JPH10264785A - 車両用ペダル周辺構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 所定値以上の外力が車両の前方から作用した
際に、車両用ペダル周辺部品から車両用ペダルへの荷重
伝達経路を断つ。 【解決手段】 ダッシュパネル１６とブレーキブースタ
２２との間には、上縁側が下縁側よりも低剛性化された
ブラケット５４が介在されている。さらに、ブレーキブ
ースタ２２から突出するプッシュロッド４２の先端部の
クレビス６４とブレーキペダル１０とを結合するクレビ
スピン７０の挿通孔は所定形状の切欠部とされている。
従って、所定値以上の外力が車両の前方から作用してマ
スタシリンダ２４及びブレーキブースタ２２に作用する
と、ブラケット５４が変形してブレーキブースタ２２を
略車両下方側へ回転変位させる。そして、このとき、ク
レビスピン７０がブレーキペダル１０の切欠部から離脱
される。これにより、荷重伝達経路が断たれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ペダル周辺
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来か
ら、所定値以上の外力が車両の前方から作用した際の対
策として種々の構成が案出されている。この種の対策の
一例として、実開平１−７３４６４号公報に開示された
構成を挙げることができる。

【０００３】簡単に説明すると、図５に示される如く、
この公報に開示された構成では、ステアリングシャフト
４００を覆うステアリングコラム４０２が、上板部材４
０４及び一対の側板部材４０６から成るチルトブラケッ
ト４０８並びにこれらの側板部材４０６間を貫通してス
テアリングコラム４０２の下縁を支持するシャフト４１
０によって車体側に支持されている。

【０００４】さらに、上述したチルトブラケット４０８
の下方側には、略円弧面形状とされかつ弾性変形可能な
ニープロテクタ４１２が配設されている。このニープロ
テクタ４１２は、弾性変形可能なステー４１４を介して
ステアリングコラム４０２の下縁側に弾性的に支持され
ている。

【０００５】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用すると、乗員は車両前方側へ慣性移動
しようとし、これに伴い乗員の脚部は膝を起点として屈
曲しながら同方向へ慣性移動しようとする。このため、
仮にニープロテクタ４１２が配設されていない場合に
は、乗員の膝がチルトブラケット４０８に接触する可能
性がある。しかしながら、上記の如く、チルトブラケッ
ト４０８の下方にニープロテクタ４１２を配設しておけ
ば、乗員の膝はニープロテクタ４１２に接触するのみと
なる。

【０００６】このようなニープロテクタ４１２を配設す
る構成も所定値以上の外力が車両の前方から作用した際
の対策として有意義なものと思われるが、乗員の脚部と
の関係における当該対策としては別の観点からアプロー
チすることも可能であり、又乗員の脚部との関係におけ
る当該対策を多面的に成立させることが多重防護の観点
からも重要である。

【０００７】このような視点から着想し実験を重ねた結
果、本件発明者は、所定値以上の外力が車両の前方から
作用した際における車両用ペダル周辺部品の変位挙動に
着目し、これを工夫することで車両用ペダル周辺部品か
ら車両用ペダルへの荷重伝達経路を断つことも極めて有
効な対策として成立するという結論に至った。

【０００８】本発明は上記知見に鑑み、所定値以上の外
力が車両の前方から作用した際に、車両用ペダル周辺部
品から車両用ペダルへの荷重伝達経路を断つことができ
る車両用ペダル周辺構造を得ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、エンジンルームと車室内空間とを隔成する車体側構
成部材に対して車室内空間側に揺動可能に配置された吊
り下げ式の車両用ペダルと、車体側構成部材に対してエ
ンジンルーム側に配置され、車両用ペダルの踏面に付与
された踏力を液圧に変換するための液圧変換手段と、車
体側構成部材を貫通した状態で配置されると共に液圧変
換手段と車両用ペダルとを連結し、車両用ペダルの踏面
に付与された踏力を液圧変換手段に伝達する伝達手段
と、を含んで構成される車両用ペダル周辺構造であっ
て、液圧変換手段と車体側構成部材との間に介在され、
液圧変換手段に略車両後方側への所定値以上の外力が作
用した場合に液圧変換手段をその後部側が前端側に対し
て相対的に略車両下方側へ変位するように回転変位させ
る変位手段と、伝達手段と車両用ペダルとの結合部位に
設けられ、変位手段によって液圧変換手段が回転変位さ
れることにより伝達手段と車両用ペダルとの結合状態を
解除する解除手段と、を有することを特徴としている。

