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JPH11264449A - 自動車用多段変速機 - Google Patents

自動車用多段変速機

Info

Publication number
JPH11264449A
JPH11264449A JP11016056A JP1605699A JPH11264449A JP H11264449 A JPH11264449 A JP H11264449A JP 11016056 A JP11016056 A JP 11016056A JP 1605699 A JP1605699 A JP 1605699A JP H11264449 A JPH11264449 A JP H11264449A
Authority
JP
Japan
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gear
transmission
clutch
speed
output shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP11016056A
Other languages
English (en)
Inventor
Guenter Ruehle
リューレ グンター
Martin Seufert
ゼファート マーチン
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Magna PT BV and Co KG
Original Assignee
Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co filed Critical Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co
Publication of JPH11264449A publication Critical patent/JPH11264449A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F16H3/097—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts the input and output shafts being aligned on the same axis
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 極力少ない設計支出で寿命を損なうことな
く、変速ショックの発生にとって特別重要な変速段にお
いて著しい快適性の向上をはかる。 【解決手段】 平行軸歯車式の自動車用多段変速機が、
エンジン出力軸によって断続クラッチを介して駆動可能
な変速機入力軸と、この変速機入力軸の延長上に配置さ
れる変速機出力軸と、この変速機出力軸に対して平行な
中間軸とを備えている。更にそれは変速機の変速段を入
れるための多数の歯車対を有し、歯車対は各１つの空転
歯車を含み、変速段を入れるためにこれらの空転歯車は
変速クラッチを介して、変速クラッチを担持する軸に捩
り剛性に結合可能である。他の変速段の歯車対は摩擦ク
ラッチを介して切換可能である。最後に、変速中に変速
ショックを低減するために摩擦クラッチは変速クラッチ
の１つの動作時に噛合い可能である。前記他の変速段の
歯車対の１つの歯車は、変速機出力軸に対して平行に配
置される副軸に配置されている。エンジン出力軸から摩
擦クラッチを介して前記他の変速段の歯車対へとトルク
結合が実現可能である。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、平行軸歯車式の自
動車用多段変速機であって、エンジン出力軸によって断
続クラッチを介して駆動可能な変速機入力軸と、この変
速機入力軸の延長上に配置される変速機出力軸と、この
変速機出力軸に対して平行な中間軸と、変速機の変速段
を入れるための多数の歯車対とを備えており、歯車対が
各１つの空転歯車を含み、変速段を入れるためにこれら
の空転歯車が変速クラッチを介して、変速クラッチを担
持する軸に捩り剛性に結合可能であり、他方で他の変速
段の歯車対が摩擦クラッチを介して切換可能であり、最
後に、変速中に変速ショックを低減するために摩擦クラ
ッチが変速クラッチの１つの動作時に噛合い可能となっ
