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JPH1068449A - 複式変速機のギヤ抜け防止方法および装置 - Google Patents

複式変速機のギヤ抜け防止方法および装置

Info

Publication number
JPH1068449A
JPH1068449A JP9162343A JP16234397A JPH1068449A JP H1068449 A JPH1068449 A JP H1068449A JP 9162343 A JP9162343 A JP 9162343A JP 16234397 A JP16234397 A JP 16234397A JP H1068449 A JPH1068449 A JP H1068449A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
gear
input shaft
headset
set screw
transmission assembly
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP9162343A
Other languages
English (en)
Inventor
Joseph Dutson Brian
ジョーゼフ ダットソン ブライアン
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Eaton Corp
Original Assignee
Eaton Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Eaton Corp filed Critical Eaton Corp
Publication of JPH1068449A publication Critical patent/JPH1068449A/ja
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/44—Signals to the control unit of auxiliary gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
    • F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
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    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D2023/0618—Details of blocking mechanism comprising a helical spring loaded element, e.g. ball
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ツイン副軸複式変速機において、ＰＴＯ作動
中のギヤ抜けを防止するとともに、ほぼバランスされた
トルク分割を達成する。 【解決手段】 共に入力軸42上に取付けられたスプリッ
タギヤ54およびヘッドセット／第４速ギヤ58を含む複式
変速機アセンブリ40が設けられている。スプリッタギヤ
54は、入力軸42に対して最小限の径方向の浮動をもって
設けられて、対向する副軸間のほぼバランスされたトル
ク分割を可能とするとともに、スプリッタギヤチッピン
グを最小限にしている。ヘッドセット／第４速ギヤ58
は、入力軸42に配置された一対の対向するテーパローラ
ベアリング60，62を介して入力軸42に取付けられて、ヘ
ッドセット／第４速ギヤチッピングを防止している。こ
の構造では、ＰＴＯ作動中のギヤ抜けが防止され、か
つ、ほぼバランスされたトルク分割が達成される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】技術分野 本発明は、車両用複式変速機に関するものであり、特
に、複式変速機において、「動力取出装置（ＰＴＯ）」
