に平行配置される上記フロントドライブ軸５３を有
している。

【００４９】そして、図２における矢視Ａ方向からの配
置を図４に示すように、クランク軸１１の回転軸芯１１
ａ、入力軸２１、プライマリ軸３１、出力軸５１が略車
体幅中心線上に車体前後方向に同軸上に位置し、セカン
ダリ軸３２がプライマリ軸３１に対して略同一高さで側
方に平行配置されてプライマリプーリ３３とセカンダリ
プーリ３４とが略同一高さで配置される。なお符号Ｂは
車体下部に形成されるトンネルである。

【００５０】上記のフロントドライブ軸５３は、平面視
プライマリ軸３１とセカンダリ軸３２との間で、かつ下
方に配置されて上記クラウンギヤ４３に噛合することに
より無段変速機３０との整合性を良好にして全体の上下
方向の寸法を抑えてコンパクト化を図っている。

【００５１】出力軸５１は、その先端にフロントドライ
ブ軸５３に取り付けられたトランスファドリブンギヤ５
４と常時噛み合うトランスファドライブギヤ５１ａが形
成されると共に、後端にスプライン５１ｂが形成されて
いる。そして出力軸５１の先端部はボールベアリング５
１ｄを介在して軸承板３にボルト結合された軸支部材４
８に回転自在に軸支され、後端部はスプライン５１ｂに
嵌合してボールベアリング５２ａ及びニードルベアリン
グ５２ｂを介してケース４及びエンドカバー５に回転自
在に軸支されるパーキングギヤ５２に結合されている。

【００５２】一方軸承板３には軸支部材４８を介して固
定軸５５が設けられている。固定軸５５は出力軸５１を
囲む略円筒状であって、基端に設けられるフランジ部を
ボルトによって軸支部材４８に固定することで取り付け
られ、固定軸５５にはスラストベアリングを介して回転
自在にハブ５６が嵌合している。

【００５３】ハブ５６は略円筒状で、その基端はニード
ルベアリングを介して固定軸５５に回転自在に軸支され
かつ上記ドライブスプロケット３９にサイレントチエー
ン４９を介して動力伝達可能に連結されるドリブンスプ
ロケット５７が結合され、先端部内径は軸受メタルを介
して出力軸５１に回転自在に支持されている。

【００５４】ハブ５６の先端外周にはダブルピニオン式
プラネタリギヤ６０のサンギヤ６１が一体形成され、こ
のダブルピニオン式プラネタリギヤ６０は、サンギヤ６
１と、リングギヤ６２と、サンギヤ６１及びリングギヤ
６２に各々が噛み合いかつ互いに噛み合う第１及び第２
のピニオン６３、６４と、第１及び第２のピニオン６
３、６４をニードルベアリングを介して回転自在に支持
するキャリヤ６５とによって構成され、キャリヤ６５に
入力する動力はそのまま出力軸５１に伝達し、リングギ
ヤ６２をケース４に係止することによりサンギヤ６１に
入力する動力によってキャリヤ６５をサンギヤ６１に対
して逆方向に回転せしめる機能を有する。

【００５５】ドリブンスプロケット５７とダブルピニオ
ン式プラネタリギヤ６０との間は後述するドリブンスプ
ロケット５７からの出力をキャリヤに入力する第１摩擦
係合要素となる第１多板クラッチ７０を介装するに十分
な間隙Ｌが設けてあり、ここにドリブンスプロケット５
７からの出力をキャリヤ６５に入力する第１多板クラッ
チ７０が配設されている。

【００５６】この第１多板クラッチ７０はクラッチドラ
ム７１が固定軸５５にブッシュを介して回転自在に軸支
されてドリブンスプロケット５７に結合し、クラッチハ
ブ７２がダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のキャリ
ヤ６５に結合する。こうして第１多板クラッチ７０はド
リブンスプロケット５７とキャリヤ６５との間にバイパ
スして動力伝達可能に介設される。

【００５７】そしてハブ５６とクラッチドラム７１によ
って形成される油圧室７３の油圧でピストン７４を介し
てドライブプレート７５ａとドリブンプレート７５ｂを
圧接して動力伝達するように構成される。ピストン７４
の油圧室７３と反対側にはリテーナ７６が設けられ、ピ
ストン７４にリターンスプリング７７の押圧力が付与さ
れる。

【００５８】ケース４とダブルピニオン式プラネタリギ
ヤ６０のリングギヤ６２との間には、選択的にリングギ
ヤ６２をケース４に係止してリングギヤ６２を固定する
ための第２摩擦係合要素となる第２多板ブレーキ８０が
配設される。

【００５９】第２多板ブレーキ８０は、クラッチハブ８
２がリングギヤ６２に設けられ、油圧室８３の油圧でピ
ストン８４を介してケース４とクラッチハブ８２の間に
配置されたドライブプレート８５ａとドリブンプレート
８５ｂを圧接してリングギヤ６２をケース４に係止固定
するように構成され、かつピストン８４にはリターンス
プリング８７の押圧力が付与されている。

【００６０】ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のキ
ャリヤ６５とパーキングギヤ５２とは係合手段、例えば
スプライン嵌合等により動力伝達可能に結合されてい
る。

【００６１】トランスミッションケース６の下部に設け
られるオイルパン７内には、出力軸５１、第１多板クラ
ッチ７０及び第２多板ブレーキ８０等の下方にオイルポ
ンプ８からの油圧を車速センサ９ａ、スロットルセンサ
９ｂ、シフトスイッチ９ｃ等からの信号に基づく油圧制
御ユニット９によって制御され、第１多板クラッチ７
０、第２多板ブレーキ８０の各油圧室７３、８３及び無
段変速機３０に給排するためのコントロールバルブ８８
が設けられている。

