JP4855092B2 - ダブルクラッチ型トランスミッション - Google Patents

Description

本発明は、ダブルクラッチ型トランスミッションに係り、詳細には、入力側が駆動機関の駆動軸によって駆動され、出力側が互いに同軸に配置された２つのトランスミッション入力軸と伝動結合されたダブルクラッチと、副軸と、軸に固定され又は回転可能に支承された固定歯車又は遊動歯車と、遊動歯車に割り当てられ、変速段を実現するために遊動歯車を当該の軸に回転不能に結合するギヤシフトパッケージとを有し、ギヤシフトパッケージが直接に相前後して連続しないそれぞれ２個のギヤに割り当てられているダブルクラッチ型トランスミッションに関する。

軸方向に直接相前後して配置された２つの発進及びシフト用クラッチの出力側が駆動機関の駆動軸と結合されるダブルクラッチは、ＤＥ３５４６４５４Ｃ２により先行技術として公知である。２つのクラッチの一方の出力側は中空軸と回転不能に結合され、他方のクラッチの出力軸と結合された軸が中空軸の中に支承される。また中空軸上に２速及び４速のための歯車が、他方の軸の露出区域に１速、５速、３速及び後退のための歯車が固定されている。各変速段のこれらの固定歯車は所属の遊動歯車とかみ合い、遊動歯車は軸平行な副軸に配置され、シンクロクラッチ（ギヤシフトパッケージ）によってこの軸と結合される。これらのシンクロクラッチのそれぞれ１つが２つの変速段に割り当てられる。このトランスミッションのギヤ順序はダブルクラッチから始まって２速、４速、１速、５速、３速及び後退である。

また２つのギヤのギヤ位置が複数のギヤシフトパッケージのそれぞれ１つに割り当てられた多段同期副軸型トランスミッションがＤＥ４１３７１４３Ａ１により公知である。このギヤシフトパッケージは通常、トランスミッションシャフトに軸方向移動可能に、但し回転不能に配置されたスライドスリーブからなる。スライドスリーブはシフト操作の際に、このスライドスリーブに隣接して配置されたシンクロリングと協動して遊動歯車を制止し、このトランスミッションシャフトに回転不能に結合する。

この公知のトランスミッションでは、１つのギヤシフトパッケージに割り当てられた２つのギヤ（１速と３速又は２速と４速）は順次連続しない２つの変速段である。このトランスミッション構造は、クロスオーバシフト操作と共にシフト時間の短縮が可能なトランスミッションシフトシステムを作り出す利点がある。ところがこのようなトランスミッションは、Ｈ形ゲートを有するシフト装置でシフト操作することができないのが欠点である。このようなシフト装置では、通常同様なゲートで直接に順次連続する変速段をシフトすることしかできないからである。

この問題を克服するために、万能型に構成できるダブルクラッチ型トランスミッションがＤＥ１０２５３２５９Ａ１により公知である。このダブルクラッチ型トランスミッションはおおむね発進ユニット、中核トランスミッション及び出力ユニットからなり、発進ユニットはシングルクラッチ、ダブルクラッチ又はトルクコンバータを包含し、出力ユニットは前部横置き駆動装置、前部縦置き駆動装置、後部縦置き駆動装置又は四輪駆動装置のためのトランスミッション部材を含む。中核トランスミッションは少なくとも１個の入力軸、副軸及び少なくとも１個のトランスミッション入力軸に対して同軸に整列されていないトランスミッション出力部を有する副軸型トランスミッションとして構成されている。

このトランスミッションのギヤ順序は次のとおりである。即ちクラッチから始まって４速にまず６速、２速、後退、７速、５速、３速及び１速が続く。その場合４速、６速、２速及び後退の固定歯車は、ダブルクラッチの２つのクラッチの一方の出力側と結合された中空軸に回転不能に固定されているが、７速、５速、３速及び１速の固定歯車は、上記の中空軸の中に同軸に支承され、かつダブルクラッチの第２のクラッチの出力側と結合された軸に固定されている。