【００１０】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
周辺構造は、請求項１に記載の発明において、伝達手段
よりも上方側に配置されたアッパ部と伝達手段よりも下
方側に配置されたロア部とを含み、さらに、アッパ部の
略車両前後方向に対する剛性をロア部の略車両前後方向
に対する剛性よりも相対的に低く設定することで、前記
変位手段を構成した、ことを特徴としている。

【００１１】請求項３記載の本発明に係る車両用ペダル
周辺構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明におい
て、伝達手段と車両用ペダルとの結合剛性を、車両用ペ
ダルの通常操作時における荷重作用方向に対しては高く
設定すると共に、液圧変換手段の回転変位に伴う荷重作
用方向に対しては低く設定することで、前記解除手段を
構成した、ことを特徴としている。

【００１２】請求項１記載の本発明の作用は、以下の通
りである。車体側構成部材に対して車室内空間側に揺動
可能に配置された吊り下げ式の車両用ペダルと、車体側
構成部材に対してエンジンルーム側に配置された液圧変
換手段とは、車体側構成部材を貫通した状態で配置され
た伝達手段を介して連結されているため、通常の車両走
行時において、車両用ペダルの踏面に踏力が付与される
と、当該踏力は伝達手段を介して液圧変換手段に伝達さ
れて液圧に変換される。このような構成が、本発明の前
提となる車両用ペダルの周辺構造である。

【００１３】ここで、本発明では、液圧変換手段に略車
両後方側への所定値以上の外力が作用すると、液圧変換
手段と車体側構成部材との間に介在された変位手段によ
って、液圧変換手段がその後端側が前端側に対して相対
的に略車両下方側へ変位するように回転変位される。こ
のため、伝達手段と車両用ペダルとの結合部位に設けら
れた解除手段によって、伝達手段と車両用ペダルとの結
合状態が解除される。

【００１４】請求項２記載の本発明によれば、伝達手段
よりも上方側に配置されたアッパ部と伝達手段よりも下
方側に配置されたロア部とを含み、さらに、アッパ部の
略車両前後方向に対する剛性をロア部の略車両前後方向
に対する剛性よりも相対的に低く設定することで、前述
した変位手段を構成したので、液圧変換手段に略車両後
方側への所定値以上の外力が作用すると、相対的にはア
ッパ部の方がロア部よりも略車両後方側へ大きく変形す
る。これにより、アッパ部とロア部とで変位量に差が生
じ、この変位量の差に応じて液圧変換手段がその後端側
が前端側に対して相対的に略車両下方側へ変位するよう
に回転変位される。このように本発明では、アッパ部と
ロア部との剛性を相対的に調整するだけで、液圧変換手
段を回転変位させることができる。

【００１５】請求項３記載の本発明によれば、伝達手段
と車両用ペダルとの結合剛性は、車両用ペダルの通常操
作時における荷重作用方向に対しては高く設定されてい
るため、車両用ペダルの通常の操作によって伝達手段と
車両用ペダルとの結合状態が解除されることはない。こ
れに対し、伝達手段と車両用ペダルとの結合剛性は、液
圧変換手段の回転変位に伴う荷重作用方向に対しては低
く設定されているため、液圧変換手段に所定値以上の外
力が作用して回転変位した場合には、伝達手段と車両用
ペダルとの結合状態が容易に解除される。このように本
発明では、伝達手段と車両用ペダルとの結合剛性を荷重
作用方向別に設定するだけで、ペダル操作荷重に対する
剛性確保と液圧変換手段への外力作用時における伝達手
段と車両用ペダルとの結合状態の解除とを両立させるこ
とができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図４を用いて、本発
明の一実施形態について説明する。

【００１７】図１には、本発明における「車両用ペダ
ル」としての吊り下げ式のブレーキペダル１０の周辺構
造が概略的に示されている。以下、この図を用いて、ブ
レーキペダル１０を含む周辺構造の全体的な構成につい
て説明することにする。