【００６２】次に、このように構成された車両用駆動装
置の作用を図５乃至図８に示す概略説明図及び図９に示
す各走行レンジにおける第１多板クラッチ７０、第２多
板ブレーキ８０の連結状態を示す摩擦係合要素作動説明
図に従って説明する。この摩擦係合要素作動説明図にお
いて○印は対応する第１多板クラッチ７０或いは第２多
板ブレーキ８０が係合或いは作動していることを示して
いる。

【００６３】先ず、エンジン１０の動力は、クランク軸
１１からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０
のプライマリ軸３１に入力する。そしてプライマリ軸３
１、プライマリプーリ３３、駆動ベルト３５及びセカン
ダリプーリ３４により無段階に変速してセカンダリ軸３
２に出力する。

【００６４】セカンダリ軸３２からの変速出力は、ドラ
イブスプロケット３９からサイレントチエーン４９を介
してドリブンスプロケット５７に伝達され、ドライブス
プロケット３９とドリブンスプロケット５７の歯数諸元
に従って減速されてクラッチドラム７１を介して第１多
板クラッチ７０からキャリヤ６５及びハブ５６を介して
ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のサンギヤ６１に
入力される。ここでニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキ
ング（Ｐ）レンジでは第１多板クラッチ７０は解放さ
れ、かつハブ５６を介してサンギヤ６１は回転駆動され
るものの、第１及び第２ピニオン６３、６４、リングギ
ヤ６２は空転してキャリヤ６５への動力は遮断され、こ
れ以降の動力伝達はしなくなる。

【００６５】前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、
第１多板クラッチ７０が係合し、図５に動力伝達状態を
太線で示すようになる。即ち係合した第１多板クラッチ
７０によりドリブンスプロケット５７からの入力はダブ
ルピニオン式プラネタリギヤ６０のキャリヤ６５に動力
伝達され、キャリヤ６５にスプライン嵌合するパーキン
グギヤ５２にスプライン嵌合する出力軸５１をドリブン
スプロケット５７と同方向に回転駆動し、トランスファ
ドライブギヤ５１ａと噛み合うトランスファドリブンギ
ヤ５４を介してフロントドライブ軸５３を回転駆動して
フロントディファレンシャル装置４０に動力伝達する。

【００６６】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
６０は図６に示すように、第２多板ブレーキ８０による
リングギヤ６２の係合が解除され、第１多板クラッチ７
０を介してドリブンスプロケット５７からの動力がキャ
リヤ６５に共に入力され、かつキャリヤ６５と出力軸５
１がパーキングギヤ５２を介して結合されることから出
力軸５１と共に全体が一体的に回転する。

【００６７】一方後退段となるリバース（Ｒ）レンジで
は第１多板クラッチ７０の係合を解除し、第２多板ブレ
ーキ８０によりダブルピニオン式プラネタリギヤ６０の
リングギヤ６２をトランスミッションケース６に係止す
ることにより図７に動力伝達状態を太線で示すようにす
る。

【００６８】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
６０は、図８に示すようにハブ５６によって回転駆動さ
れる入力側のサンギヤ６１の回転により互いに噛合した
第１及び第２ピニオン６３、６４が互いに逆転しつつリ
ングギヤ６２に沿って回転してキャリヤ６５をサンギヤ
６１に対して逆回転方向に回転し、パーキングギヤ５２
を介して出力軸５１を入力側に対して逆方向に回転せし
め、トランスファドライブギヤ５１ａと噛み合うトラン
スファドリブンギヤ５４を介してフロントドライブ軸５
３を回転駆動してフロントディファレンシャル装置４０
に動力伝達する。

【００６９】ここでダブルピニオン式プラネタリギヤ６
０による変速比について説明する。

【００７０】この場合、サンギヤ６１への入力に対する
出力軸５１に出力される変速比はサンギヤ６１の歯数を
ＺＳ、リングギヤ６２の歯数をＺＲとすると次式で設定
される。

【００７１】変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ

【００７２】このことからサンギヤ６１の歯数ＺＳとリ
ングギヤ６２の歯数ＺＲを適切に設定することで変速比
を自由に設定し得ることがわかる。

【００７３】ここでＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２とすると、 変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６ となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保
される。

【００７４】従ってダブルピニオン式プラネタリギヤ６
０、第１多板クラッチ７０及び第２多板ブレーキ８０を
主要部とする前後進切り換え装置が構成される。

【００７５】よって、エンジン１０のクランク軸１１、
トルクコンバータ２０、ベルト式無段変速機３０のプラ
イマリ軸３１及び出力軸５１が略同軸上でかつ前後進切
換装置となるダブルピニオン式プラネタリギヤ６０、第
１多板クラッチ７０、第２多板ブレーキ８０が出力軸５
１を囲むように出力軸５１と同軸上に配置され、フロン
トドライブ軸５３が下方に平行配置されることから、駆
動装置の高さが増大することなくコンパクト化が得ら
れ、車室内の居住空間が容易に確保されると共に、従来
の手動変速機とトランスミッションケース６の外周寸
法、いわゆる胴回り寸法を略同一に形成可能で、手動変
速機（マニュアルトランスミッション、ＭＴ）及び有段
自動変速機（オートマチックトランスミッション、Ａ
Ｔ）搭載車との車載互換性に優れ、搭載のための支持部
材や排気系の共用化が可能になる。

【００７６】またトーボードと駆動装置との間、即ちト
ーボードの前方空間の増大に伴って衝突時のクラッシュ
ストロークが確保され、かつ駆動装置等の脱着時の作業
空間が確保できる。

【００７７】更に、出力軸５１等の下方に潤滑油を貯留
しコントロールバルブ８８を格納するオイルパン７を効
率的に配置することが可能になると共に、出力軸５１、
ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０、第１多板クラッ
チ７０、第２多板ブレーキ８０の回転部が比較的高位置
に配置され、走行中における潤滑油による攪拌抵抗が減
少して動力伝達効率の向上が得られて燃費の向上及び潤
滑油の劣化が防止される。