最後に、中空軸として形成されたトランスミッション入力軸に６速及び４速のための遊動歯車並びに２速及び後退のための固定歯車がこの順序で配置された副軸型ダブルクラッチ型トランスミッションが未公開のドイツ特許出願ＤＥ１０３４３９９５．１で提案されている。なお６速及び４速の遊動歯車の間にこれらの歯車に共通のギヤシフトパッケージが割り当てられ、これによって上記の遊動歯車を中空のトランスミッション入力軸と結合することができる。

中空のトランスミッション入力軸の中に支承された第２のトランスミッション入力軸に１速及び３速の固定歯車と５速及び７速の遊動歯車がこの順序で配置されている。５速及び７速の遊動歯車は、これらの歯車の間に配置された共通のギヤシフトパッケージによって第２のトランスミッション入力軸と回転不能に結合することができる。

副軸は上記の固定歯車に割り当てられた遊動歯車及びこれらの遊動歯車に対ごとに割り当てられ、周知のシフト用クラッチを有するギヤシフトパッケージを担持する。また副軸上の４速及び２速の歯車の間に固定歯車が配置され、前車軸ディファレンシャルギヤに通じる出力軸上の固定歯車とかみ合う。
ドイツ国特許公報ＤＥ３５４６４５４Ｃ２ ドイツ国特許出願公開公報ＤＥ４１３７１４３Ａ１ ドイツ国特許出願公開公報ＤＥ１０２５３２５９Ａ１

こうした背景のもとで、本発明の根底にあるのは、例えば７個の前進ギヤと１個の後退ギヤを有し、車両の前部縦置き型駆動装置に適し、入力部に対して同軸でない出力部を有するダブルクラッチ型トランスミッションのためのトランスミッション構造を提示するという課題である。もう一つの課題は、このトランスミッションを車両の前輪及び後輪の駆動に適したものにし、かつその構造に基づき公知の副軸型ダブルクラッチ型トランスミッションに比して安価に製造できるようにすることである。

この課題は主請求項の特徴を有するダブルクラッチ型トランスミッションによって解決され、発明の有利な実施態様と改良が従属請求項で明らかである。

本発明の根底にあるのは、本発明に基づく構造によって短く構成されたダブルクラッチ型トランスミッションが実現され、同じ歯車を使用することによって製造コストを減少することができるという認識である。２つの異なる変速段に割り当てられた２個の遊動歯車の駆動のためにただ１個の固定歯車を利用すれば、同様な効果が記録される。そこで本発明の第１の変型のトランスミッションは１つのトランスミッション入力軸に２個の同じ固定歯車を有し、その一方は１速の遊動歯車を駆動し、他方は後退中間歯車の駆動のために使用され、後退中間歯車自体は後退遊動歯車を駆動する。本発明の第２の変型では、共通の固定歯車がトランスミッション入力軸に配置され、この固定歯車が後退中間歯車とも、後退遊動歯車ともかみ合う。

本発明は、入力側が駆動機関の駆動軸によって駆動され、出力側が互いに同軸に配置された２個のトランスミッション入力軸のそれぞれ一方と伝動結合されたダブルクラッチと、副軸と、この軸に固定され又は回転可能に支承された固定歯車又は遊動歯車と、遊動歯車に割り当てられ、変速段の実現のために遊動歯車を当該の軸と回転不能に結合するギヤシフトパッケージとを有し、ギヤシフトパッケージは直接相前後して連続しないそれぞれ２つのギヤに割り当てられるダブルクラッチ型トランスミッションに関するものである。

そして本発明においては、課題の解決のために、後退の固定歯車と１速の固定歯車が軸方向に直接相前後して同じトランスミッション入力軸に配置されるか、或いは後退の固定歯車と１速の固定歯車が同じトランスミッション入力軸に配置された１個の共通の歯車として形成される、ようにトランスミッションが構成される。

本発明の好ましい実施態様によれば、共通の固定歯車又は後退（ＲＧ）のための固定歯車と１速のための固定歯車が同軸の内側トランスミッション入力軸に配置され、後者の場合２つの歯車が寸法とピニオンの歯に関して同じであるように構成されている。