たものに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】発明の属する技術分野に述べた種類の多
段変速機がＤＥ４４０１８１２Ａ１により公知である。
【０００３】自動車用変速機では、いわゆるパワーシフ
ト式変速機とノンパワーシフト式変速機が区別される。
パワーシフト式変速機は、通常、流体トルクコンバータ
を前段に設けた遊星歯車装置として構成されている。遊
星歯車装置の個別要素用のクラッチ及びブレーキを作動
させることによって、このようなパワーシフト式変速機
の変速段は時間的に重ね合わせて切換えられ、変速中に
エンジンから自動車の車輪への牽引力が中断されること
はない。
【０００４】それに対してノンパワーシフト式変速機、
例えば平行軸歯車式の従来の自動車用多段変速機では、
動力の流れは変速のたびにまず旧変速段で分断され、次
に新変速段で再び閉じられ、こうして変速中に牽引力の
中断が現れる。この中断は変速ショックとして感じとら
れ、特に低速段から高速段にアップシフトする場合、牽
引力の中断によって車両が”ピッチング”するとき不愉
快であることがある。
【０００５】ノンパワーシフト式変速機の自動化の枠内
で、変速機変速段の第１群又は第２群をそれぞれ原動機
の出力部に結合するために、同軸に配置されて構造的に
一体化された２つの摩擦クラッチを利用することによっ
て、変速ショックを低減することが試みられた。これら
の変速機は通常、ダブルクラッチ変速機と称される。こ
のようなダブルクラッチ変速機の１例がＤＥ３８１２３
５９Ａ１に述べられている。
【０００６】このようなダブルクラッチ変速機が例えば
前記ＤＥ４４０１８１２Ａ１に述べられており、しかし
ＤＥ４０３１８５１Ａ１、ＤＥ１９５４８６２２Ｃ１、
ＤＥ３１３１１３９Ｃ２にも述べられており、その１変
更態様ではダブルクラッチが確かにやはり、共通のクラ
ッチハウジング内に両方のクラッチを同軸に配置した部
材として実施されているのではあるが、しかし機能様式
は従来のダブルクラッチ変速機の前記原理とは多少異な
る。つまりこれらの変速機ではダブルクラッチの両方の
摩擦クラッチの一方を介して各最高変速段、例えば６速
（ＤＥ４４０１８１２Ａ１）のみが、しかも各変速操作
の間に作動される。その結果、従来のノンパワーシフト
式多段変速機ではエンジンと変速機出力部との間で動力
の流れが完全に中断される変速操作の間に最高変速段を
介してなお一定のトルク結合が存在することになる。
【０００７】この形式の変速機では確かに変速ショック
が僅かに低減されるのではあるが、しかしこうして達成
される快適性の利得はかなりの設計支出という犠牲を払
って得ねばならない。
【０００８】更にこの形式の変速機は、利用可能な最小
トルク、つまり最高変速段のトルクを被動部に加えるこ
とができるだけであるというシステム上の欠点を有す
る。大抵の場合変速ショックによる快適性の損失が感じ
とられる１速から２速へのアップシフトのとき、１速で
の牽引力の損失が最小に減らされるだけであるので、こ
れはごく僅かに作用するにすぎない。一層高い変速段に
変速されてはじめて、最高変速段の投入は変速操作の間
益々影響をもたらす。
【０００９】更に、これら公知の変速機の欠点として、
希望するトルク橋絡のために最高変速段用クラッチは全
変速操作の間滑り動作で作動する。そのことから、特に
頻繁な変速操作（市街地通行）のときクラッチの摩耗が
強まり、従って寿命が低下する。特に、滑り動作で作動
する最高変速段クラッチの差回転数が低い変速段に変速
するときに大きく、高い変速段に変速するときにはじめ
て小さくなるとの理由からも、このことは妥当する。し
かし市街地通行時には、例えば交差点又は交通信号灯で
の各発進時に、低い変速段への変速が頻繁に行われるの
で、これはやはり最高変速段クラッチの摩耗及び寿命に
不利に作用する。
【００１０】ＤＥ３８１２３２７Ｃ２により公知のダブ
ルクラッチ変速機では両方のクラッチの一方で１速を、
また他方のクラッチで２速を入れることができる。この
公知の変速機では、両方のクラッチを閉じたとき、同時
に入れられた１速と２速で発進することができる。クラ
ッチの回転数が同じ大きさであるとき、１速クラッチを
通る動力の流れは例えば１方向クラッチによって分断さ
れる。こうして、過激な発進操作のとき損失出力は両方
のクラッチに配分することができる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明の課題