【００７８】上記車両用駆動装置において、ドリブンス
プロケット５７とダブルピニオン式プラネタリギヤ６０
との間に入力切換手段を介装し、ハブ５６及び出力軸５
１を４輪駆動車用のハブ及び出力軸に代えて、かつパー
キングギヤ５２に代えてリヤディファレンシャル装置に
動力伝達するトランスファ機構を付加的に配設すること
により上記車両用駆動装置の主要部を共用する４輪駆動
車用駆動装置を構成することができる。

【００７９】そこで、次に図１０乃至図１９において上
記車両用駆動装置をベースとする４輪駆動車用駆動装置
について述べる。なお便宜上図１乃至図８と同一部分に
同一符号を付する。

【００８０】図１０は４輪駆動車用駆動装置の駆動系の
概要を説明する図であり、図１１は同駆動装置の断面
図、図１２は図１１に示す断面図の要部拡大図である。

【００８１】トランスミッションケース６を構成するケ
ース４及びエンドケース５に代えて４輪駆動車用のトラ
ンスファユニット１００を収容するためのケース９５及
びエクステンションケース９６が軸承板３の後方に順次
接合される。

【００８２】そして変速機３０から入力されるエンジン
１０からの駆動力をトランスファユニット１００によっ
てデフアンドコンバータハウジング２内のフロントディ
ファレンシャル装置４０を介して前輪に伝動構成する一
方、プロペラ軸９８、リヤディファレンシャル装置９９
等を介して後輪に伝動構成される。

【００８３】次に図１１乃至図１３によってトランスフ
ァユニット１００の部分について述べる。

【００８４】トランスファユニット１００は、エンジン
１０のクランク軸１１、入力軸２１、プライマリ軸３１
等に対して略同軸上に配置される４輪駆動車用の出力軸
１０１、リヤドライブ軸１０２及び、出力軸１０１の下
方に平行配置される上記フロントドライブ軸５３を有し
ている。

【００８５】図１１における矢視Ａ方向からの配置を図
１３に示すように、クランク軸１１の回転軸芯１１ａ、
入力軸２１、プライマリ軸３１、出力軸１０１、リヤド
ライブ軸１０２が略車体幅中心線上に車体前後方向に略
同軸上に位置し、フロントドライブ軸５３が平面視プラ
イマリ軸３１とセカンダリ軸３２との間で、かつ下方に
配置されている。なお符号Ｂは車体下部に形成されるト
ンネルである。

【００８６】従って、リヤドライブ軸１０２をエンジン
１０のクランク軸１１と略同軸上に配置することにより
リヤドライブ軸１０２の地上高を確保し、リヤドライブ
軸１０２から車体後方に自在継手を介して長く延設され
るプロペラ軸９８等のロードクリアランスを確保してオ
フロード走行を良好にしている。

【００８７】出力軸１０１は、その先端にフロントドラ
イブ軸５３に取り付けられたトランスファドリブンギヤ
５４と常時噛み合うトランスファドライブギヤ１０１ａ
が形成されると共に、先端部はボールベアリング５１ｄ
を介して軸支部材４８に回転自在に軸支され、後端部は
エクステンションケース９６にボルト結合された軸保持
部材１０４に回転自在に支持されるリヤドライブ軸１０
２にニードルベアリング１０１ｅを介して軸支されてい
る。

【００８８】また出力軸１０１の軸方向後端部外周には
クラッチハブ１１９が嵌合するスプライン１０１ｂが形
成されている。

【００８９】出力軸１０１にはハブ１０３が回転自在に
嵌合している。ハブ１０３は出力軸１０１に嵌合する円
筒部１０３ａと、円筒部１０３ａの基端に形成されるフ
ランジ部１０３ｂを有し、円筒部１０３ａのフランジ部
１０３ｂの近傍外周にはダブルピニオン式プラネタリギ
ヤ６０のサンギヤ６１が一体に形成され、後端には第５
摩擦係合要素となる第５多板クラッチ１３０のクラッチ
ドラム１３１が嵌合するスプライン１０３ｄが形成さ
れ、フランジ部１０３ｂには第１多板クラッチ７０のス
プライン１０４が形成されている。

【００９０】ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０は、
リングギヤ６２に入力する動力をサンギヤ６１とリング
ギヤ６２との歯車諸元によるトルク配分でサンギヤ６１
とキャリヤ６５に伝達し、リングギヤ６２をケース９５
に係止することによりサンギヤ６１に入力する動力によ
ってキャリヤ６５をサンギヤ６１に対して逆方向に回転
せしめる機能を有する。

【００９１】固定軸５５にはドリブンスプロケット５７
がニードルベアリングを介して回転自在に設けられ、ド
リブンスプロケット５７と上記ダブルピニオン式プラネ
タリギヤ６０との間に選択的にドリブンスプロケット５
７からの出力をリングギヤ６２或いはハブ１０３を介し
てサンギヤ６１に入力する第３摩擦係合要素となる第３
多板クラッチ１１０及び上記第１多板クラッチ７０とを
有する入力切換手段６９が設けられている。

【００９２】第１多板クラッチ７０は、スプライン１０
４がハブ１０３と一体に形成され、ドリブンスプロケッ
ト５７とハブ１０３との間を選択的に動力伝達可能に介
設されている。

【００９３】第３クラッチ１１０について述べると、ク
ラッチドラム７１を第１多板クラッチ７０と共用し、リ
ングギア６２の外スプライン８２を第２多板ブレーキ８
０と共用して第３多板クラッチ１１０はドリブンスプロ
ケット５７とリングギヤ６２との間を選択的に動力伝達
可能に介設される。そして油圧室７３の油圧でピストン
７４を介してドライブプレート１１５ａとドリブンプレ
ート１１５ｂを圧接して動力伝達するように構成されて
いる。