発明の別の実施態様に関連して、後退のための固定歯車を中空のトランスミッション入力軸の軸方向端部と１速の固定歯車との間に配置すれば好都合であると思われる。これは、１速及び後退の歯車によって低い回転数で伝達される高い駆動トルクが、同軸の内側トランスミッション入力軸の、ダブルクラッチになるべく近接した区域で伝達されるという利点がある。こうして発進操作時のこのトランスミッション入力軸のねじり負荷を、比較的短い軸部分に局限することができる。

別の実施態様で、２速のための固定歯車を中空のトランスミッション入力軸の軸方向自由端に配置すれば有利である。

また車両のドライブトレインに組み込まれたダブルクラッチ型トランスミッションのために、ダブルクラッチ型トランスミッションの入力側と駆動機関の駆動軸との間にねじり振動ダンパを配置すれば好都合である。このような構造はとりわけ上記の装備を有する車両の運転で快適性を高める。

発明の別の実施態様では中空のトランスミッション入力軸に整数のギヤＧ２、Ｇ４、Ｇ６が、他方のトランスミッション入力軸に奇数のギヤ番号のギヤＧ１、Ｇ３、Ｇ５、Ｇ７及び後退の歯車が配置されるように構成する。

このようなトランスミッションのもう一つの特徴は、ギヤ順序がダブルクラッチから始まって次のとおり、即ち４速、６速、２速、後退、１速、３速、７速及び５速となっていることである。

このギヤ順序の一変型によれば、ギヤ順序がダブルクラッチから始まって次のとおり、即ち６速、４速、２速、後退、１速、３速、５速及び７速となるように構成することができる。

さらに本発明の特徴を有するダブルクラッチ型トランスミッションを６つの前進ギヤだけで構成することも可能であり、本発明によって得られる利点はそれによって失われない。

この点に関連して、互いに同軸に配置された２つのトランスミッション入力軸上の固定歯車のギヤ順序はダブルクラッチから始まって次のとおり、即ち２速、後退、１速及び３速であることも有利であると判断される。

本発明に基づくダブルクラッチ型トランスミッションの別の特徴によれば、後退、１速及び３速の固定歯車がダブルクラッチの半径方向外側のクラッチによって、２速の固定歯車が半径方向内側のクラッチによって駆動されるように構成されている。

本発明の別の変型は、軸方向に見て２つのトランスミッション入力軸上の２つのギヤシフトパッケージの間で、２つのギヤシフトパッケージが副軸に配置された構成とする。この点に関連して、６速及び４速のための遊動歯車に１個の共通のギヤシフトパッケージを割り当て、５速及び７速のための遊動歯車に同じく１個の共通のギヤシフトパッケージを割り当て、副軸上の２速及び後退のための遊動歯車に１個の共通のギヤシフトパッケージを割り当て、副軸上の１速及び３速のための遊動歯車に別の共通のギヤシフトパッケージを割り当てるならば好都合であると思われる。

発明の別の特徴によれば、後退遊動歯車が後退中間歯車とかみ合い、一方、後退中間歯車は同じ歯で後退固定歯車又はトランスミッション入力軸上の後退及び１速のための共通の固定歯車とかみ合い、これらのすべての後退歯車が共通の後退歯車配置面に配置されるように構成されている。

また副軸上に出力固定歯車を回転不能に配置し、出力固定歯車が出力軸に固定された出力歯車とかみ合い、出力軸の自由端がかさ歯車を担持し、上記かさ歯車がディファレンシャルギヤのハウジングの外歯とかみ合うように構成することができる。

