JPH10218010A - バス用フレーム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 コスト増を招くこと無く、しかも、車室内通
路の幅を狭めること無く、シートへの着座を容易化でき
るバス用フレーム構造を提供することにある。 【解決手段】車幅方向Ｙに所定間隔Ａを介し互いに並設
される一対のサイドレール６，７と、同サイドレールを
互いに一体結合するクロスメンバ２３，３５，３６及び
アウトリガ１２，１３，１４とを有するフレームメンバ
３を具備し、フレームメンバ３に車輪２からの路面反力
を受けるエアサスペンション８のばね受け手段１８，１
９，２４，２５が車輪２の前後位置に配設され、一体結
合してなるバス用フレーム構造において、これらばね受
け手段の上面側を乗客用の踏み段（ステップ板）Ｚとし
て形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車輪からの路面
反力をエアサスペンションを介しフレームメンバで受け
るよう構成されたバス用フレーム構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、バス用の車体は、床上のボディー
外壁と床下構造体とを別途製作し、それらを互いに一体
結合するという構造を採るものが多い。このバス用の車
体としては、シャシフレーム構造やフレームレスの応力
外皮構造を採る車体が知られている。

【０００３】フレームレスの応力外皮構造構造（フレー
ムレス構造、モノコック構造ともいう）では、集中荷重
の入力部となる前後サスペンションとの各対向部毎に強
固な補助フレームを製作し、これら各補助フレームを車
体前後方向に複数配列し結合した上で、これら各補助フ
レームを床上のボディー外壁に一体結合している。この
場合、車体に加わる前後の路面反力やエンジン及び動力
伝達系等からの入力荷重は各補助フレームより床上のボ
ディー外壁に伝えられ、これにより入力荷重を車体全体
で分散支持できるようにして、重量軽減を図ったもので
ある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
バスでは、フロア面Ｆの内、前及び後車輪と対向する部
位に上方に盛り上がるタイヤハウスＨを設けており、こ
のタイヤハウスＨ上にも、図１０に示すようにシートＣ
が配備される。このようなタイヤハウスＨ上のシートＣ
は図示しない他のシートと比べ高位置に配備され、フロ
ア面Ｆに対し比較的大きな段差を有し、これに着座する
場合、子供や高齢者にとっては不便であった。特に、路
線バスでは、近年、乗降口及びこれに続く、乗客用通路
Ｒを比較的低く形成し、これによって乗降性を改善した
超低床バスが提供されるようになった。この超低床バス
では、タイヤハウスＨ上のシートＣとフロア面Ｆとの高
低差が特に大きくなり問題と成っていた。

【０００５】そこで、図１０に示すように、フロア面Ｆ
にステップ１１３を配備し、これによって、シートＣへ
の着座を容易化するようにしてもよい。しかし、この場
合、単一部品であるステップ１１３を車体に装着するこ
とよりコスト増を招き、しかも、乗客用通路の幅を狭
め、フロア面Ｆの平面部分の面積が狭くなり、居住性が
低下する。この発明の目的は、コスト増を招くこと無
く、しかも、乗客用通路の幅を狭めること無く、シート
への着座を容易化でき、居住性を向上できるバス用フレ
ーム構造を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、車幅方向に所定間隔を介し互
いに並設される一対のサイドレールと、同サイドレール
を互いに一体結合するクロスメンバ及びアウトリガとを
有するフレームメンバを具備し、上記フレームメンバに
車輪からの路面反力を受けるエアサスペンションのばね
受け手段が上記車輪の前後位置に配設され、一体結合し
てなるバス用フレーム構造において、上記ばね受け手段
の上面側を乗客用の踏み段として形成したことを特徴す
る。

【０００７】従って、フレームメンバに一体結合され、
車輪からの路面反力をエアサスペンションを介して受け
るばね受け手段が、その上面側を乗客用の踏み段として
も兼用されるようにした。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１記載のバス用
フレーム構造において、上記ばね受け手段が上記サイド
レールの外壁面及びアウトリガの外側壁に接合されると
共に車幅方向外側に突設されることを特徴とするバス用
フレーム構造。