【００１８】エンジンルーム１２と車室内空間１４とを
仕切る（隔成する）位置には、本発明における「車体側
構成部材」としてのダッシュパネル１６が略垂直に配置
されている。ダッシュパネル１６の上端部は、略車両幅
方向を長手方向として配置されてカウルの一部を構成す
るカウルインナパネル１８の前側にスポット溶接等によ
り固着されている。なお、カウルインナパネル１８の後
端側には、内側面にウエルドナット１９が固着されたカ
ウルインナリインフォース２０がスポット溶接等により
固着されている。また、ダッシュパネル１６の下端部
は、図示しないフロアパネルにスポット溶接等により固
着されている。

【００１９】上述したダッシュパネル１６の前方側に
は、後述するブレーキペダル１０に付与された乗員の踏
力を増強するためのブレーキブースタ２２と、このブレ
ーキブースタ２２によって増強された圧力を液圧に変換
するためのマスタシリンダ２４と、液圧系統の体積変化
に追従してブレーキフルードを貯留及び補充するための
リザーバタンク２６とが一体的に配設されている。な
お、これらのブレーキブースタ２０及びマスタシリンダ
２２が、本発明における「液圧変換手段」に相当する。

【００２０】一方、ダッシュパネル１６の後方側には、
ペダルブラケット２８が配設されている。ペダルブラケ
ット２８は、ダッシュパネル１６への取付座面を構成す
るベースプレート部３０と、このベースプレート部３０
から略車両後方側へ平行に延出される一対のサイドプレ
ート部３２と、これらのサイドプレート部３２の上縁間
を繋ぐトッププレート部３４と、を含んで構成されてお
り、全体としては下方が開放された略コ字形に形成され
ている。上述したペダルブラケット２８の前端側（即
ち、ベースプレート部３０）はダッシュパネル１６に固
定されており（この点については後述する）、又ペダル
ブラケット２８の後端側（即ち、トッププレート部３４
の後端部）は前述したカウルインナリインフォース２０
に固定ボルト３６及びウエルドナット１９により固定さ
れている。

【００２１】上述したペダルブラケット２８における一
対のサイドプレート部３２間には、吊り下げ式のブレー
キペダル１０が配置されている。ブレーキペダル１０
は、狭幅の板材を適宜屈曲させることにより形成された
ペダル支持部３８と、このペダル支持部３８の下端部に
設けられたペダルパッド４０と、を含んで構成されてい
る。ペダル支持部３８の中間部にはブレーキブースタ２
２から突出されてダッシュパネル１６を貫通した状態で
配置されるプッシュロッド４２が相対回転自在に連結さ
れ、又本発明における「踏面」としてのペダルパッド４
０には乗員の踏力が付与される。

【００２２】また、ペダル支持部３８の上端部には回転
軸部４４が設けられており、この回転軸部４４がペダル
ブラケット２８の一対のサイドプレート部３２に軸支さ
れることによりブレーキペダル１０が揺動可能に支持さ
れている。なお、回転軸部４４の構成の一例について簡
単に触れると、ペダル支持部３８の上端部に形成された
貫通孔内に略円筒状のペダルボスが挿入されると共に、
ペダルボスの両端部に円筒状のブッシュが各々嵌入さ
れ、更に双方のブッシュ内へ円筒状のカラーが挿入され
た後、取付ボルト４６が一方のサイドプレート部３２の
外側から挿入され、他方のサイドプレート部３２の外側
からワッシャを介してナット４８が螺合されることによ
り回転軸部４４が構成される。

【００２３】次に、本実施形態の要部である液圧変換手
段をその後部側が略車両下方側へ変位するように回転変
位させる変位手段の構成、並びに、一定条件下でプッシ
ュロッド４２とブレーキペダル１０との結合状態を解除
する解除手段の構成についてこの順に詳細に説明する。

【００２４】上述したブレーキブースタ２２の後端部と
ダッシュパネル１６との間には、側面視で略コ字形に屈
曲された本体部５０と、この本体部５０の開放端部間を
繋ぐ接続部５２と、によって構成された枠状のブラケッ
ト５４が介在されている。