この出力固定歯車は６速の固定歯車又は４速の固定歯車と２速の固定歯車の間で副軸に配置することが好ましい。

また上記の出力軸は、前車軸駆動軸又は後車軸駆動軸に割り当てられた車両のディファレンシャルギヤに通じるように構成することができる。

これとは別に又はこれに加えて、発明の別の変型はダブルクラッチの反対側の副軸の端部が、車両の後輪に通じる出力軸、例えばカルダン軸と結合されるように構成する。

また別個の出力軸による前輪ディファレンシャルギヤの上記の駆動の代案として、副軸自体のダブルクラッチ側の端部がかさ歯車を担持し、上記かさ歯車が車両の前車軸又は個別に懸架された車輪の区域でディファレンシャルギヤのハウジングの外歯とかみ合うように構成することができる。

最後に、副軸が任意の構造の前後方向ディファレンシャルギヤを駆動するように構成することができる。このような前後方向ディファレンシャルギヤは例えば副軸のエンジンと反対の側に配置される。

以下に、本発明の具体的実施形態を図面を参照して説明する。唯一の添付図面である図１は、本発明に基づき構成されたダブルクラッチ型トランスミッション１の構造概略図を示す。ダブルクラッチ型トランスミッション１は、その入力側に、個別に制御可能な２つのクラッチＫ１及びＫ２で構成されたダブルクラッチ２を有する。クラッチＫ１はクラッチＫ２の半径方向外側に配置されている。

本例で、このダブルクラッチの入力側８は、ねじり振動ダンパ６の二次側７と伝動結合され、ねじり振動ダンパの一次側３は、内燃機関のクランク軸と連結することができる。

ダブルクラッチ２の出力側で半径方向内側のクラッチＫ２が中空のトランスミッション入力軸４と結合され、その中にクラッチＫ１と結合された内側のトランスミッション入力軸５が同軸に配置されている。これらの２つのトランスミッション入力軸４及び５と平行に、ダブルクラッチ型トランスミッション１の中に副軸２２が配置されている。副軸２２はその時連結される変速段に応じて、様々なギヤセットによって駆動される。このギヤセットはそれぞれ固定歯車及び遊動歯車からなり、遊動歯車はそれが配置されるトランスミッション軸に回転可能に支承され、ここでギヤシフトパッケージと呼ばれるシフト用クラッチによりスライドスリーブを介してそれぞれのトランスミッション軸に回転不能に結合される。

詳しく言えば、一例として示すこのダブルクラッチ型トランスミッション１は次のように構成されている。即ちダブルクラッチ２から始まってトランスミッション入力軸４、５の長手沿いに軸方向に相前後して４速Ｇ４、６速Ｇ６、２速Ｇ２、後退ＲＧ、１速Ｇ１、３速Ｇ３、７速Ｇ７及び５速Ｇ５のギヤセットが配置されている。

その場合、中空のトランスミッション入力軸４には、ダブルクラッチ２で始まって４速Ｇ４及び６速Ｇ６の遊動歯車１１及び１０、続いて２速Ｇ２の固定歯車１２がこの順序で配置されている。これに続いて中空のトランスミッション入力軸４の端面側自由端の後方で内側のトランスミッション入力軸５に後退ＲＧの固定歯車１３、１速Ｇ１の固定歯車１４、３速Ｇ３の固定歯車１５、７速Ｇ７の遊動歯車１７及び５速Ｇ５の遊動歯車１６がある。

その結果、副軸２２ではダブルクラッチ２の区域で始まって４速Ｇ４の固定歯車２７、６速Ｇ６の固定歯車２６、ギヤ定数Ｋの別の固定歯車２８、２速Ｇ２の遊動歯車２９、後退ＲＧの遊動歯車３２、１速Ｇ１の遊動歯車３３、３速Ｇ３の遊動歯車３４、７速Ｇ７の固定歯車３６及び５速Ｇ５の固定歯車３５がこの順序で配置されている。その場合遊動歯車は上記の当該の固定歯車とかみ合う。