【０００９】従って、サイドレールの外壁面及びアウト
リガの外側壁に接合されたばね受け手段はその剛性を十
分強化され、しかも、バスの客室内に乗客用の踏み段を
配備できる。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１には本発明の適用されたバス
用フレーム構造を示した。このバス用フレーム構造は、
図２に示すようなバス１の後車輪２側を支持する後部フ
レームメンバ３として採用されている。このバス１は、
床上のボディー外壁Ｗと複数の床下構造体とを互いに一
体結合して、剛性強度を確保するというフレームレス構
造を採る。特に、このバス１の床下構造体は、後部フレ
ームメンバ３と、前車輪４を支持する前部フレームメン
バ５と、前後フレームメンバ部５，３の間に介装される
中間フレームメンバｍとで構成されている。

【００１１】図１に示すように、後部フレームメンバ３
は車幅方向Ｙに間隔Ａを介して互いに並設された左右の
サイドレール６，７と、これらサイドレール対を一体結
合し車幅方向Ｙに延出する複数のアウトリガ１２，１
３，１４、１５及びクロスメンバ２３，３５，３６とを
備える。サイドレール対６，７は後車輪２からの路面反
力をエアサスペンション８を介して受ける前部６０１，
７０１と、エンジン９及びそれに接続されたクラッチ１
０、ミッション１１等の動力伝達系を載置する後部６０
２，７０２と、これら前部と後部とを互いに連結させる
折曲部６０３，７０３とで形成される。

【００１２】ここで折曲部６０３，７０３は、前部６０
１，７０１に対し後部６０２，７０２を車体中心線Ｌ
（平面視における中心線）に対し並行状態のまま車幅方
向Ｙ右側（図１で上側）に所定量δだけ偏倚させるよう
に構成される。ここで、サイドレール対６，７の前部６
０１，７０１にはエアサスペンション８（図５参照）を
介し後車輪２が装着され、しかも同部の前端には第１ア
ウトリガ１２が一体結合される。

【００１３】第１アウトリガ１２は角柱状のフレームと
フレーム間に配備される鋼板とによって隔壁状に組立て
られ、後壁面１７側には一対の前部６０１，７０１が接
合される。なお、第１アウトリガ１２の中央で、左右の
前部６０１，７０１に挾まれた領域にはフロア面Ｆを形
成する第１クロスメンバ２３が配設される。更に、第１
アウトリガ１２と前部６０１，７０１の夫々の結合部
で、かつ前部６０１，７０１の車幅方向Ｙ外側位置に
は、エアサスペンション８の前部のばね受け手段１８，
１９が一体的に接合される。

【００１４】左右のばね受け手段１８，１９は、前部６
０１，７０１及びこれに直交する第１アウトリガ１２の
各外側壁に接合されると共に車幅方向Ｙ外側に突設され
る板金製のばね受け部材１８１，１９１と、各ばね受け
部材１８１，１９１の自由端外周縁に接合される枠状ブ
ラケット１８２，１９２と、これら枠状ブラケットの各
端部と前部６０１，７０１とを接合するガセットｂとで
構成される。上記接合の手段は溶接、リベット、ボルト
締め、接着等が考えられる。図１に示すように、左右ば
ね受け手段は各ばね受け部材１８１，１９１の下面にエ
アバネＳの上端部を固定している。なお、符号ｄは各ば
ね受け部材１８１，１９１の剛性を強化するビード状の
補強部材を示す。

【００１５】左右ばね受け手段の各枠状ブラケット１８
２，１９２は比較的大きな縦幅（上下方向幅）を備え、
これにより、エアバネＳから伝達される縦向きの路面反
力を受けるに十分な剛性強度を確保すると共に前部６０
１，７０１の前端部の一部として剛性強化を図れるよう
に形成されている。ここで左右ばね受け手段１８，１９
の構造を更に説明する。左右枠状ブラケット１８２，１
９２は前部６０１，７０１の上面と上下方向高さ位置が
同じで、かつ、外側端は第１アウトリガ１２に接合され
ている。また、ばね受け部材１８１，１９１は枠状ブラ
ケット１８２，１９２より上下方向高さが低い位置に配
設され、枠状ブラケット１８２，１９２の下部と接合さ
れている。ここには後述のステップ板Ｚ（図８参照）が
配備される。