は、極力少ない設計支出で寿命を損なうことなく、変速
ショックの発生にとって特別重要な変速段において著し
い快適性向上が達成されるように、発明の属する技術分
野に述べられた種類の多段変速機を改良することであ
る。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この課題は、請求項１の
多段変速機により解決される。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明によれば、他の変速段の歯
車対の１つの歯車が、変速機出力軸に対して平行に配置
される副軸に配置されており、エンジン出力軸から摩擦
クラッチを介して前記他の変速段の歯車対へとトルク結
合が実現可能であることによって解決される。
【００１４】本発明の根底にある課題がこうして完全に
解決される。
【００１５】つまり、エンジンの方から第２のトルク配
分経路が設けられていることによって、その他の構造設
計が自由となる。これは、必ずしも従来のダブルクラッ
チの構成要素である必要はない使用される摩擦クラッチ
に関しても、また入力部から分岐したトルクが導入され
る変速段の選択及び位置決めに関しても妥当する。それ
故に、有利なことに殆ど変更のない標準変速機から出発
することができ、これらを単に若干の付加的クラッチに
よって補足しなければならないだけである。
【００１６】本発明の好ましい１構成では、前記他の変
速段が２速である。
【００１７】変速操作の間に２速の付加的投入によって
かなりのトルク部分が変速機を介して導かれ、そのこと
で変速ショックを著しく減らすことができるので、先に
詳しく述べた先行技術の欠点がこの措置によって防止さ
れる。更に、２速の動力若しくはトルクの流れ中に摩擦
クラッチを介設することで、純粋のパワーシフト、つま
り牽引力の中断がまったく現れない変速の過程で、変速
ショックの発生に関して特別敏感な低い変速段を切り替
えることが可能となる。
【００１８】既に述べたようにこの摩擦クラッチはそれ
自体公知の仕方でダブルクラッチの一部として構成し
て、変速機入力部内の通常の断続クラッチと構造的に一
体化しておくことができる。或は選択的に、摩擦クラッ
チが副軸上に配置され、前記他の変速段の歯車対の歯車
を結合するために設けられ、この歯車が空転歯車として
構成されて副軸上で作動するようにすることも可能であ
る。
【００１９】この措置の利点として、従来の断続クラッ
チを変速機入力部内に残すことができ、エンジン出力軸
と副軸との間に例えば単一の歯車対を介してトルク結合
をもたらさなければならないだけであるので、変速機入
力部はまったく変更する必要がない。摩擦クラッチはこ
の場合副軸上に配置されているので、その構造設計に関
しては考え得るあらゆる自由度もある。
【００２０】他の好ましい実施例群では、前記他の変速
段の歯車対の歯車の１つが、副軸上で作動する空転歯車
として構成されており、この歯車を副軸に捩り剛性に結
合するためのクラッチが設けられている。このクラッチ
は、選択的に、摺動スリーブによって作動可能な変速ク
ラッチとして、又は摩擦クラッチとしても、構成してお
くことができる。
【００２１】この措置の利点として、副次的トルク経路
の要素、即ち副軸上で作動する要素は、それらが変速操
作に必要とされないときには遮断されており、高い回転
数で回転するのではない。こうして、変速操作の間にの
み、それに付属した変速段が切換えられているときには
当然に、摩擦クラッチは一緒に回転するので、摩擦クラ
ッチの早期摩耗は防止される。
【００２２】本発明の他の実施態様では、すべての空転
歯車が変速機出力軸に配置されている。
【００２３】この措置の利点として、単純な従来の構造
体を使用することができる。
【００２４】この場合好ましくは、前記他の変速段の歯
車対の１つの歯車が固定歯車として変速機出力軸に配置
されている。特に、変速段の歯車対はこの場合変速機入
力部の方から見て５．−６．−２．−４．−３．−１．
−Ｒの順序に配置しておくことができる。
【００２５】この措置の利点として、特別望ましい変速
段の配置が達成される。
【００２６】しかし選択的に本発明の他の実施態様で
は、若干数の第１空転歯車は変速機出力軸に、また若干
数の第２空転歯車は中間軸に配置しておくこともでき
る。
【００２７】この措置の利点として、場所を必要とする
摺動スリーブ配置が変速機出力軸と中間軸とに配分され
ているので、場合によってなお一層コンパクトな形式の