の作動中のギヤ抜けを防止するための装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】背景技術 複式歯車変速機は、典型的に大型トラック、トラクタ／
セミトレーラ等の大型車両に関連している。複式変速機
は、直列に連結された主および補助変速部を備え、主お
よび補助変速部の変速比数を乗じた積に等しい利用可能
な変速比の合計数を提供する。例えば、４速補助部に直
列に連結された４速主部を備えた複式歯車変速機は、16
（４×４＝16）速の利用可能な変速比を提供する。
【０００３】動力は、エンジンからマスタクラッチを介
して変速機の入力軸に伝達される。「フラー(Fuller)」
変速機において、ギヤ（すなわちヘッドセットギヤ）
は、入力軸にスプライン結合され、このギヤの円周上に
180°離して配置された２つの副軸ギヤに常時噛み合わ
されている。トルクは、副軸ギヤへ伝達され、続いて副
軸を介して伝達される。副軸は、一般的に、多数のギヤ
を含んでおり、これらは、入力軸と同軸上に配置された
浮動主軸上で浮動自在の主軸ギヤと噛み合う。クラッチ
は、主軸と主軸ギヤとの間に設けられて、前進ギヤ比を
提供する。クラッチのそのニュートラル位置から結合位
置への移動によって、トルクは、副軸から主軸ギヤへ伝
達され、そして、クラッチを介して主軸へ伝達される。
この方法は、入力トルクを２つの副軸間に等しく分割
し、そして、等しく分割してギヤ変換されたトルクを主
軸ギヤへ伝達する。
【０００４】トルクが等しく効率的に分割されるために
は、主軸、主軸ギヤおよびクラッチが中央位置をとって
浮動支持できることが重要である。ギヤの歯に生じる分
力および接線力が等しく反対方向であるため、互いに相
殺されるので、通常の単一副軸の変速機の場合ように、
主軸ギヤおよび主軸を堅固に固定する必要はない。実
際、ギヤトレーンを完璧に、すなわち、公差なしの絶対
的な寸法で製造することは不可能であるから、主軸／入
力軸ギヤを固定することは、有害であり、トルク不均衡
を生じることになる。製造公差は、結果として主軸およ
び入力軸ギヤの歯の一側に他側より大きな荷重をかける
ことになり、その結果、一方の副軸上のギヤに他方の副
軸上のギヤより大きな荷重がかかることになる。さら
に、このことは、ギヤにチッピング(tipping) の問題を
引き起こし、極端な場合、通常運転状態中にギヤ抜けを
引き起こす。
【０００５】単一副軸の中型変速機において、トルクは
入力軸によってヘッドセットギヤを介して変速機に作用
され、ヘッドセットギヤから噛み合った副軸ギヤを介し
て単一の副軸に伝達される。この場合、主軸は、単純に
ベアリングによって非常に小さな径方向隙間をもって支
持されている。主軸ギヤは、ニードルローラベアリング
によって主軸と同心上に保持されている。転動要素を介
して変速機ハウジングに反作用する２つの噛み合ったギ
ヤに、大きな接線力および分力が作用することから、こ
のことが必要になる。
【０００６】複式変速機は、「動力取出装置（ＰＴ
Ｏ）」の作動のために利用されることがあり、この場
合、トルクは、副軸の１つからトラックベッドリフタ等
を作動させるポンプすなわちフランジ装置等の補助ユニ
ットへ伝達される。通常のフラーツイン副軸変速機のヘ
ッドセットギヤは、入力軸に径方向に小さく浮動されて
スプライン結合されており、ＰＴＯが前部副軸からのド
ライブに装着されたとき、変速機には単一副軸構造が利
用される。ヘッドセットギヤすなわち主軸ギヤは、主軸
に結合されないので、トルクは分割しない。ヘッドセッ
トギヤは、１つの副軸のみを介してトルクを伝達する。
ヘッドセットギヤは、クラッチ結合されないので、ギヤ
抜けが生じることはない。小さな径方向隙間は、ヘッド
セットギヤが入力軸と同心上で回転することを確実に
し、大きな駆動スプラインは、ＰＴＯ作動中に荷重周期
を支持するのに充分な強度を有している。
【０００７】特定の構造では、スプリッタ部は、通常は
スプラインによって入力軸に取付けられるヘッドセット
ギヤが、浮動および回転自在で、第４速ギヤの機能と同
様に、低スプリット機能（オーバードライブ変速機にお
いて）を奏するように形成される。このギヤは、主軸に