また、図から明らかなように、このダブルクラッチ型トランスミッション１には合計４個の上記のギヤシフトパッケージ２０、２１、３７、３８が配置され、各ギヤシフトパッケージはそれぞれ２個の遊動歯車を交互に当該のトランスミッションシャフト４、５と周知のように回転不能に結合することができる。その場合、中空のトランスミッション入力軸４及び内側のトランスミッション入力軸５にそれぞれ１つのギヤシフトパッケージ２０又は２１が４速Ｇ４及び６速Ｇ６の遊動歯車の間、又は７速Ｇ７及び５速Ｇ５の遊動歯車の間に配置され、副軸２２には軸方向にその間に１つのギヤシフトパッケージ３７が２速Ｇ２と後退ＲＧの遊動歯車の間又は１速Ｇ１と３速Ｇ３の遊動歯車の間に配置されている。

副軸２２の上記の固定歯車２８はその平歯でトランスミッション出力軸４１上の固定歯車３９とかみ合う。トランスミッション出力軸４１は車両前車軸側の端部にかさ歯車４２を担持する。かさ歯車４２はディファレンシャルギヤ４３のハウジングのかさ歯４０とかみ合う。図に示すように、駆動トルクを制御に基づき車両の前輪の右側及び左側に配分するために、このディファレンシャルギヤ４３はシフト用クラッチ２３を装備する。駆動トルクは周知のようにディファレンシャルギヤ４３から車軸駆動軸４４、４５を経て、個別に弾性懸架された車両の前輪に転送される。

このダブルクラッチ型トランスミッション１で特に重要なのは、後退ＲＧと１速Ｇ１の固定歯車１３及び１４が同じトランスミッション入力軸５に軸方向に直接相前後して配置され、ほぼ同じ構造を有し、従って費用を節約して製造することができることである。この２つの固定歯車１３及び１４の同一性はとりわけ材料と寸法だけでなく、そのピニオンの歯にまで及ぶ。

図面において、後退ＲＧの固定歯車１３と１速Ｇ１の固定歯車１４の間に破線で示した基線によって、これらの２つの固定歯車１３及び１４を１つの構造単位として形成することもできることを示唆した。実際にこれは次のようにして実現することができる。即ち後退ＲＧ及び１速Ｇ１のためのただ１つの共通の固定歯車４６が同軸の内側トランスミッション入力軸５に配置される。固定歯車４６は、後退中間歯車３０も１速の遊動歯車３３もこの固定歯車４６とかみ合うような軸方向長さの外歯を有する。

このトランスミッションのもう一つの特徴は、すべての後退歯車が１つの後退歯車配置面９に配置されていることである。この後退歯車には内側トランスミッション入力軸５の後退固定歯車１３、図平面の上又は下で配置面９に配置され、ここでは括弧３０により記号だけで示した後退中間歯車３０及び副軸２２の後退遊動歯車３２が属する。

また図面は、このダブルクラッチ型トランスミッション１が前輪及び後輪駆動車の駆動に適していることを示す。ダブルクラッチ２の反対側の副軸２２の端部２５を出力軸１９と結合することができる。出力軸１９はカルダン軸として、別に図示しない後車軸ディファレンシャルギヤに通じている。

出力軸４１及び前車軸ディファレンシャルギヤ４３による前述の前車軸駆動装置の代案として、前車軸ディファレンシャルギヤ２４が副軸２２のダブルクラッチ寄りの端部３１によって駆動されるように構成することもできる。もちろんダブルクラッチ型トランスミッションを、前述のようにもっぱら車両の後輪又は車両の前輪の駆動のために構成することもできる。

後退を通常より高い変速比で設計することができ、小さなトランスミッション外径にかかわらず同軸の内側トランスミッション入力軸が大きな直径と共に高いねじりこわさを有することは、本発明に基づき製造されるダブルクラッチ型トランスミッションの基本的利点に属する。