変速機が得られる。
【００２８】変速機の前記両方の実施態様に起因して、
当然に、場合によって付属して設けられる外力操作式ア
クチュエータの他にシフトロッド及びシフトフォークの
分配が同様に異なることになる。
【００２９】第２の実施例群では、望ましくは、前記他
の変速段の歯車対と別の変速段の歯車対が１つの歯車を
共通して有するように配置はなされている。この共通の
歯車は好ましくは変速機出力軸に嵌着されており、好ま
しくは更に固定歯車として構成されている。
【００３０】この措置の利点として、１つの歯車対平面
が節約され、構造長さがそれ相応に短くなる。
【００３１】この場合好ましくは更に、変速段の歯車対
が変速機入力部の方から見て５．−６．−２．／３．−
４．−１．−Ｒの順序に配置されている。
【００３２】最後に、それ自体公知の仕方で、発進のた
めに１速及び２速のクラッチが同時に作動可能であるの
が好ましい。
【００３３】その他の利点は明細書及び添付図面から明
らかとなる。
【００３４】前記特徴及び以下になお説明する特徴はそ
の都度記載した組合せにおいてだけでなく、本発明の枠
から逸脱することなく別の組合せや単独でも勿論適用可
能である。
【００３５】
【実施例】本発明の実施例が図面に示してあり、以下に
詳しく説明される。
【００３６】図１において符号１０は本発明による自動
車用多段変速機を示すものである。この変速機１０にお
いて符号１２で示唆されているエンジン出力軸は変速機
入力部内の通常の断続クラッチ１４を介して変速機入力
軸１６に結合されている。この変速機入力軸１６が図中
その右端に軸受１８を備えており、この軸受は変速機入
力軸１６の延長上を延びる変速機出力軸２０を受容する
のに役立つ。この変速機出力軸２０に対して平行に中間
軸２２が配置されている。その限りでこの変速機１０は
従来形式の平行軸歯車式変速機である。
【００３７】歯車３２、３４を有する１速用第１歯車対
３０が変速機出力軸２０若しくは中間軸２２上にある。
２速用第２歯車対３６は歯車３８、４０によって形成さ
れる。歯車４４、４６を有する第３歯車対４２が変速機
出力軸２０若しくは中間軸２２に配置されており、同様
に、歯車５０、５２を有する４速用第４歯車対４８、歯
車５６、５８を有する５速用第５歯車対５４、歯車６
２、６４を有する６速用第６歯車対６０、そして最後に
歯車６８と逆転歯車６９と歯車７０とを有する後退速用
第７歯車対６６が配置されている。
【００３８】歯車３４、４６、５２、５８、６４、７０
は変速機出力軸２０に嵌着される空転歯車として構成さ
れており、歯車３２、４４、５０、５６、６２、６８は
固定歯車として中間軸２２に配置されている。
【００３９】変速クラッチ７３、７４を有する第１摺動
スリーブ７２が１速若しくは後退速を入れるのに役立
つ。変速クラッチ７６、７７を有する第２摺動スリーブ
７５が３速若しくは４速を入れるのに役立つ。最後に、
変速クラッチ７９、８０を有する第３摺動スリーブ７８
が５速若しくは６速を入れるのに役立つ。
【００４０】更に認められるように、摩擦クラッチ８２
は同軸で軸線方向で断続クラッチ１４の横に配置されて
おり、クラッチ１４、８２は共同でダブルクラッチ８４
を形成することができる。摩擦クラッチ８２は、変速機
入力軸１６を同軸で取り囲む中空軸８６に結合されてい
る。歯車９０、９２を有する第８歯車対８８がこの中空
軸８６から副軸９４へと通じており、この副軸は軸１
２、１６、２２に対して平行に延びている。副軸９４は
２速用第２歯車対３６の歯車３８を固定歯車として担持
しており、その他方の歯車４０は固定歯車として変速機
出力軸２０に配置されている。
【００４１】図１に示す多段変速機１０は以下の如くに
作動する。
【００４２】自動車を発進させるときまず従来の如くに
第１摺動スリーブ７２の作動によって第１変速クラッチ
７３が閉じられ、こうして、第１歯車対３０の空転歯車
として構成される歯車３４が変速機出力軸２０に捩り剛
性に結合される。断続クラッチ１４がゆっくりと閉じる
ことによっていまやエンジンの軸トルクはエンジン出力
軸１２から断続クラッチ１４を介して変速機入力軸１６
に伝達され、そこから第５歯車対５４を介して中間軸２
２に伝達され、そこから第１歯車対３０を介して再び変
速機出力軸２０に達する。
【００４３】１速から２速にアップシフトするとき摩擦
クラッチ８２が閉じられる。これにより、トルクは重な
り合って断続クラッチ１４から摩擦クラッチ８２へと伝