【００９４】トランスミッションケース６の中間ケース
９５とダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のリングギ
ヤ６２との間には中間ケース９５に係止してリングギヤ
６２を固定するための第２多板ブレーキ８０が配設さ
れ、第２多板ブレーキ８０は、油圧室８３の油圧でピス
トン８４を介してドライブプレート８５ａとドリブンプ
レート８５ｂを圧接してリングギヤ６２をケース９５に
係止固定するように構成されている。

【００９５】ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０に対
して入力切換手段６９と反対側には筒状の連結部材１１
６がボールベアリング１１６ａを介してケース９５に支
持され、かつベアリングを介してハブ１０３に回転自在
に軸支され、キャリヤ６５と連結部材１１６とは動力伝
達可能にスプライン嵌合されている。

【００９６】第４多板クラッチ１２０は、連結部材１１
６に一体のドラム部材１２１ａがドラム１２１を介して
係合連結すると共に出力軸１０１と同軸上で回転自在に
エクステンションケース９６に設けられた軸保持部材１
０４に支持されたリヤドライブ軸１０２に動力伝達可能
に結合されている。一方、クラッチハブ１１９は出力軸
１０１のスプライン１０１ｂに嵌合して出力軸１０１と
リヤドライブ軸１０２との間にバイパスして動力伝達可
能に介設される。

【００９７】そして油圧室１２３の油圧でピストン１２
４を介してクラッチドラム１２１と一方のクラッチスプ
ライン１２２との間に配設されたドライブプレート１２
５ａとドリブンプレート１２５ｂとの圧接を図ることに
より動力伝達するように構成されている。更にピストン
１２４の油圧室１２３と反対側にはリテーナ１２６によ
り油圧室１２３に発生する遠心油圧を相殺するバランス
油圧室１２７が設けられ、ピストン１２４にはリターン
スプリング１２８の押圧力が付勢される。

【００９８】出力軸１０１とハブ１０３の後端部との間
には出力軸１０１とハブ１０３とを動力伝達する第５摩
擦係合要素となる第５多板クラッチ１３０が配設され
る。第５多板クラッチ１３０は、クラッチドラム１３１
の小径部にハブ１０３のスプライン１０３ｄにスプライ
ン嵌合し、クラッチハブ１１９の他方のスプライン１３
２がクラッチハブ１１９を介して出力軸１０１にスプラ
イン嵌合して出力軸１０１とハブ１０３との間に動力伝
達可能に介設される。

【００９９】そして油圧室１３３の油圧でピストン１３
４を介してクラッチドラム１３１とクラッチハブ１３２
との間のドライブプレート１３５ａとドリブンプレート
１３５ｂとの圧接を図ることにより動力伝達するように
構成され、更にリテーナ１３６により油圧室１３３によ
る遠心油圧を相殺するバランス室１３７が設けられ、か
つピストン１３４にはリターンスプリング１３８の押圧
力が付勢される。

【０１００】トランスミッションケース６の下部に設け
られるオイルパン７内には、オイルポンプ８からの油圧
を車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイ
ッチ９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後輪回転数センサ９
ｅ、蛇角センサ９ｆ等からの信号に基づく油圧制御ユニ
ット９によって制御され、上記各多板クラッチ及び多板
ブレーキ７０、８０、１１０、１２０、１３０の各油圧
室３７、８３、１１３、１２３、１３３及び無段変速機
３０に供給するためのコントロールバルブ８８が設けら
れている。

【０１０１】次に、このように構成された４輪駆動車用
駆動装置の作動を図１４乃至図１８に示す概略説明図及
び図１９に示す各走行レンジにおける各多板クラッチ及
び多板ブレーキ７０、８０、１１０、１２０、１３０の
連結状態を示す摩擦係合要素作動説明図に従って説明す
る。この摩擦係合要素作動説明図において○印は係合或
いは作動していることを示し、（○）は後述する必要に
応じて係合或いは作動していることを示している。

【０１０２】先ず、エンジン１０の動力は、クランク軸
１１からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０
のプライマリ軸３１に入力する。そしてプライマリ軸３
１、プライマリプーリ３３、駆動ベルト３５及びセカン
ダリプーリ３４により無段階に変速してセカンダリ軸３
２に出力する。

【０１０３】セカンダリ軸３２からの変速出力は、ドラ
イブスプロケット３９からサイレントチエーン４９を介
してドリブンスプロケット５７に伝達され、ドライブス
プロケット３９とドリブンスプロケット５７の歯数諸元
に従って減速されてクラッチドラム７１を介して第１多
板クラッチ７０及び第３多板クラッチ１１０へ入力され
る。

【０１０４】ここでニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキ
ング（Ｐ）レンジでは第１及び第３の多板クラッチ７
０、１１０は解放されて動力伝達遮断状態となり、これ
以降の動力伝達はしなくなる。

【０１０５】前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、
第３多板クラッチ１１０及び第５多板クラッチ１３０が
係合し、図１４に動力伝達状態を太線で示すようにな
る。即ち係合した第３多板クラッチ１１０によりドリブ
ンスプロケット５７からダブルピニオン式プラネタリギ
ヤ６０のリングギヤ６２に動力伝達すると共に、係合す
る第５多板クラッチ１３０によりダブルピニオン式プラ
ネタリギヤ６０のサンギヤ６１と出力軸１０１がハブ１
０３、第５多板クラッチ１３０、クラッチハブ１１９を
介して動力伝達可能に連結する。

【０１０６】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
６０は、図１５に示すように入力側のリングギヤ６２が
第２ピニオン６４に噛み合い、第２ピニオン６４に噛み
合う第１ピニオン３４がサンギヤ６１に噛み合いサンギ
ヤ６１及びキャリヤ６５をリングギヤ６２と同一方向に
回転させてサンギヤ６１とキャリヤ６５とに所定の配分
比でトルクを伝達しながら作動回転するように構成され
る。