【００２５】ブラケット５４の本体部５０は、略車両前
後方向を面方向としかつ所定の長手方向寸法に設定され
た底壁部５０Ａと、この底壁部５０Ａの前端部及び後端
部から各々屈曲されかつ略車両上下方向を面方向として
配置された前壁部５０Ｂ及び後壁部５０Ｃと、によって
構成されている。本体部５０の前壁部５０Ｂは、ブレー
キブースタ２２から突出されたスタッドボルト５６にナ
ット５８が螺合されることにより、ブレーキブースタ２
２の後端部に固定されている。また、本体部５０の後壁
部５０Ｃは、ダッシュパネル１６の前面側に当接状態で
配置され、この状態でベースプレート部３０の後面側に
溶着されたウエルドナット６０に固定ボルト６２を螺合
させることにより、後壁部５０Ｃがベースプレート部３
０と共にダッシュパネル１６に共締めされている。さら
に、底壁部５０Ａの長手方向寸法は、後述するブレーキ
ブースタ２２の略車両下方側への回転変位を考慮して設
定されている。

【００２６】ブラケット５４の接続部５２は、本体部５
０の前壁部５０Ｂ及び後壁部５０Ｃの各屈曲先端部にス
ポット溶接等により固着されている。さらに、接続部５
２は、略車両前後方向を面方向として後壁部５０Ｃに対
して略平行に配置されており、その長手方向中間部には
底壁部５０Ａ側へ向けて所定角度屈曲された屈曲部５２
Ａが形成されている。従って、接続部５２は、略車両前
後方向への荷重を受けた場合に、屈曲部５２Ａに応力集
中が生じやすくなっている。加えて、接続部５２の板厚
は、本体部５０の板厚よりも薄肉に設定されている。従
って、接続部５２の略車両前後方向に対する剛性は、本
体部５０における底壁部５０Ａの略車両前後方向に対す
る剛性よりも低くなっている。

【００２７】一方、ブレーキブースタ２２から突出する
プッシュロッド４２の先端部には、平面視でコ字形に形
成されたクレビス６４が取り付けられている。なお、プ
ッシュロッド４２及びクレビス６４が、本発明における
「伝達手段」に相当する。図３に示されるように、クレ
ビス６４の両側部には同軸上の貫通孔６６が形成されて
おり、更に一方の側部の外側面には六角孔付のボス６８
が固着されている。このボス６８へは、所定形状に形成
されたクレビスピン７０が挿入されるようになってい
る。このクレビスピン７０は、周面が平滑に形成された
軸部７０Ａと、この軸部７０Ａの一端部側に形成されボ
ス６８の六角孔へ嵌合される嵌合部７０Ｂと、この嵌合
部７０Ｂに隣接して形成された円板状の鍔部７０Ｃと、
によって構成されている。従って、クレビスピン７０の
嵌合部７０Ｂをボス６８の六角孔へ嵌合させた状態で
は、クレビスピン７０はクレビス６４に対して相対回転
せず、回り止めとして機能するようになっている。

【００２８】また、クレビスピン７０の軸部７０Ａにお
ける先端部には、径方向へ貫通する小孔７２が形成され
ている。この小孔７２へは、クレビスピン７０のクレビ
ス６４からの抜止めとして機能する割りピン７４が挿入
されて係止されるようになっている。さらに、クレビス
ピン７０の軸部７０Ａの先端部付近には、環状の係止溝
７６が形成されている。この係止溝７６へは、一端部７
８Ａがボディー側に係止されたリターンスプリング７８
の他端部７８Ｂが係止されるようになっている。これに
より、ブレーキペダル１０は、常時初期位置に復帰する
方向へ付勢されている。なお、ブレーキペダル１０の後
方側所定位置には、図示しないペダルストッパが配設さ
れている。また、軸部７０Ａにおける係止溝７６の形成
部位の外周所定位置には、所定曲面状の凹溝８０（図４
参照）が形成されている。従って、クレビス６４に対し
てクレビスピン７０が相対回転しないブレーキペダル１
０の通常操作時にあっては、リターンスプリング７８の
他端部７８Ｂは確実に係止溝７６に係止された状態を維
持するが、後述する如くブレーキブースタ２２が回転変
位してクレビス６４と共にクレビスピン７０が同方向へ
回転変位すると、リターンスプリング７８の他端部７８
Ｂの先端が凹溝８０上に相対的に位置されて外れやすく
なるようになっている。