達される。発生する回転数の故に、特定の時点に１速の
トルク経路は無負荷であり、第１摺動スリーブ７２の摺
動と第１変速クラッチ７３の開放とによって１速は再び
ニュートラルにすることができる。次に、同様の仕方で
２速から３速にアップシフトするために第２摺動スリー
ブ７５の摺動によって第３変速クラッチ７６を閉じ、同
時に断続クラッチ１４をやはり再び閉じることができ
る。この場合２速用トルク経路が無負荷となり、摩擦ク
ラッチ８２は再び開くことができる。
【００４４】こうして全体として１速から２速、２速か
ら３速、３速から２速、そして２速から再び１速へのパ
ワーシフト式を実現することができ、こうして変速ショ
ックの発生が防止される。発生する回転数差がきわめて
小さく、損失出力が少ないが故に僅かな摩耗が生じるだ
けである。クラッチ若しくは摺動スリーブの動作はごく
簡単に行うことができる。
【００４５】しかし選択的に最初から１速及び２速用ク
ラッチ１４、８２を閉じて発進することもできる。この
場合、引き続き両方のクラッチ１４、８２の一方を開く
ことによって、１速で継続して走行するか又は直ちに２
速にアップシフトするかのいずれかを行うことができ
る。
【００４６】残りの変速段、つまり高い変速段４．、
５．、６．及び後退速に変速するとき、従来どおり牽引
力の中断が現れる。しかし、伝達されるトルクがそれ相
応に小さいので、この中断は殆ど気づかれない。
【００４７】自明のことであるが、副軸９４を介したト
ルクの分岐は図１に示すように必ずしも２速をもたらす
のではない。分岐されたトルク経路は、６段変速機の場
合、変速比又は動力伝達系が全体としてどのように設計
されているのかに応じて３速、４速又は５速をもたらす
こともできる。
【００４８】例えば副経路が（図１に示すように）２速
をもたらすのでなく３速をもたらす場合、１速から２速
に変速するとき摩擦クラッチ８２は滑り動作に保つこと
ができ、副系統を流れるトルクで変速機が負荷されるこ
とによって変速ショックは少なくとも著しく低減され
る。この副経路が３速、つまり一層低い変速段をもたら
すので、発明の属する技術分野で参照した先行技術にお
いて可能であるよりも本質的に大幅な変速ショックの低
減も期待することができる。更に、先行技術に比較して
この場合滑り回転数が一層小さく、従って損失出力、熱
の発生及び摩耗も一層少ない。２速から３速、３速から
４速、４速から３速、そして３速から２速への変速はこ
の場合パワーシフトとして実施することができる。それ
に対して、４速から５速、５速から６速、６速から５
速、そして５速から４速への変速はこの場合にも牽引力
の中断を有する。
【００４９】図２に符号１０ａで示した変速機の変更態
様では、３速用空転歯車４６ａと４速用空転歯車５２ａ
がいまや中間軸２２に嵌着され、この中間軸が第２摺動
スリーブ７５ａとその変速クラッチ７６ａ、７７ａも担
持している点で変更がなされている。他の特徴として、
３速用第３歯車対４２ａはいまや２速用第２歯車対３６
と同じ歯車対平面にある。この場合、固定歯車として構
成された歯車４０／４４ａが変速機出力軸２０に嵌着さ
れており、この歯車は共通の歯車として第２歯車対３６
にも第３歯車対４２にも付属している。４速用第４歯車
対４８ａとその歯車５０ａ、５２ａは、変速機出力軸２
０若しくは中間軸２２上の歯車５０ａ、５２ａの位置が
取り替えられた点を別とすれば、その他の点ではそのま
まである。
【００５０】従って、図２に示す変速機１０ａは、図１
の実施例に比べて１つの歯車対平面が省かれているの
で、軸線方向構造長さが一層短い。しかしこの場合摺動
スリーブと付属の操作機構（シフトフォーク、シフトロ
ッド、アクチュエータ）は２つの軸に配分されている。
【００５１】図３に示した多段変速機の第３実施例１０
ｂでは図２の変速機配置が利用される。この変速機１０
ｂの特徴として、２速用第２歯車対３６ｂの歯車３８ｂ
は空転歯車として構成されて副軸９４に嵌着されてい
る。変速クラッチ９７を有する第４摺動スリーブ９６が
歯車３８ｂを副軸９４に捩り剛性に結合するのに役立
つ。この措置は、摩擦クラッチ８２から低い変速段への
経路を設計したときに現れる高い回転数を防止する意味
を有する。つまり変速クラッチ９７が開かれると歯車３
８ｂのみが回転し、副軸９４は無負荷で回転し、従って
この副軸によって第８歯車対８８を介して駆動される摩
擦クラッチ８２も無負荷で回転する。
【００５２】自明のことであるが、変速クラッチ９７を