【０１０７】そしてサンギヤ６１が一体形成されたハブ
１０３、ハブ１０３と第５多板クラッチ１３０、クラッ
チハブ１１９等を介して結合する出力軸１０１及びキャ
リヤ６５にスプライン嵌合する連結部材１１６とをリン
グギヤ６２と同一方向に回転せしめ、出力軸１０１のト
ランスファドライブギヤ１０１ａに噛み合うトランスフ
ァドリブンギヤ５４に出力してフロントドライブ軸５３
をリングギヤ６２と逆方向に回転駆動する。一方連結部
材１１６に結合されたドラム部材１２１ａ、第４多板ク
ラッチ１２０のクラッチドラム１２１を介してリヤドラ
イブ軸１０２をリングギヤ６２と同一方向に回転駆動す
る。

【０１０８】また、トルク伝達時に第１ピニオン６３及
び第２ピニオン６４の自転と公転とによりサンギヤ６１
とキャリヤ６５との回転差を吸収するいわゆるセンタデ
ィファレンシャル装置として機能する。

【０１０９】ここで図１６の略図を用いてダブルピニオ
ン式プラネタリギヤ６０のトルク配分について説明す
る。

【０１１０】リングギヤ６２の入力トルクをＴｉ、サン
ギヤ６１によるフロント側トルクをＴＦ、キャリヤ６５
によるリヤ側トルクをＴＲ、サンギヤ６１の歯数をＺ
Ｓ、リングギヤ６２の歯数をＺＲとすると、 Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ ＴＦ：ＴＲ＝ＺＳ：（ＺＲ−ＺＳ） が成立する。

【０１１１】このことからサンギヤ６１の歯数ＺＳとリ
ングギヤ６２の歯数ＺＲとを適切に設定することでフロ
ント側トルクＴＦ及びリヤ側トルクＴＲの基準トルク配
分を自由に設定し得ることがわかる。

【０１１２】ここで上記のようにＺＳ＝３７、ＺＲ＝８
２にすると、 ＴＦ：ＴＲ＝３７：（８２−３７） になる。従って前後輪トルク配分率は ＴＦ：ＴＲ≒４５：５５ になり、前輪に約４５％、後輪に約５５％各々配分され
充分に後輪偏重の基準トルク配分に設定し得る。

【０１１３】一方第４多板クラッチ１２０は油圧室１２
３の油圧でピストン１２４を介してドライブプレート１
２５ａとドリブンプレート１２５ｂを圧接せしめてクラ
ッチトルクＴｃを生じるように構成され、油圧制御ユニ
ット９によって制御されるコントロールバルブ８８から
の油圧によってクラッチトルクＴｃを可変制御する。

【０１１４】ここで、前輪回転数センサ９ｄ及び後輪回
転数センサ９ｅにより検出された前輪回転数ＮＦ、後輪
回転数ＮＲは、油圧制御ユニット９に入力されるが滑り
易い路面走行時にはＴＦ＜ＴＲの後輪偏重の基準トルク
配分で常に後輪が先にスリップすることから、スリップ
率Ｓ＝ＮＦ／ＮＲ（Ｓ＞０）に算出される。

【０１１５】このスリップ率Ｓと蛇角センサ９ｆから油
圧制御ユニット９に入力される蛇角ψとによって油圧制
御ユニット９の図１６に示すマップからクラッチ圧Ｐｃ
を検索する。ここでＳ≧１のノンスリップではクラッチ
圧Ｐｃは低い値にされていて、Ｓ＜１のスリップ状態で
はスリップ率Ｓの減少に応じてクラッチ圧Ｐｃを増大
し、スリップ率Ｓ₁ 以下になるとＰ_max に定める。この
クラッチ圧Ｐｃにライン圧が調圧され第４多板クラッチ
１２０のクラッチトルクＴｃを可変制御する。

【０１１６】従って第４多板クラッチ１２０によってキ
ャリヤ６５から連結部材１１６を介して伝達されるリヤ
ドライブ軸側と、サンギヤ６１、ハブ１０３、第５多板
クラッチ１３０を介して出力軸１０１に至るフロントド
ライブ側との間にバイパス系１４０が別個に構成され
る。

【０１１７】このバイパス系１４０では、後輪がスリッ
プすると、トランスファユニット１００内で後輪回転数
ＮＲ＞リングギヤ６２の回転数＞前輪回転数ＮＦの作動
機能が成立し、クラッチトルクＴｃに応じて出力軸１０
１は、連結部材１１６から第４多板クラッチ１２０を介
して出力軸１０１にトルクがＴｃだけ増加して伝達し、
トランスファドライブギヤ１０１ａに噛み合うトランス
ファドリブンギヤ５４を介してフロントドライブ軸５３
に伝達され、一方第４多板クラッ１２０のクラッチドラ
ム１２１に結合されるリヤドライブ軸１０２には前輪に
流れたクラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが伝達され
る。この結果、前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のように
なる。

【０１１８】ＴＦ＝０．４５Ｔｉ＋Ｔｃ ＴＲ＝０．５５Ｔｉ−Ｔｃ

【０１１９】従って、ノンスリップ状態においては、ク
ラッチトルクＴｃが零であることからＴＦ：ＴＲ＝４
５：５５の後輪偏重にトルク配分され、後輪スリップ発
生時にクラッチトルクＴｃが生じると、このクラッチト
ルクＴｃに応じてクラッチトルクＴｃが大きい程バイパ
ス系１４０を経由して入力トルクＴｉが前輪側に流れ、
図１６に示すようにＴＦ：ＴＲ＝ＴＦ₁ ：ＴＲ₁ に変化
して前輪トルクが積極的に増大制御され、後輪トルクが
減じてスリップの発生がなくなり走破性も良好になる。

【０１２０】一方前輪がスリップすると、トランスファ
ユニット１００内で後輪回転数ＮＲ＜リングギヤ６２の
回転数＜前輪回転数ＮＦの作動機能が成立し、クラッチ
トルクＴｃに応じて出力軸１０１から第４多板クラッチ
１２０のクラッチドラム１２１を介してリヤドライブ軸
１０２にトルクが伝達し、かつ出力軸１０１からトラン
スファドライブギヤ１０１ａに噛み合うトランスファド
リブンギヤ５４を介してフロントドライブ軸５３にはク
ラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが伝達され、後輪ト
ルクが積極的に増大制御され、前輪トルクが減じてスリ
ップの発生がなくなり走破性も良好になる。