【００２９】さらに、クレビス６４の両側部間へ挿入さ
れるペダル支持部３８の前部側には、側面視で略鍵孔状
に形成された本発明における「解除手段」としての切欠
部８２が形成されている。この切欠部８２は、所定径寸
法の円孔状に形成された保持部８２Ａと、この保持部８
２Ａと連通され四分円孔状に形成された離脱部８２Ｂ
と、を含んで構成されている。保持部８２Ａには、弾性
変形可能な鼓形状のブッシュ８４が嵌着されるようにな
っている。そして、このブッシュ８４内へクレビスピン
７０の軸部７０Ａが挿入されることにより、ブレーキペ
ダル１０の通常操作時における異音の発生等を防止して
いる。

【００３０】また、離脱部８２Ｂは、保持部８２Ａ側か
ら見て、略車両前方側乃至略車両斜め下方側に亘る範囲
で形成されている。但し、ブレーキペダル１０の通常操
作時にクレビスピン７０が離脱部８２Ｂから離脱される
ことがないように、離脱部８２Ｂの上縁８２Ｂ₁ はクレ
ビスピン７０の径方向寸法内に位置されており、更に離
脱部８２Ｂの下縁８２Ｂ₂ と保持部８２Ａの下縁８２Ａ
₁ との接続部位には保持部８２Ａの円周方向へ突出する
突起部８２Ｃが形成されている。さらに、この突起部８
２Ｃは、クレビスピン７０を介して所定値以上の荷重が
略車両斜め下方側（離脱部８２Ｂの下縁８２Ｂ₂ 側）へ
作用することにより、塑性変形してクレビスピン７０の
保持部８２Ａから離脱部８２Ｂへの移動を許容するよう
に、その突出量等が設定されている。上述したことか
ら、本実施形態では、プッシュロッド４２とペダル支持
部３８との結合剛性が、ブレーキペダル１０の通常操作
時における荷重作用方向（略車両前後方向であり、図１
の矢印Ａ方向）に対しては高く、かつ、後述するブレー
キブースタ２２の回転変位に伴ってクレビスピン７０か
らペダル支持部３８に入力される荷重作用方向（略車両
前方側でかつ斜め下方側であり、図１の矢Ｂ方向）に対
しては低く設定されている。

【００３１】次に、本実施形態の作用並びに効果を説明
する。図１に示されるように、ブレーキ非操作時におい
ては、ブレーキペダル１０はリターンスプリング７８の
付勢力によって初期位置（ペダル支持部３８がペダルス
トッパに当接する位置）に保持されている。この状態か
ら、乗員がブレーキペダル１０のペダルパッド４０に踏
力を付与すると、ブレーキペダル１０は回転軸部４４回
りに略車両前方側へ揺動され、プッシュロッド４２が略
車両前方側へ押圧される。これにより、ペダルパッド４
０に付与された乗員の踏力は、プッシュロッド４２を介
してブレーキブースタ２２に伝達されて増強された後、
マスタシリンダ２４によって液圧に変換される。

【００３２】一方、所定値以上の外力が車両の前方から
作用すると、その際の荷重が車体前部からマスタシリン
ダ２４及びブレーキブースタ２２に入力される。ここ
で、本実施形態では、ブレーキブースタ２２とダッシュ
パネル１６との間にブラケット５４を介在させると共
に、接続部５２の略車両前後方向に対する剛性が本体部
５０における底壁部５０Ａの略車両前後方向に対する剛
性よりも低くなるように設定したので、前記荷重がマス
タシリンダ２４及びブレーキブースタ２２に入力される
と、図２に示される如く、ブラケット５４の接続部５２
がその屈曲部５２Ａを起点として底壁部５０Ａ側へ座屈
する。このため、マスタシリンダ２４及びブレーキブー
スタ２２は、略車両下方側へ回転変位される。