有する摺動スリーブ９６の代わりに、望ましくは切換可
能としておくべき適宜な１方向クラッチも設けることが
できる。
【００５３】最後に図４はこのような変速機の第４実施
例１０ｃをなお示しており、その構成は図２、図３のも
のに殆ど一致している。この変速機１０ｃは下記特徴に
よってそれらと相違している：まず、２速用第２歯車対
３６ｃの歯車３８ｃはやはり空転歯車として副軸９４上
に構成されている。しかしこの場合歯車３８ｃを副軸９
４に捩り剛性に結合するのに役立つ摩擦クラッチ８２ｃ
は図４に示す変速機実施例１０ｃの場合変速機入力部か
らこの箇所に移されている。従ってこの実施例１０ｃで
は断続クラッチ１４が従来の個別クラッチとして構成さ
れており、エンジン出力軸１２と一緒に回転するクラッ
チハウジング９８のみが中空軸８６に結合されている。
【００５４】ちなみに、図４に示す変速機１０ｃの機能
は図１に示す変速機１０のものに一致する。
【００５５】自明のことであるが、図に示したクラッチ
及び摺動スリーブ用操作機構は液圧式、空圧式、電気機
械式、電磁式又はその他の外力操作式としておくことが
できる。更に、変速機は従来の縦置き形に、又はフロン
ト横置き形にも、実施しておくことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動車用多段変速機の第１実施例
の変速機の概略図である。
【図２】本発明の第２実施例を図１と同様に示す図であ
る。
【図３】本発明の第３実施例を図１と同様に示す図であ
る。
【図４】本発明の第４実施例を図１と同様に示す図であ
る。
【符号の説明】
１、２、３、４、５、６、Ｒ 変速段 １０ 変速機 １２ エンジン出力軸 １４ 断続クラッチ １６ 変速機入力軸 １８ 軸受 ２０ 変速機出力軸 ２２ 中間軸 ３０、３６、４２、４８、５４、６０、６６、８８
歯車対 ３４、４６、５２、５８、６４、７０ 空転歯車 ３２、３８、４０、４４、５０、５６、６２、６８、９
０、９２ 歯車 ６９ 逆転歯車 ７２ 第１摺動スリーブ ７３、７４、７６、７７、７９、８０ 変速クラッチ ７５ 第２摺動スリーブ ７８ 第８摺動スリーブ ８２ 摩擦クラッチ ８４ ダブルクラッチ ８６ 中空軸 ８８ 歯車対 ９４ 副軸 ９６ 摺動スリーブ ９７ クラッチ ９８ クラッチハウジング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マーチン ゼファート ドイツ連邦共和国、 デー71229 レオン ベルク、 ローゼンガルテンストラッセ １

Claims (17)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 平行軸歯車式の自動車用多段変速機であ
    って、エンジン出力軸（１２）によって断続クラッチ
    （１４）を介して駆動可能な変速機入力軸（１６）と、
    この変速機入力軸（１６）の延長上に配置される変速機
    出力軸（２０）と、この変速機出力軸（２０）に対して
    平行な中間軸（２２）と、変速機（１０）の変速段
    （１．、２．、３．、４．、５．、６．、Ｒ）を入れる
    ための多数の歯車対（３０、３６、４２、４８、５４、
    ６０、６６）とを備えており、歯車対（３０、４２、４
    ８、５４、６０、６６）が各１つの空転歯車（３４、４
    ６、５２、５８、６４、７０）を含み、変速段（１．、
    ３．、４．、５．、６．、Ｒ）を入れるためにこれらの
    空転歯車（３４、４６、５２、５８、６４、７０）が変
    速クラッチ（７３、７４、７６、７７、７９、８０）を
    介して、変速クラッチを担持する軸（２０；２２）に捩
    り剛性に結合可能であり、他方で他の変速段（２．）の
    歯車対（３６）が摩擦クラッチ（８２）を介して切換可
    能であり、最後に、変速中に変速ショックを低減するた
    めに摩擦クラッチ（８２）が変速クラッチ（７３、７
    ４、７６、７７、７９、８０）の１つの動作時に噛合い
    可能となったものにおいて、前記他の変速段（２．）の
    歯車対（３６）の１つの歯車（３８）が、変速機出力軸
    （２０）に対して平行に配置される副軸（９４）に配置
    されており、エンジン出力軸（１２）から摩擦クラッチ
    （８２）を介して前記他の変速段（２．）の歯車対（３
    ６）へとトルク結合が実現可能であることを特徴とす
    る、多段変速機。