螺着されたスピンドル上に取付けられる。ヘッドセット
ギヤのボアは、スピンドルに隙間ばめされ、これによっ
て、通常の駆動運転の下で浮動されて、バランスされた
トルク分割を確実に行う。これは、円筒状のスラストロ
ーラベアリングによって軸方向にも支持され、これによ
り、バランスされないヘリカルギヤによって通常運転中
に生じる軸方向のスラスト力を補償する。低スプリット
ギヤが選択されたとき（すなわちドライビングギヤのと
き）、これらの力は、ヘッドセットギヤとスピンドルと
の回転差をともない、このため、スラストベアリングが
必要となる。そして、スプリッタギヤは、入力軸上のヘ
ッドセット／第４速ギヤの前方に、入力軸に対して滑り
隙間ボアをもって配置されて、高スプリット機能を提供
する。そして、これらの２つのギヤは、入力軸にスプラ
イン結合されてスプラインに沿って自由に摺動してクラ
ッチ機能を提供するスプリッタクラッチを選択的に利用
している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】この構造は、通常の運
転状態で作動できるが、これらの２つのギヤがＰＴＯの
作動に使用されるとき、クラッチが結合状態から抜ける
傾向がある。本質的に、このギヤ抜け状態は、高および
低スプリットにおいて、変速機が駆動ギヤについてベア
リングなしの単一副軸変速機として使用されるという事
実によるものである。
【０００９】ギヤ抜けは、選択されたスプリッタまたは
ヘッドセットギヤ、スプリッタクラッチおよびこのギヤ
が配置された軸の不充分な平行および同心に帰するもの
である。ギヤは、高スプリット位置において、このギヤ
のボアと軸との間の隙間で径方向に変位するようにな
り、低スプリット位置においては、主軸およびスピンド
ルの浮動性によって増大された隙間をともなうが、同様
である。このことは、結果としてチッピングを生じるこ
とになる。
【００１０】スプリッタギヤおよびヘッドセット／第４
速ギヤの両方に対するＰＴＯの作動の可能性を提供する
間も、このようなトルクの分割の選択を提供するための
要求がある。バランスされたトルク分割のためにギヤの
浮動の提供が必要であるが、悪いことに、この浮動は、
特に、ＰＴＯ作動中にギヤのチッピングを増大させ、ス
プリッタクラッチにおいてギヤ抜けの可能性を増大させ
る。
【００１１】ＰＴＯ作動中のギヤ抜けの危険を増大させ
ることなく、スプリッタギヤおよびヘッドセット／第４
速ギヤの両方に対するＰＴＯの作動を利用可能とすると
ともに、ほぼバランスされたトルク分割を行うことがで
きる複式変速機の構造を提供することが要求されてい
る。
【００１２】
【課題を解決するための手段】発明の開示 本発明は、共に入力軸に取付けられたスプリッタギヤお
よびヘッドセット／第４速ギヤを含む複式変速機を提供
することにより、従来技術の複式変速機アセンブリの上
述の欠点を解消する。スプリッタギヤは、入力軸に対し
て 0.005〜0.02inの最小限の直径方向の浮動を提供し
て、ほぼバランスされたトルク分割を行うとともに、ス
プリッタギヤのチッピングを最小限にし、また、ヘッド
セット／第４速ギヤは、入力軸に配置された一対の対向
するテーパローラベアリングセットによって入力軸に取
付けられており、ヘッドセット／第４速ギヤのチッピン
グを最小限にする。この構造において、ＰＴＯ作動中
に、ギヤ抜けが防止され、かつ、ほぼバランスされたト
ルク分割が達成される。
【００１３】さらに具体的には、本発明は、中心軸に沿
って配置された入力軸と、該入力軸に隣接してほぼ中心
軸に沿って配置された浮動主軸と、該主軸に隣接する補
助部と、中心軸に平行で間隔をもった少なくとも１つの
副軸とを含み、該副軸が入力軸トルクを主軸に伝達し、
かつ、ＰＴＯの作動を容易にするギヤ抜けを低減させた
複式変速機アセンブリを提供する。このアセンブリは、
さらに、入力軸上に配置され、ギヤのチッピングを最小
限にし、かつ、荷重分配バランスのために充分な径方向
隙間を得るため、入力軸に対して最小限の径方向隙間を
もって貫通するように形成された中央ボアを有するスプ
リッタギヤを備えている。シンクロナイザは、入力軸に