【００３３】上記の如くしてマスタシリンダ２４及びブ
レーキブースタ２２が略車両下方側へ回転変位される
と、ブレーキブースタ２２から突出状態で配置されてい
るプッシュロッド４２も同方向へ回転変位しようとす
る。このため、プッシュロッド４２とペダル支持部３８
との結合部位であるペダル支持部３８の切欠部８２に
は、クレビスピン７０を介して略車両前方側でかつ斜め
下方側（図１の矢印Ｂ方向）への荷重が作用する。ここ
で、本実施形態では、ペダル支持部３８に保持部８２Ａ
及び離脱部８２Ｂから成る切欠部８２を形成すると共に
離脱部８２Ｂの下縁８２Ｂ₂ と保持部８２Ａの下縁８２
Ａ₁ との接続部位に保持部８２Ａの円周方向へ突出する
突起部８２Ｃを形成することで、クレビスピン７０から
ペダル支持部３８に入力される荷重作用方向への結合剛
性を低く設定したので、前記の如くペダル支持部３８の
切欠部８２にクレビスピン７０を介して略車両前方側で
かつ斜め下方側への荷重が作用すると、突起部８２Ｃが
塑性変形してクレビスピン７０が離脱部８２Ｂから離脱
される。これにより、プッシュロッド４２とブレーキペ
ダル１０との結合状態が解除される。その結果、本実施
形態によれば、所定値以上の外力が車両の前方から作用
した際に、マスタシリンダ２４及びブレーキブースタ２
２からブレーキペダル１０への荷重伝達経路を断つこと
ができる。

【００３４】さらに、本実施形態では、クレビスピン７
０をクレビス６４に対して相対回転しないように組付け
ると共に、図４に示される如く、クレビスピン７０の係
止溝７６に更に凹溝８０を形成したので、前記の如くブ
レーキブースタ２２の回転変位に伴ってクレビスピン７
０が同図の矢印Ｂ方向へ回転変位していくと、それにつ
れてクレビスピン７０に対するリターンスプリング７８
の他端部７８Ｂの先端の位置が周方向にずれていき、凹
溝８０に至る。このため、リターンスプリング７８の他
端部７８Ｂは凹溝８０の周面に沿って加速度的に相対的
に摺動し、係止溝７６から容易に外れる。従って、プッ
シュロッド４２とブレーキペダル１０との結合状態が解
除された時点では、リターンスプリング７８の付勢力は
ブレーキペダル１０には及ばない（図２参照）。その結
果、本実施形態によれば、マスタシリンダ２４及びブレ
ーキブースタ２２からブレーキペダル１０への荷重伝達
経路を断った後は、ブレーキペダル１０をフリーな状態
にすることができる。このため、本実施形態によれば、
ブレーキペダル１０から乗員の脚部へ荷重が入力されな
いばかりか、乗員は容易にブレーキペダル１０を略車両
前方側へ押しやって足元空間を確保することさえも可能
になる。

【００３５】以上により、本実施形態によれば、所定値
以上の外力が車両の前方から作用した際における乗員の
慣性移動による脚部の膝の屈曲を抑制することができ、
ひいては乗員の脚部の膝をステアリングコラムから遠ざ
けることができる。

【００３６】上述した内容が本実施形態の基本的な作用
並びに効果であるが、さらに本実施形態では以下に説明
する作用並びに効果も得られる。

【００３７】本実施形態によれば、ブラケット５４にお
ける接続部５２と底壁部５０Ａとの略車両前後方向に対
する剛性を相対的に調整するだけで、マスタシリンダ２
４及びブレーキブースタ２２を略車両下方側へ回転変位
させることができるので、構造の簡素化を図ることがで
きる。

【００３８】同様に、本実施形態によれば、プッシュロ
ッド４２とブレーキペダル１０との結合剛性を荷重作用
方向別に設定、即ちブレーキペダル１０の通常操作時に
おける荷重作用方向に対しては高く、かつ、ブレーキブ
ースタ２２の回転変位に伴ってクレビスピン７０からペ
ダル支持部３８に入力される荷重作用方向に対しては低
く設定するだけで、ペダル操作荷重に対する剛性確保と
マスタシリンダ２４及びブレーキブースタ２２への外力
作用時におけるプッシュロッド４２とブレーキペダル１
０との結合状態の解除とを両立させることができるの
で、この点においても構造の簡素化を図ることができ
る。