本発明に基づき構成されたダブルクラッチ型トランスミッション１の構造概略図を示す。

符号の説明

１ ダブルクラッチ型トランスミッション
２ ダブルクラッチ
３ ねじり振動ダンパの一次側
４ 中空のトランスミッション入力軸
５ トランスミッション入力軸
６ ねじり振動ダンパ
７ ねじり振動ダンパの二次側
８ ダブルクラッチの入力側
９ 後退歯車配置面
１０ ６速遊動歯車
１１ ４速遊動歯車
１２ ２速固定歯車
１３ 後退固定歯車
１４ １速固定歯車
１５ ３速固定歯車
１６ ５速遊動歯車
１７ ７速遊動歯車
１８ 中空のトランスミッション入力軸の軸方向端部
１９ カルダン軸
２０ ギヤシフトパッケージ（Schaltpaket）
２１ ギヤシフトパッケージ（Schaltpaket）
２２ 副軸
２３ ディファレンシャルギヤ４３のクラッチ
２４ ディファレンシャルギヤ
２５ 副軸２２の端部
２６ ６速固定歯車
２７ ４速固定歯車
２８ 定数Ｋの出力固定歯車
２９ ２速遊動歯車
３０ 後退中間歯車
３１ 副軸２２の端部
３２ 後退遊動歯車
３３ １速遊動歯車
３４ ３速遊動歯車
３５ ５速固定歯車
３６ ７速固定歯車
３７ ギヤシフトパッケージ
３８ ギヤシフトパッケージ
３９ 定数Ｋの出力歯車
４０ ディファレンシャルギヤのハウジングの外歯
４１ 出力軸
４２ かさ歯車
４３ ディファレンシャルギヤ
４４ 前車軸の車軸駆動軸
４５ 前者軸の車軸駆動軸
４６ 後退遊動歯車及び１速遊動歯車のための共通の固定歯車

Claims (15)