  2. 【請求項２】 前記他の変速段（２．）が２速であるこ
    とを特徴とする、請求項１記載の変速機。
  3. 【請求項３】 断続クラッチ（１４）と摩擦クラッチ
    （８２）がダブルクラッチ（８４）として構造的に一体
    化されていることを特徴とする、請求項１又は２記載の
    変速機。
  4. 【請求項４】 摩擦クラッチ（８２）がダブルクラッチ
    （８４）の中空軸（８６）に作用し、１つの歯車対（８
    ８）が中空軸（８６）を副軸（９４）に結合することを
    特徴とする、請求項３記載の変速機。
  5. 【請求項５】 摩擦クラッチ（８２ｃ）が副軸（９４）
    に配置されて、前記他の変速段（２．）の歯車対（３６
    ｃ）の歯車（３８ｃ）を結合するために設けられてお
    り、この歯車が空転歯車として構成されて副軸（９４）
    上で作動することを特徴とする、請求項１又は２記載の
    変速機。
  6. 【請求項６】 前記他の変速段（２．）の歯車対（３６
    ｂ；３６ｃ）の歯車（３８ｂ；３８ｃ）の１つが、副軸
    （９４）上で作動する空転歯車として構成されており、
    この歯車（３８ｂ；３８ｃ）を副軸（９４）に捩り剛性
    に結合するためのクラッチ（８２ｃ；９７）が設けられ
    ていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項
    又は複数項記載の変速機。
  7. 【請求項７】 前記クラッチが、摺動スリーブ（９６）
    によって作動可能な変速クラッチ（９７）として構成さ
    れていることを特徴とする、請求項６記載の変速機。
  8. 【請求項８】 前記クラッチが摩擦クラッチ（８２ｃ）
    として構成されていることを特徴とする、請求項６記載
    の変速機。
  9. 【請求項９】 すべての空転歯車（３４、４６、５２、
    ５８、６４、７０）が変速機出力軸（２０）に配置され
    ていることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項
    又は複数項記載の変速機。
  10. 【請求項１０】 前記他の変速段（２．）の歯車対（３
    ６）の１つの歯車（４０）が固定歯車として変速機出力
    軸（２０）に配置されていることを特徴とする、請求項
    ９記載の変速機。
  11. 【請求項１１】 変速段（１．、２．、３．、４．、
    ５．、６．、Ｒ）の歯車対（３０、３６、４２、４８、
    ５４、６０、６６）が変速機入力部の方から見て５．−
    ６．−２．−４．−３．−１．−Ｒの順序に配置されて
    いることを特徴とする、請求項９又は１０記載の変速
    機。
  12. 【請求項１２】 若干数の第１空転歯車（３４、５８、
    ６４、７０）が変速機出力軸（２０）に配置され、若干
    数の第２空転歯車（４６ａ、５２ａ）が中間軸（２２）
    に配置されていることを特徴とする、請求項１〜８のい
    ずれか１項又は複数項記載の変速機。
  13. 【請求項１３】 前記他の変速段（２．）の歯車対（３
    ６）と別の変速段（３．）の歯車対（４２ａ）が１つの
    歯車（４０／４４ａ）を共通して有することを特徴とす
    る、請求項１２記載の変速機。
  14. 【請求項１４】 前記共通の歯車（４０／４４ａ）が変
    速機出力軸（２０）に嵌着されていることを特徴とす
    る、請求項１３記載の変速機。
  15. 【請求項１５】 前記共通の歯車（４０／４４ａ）が固
    定歯車として構成されていることを特徴とする、請求項
    １３又は１４記載の変速機。
  16. 【請求項１６】 変速段（１．、２．、３．、４．、
    ５．、６．、Ｒ）の歯車対（３０、３６、４２、４８、
    ５４、６０、６６）が変速機入力部の方から見て５．−
    ６．−２．／３．−４．−１．−Ｒの順序に配置されて
    いることを特徴とする、請求項１２〜１５のいずれか１
    項又は複数項記載の変速機。
  17. 【請求項１７】 発進のために１速（１．）及び２速
    （２．）のクラッチ（１４、８２）が同時に作動可能で
    あることを特徴とする、請求項１〜１６のいずれか１項
    又は複数項記載の変速機。
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