【０１２１】一方、上述のスリップの発生に伴うトルク
配分制御において旋回する場合にはその蛇角ψにより第
４多板クラッチ１２０の作動制限トルクが減少補正され
る。このためトランスファユニット１００の作動制限は
減じて回転数差を充分に吸収することが可能になり、タ
イトコーナーブレーキング現象が回避され、良好な操縦
性が確保される。

【０１２２】後退段にとなるリバース（Ｒ）レンジで
は、第３多板クラッチ１１０及び第５多板クラッチ１３
０が解放され、第１多板クラッチ７０、第４多板クラッ
チ１２０及び第２多板ブレーキ８０が係合して図１７に
示す動力伝達状態を太線で示すようになる。即ち第１多
板クラッチ７０を係合してドリブンスプロケット５７か
らハブ１０３を介してダブルピニオン式プラネタリギヤ
６０のサンギヤ６１に動力伝達すると共に、第２多板ブ
レーキ８０によりリングギヤ６２をケース９５に係止固
定する。そして第４多板クラッチ１２０によって連結部
材１１６から出力軸１０１に動力伝達可能にする。

【０１２３】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
６０は、図１８に示すように入力側のサンギヤ６１の回
転により互いに噛合した第１及び第２のピニオン６３、
６４は互いに逆方向に回転しつつリングギヤ６２に沿っ
て回転してキャリヤ６５をサンギヤ６１と逆方向に回転
して連結部材１１６を入力側に対して逆方向に回転せし
め、リヤドライブ軸１０２を逆方向に回転駆動すると共
に第４多板クラッチ１２０を介して出力軸１０１に動力
伝達する。

【０１２４】従ってドリブンスプロケット５７からの入
力は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のリングギ
ヤ６２を第２多板ブレーキ７０によってケース９５に係
止することによりドライブ（Ｄ）レンジ状態と逆方向に
フロントドライブ軸５３及びリヤドライブ軸１０２に出
力され、このダブルピニオン式プラネタリギヤ６０は前
後進切換機能を有する。

【０１２５】この場合、サンギヤ６１の入力に対する出
力軸１０１、即ちフロントドライブ軸５３及びリヤドラ
イブ軸１０２に出力される減速比は次式で設定される。

【０１２６】減速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ ここで上記同様ＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２とすると、 減速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６ となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保
される。

【０１２７】一方、サンギヤ６１に入力するトルクＴｉ
はクラッチトルクＴｃに応じて出力軸１０１を介してフ
ロントドライブ軸５３に伝達し、後輪には前輪に伝達し
たクラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが入力され、こ
の結果前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。

【０１２８】Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ ＴＲ＝Ｔｉ−Ｔｃ ＴＦ＝Ｔｃ

【０１２９】従って後輪スリップ発生時にクラッチトル
クＴｃを増大することにより前輪トルクを積極的に増大
制御し、後輪トルクを減じてスリップを生じなくして走
破性を良好にする。後輪はダイレクトで駆動され前軸は
クラッチ１２０を介して伝達されるので前輪のみ単独ス
リップは生じない。

【０１３０】更に旋回する場合には、その蛇角ψにより
第４多板クラッチ１２０の作動制限トルクが減少され、
回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコ
ーナーブレーキング現象が回避され、操作性が良好にな
る。

【０１３１】従って、以上説明した本実施の形態では、
ベルト式無段変速機３０の出力側に伝動構成した出力軸
１０１、リヤドライブ軸１０２を縦置きエンジン１０の
クランク軸１１の回転軸芯と略同軸上に配置し、フロン
トドライブ軸５３を出力軸１０１の下方に平行配置し、
出力軸１０１にサンギヤ６１がハブ１０３及び第５多板
クラッチ１３０を介して結合するダブルピニオン式プラ
ネタリギヤ６０を設け、無段変速機３０の出力をリング
ギヤ６２に伝達する第３多板クラッチ１１０、ハブ１０
３に伝達する第１多板クラッチ７０、出力軸１０１とキ
ャリヤ６５を動力伝達可能に連結する第４多板クラッチ
１２０及びリングギヤ６２を係止する第２多板ブレーキ
８０を設け、これら各多板クラッチ及び多板ブレーキ７
０、８０、１１０、１２０、１３０等を選択的に制御す
ることによって前進段であるドライブ（Ｄ）レンジ及び
後退段であるリバース（Ｒ）レンジでは前後輪への適切
なトルク配分及び作動制限を可能にするセンターディフ
ァレンシャル装置として機能して良好な走行が得られ、
かつドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジへの
切換時の前後進切換装置として機能する。

【０１３２】よって、従来センターディファレンシャル
装置用及び前後進切換装置用として各々専用のダブルピ
ニオン式プラネタリギヤを要したが単一のダブルピニオ
ン式プラネタリギヤによって両機能が達成され、高性能
を維持しつつ駆動装置の構成及び制御の簡素化及び軽量
化が可能になり、コスト低減及び全長が短縮されてコン
パクト化が得られ、トーボードと駆動装置との間が充分
に離間し、車室内の居住空間が容易に確保されて居住性
がもたされると共に、特に出力軸１０１、リヤドライブ
軸１０２、ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０及び上
記各多板クラッチがエンジン１０のクランク軸１１の回
転軸芯と略同軸上に配置され、フロントドライブ軸５３
をそれらの下方に平行配置することから、手動変速機と
トランスミッションケース６の外周寸法、いわゆる胴回
り寸法を略同一に形成可能でかつ、従来一般に使用され
る手動変速機、有段自動変速機と略同一のレイアウトが
可能になり、手動変速機及び有段自動変速機等搭載車と
の車載互換性に優れ、搭載のための支持部材や排気系の
共用化が可能になる。