おいて、スプリッタギヤに隣接して配置され、また、ク
ラッチスプラインを含んでいる。一対の対向するテーパ
ローラベアリングセットが入力軸においてシンクロナイ
ザに隣接して配置されている。ヘッドセットギヤは、一
対の対向するテーパローラベアリングセットに回転可能
に取付けられて、ＰＴＯ作動中のギヤのチッピングを最
小限にしている。シンクロナイザクラッチスプライン
は、スプリッタギヤまたはヘッドセットギヤの１つに選
択的に係合可能で、ＰＴＯ作動中に、クラッチスプライ
ンに関するいずれかのギヤのギヤ抜けの可能性が低減さ
れる。
【００１４】複式変速機アセンブリにおいて、ＰＴＯ作
動中のギヤ抜け防止方法も提供されている。この方法
は、(1) 入力軸に対して最小限の径方向隙間をもって入
力軸上にスプリッタギヤを設けてスプリッタギヤのチッ
ピングを最小限にすること、(2) 入力軸上に一対の対向
するテーパローラベアリングセットを設けること、ま
た、(3) ヘッドセットギヤを一対の対向するテーパロー
ラベアリングセットに取付けてヘッドセットギヤのチッ
ピングを最小限にすることからなる。
【００１５】したがって、本発明の目的は、利用可能な
低スプリットおよび高スプリット作動でのほぼバランス
されたトルク分割能力を有するとともに、ＰＴＯ作動中
のギヤ抜けの可能性を低減させた複式変速機アセンブリ
を提供することである。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明の上記目的、他の目的、特
徴および利点は、添付図面に関連する以下の本発明の最
良の実施形態の詳細な説明から容易に明らかにされる。
【００１７】図面の簡単な説明 図１は、従来技術の「フラー」ツイン副軸複式変速機の
縦断面図を示している。図２は、本発明に係る複式変速
機アセンブリの一部の断面視を拡大して示している。図
３は、図２に示される変速機の断面視を拡大して示して
いる。図４は、図２に示される実施形態に係るワッシャ
およびヘッドセットギヤの破断断面視を示している。図
５は、図２に示される実施形態に係るワッシャ、ヘッド
セットギヤおよび取付スクリュの一部破断断面視を拡大
して示している。図６は、図２に示される実施形態に係
るワッシャ、ヘッドセットギヤおよび取付スクリュの一
部破断断面視を拡大して示している。図７は、図６に示
されるアセンブリの平面視の破断断面を示している。
【００１８】好適な実施形態の詳細な説明 図１は、従来技術の「フラー」ツイン副軸複式アセンブ
リ10の断面視を示している。この典型的なツイン副軸ア
センブリは、トルクをエンジンから変速機へ伝達する入
力軸12を含んでいる。入力軸12は、ヘッドセットギヤ14
を駆動し、このギヤは、入力軸12にスプライン結合さ
れ、そして、対向する副軸ギヤ16に常時噛み合わされて
いる。副軸18は、対応の主軸ギヤ21，23，25，27および
29に噛み合う一連のギヤ20，22，24，26および28を含
み、主軸ギヤ21，23，25，27および29は、入力軸と同軸
に沿って配置されて、浮動主軸30上に浮動自在となって
いる。クラッチは、主軸30と主軸ギヤとの間に設けられ
て、前進ギヤ比を提供する。そして、トルクは、主軸か
ら補助部駆動ギヤ32を介して、補助部34に伝達され、最
終的に出力軸36に伝達される。
【００１９】本発明は、図２ないし図７に参照されるよ
うに、ほぼバランスされたトルク分割が得られる設計で
あるとともに、ＰＴＯ作動中のギヤ抜けの危険性を増大
させることなく、スプリッタギヤおよびヘッドセット／
第４速ギヤの両方に対応するＰＴＯ作動の利用可能性を
提供する複式変速機を提供する。
【００２０】図２および図３を参照すると、本発明に関
連する複式歯車変速機アセンブリ40が示されている。こ
のアセンブリ40は、トルクを当該アセンブリに伝達する
入力軸42を含んでいる。入力軸42は、スペーサ46によっ
て変速機ハウジング44の中に支持されており、スペーサ
46は、スリーブ50に締結された入力ベアリング48によっ
てハウジング44に対して回転可能に支持されている。
【００２１】入力軸42は、中心軸52に沿って配置されて
いる。スプリッタギヤ54は、入力軸12上にスペーサ46に