【００１６】即ち、図１に示すように、左ばね受け手段
１８、後述の後方の左ばね受け手段２４及び前部６０１
の上部はタイヤハウスＨ１で覆われ、その上面に一対の
シートＣ（図３参照）が配備される。同じく、右ばね受
け手段１９、後述の後方の左ばね受け手段２５及び前部
７０１の上部はタイヤハウスＨ２で覆われ、その上面に
図３に示すと同様の一対のシートＣが配備される。この
ようなタイヤハウスＨ１、Ｈ２には、各ばね受け手段１
８，１９，２４，２５との対向部にステップ板Ｚが配備
される。このステップ板Ｚは、図３に示すように、タイ
ヤハウスＨ１（Ｈ２の場合も同様）の一部を成し、同部
は他の部分に対し、凹状に形成され、しかも、フロア面
Ｆと着座時の側部フロアＦ１とのほぼ中間の高さを備え
る。このため、各ばね受け手段１８，１９，２４，２５
の上面側に形成されたステップ板Ｚは、各タイヤハウス
Ｈ１，Ｈ２上のシートＣに乗客が着座する際にステップ
として容易に利用できる。

【００１７】図１に示すように、左右枠状ブラケット１
８２，１９２の外側端と第１アウトリガ１２とが接合さ
れる部位にはショックアブソーバ２０の支持部材２１が
それぞれ装着される。なお、この支持部材２１は後方に
向け断面コ字状を成した縦長ブラケットとして形成さ
れ、その上端の蓋状片にショックアブソーバ２０の上端
をボルト止めしている。これは、エアスプリングの近傍
でかつ、車幅方向外側部に配置することにより、車体の
捩じれ及び上下振動等に対しショックアブソーバの作用
効果を十分に発揮させるものである。

【００１８】後車輪２の後方側で左右の折曲部６０３，
７０３上には車幅方向Ｙに延出する第２アウトリガ１３
が交差状に結合される。第２アウトリガ１３は角柱状の
フレームとフレーム間に配備される鋼板とによって隔壁
状に組立てられ、その左右側部には折曲部６０３，７０
３が接合され（図１参照）、中央右側域にはフレーム上
面と略同一高さに中央突枠２２が配備され、中央左域に
はフロア支持枠２９が配備される。このフロア支持枠２
９は中央突枠２２の車両中央側端部から下方向に延びた
支持部材２２１を介して、水平かつ車幅方向Ｙに配備さ
れ、その端部は折曲部６０３に接合されている。このフ
ロア支持枠２９の上面部が床面Ｆとなる。

【００１９】ここでフロア支持枠２９は一対の角パイプ
を上下に所定間隔を介して並設した構成を採っている。
フロア支持枠２９及び左の折曲部６０３の上面にはフロ
ア面Ｆを形成する上ガセット３０が接合され、下面にも
図示しない下ガセットが接合される。ここで、上ガセッ
ト３０及び図示しない下ガセットはその左右端が後述の
通路壁部材２８や第２アウトリガ１３の左側の下部にも
接合され、これによりフロア面Ｆ下部の剛性強化を図っ
ている。第２アウトリガ１３と左右の前部６０１，７０
１と左右の折曲部６０３，７０３との結合位置近傍に
は、エアサスペンション８の後部のばね受け手段２４，
２５が一体的に接合される。

【００２０】左折曲部６０３は左の前部６０１に対して
前縦柱２６を介し上下に段差を保ち接続されている。こ
こでは、特に、左折曲部６０３（乗降口Ｊ側のフレー
ム）についてはフロア面Ｆを下方に下げるためキックダ
ウンさせた。即ち、図７に示すように、左の前部６０１
はその後端部を前縦柱２６として形成され、この前縦柱
２６の下部に左折曲部６０３の前端を接合し、前縦柱２
６の上部には平面視で逆方向に屈曲する逆折曲部６０
１’を接合する。

【００２１】逆折曲部６０１’の後端はさらに側方折曲
部６０１”として車幅方向Ｙ外側に屈曲形成される。こ
こで、逆折曲部６０１’及び側方折曲部６０１”はそれ
ぞれが下部に連続して外縦壁部材ｈ（図６参照）を一体
接合しており、これら逆折曲部６０１’、側方折曲部６
０１”、外縦壁部材ｈが第２アウトリガ１３の左外側壁
の一部を成すように構成されている。なお、外縦壁部材
ｈの下部には第２アウトリガ１３の一部を成す角パイプ
３１（図１）が接合され、上下に所定間隔を介して並設
した構造で、上側角パイプ３１の車体中央側の部位は上
ガセット３０及び左折曲部６０３に接合され、また、下
側角パイプ３１はその車体中央側の部位は図示しない下
側ガセット及び左折曲部６０３に接合されている。これ
によってもフロア面Ｆの剛性を強化している。