【００３９】なお、本実施形態では、吊り下げ式の主ブ
レーキペダルを対象として本発明を適用したが、本発明
の適用対象はこれに限らず、吊り下げ式のクラッチペダ
ルに対しても適用可能である。クラッチペダルに対して
本発明を適用した場合には、クラッチマスタシリンダが
本発明における「液圧変換手段」に相当することにな
る。

【００４０】また、本実施形態では、ブレーキブースタ
２２の後端下部側を回転中心としてブレーキブースタ２
２及びマスタシリンダ２４を図上において時計方向へ回
転変位させることで、ブレーキブースタ２２から突出さ
れたプッシュロッド４２を同方向へ回転変位させる構成
を採ったが、液圧変換手段の後端側が液圧変換手段の前
端側に対して相対的に略車両下方側へ変位するように、
当該液圧変換手段を回転変位させる構成であればすべて
適用可能である。

【００４１】さらに、本実施形態では、変位手段として
ブレーキブースタ２２とダッシュパネル１６との間に上
縁側に位置する接続部５２と下縁側に位置する底壁部５
０Ａとで略車両前後方向に対する剛性が異なるブラケッ
ト５４を介在させる構成を採ったが、これに限らず、ア
ッパ部に相当する接続部５２及びロア部に相当する底壁
部５０Ａのみを配設する構成を採ってもよい。

【００４２】また、本実施形態では、接続部５２と底壁
部５０Ａとの剛性を調整するために、板厚に差をつける
と共に接続部５２に屈曲部５２Ａを設けたが、これに限
らず、種々の構成を採ることができる。例えば、接続部
５２の長手方向中間部に脆弱部（円孔、楕円孔、スリッ
ト等）を形成すると共に、底壁部５０Ａに補強部（ビー
ド、リブ等）を形成するようにしてもよい。

【００４３】さらに、本実施形態では、ペダル支持部３
８に保持部８２Ａ、離脱部８２Ｂ、及び突起部８２Ｃか
ら成る切欠部８２を形成することで離脱手段を構成した
が、これに限らず、種々の構成を採ることが可能であ
る。例えば、ペダル支持部３８にはクレビスピンを挿通
させるための通常の円孔を形成する反面、クレビス６４
の両側部に切欠部８２としての機能を備えた所定形状の
切欠部を形成するようにしてもよい。なお、この場合に
は、クレビス６４の両側部の上縁側へ向けて切り欠かれ
ることになる。

【００４４】また、本実施形態では、クレビスピン７０
にリターンスプリング７８の他端部７８Ｂを係止させ、
プッシュロッド４２とペダル支持部３８との結合状態を
解除させる際に、リターンスプリング７８の他端部７８
Ｂをクレビスピン７０から外す構成を採ったが、これに
限らず、リターンスプリング７８の他端部７８Ｂをペダ
ル支持部３８に直接係止させる構成を採ってもよい。な
お、この場合には、プッシュロッド４２とペダル支持部
３８との結合状態が解除されると、リターンスプリング
７８の付勢力がペダル支持部３８に作用するが、ブレー
キペダル１０はペダルストッパに当接する初期位置まで
復帰するに過ぎない。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係る車両用ペダル周辺構造は、液圧変換手段に略車
両後方側への所定値以上の外力が作用した場合に液圧変
換手段をその後端側が前端側に対して相対的に略車両下
方側へ変位するように回転変位させる変位手段を、液圧
変換手段と車体側構成部材との間に介在させると共に、
変位手段によって液圧変換手段が回転変位されることに
より伝達手段と車両用ペダルとの結合状態を解除する解
除手段を、伝達手段と車両用ペダルとの結合部位に設け
たので、所定値以上の外力が車両の前方から作用した際
に車両用ペダル周辺部品から車両用ペダルへの荷重伝達
経路を断つことができるという優れた効果を有する。

【００４６】さらに、本発明によれば、荷重伝達経路を
断った後は、車両用ペダルをフリーな状態にすることが
できる。このため、本発明によれば、車両用ペダルから
乗員の脚部へ荷重が入力されないばかりか、乗員は容易
に車両用ペダルを略車両前方側へ押しやって足元空間を
確保することさえも可能になるという優れた効果も得ら
れる。