隣接して配置されている。スプリッタギヤ54には、その
チッピングを最小限にするために、入力軸42に対して最
小限(0.005〜0.020in)の径方向隙間をもって貫通する中
央ボア56が形成されている。この最小限の隙間は、スプ
リッタギヤ54が高スプリットモードで作動されていると
き、対向する副軸間にほぼバランスされたトルク分割を
維持するために充分な浮動を提供している。この径方向
隙間は、対向する副軸間におよそ40〜60％および60〜40
％の範囲のトルク分割を提供する。１つの副軸上の超過
トルクは、変速機アセンブリにおいてベアリングおよび
支持構造によって支持されるので、この差が重大なバラ
ンス問題を生じることはない。さらなる荷重分配すなわ
ちトルク分割の不均衡を防止するために、充分な径方向
隙間が維持される。
【００２２】さらに、入力軸42上の後方には、一対の対
向するテーパローラベアリングセット60，62によって、
ヘッドセット／第４速ギヤ58が取付けられており、テー
パローラベアリングセット60，62は、入力軸42上に取付
けられている。これらの対向するテーパローラベアリン
グセット60，62は、ヘッドセット／第４速ギヤ58のチッ
ピングを最小限にする。
【００２３】したがって、本発明は、高または低スプリ
ットＰＴＯモードでの作動時に、それぞれスプリッタギ
ヤ54またはヘッドセット／第４速ギヤ58のいずれかのチ
ッピングを効果的に最小限にし、また、クラッチに対す
る同心および平行が維持される。スプリッタギヤ54およ
びヘッドセット／第４速ギヤ58のクラッチに対する同心
および平行が維持されるので、これらのギヤが摺動スリ
ーブ／クラッチ78との結合から「ギヤ抜け」する可能性
は殆どない。
【００２４】スプリッタギヤ54またはヘッドセット／第
４速ギヤ58は、ボークリングシンクロナイザアセンブリ
64によって入力軸42に選択的に結合されることができ
る。ボークリングシンクロナイザ64の形式のものは、イ
ートンコーポレーションの米国特許第5,425,437 号にす
べて記載されており、この特許の内容は参考として本説
明に含まれる。このシンクロナイザは好ましいものであ
るが、本発明では他のシンクロナイザ構造に置き換える
こともできる。
【００２５】シンクロナイザ64は、入力軸42のスプライ
ン68に締結された固定ハブ66を含んでいる。初期付勢ス
プリング70は、ガイドピン72およびローラ74を摺動スリ
ーブ78に形成された環状溝76に対して初期荷重する。摺
動スリーブ78は、このクラッチ78をスプリッタギヤ54ま
たはヘッドセット／第４速ギヤ58のいずれかに選択的に
結合させるためのシフトアセンブリ82のシフトフォーク
80によって摺動される。スプリッタギヤ54は、これにス
プライン結合され、摺動クラッチ78と結合可能なギヤ歯
86を含む同期フランジ84を含んでいる。同様に、ヘッド
セット／第４速ギヤ58は、これにスプライン結合され、
同様に摺動クラッチ78と結合可能なギヤ歯90を含む同期
フランジ88を含んでいる。同期リング92，94は、それぞ
れ同期フランジ84，88に摩擦結合して、固定ハブ66とス
プリッタギヤ54またはヘッドセット／第４速ギヤ58との
間の回転速度を摩擦同期させられるようになっている。
この同期リングは92，94は、ブロッカとしても作用し
て、それぞれの同期フランジ84，88が固定ハブ66と同速
度になってクラッチ78のそれぞれの同期フランジへの結
合が許容されるまで、摺動スリーブ／クラッチ78のそれ
ぞれの同期フランジ84，88へ向かう移動を阻止する。
【００２６】摺動スリーブ／クラッチ78のヘッドセット
／第４速ギヤ58の方向への摺動移動は、図２ないし図６
に示されるようにワッシャ96およびセットスクリュ98に
よって制限されている。組立時に、一旦、スリーブ78が
適当な位置に位置決めされると、ワッシャ96の２つの径
方向穴100 がヘッドセット／第４速ギヤ58に形成された
セットスクリュ穴102 にねじ込まれた２つのセットスク
リュ98に整合させるまで、ワッシャ96は、ヘッドセット
ギヤ歯59を乗り越えて案内されることができる。この位