1. 入力側（８）が駆動機関の駆動軸によって駆動され、出力側が互いに同軸に配置された２つのトランスミッション入力軸（４、５）と伝動結合されたダブルクラッチ（２）と、副軸（２２）と、軸に固定され又は回転可能に支承された固定歯車又は遊動歯車と、遊動歯車に割り当てられ、変速段を実現するために遊動歯車を当該の軸に回転不能に結合するギヤシフトパッケージ（２０、２１、３７、３８）とを有し、ギヤシフトパッケージ（２０、２１、３７、３８）が直接に相前後して連続しないそれぞれ２個のギヤに割り当てられているダブルクラッチ型トランスミッション（１）において、
   後退（ＲＧ）のための固定歯車（１３）及び１速（Ｇ１）のための固定歯車（１４）が軸方向に直接相前後して同じトランスミッション入力軸（５）に配置されるか、或いは、後退（ＲＧ）のための固定歯車と１速（Ｇ１）のための固定歯車が、同じトランスミッション入力軸（５）に配置された１個の共通の固定歯車（４６）として形成されており、
   中空のトランスミッション入力軸（４）に偶数のギア番号のギヤ（Ｇ２、Ｇ４、Ｇ６）の歯車が、他方の内側トランスミッション入力軸（５）に奇数のギヤ番号のギヤ（Ｇ１、Ｇ３、Ｇ５、Ｇ７）及び後退（ＲＧ）の歯車が配置されており、
   ギヤ順序が、ダブルクラッチ（２）から始まって、４速（Ｇ４），６速（Ｇ６）、２速（Ｇ２）、後退（ＲＧ）、１速（Ｇ１）、３速（Ｇ３）、７速（Ｇ７）、５速（Ｇ５）の順であり、
   軸方向に見て２つのトランスミッション入力軸（４、５）の２つのギヤシフトパッケージ（２０、２１）の間で、２つのギヤシフトパッケージ（３７、３８）が副軸（２２）に配置されており、
   ６速（Ｇ６）及び４速（Ｇ４）のための遊動歯車（１０、１１）に共通のギヤシフトパッケージ（２０）が割り当てられ、５速（Ｇ５）及び７速（Ｇ７）のための遊動歯車（１６、１７）に共通のギヤシフトパッケージ（２１）が割り当てられ、副軸（２２）の２速（Ｇ２）及び後退（ＲＧ）のための遊動歯車（２９、３２）に共通のギヤシフトパッケージ（３７）が割り当てられ、副軸（２２）の１速（Ｇ１）及び３速（Ｇ３）のための遊動歯車（３３、３４）に共通のギヤシフトパッケージ（３８）が割り当てられている
   ことを特徴とするダブルクラッチ型トランスミッション。
2. 共通の固定歯車（４６）、又は後退（ＲＧ）のための固定歯車（１３）と１速（Ｇ１）のための固定歯車（１４）が同軸の内側トランスミッション入力軸（５）に配置され、後者の場合２つの歯車（１３、１４）がその寸法及びピニオンの歯に関して同じに構成されていることを特徴とする請求項１に記載のダブルクラッチ型トランスミッション。
3. 後退（ＲＧ）のための固定歯車（１３）が中空のトランスミッション入力軸（４）の軸方向端部（１８）と１速（Ｇ１）のための固定歯車（１４）との間に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のダブルクラッチ型トランスミッション。
4. ２速（Ｇ２）のための固定歯車（１２）が中空のトランスミッション入力軸（４）の軸方向自由端（１８）に配置されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のダブルクラッチ型トランスミッション。
5. ダブルクラッチ型トランスミッション（２）の入力側（８）と駆動機関の駆動軸の間にねじり振動ダンパ（６）が配置されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のダブルクラッチ型トランスミッション。
6. ２つのトランスミッション入力軸（４、５）上の固定歯車のギヤ順序が、ダブルクラッチ（２）から始まって、２速（Ｇ２）、後退（ＲＧ）、１速（Ｇ１）、３速（Ｇ３）であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のダブルクラッチ型トランスミッション。
7. 後退（ＲＧ）、１速（Ｇ１）及び３速（Ｇ３）の固定歯車がダブルクラッチ（２）の半径方向外側のクラッチ（Ｋ１）によって、２速（Ｇ２）の固定歯車（１２）が半径方向内側のクラッチ（Ｋ２）によって駆動されることを特徴とする請求項６に記載のダブルクラッチ型トランスミッション。
8. 後退遊動歯車（３２）が後退中間歯車（３０）とかみ合い、後退中間歯車（３０）は同じ歯で後退固定歯車（１３）又はトランスミッション入力軸（５）上の共通の固定歯車（４６）とかみ合い、すべての後退歯車が１つの共通の後退歯車配列面（９）に配置されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載のダブルクラッチ型トランスミッション。
9. 副軸（２２）に出力固定歯車（２８）が回転不能に配置され、出力軸（４１）に固定された出力歯車（３９）とかみ合い、出力軸（４１）の自由端がかさ歯車（４２）を担持し、かさ歯車（４２）がディファレンシャルギヤ（４３）のハウジングの外歯（４０）とかみ合うことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載のダブルクラッチ型トランスミッション。
10. 副軸（２２）の出力固定歯車（２８）が、６速（Ｇ６）のための固定歯車（２６）又は４速（Ｇ４）のための固定歯車と２速（Ｇ２）のための遊動歯車（２９）との間に配置されていることを特徴とする請求項９に記載のダブルクラッチ型トランスミッション。
11. 出力軸（４１）が車両の前車軸駆動軸（４４、４５）又は後車軸駆動軸に割り当てられたディファレンシャルギヤ（４３）に通じていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載のダブルクラッチ型トランスミッション。
12. ダブルクラッチ（２）の反対側の副軸（２２）の端部が、車両の後輪に至る出力軸（カルダン軸１９）と結合されることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか一項に記載のダブルクラッチ型トランスミッション。
13. ダブルクラッチ（２）側の副軸（２２）の端部（３１）がかさ歯車を担持し、このかさ歯車がディファレンシャルギヤ（２４）のハウジングの外歯とかみ合うことを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか一項に記載のダブルクラッチ型トランスミッション。
14. 副軸（２２）が任意の構造の前後方向ディファレンシャルギヤを駆動することを特徴とする請求項１乃至１３のいずれか一項に記載のダブルクラッチ型トランスミッション。
15. 前後方向ディファレンシャルギヤがエンジンの反対側の副軸（２２）の側に配置されていることを特徴とする請求項１４に記載のダブルクラッチ型トランスミッション。

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