【０１３３】またトーボードと駆動装置との間、即ちト
ーボードの前方空間の増大に伴って衝突時のクラッシュ
ストロークが確保され、トランスミッション脱着時の作
業空間として有効活用できる。

【０１３４】更に、フロントドライブ軸５３の後方で上
記出力軸１０１等の下方に潤滑油を貯留しコントロール
バルブ８８を格納するオイルパン７を効率的に配置する
ことが可能になると共に、出力軸１０１、ダブルピニオ
ン式プラネタリギヤ６０、各多板クラッチ及び多板ブレ
ーキ７０、８０、１１０、１２０、１３０の回転部が比
較的上方に配置されることから、走行中における潤滑油
による攪拌抵抗が減少して動力伝達効率の向上が得られ
て燃費の向上が得れると共に潤滑油の劣化が防止され
る。

【０１３５】以上説明した実施の形態によると、２輪駆
動車用駆動装置と４輪駆動車用駆動装置との相互間にお
いて、トルクコンバータ２０、ベルト式無段変速機３
０、フロントディファレンシャル装置４０及びこれらを
収容するトランスミッションケース６のトルクコンバー
タケース１、デフアンドコンバータハウジング２、軸承
板３は勿論前後進切換装置５０及びトランスファユニッ
ト１００においてもダブルピニオン式プラネタリギヤ６
０、固定軸５５、第１多板クラッチ７０、第２多板ブレ
ーキ８０等の多くの主要部の共用化が得られ、２輪駆動
車用駆動装置をベースとして第３、第４及び第５の多板
クラッチ及び、リヤドライブ軸等のリヤディファレンッ
シャル装置に動力伝達する動力伝達機構を付加的に配置
することにより比較的容易に４輪駆動車用駆動装置の主
要部を構成することが可能になり大幅な製造コストの削
減が可能になる。

【０１３６】上記実施の形態ではトルクコンバータ２０
を用いたが、トルクコンバータ２０に換えて発進クラッ
チとして電磁クラッチや湿式クラッチを用いることも可
能であり、また無段変速機３０のセカンダリ軸３２に設
けられたドライブスプロケット３９と前後進切換装置５
０或いはトランスファユニット１００のドリブンスプロ
ケット５７との間にチエーン４９を巻き掛けて無段変速
機３０からの出力を前後進切換装置５０或いはトランス
ファユニット１００に動力伝達したがサイレントチエー
ン４９によらずアイドルギヤを介在して動力伝達するこ
とも可能であり、本発明は上記実施の形態に限定される
ことなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能
である。

【０１３７】

【発明の効果】以上説明した車両用用駆動装置による
と、前後進切換装置となるダブルピニオン式プラネタリ
ギヤ、第１及び第２摩擦係合要素が、エンジンのクラン
ク軸と略同軸上に配置され、ドライブ軸がクランク軸の
下方に平行配置されることから、駆動装置の高さが増大
することなくコンパクト化が得られ、コンパクト化に伴
い車載互換性に優れ、車載状態においてトンネル内への
突出量の削減によるトンネル断面積の削減が可能で車室
内の居住空間が確保されて居住性の向上がもたらされる
と共に、衝突時のクラッシュストローク及び組立、整備
等の作業空間が確保できる。

【０１３８】更に、ダブルピニオン式プラネタリギヤ、
第１及び第２多板摩擦係合要素等の下方に潤滑油を貯留
しコントロールバルブ等を格納するオイルパンを効率的
に配置することが可能になると共に、ダブルピニオン式
プラネタリギヤ、第１及び第２多板摩擦係合要素等の回
転部が比較的高位置に配置されて走行中における潤滑油
による攪拌抵抗の減少が得られて動力伝達効率の向上及
び燃費の向上が図れ、かつ潤滑油の劣化が防止される。

【０１３９】また、変速機とダブルピニオン式プラネタ
リギヤとの間に入力切換手段を介装し、複数の摩擦係合
要素及び動力伝達機構を付加的に排泄することにより比
較的容易に４輪駆動車用駆動装置の主要部が構成でき、
共用部品が多く、大幅な製造コストの削減が可能になる
等本発明特有の効果を有し、自動車の製造及び利用分野
に貢献すること大なるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両用駆動装置の一実施の形態の
駆動系を示す図である。

【図２】同じく、車両用用駆動装置を説明する要部断面
図である。

【図３】同じく、図２の要部拡大断面図である。

【図４】同じく、図２における矢視Ａ方向から見た要部
配置説明図である。

【図５】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図６】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図７】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図８】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図９】同じく、作動を示す摩擦係合要素作動説明図で
ある。

【図１０】同じく、本実施の形態の車両用駆動装置を４
輪駆動車用駆動装置への転用を説明する駆動系を示す図
である。

【図１１】同じく、車両用用駆動装置を説明する要部断
面図である。

【図１２】同じく、図１１の要部拡大断面図である。

【図１３】同じく、図１１における矢視Ａ方向から見た
要部配置説明図である。

【図１４】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１５】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１６】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１７】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１８】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１９】同じく、作動を示す摩擦係合要素作動説明図
である。

【符号の説明】

１０ エンジン １１ クランク軸 ２０ トルクコンバータ ３０ ベルト式無段変速機 ３１ プライマリ軸 ３２ セカンダリ軸 ３３ プライマリプーリ ３４ セカンダリプーリ ３５ 駆動ベルト ４０ フロントディファレンシャル装置 ４８ リヤディファレンシャル装置 ５０ 前後進切換装置 ５１ 出力軸（出力手段） ５１ａ トランスファドライブギヤ（出力手段） ５３ フロントドライブ軸 ５４ トランスファドリブンギヤ（出力手段） ５６ ハブ ６０ ダブルピニオン式プラネタリギヤ ６１ サンギヤ ６２ リングギヤ ６５ キャリヤ ６９ 入力手段 ７０ 第１多板クラッチ（第１摩擦係合要素） ８０ 第２多板ブレーキ（第２摩擦係合要素） ９９ リヤディファレンシャル装置 １００ トランスファユニット １０１ 出力軸（出力手段） １０１ａ トランスファドライブギヤ（出力手段） １０２ リヤドライブ軸 １０３ ハブ １１０ 第３多板クラッチ（第３摩擦係合要素） １２０ 第４多板クラッチ（第４摩擦係合要素） １３０ 第５多板クラッチ（第５摩擦係合要素）