置では、ワッシャ96のスプライン104 は、図５に示すよ
うに、ヘッドセット／第４速ギヤのギヤ歯59と整合し
て、噛み合いストッパとして作用する。この位置では、
ワッシャ96に形成された径方向のアクセス開口106 を介
して適当な六角レンチを挿入することができ、セットス
クリュ98をワッシャ96に形成されたスクリュシート108
に着座するまで弛めることができる。この構造は、スク
リュが振動およびスクリュを弛める遠心力の存在によっ
て自然にゆるむ傾向があり、噛み合っているギヤ歯に入
って損傷を引き起こすという多くの変速機が直面する問
題を緩和する。この構造によれば、セットスクリュ98
は、万一の場合でも、ギヤ58へねじ込まれる遠心力に打
ち勝つにことができるはずである。
【００２７】本発明を実行するための最良の形態を詳細
に説明したが、当業者は、添付の特許請求の範囲の範囲
内で、本発明を実行するための様々な設計変更および変
形実施形態を見いだすことができるであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来技術の「フラー」ツイン副軸複式変速機の
縦断面図である。
【図２】本発明に係る複式変速機アセンブリの一部の断
面視を拡大して示す図である。
【図３】図２に示される変速機の断面視を拡大して示す
図である。
【図４】図２に示される実施形態に係るワッシャおよび
ヘッドセットギヤの破断断面視を示す図である。
【図５】図２に示される実施形態に係るワッシャ、ヘッ
ドセットギヤおよび取付スクリュの一部破断断面視を拡
大して示す図である。
【図６】図２に示される実施形態に係るワッシャ、ヘッ
ドセットギヤおよび取付スクリュの一部破断断面視を拡
大して示す図である。
【図７】図６に示されるアセンブリの平面視の破断断面
を示す図である。
【符号の説明】
42 入力軸 52 中心軸 54 スプリッタギヤ 56 中央ボア 58 ヘッドセット／第４速ギヤ 60,62 テーパローラベアリングセット 64 シンクロナイザアセンブリ 66 固定ハブ 78 摺動スリーブ 84,88 同期フランジ 92,94 同期リング 96 ワッシャ 98 セットスクリュ 100 径方向穴
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ.

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 中心軸に沿って配置された入力軸と、ほ
    ぼ前記中心軸に沿って前記入力軸に隣接して配置された
    浮動主軸と、該主軸に隣接する補助部と、前記中心軸に
    平行で間隔をもった少なくとも１つの副軸とを含み、該
    副軸が入力軸トルクを前記主軸に伝達し、かつ、「動力
    取出装置（ＰＴＯ）」の作動を容易にするギヤ抜けを低
    減させた複式変速機アセンブリであって、 前記入力軸上に配置され、スプリッタギヤチッピングを
    最小限にするために、前記入力軸に対して最小限の径方
    向隙間をもって貫通するように形成された中央ボアを有
    するスプリッタギヤと、 前記入力軸上に前記スプリッタギヤに隣接して配置さ
    れ、クラッチスプラインを有するシンクロナイザと、 前記入力軸上に前記シンクロナイザに隣接して配置され
    た一対の対向するテーパローラベアリングセットと、 前記一対の対向するテーパローラベアリングセット上に
    回転可能に取付けられて、ＰＴＯ作動中のチッピングを
    最小限にしたヘッドセットギヤとを備え、 前記シンクロナイザのクラッチスプラインは、前記スプ
    リッタギヤおよび前記ヘッドセットギヤの１つに選択的
    に結合可能であり、ＰＴＯ作動中の前記クラッチスプラ
    インに対する前記いずれのギヤのギヤ抜けの可能性をも
    低減させたことを特徴とする複式変速機アセンブリ。
  2. 【請求項２】 前記一対の対向するテーパローラベアリ
    ングセットの一方は、第１方向において円錐開口を集合
    的に形成する回転中心軸を有する第１ローラベアリング
    グループを含み、他方は、前記第１方向と反対方向にお