【００４７】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
周辺構造は、請求項１に記載の発明において、伝達手段
よりも上方側に配置されたアッパ部と伝達手段よりも下
方側に配置されたロア部とを含み、さらに、アッパ部の
略車両前後方向に対する剛性をロア部の略車両前後方向
に対する剛性よりも相対的に低く設定することで、前述
した変位手段を構成したので、アッパ部とロア部との剛
性を相対的に調整するだけで、液圧変換手段をその後端
側が前端側に対して相対的に略車両下方側へ変位するよ
うに回転変位させることができ、これにより構造の簡素
化を図ることができるという優れた効果を有する。

【００４８】請求項３記載の本発明に係る車両用ペダル
周辺構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明におい
て、伝達手段と車両用ペダルとの結合剛性を、車両用ペ
ダルの通常操作時における荷重作用方向に対しては高く
設定すると共に、液圧変換手段の回転変位に伴う荷重作
用方向に対しては低く設定することで、前述した解除手
段を構成したので、伝達手段と車両用ペダルとの結合剛
性を荷重作用方向別に設定するだけで、ペダル操作荷重
に対する剛性確保と液圧変換手段への外力作用時におけ
る伝達手段と車両用ペダルとの結合状態の解除とを両立
させることができ、これにより構造の簡素化を図ること
ができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態に係る車両用ペダル周辺構造の全体
構成を示す側面図である。

【図２】図１に示される状態から所定値以上の外力が車
両の前方から作用した場合の状態を示す図１に対応する
側面図である。

【図３】図１に示されるブレーキペダルとクレビスとの
結合構成を示す分解斜視図である。

【図４】クレビスピンへのリターンスプリングの組付時
の係止状態を拡大して示す断面図である。

【図５】従来構造を示す斜視図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル（車両用ペダル） １２ エンジンルーム １４ 車室内空間 １６ ダッシュパネル（車体側構成部材） ２２ ブレーキブースタ（液圧変換手段） ２４ マスタシリンダ（液圧変換手段） ４０ ペダルパッド（踏面） ４２ プッシュロッド（伝達手段） ５０Ａ 底壁部（ロア部） ５２ 接続部（アッパ部） ５４ ブラケット（変位手段） ６４ クレビス（伝達手段） ８２ 切欠部（解除手段）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンルームと車室内空間とを隔成す
   る車体側構成部材に対して車室内空間側に揺動可能に配
   置された吊り下げ式の車両用ペダルと、 車体側構成部材に対してエンジンルーム側に配置され、
   車両用ペダルの踏面に付与された踏力を液圧に変換する
   ための液圧変換手段と、 車体側構成部材を貫通した状態で配置されると共に液圧
   変換手段と車両用ペダルとを連結し、車両用ペダルの踏
   面に付与された踏力を液圧変換手段に伝達する伝達手段
   と、 を含んで構成される車両用ペダル周辺構造であって、 液圧変換手段と車体側構成部材との間に介在され、液圧
   変換手段に略車両後方側への所定値以上の外力が作用し
   た場合に液圧変換手段をその後部側が前端側に対して相
   対的に略車両下方側へ変位するように回転変位させる変
   位手段と、 伝達手段と車両用ペダルとの結合部位に設けられ、変位
   手段によって液圧変換手段が回転変位されることにより
   伝達手段と車両用ペダルとの結合状態を解除する解除手
   段と、 を有することを特徴とする車両用ペダル周辺構造。
2. 【請求項２】 伝達手段よりも上方側に配置されたアッ
   パ部と伝達手段よりも下方側に配置されたロア部とを含
   み、 さらに、アッパ部の略車両前後方向に対する剛性をロア
   部の略車両前後方向に対する剛性よりも相対的に低く設
   定することで、前記変位手段を構成した、 ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル周辺構
   造。
3. 【請求項３】 伝達手段と車両用ペダルとの結合剛性
   を、車両用ペダルの通常操作時における荷重作用方向に
   対しては高く設定すると共に、液圧変換手段の回転変位
   に伴う荷重作用方向に対しては低く設定することで、前
   記解除手段を構成した、 ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用
   ペダル周辺構造。