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】縦置き配置のエンジンと、 該エンジンからの出力が入力される変速機と、 上記エンジンのクランク軸に対して下方に配置されてデ
   ィファレンシャル装置に動力伝達するドライブ軸と、 上記クランク軸に対して略同軸上に配置されるダブルピ
   ニオン式プラネタリギヤと、 該ダブルピニオン式プラネタリギヤのキャリヤに変速機
   からの出力を動力伝達する第１摩擦係合要素と、 上記ダブルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤに変速
   機からの出力を動力伝達する入力部材と、 上記ダブルピニオン式プラネタリギヤからの出力を上記
   ドライブ軸に動力伝達する出力手段と、 上記ダブルピニオン式プラネタリギヤのリングギヤを回
   転係止する第２摩擦係合要素とを有し、 上記第１及び第２の摩擦係合要素を選択的に作動せしめ
   て前後進切り換えすることを特徴とする車両用駆動装
   置。
2. 【請求項２】前進段は、上記第１摩擦係合要素が変速機
   からの出力をキャリヤに動力伝達状態でかつ第２摩擦係
   合要素がリングギヤ回転許容状態であり、 後退段は、上記第１摩擦係合要素が解放状態で第２摩擦
   係合要素がリングギヤ回転係止状態であることを特徴と
   する請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 【請求項３】縦置き配置のエンジンと、 該エンジンからの出力が入力される変速機と、 上記エンジンのクランク軸に対して下方に配置されてフ
   ロントディファレンシャル装置に動力伝達するフロント
   ドライブ軸と、 上記クランク軸に対して同軸上に配置されて上記フロン
   トライブ軸に動力伝達する出力軸と、 上記変速機と入力切換手段介在許容距離離間して上記出
   力軸に対して同軸上に配置されてるダブルピニオン式プ
   ラネタリギヤと、 該ダブルピニオン式プラネタリギヤのキャリヤに変速機
   からの出力を動力伝達する第１摩擦係合要素と、 上記ダブルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤに変速
   機からの出力を動力伝達する入力部材と、 上記ダブルピニオン式プラネタリギヤからの出力を上記
   出力軸に動力伝達する出力手段と、 上記ダブルピニオン式プラネタリギヤのリングギヤを回
   転係止する第２摩擦係合要素とを有し、 前進段は、上記第１摩擦係合要素が変速機からの出力を
   キャリヤに動力伝達状態でかつ第２摩擦係合要素がリン
   グギヤ回転許容状態であり、後退段は、上記第１摩擦係
   合要素が解放状態で第２摩擦係合要素がリングギヤ回転
   係止状態であることを特徴とする車両用駆動装置。
4. 【請求項４】４輪駆動の場合は、 上記クランク軸に対して略同軸上に配置されてリヤディ
   ファレンシャル装置に動力伝達するリヤドライブ軸と、 上記出力手段に代えて配置されて上記ダブルピニオン式
   プラネタリギヤのキャリヤからの出力をリヤドライブ軸
   に動力伝達する動力伝達手段と、 上記ダブルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤからの
   出力を上記出力軸に動力伝達する第４摩擦係合要素と、 上記動力伝達手段と上記出力軸との間を動力伝達する第
   ５摩擦係合要素と、 上記変速機からの出力を上記ダブルピニオン式プラネタ
   リギヤのリングギヤに選択的に動力伝達する第３摩擦係
   合要素とを設け、 第１摩擦係合要素が変速機からの出力を上記ダブルピニ
   オン式プラネタリギヤのサンギヤに動力伝達可能で第１
   及び第３の摩擦係合要素によって変速機からの出力をダ
   ブルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤ及びリングギ
   ヤに選択的に動力伝達する入力切換手段を構成し、上記
   各摩擦係合要素を選択的に作動せしめて上記変速機から
   の入力を上記ダブルピニオン式プラネタリギヤを介して
   所定の比率で動力配分及び前後進切換えして出力軸及び
   リヤドライブ軸に動力伝達することを特徴とする請求項
   ３に記載の車両用駆動装置。
5. 【請求項５】前進段は、上記第３及び第４の各摩擦係合
   要素が動力伝達状態で上記ダブルピニオン式プラネタリ
   ギヤがキャリヤとサンギヤに所定の比率で動力配分する
   センタディファレンシャル装置として機能し、かつ第５
   摩擦係合要素を動力伝達状態にしてキャリヤとサンギヤ
   との間の差動制限を行うことを特徴とする請求項４に記
   載の車両用駆動装置。
6. 【請求項６】後退段は、上記第１及び第４の各摩擦係合
   要素が動力伝達状態で上記第２摩擦係合要素がリングギ
   ヤ回転係止状態であることを特徴とする請求項４または
   ５に記載の車両用駆動装置。
7. 【請求項７】上記変速機が、 上記エンジンのクランク軸と同軸上に配置されたプライ
   マリ軸と、 該プライマリ軸と平行配置されたセカンダリ軸と、 上記プライマリ軸及びセカンダリ軸に各々設けられたプ
   ライマリプーリ及びセカンダリプーリと、 該プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛
   けられた駆動ベルトとを有し、 上記駆動ベルトのプライマリプーリとセカンダリプーリ
   とに対する巻付径の比率を換えて無段階に変速するベル
   ト式無段変速機であることを特徴とする請求項１〜６に
   記載の車両用駆動装置。