    いて円錐開口を集合的に形成する回転中心軸を有する第
    ２ローラベアリンググループを含むことを特徴とする請
    求項１に記載の複式変速機アセンブリ。
  3. 【請求項３】 前記シンクロナイザは、ボークリングシ
    ンクロナイザを備え、 前記スプリッタギヤおよびヘッドセットギヤにそれぞれ
    締結された第１および第２同期フランジと、 前記第１および第２同期フランジにそれぞれ摩擦結合可
    能な第１および第２ブロックリングと、 前記入力軸に締結された固定ハブとを含み、 前記クラッチスプラインは、軸方向にシフト可能で、か
    つ、前記固定ハブと共に回転可能で、前記スプリッタギ
    ヤまたは前記ヘッドセットギヤのいずれかに選択的に結
    合可能であり、また、摺動スリーブを含んでいることを
    特徴とする請求項１に記載の複式変速機アセンブリ。
  4. 【請求項４】 前記ヘッドセットギヤは、それに形成さ
    れたセットスクリュ穴を含み、さらに、 該セットスクリュ穴と協働するセットスクリュと、 前記ヘッドセットギヤに配置され、前記セットスクリュ
    と協働するために形成された穴を有し、さらに、前記ヘ
    ッドセットギヤの歯と整合して噛み合いストッパを提供
    するための複数のスプライン歯を有し、前記摺動スリー
    ブの移動を制限するために該摺動スリーブに係合可能な
    ストップワッシャとを備えた請求項３に記載の複式変速
    機アセンブリ。
  5. 【請求項５】 ストップワッシャは、前記セットスクリ
    ュにアクセスするための径方向のアクセス開口と、前記
    セットスクリュが緩んだとき、これを受けるスクリュシ
    ートとを備えていることを特徴とする請求項４に記載の
    複式変速機アセンブリ。
  6. 【請求項６】 中心軸に沿って配置された入力軸と、ほ
    ぼ主軸に沿って配置された浮動主軸と、該主軸に隣接す
    る補助部と、前記中心軸に平行で間隔をもった少なくと
    も１つの副軸とを含み、該副軸が入力軸トルクを前記主
    軸に伝達し、かつ、「動力取出（ＰＴＯ）」作動を容易
    にするギヤ抜けを低減させた複式変速機アセンブリであ
    って、 前記入力軸上に配置され、ギヤチッピングを最小限にす
    るために、前記入力軸に対して最小限の径方向隙間をも
    って貫通するように形成された中央ボアを有するスプリ
    ッタギヤと、 前記入力軸上に前記スプリッタギヤに隣接して配置さ
    れ、クラッチスプラインを有するボークリングシンクロ
    ナイザと、 前記入力軸上に前記シンクロナイザに隣接して配置され
    た一対の対向するテーパローラベアリングセットと、 前記一対の対向するテーパローラベアリングセット上に
    回転可能に取付けられて、ＰＴＯ作動中のチッピングを
    最小限にしたヘッドセットギヤとを備え、 前記シンクロナイザのクラッチスプラインは、前記スプ
    リッタギヤおよび前記ヘッドセットギヤの１つに選択的
    に結合可能であり、前記クラッチスプラインに対する前
    記いずれのギヤのギヤ抜けの可能性も低減させたことを
    特徴とする複式変速機アセンブリ。
  7. 【請求項７】 前記一対の対向するテーパローラベアリ
    ングセットの一方は、第１方向において円錐開口を集合
    的に形成する回転中心軸を有する第１ローラベアリング
    グループを含み、他方は、前記第１方向と反対方向にお
    いて円錐開口を集合的に形成する回転中心軸を有する第
    ２ローラベアリンググループを含むことを特徴とする請
    求項６に記載の複式変速機アセンブリ。
  8. 【請求項８】前記ボークリングシンクロナイザは、 前記スプリッタギヤおよびヘッドセットギヤにそれぞれ
    締結された第１および第２同期フランジと、 前記第１および第２同期フランジにそれぞれ摩擦結合可
    能な第１および第２ブロックリングと、 前記入力軸に締結された固定ハブとを備え、 前記クラッチスプラインは、軸方向にシフト可能で、か
    つ、前記固定ハブと共に回転可能で、前記スプリッタギ
    ヤまたは前記ヘッドセットギヤのいずれかに選択的に結
    合可能であり、また、摺動スリーブを含んでいることを
    特徴とする請求項７に記載の複式変速機アセンブリ。
  9. 【請求項９】 前記ヘッドセットギヤは、それに形成さ
    れたセットスクリュ穴を含み、さらに、 該セットスクリュ穴と協働するセットスクリュと、 前記ヘッドセットギヤに配置され、前記セットスクリュ
    と協働するために形成された穴を有し、さらに、前記ヘ
    ッドセットギヤの歯と整合して噛み合いストッパを提供
    するための複数のスプライン歯を有し、前記摺動スリー
    ブの移動を制限するために該摺動スリーブに係合可能な
    ストップワッシャとを備えた請求項６に記載の複式変速
    機アセンブリ。
  10. 【請求項１０】 ストップワッシャは、前記セットスク
    リュにアクセスするための径方向のアクセス開口と、前
    記セットスクリュが緩んだとき、これを受けるスクリュ
    シートとを備えていることを特徴とする請求項９に記載
    の複式変速機アセンブリ。
  11. 【請求項１１】 前記中央ボアは、ほぼバランスされた
    荷重分割を維持するために前記入力軸に対して充分な径
    方向隙間を有していることを特徴とする請求項６に記載
    の複式変速機アセンブリ。
  12. 【請求項１２】 中心軸に沿って配置された入力軸
    と、ほぼ前記中心軸に沿って前記入力軸に隣接して配置
    された浮動主軸と、該主軸に隣接する補助部と、前記中
    心軸に平行で間隔をもった少なくとも１つの副軸とを含
    み、該副軸が入力軸トルクを前記主軸に伝達し、かつ、
    「動力取出（ＰＴＯ）」作動を容易にした複式変速機ア
    センブリにおける「動力取出（ＰＴＯ）」作動中のギヤ
    抜け解消方法であって、 スプリッタギヤチッピングを最小限にするために前記入
    力軸に対して最小限の径方向隙間をもって前記入力軸上
    にスプリッタギヤを設け、 前記一対の対向するテーパローラベアリングセットを前
    記入力軸上に設け、 そして、ヘッドセットギヤチッピングを最小限にするた
    めに、前記一対の対向するテーパローラベアリングセッ
    ト上にヘッドセットギヤを取付けることを特徴とするギ
    ヤ抜け解消方法。
JP9162343A 1996-06-19 1997-06-19 複式変速機のギヤ抜け防止方法および装置 Withdrawn JPH1068449A (ja)

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GB9612778:2 1996-06-19

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EP (1) EP0814282B1 (ja)
JP (1) JPH1068449A (ja)
CN (1) CN1101527C (ja)
AU (1) AU724120B2 (ja)
BR (1) BR9702497A (ja)
CA (1) CA2208487C (ja)
DE (1) DE69706373T2 (ja)
GB (1) GB9612778D0 (ja)
MX (1) MX9704539A (ja)
TR (1) TR199700520A3 (ja)
ZA (1) ZA975387B (ja)

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DE69706373T2 (de) 2002-02-07
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AU2489897A (en) 1998-01-08
GB9612778D0 (en) 1996-08-21
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EP0814282B1 (en) 2001-08-29
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