【００２２】前縦柱２６の下部に接合された左折曲部６
０３の前端は左の後部６０２の前端を成す後縦柱２７に
接合される。後縦柱２７の前端下部で左の折曲部６０３
の上側部位には内通路壁部材２８が接合されている。折
曲部６０３の上面に床面となる上ガセット３０が接合さ
れている。この内通路壁部材２８の前端は中央突枠２２
の上下方向に延びた支持部材２２１に接合される。

【００２３】このように、ここでは前縦柱２６、逆折曲
部６０１’、側方折曲部６０１”、外縦壁部材ｈが乗客
用通路Ｅの外側壁を形成し、後縦柱２７と内通路壁部材
２８が乗客用通路Ｅの内側壁を形成し、上ガセット３０
がフロア面Ｆを形成するという構成を採ることにより、
バス１の後部乗降口Ｊに続く乗客用通路Ｅを確保してい
る。ここで、左右のばね受け手段２４，２５は、車幅方
向Ｙ外側に突設される板金製のばね受け部材２４１，２
５１と、各ばね受け部材の外側周縁に接合される枠状ブ
ラケット２４２，２５２とで構成される。

【００２４】ばね受け部材２４１，２５１は前部６０
１，７０１、左の逆折曲部６０１’，６０１”、あるい
は右の折曲部７０３、第２アウトリガ１３の各外側壁に
接合され、そのばね受け部材２４１，２５１の自由端外
周部位には枠状ブラケット２４２，２５２が接合され
る。枠状ブラケット２４２，２５２の前端部は前部６０
１側の縦フレーム２６、或は前部７０１に接合され、そ
れぞれの上端面には補強用のガセットｇが接合される。
枠状ブラケット２４２，２５２の後端部は第２アウトリ
ガ１３の各左右外側壁に接合される。図１に示すよう
に、後方の左右ばね受け手段２４，２５は各ばね受け部
材２４１，２５１の下面にエアバネＳの上端部を当接さ
せると共に図示しない４ヵ所のボルト穴を用いエアバネ
Ｓをボルト止めしている。なお、符号ｄは各ばね受け部
材２４１，２５１の剛性を強化する補強枠を示す。

【００２５】左右ばね受け手段２４，２５の各枠状ブラ
ケット２４２，２５２は比較的大きな縦幅（車両上下方
向）を備え、これにより、エアバネＳから伝達される縦
向きの路面反力を受けるに十分な剛性強度を確保すると
共に前部６０１，７０１及び折曲部６０３，７０３の各
一部として剛性強化を図れるように構成されている。左
ばね受け手段２４はその後側上端部ｆ３が第２アウトリ
ガ１３の一部の逆折曲部６０１’により、内側上端部ｆ
４が第２アウトリガ１３の一部の側方折曲部６０１”に
よりそれぞれ形成され、これは左枠状ブラケット２４２
よりその高さ位置が低く、ほぼばね受け部材２４１に近
い高さ位置を保つ。これらの上面にはタイヤハウスＨ１
（図１参照）の一部を成す前述のステップ板Ｚが一体接
合され、これはタイヤハウスＨ１（図１参照）上のシー
トＣに着座する乗客がステップとして利用できる。

【００２６】右ばね受け手段２５はその後側上端部ｆ３
が第２アウトリガ１３の一部により、内側上端部ｆ４が
折曲部７０３によりそれぞれ形成され、これらは右枠状
ブラケット２５２と同様の高さを保持し、これらの上面
には後部ステップ板Ｚ１が一体接合される。後部ステッ
プ板Ｚ１（図８参照）はタイヤハウスＨ２（図１参照）
上のシートＣ及び図示しない後席側に着座する乗客がス
テップとして利用できる。図１に示すように、左右枠状
ブラケット２４２，２５２の外側端と第２アウトリガ１
３とが接合される部位にはショックアブソーバ２０の支
持部材３２がそれぞれ装着される。なお、この支持部材
３２は前方に向け断面コ字状を成した縦長ブラケットと
して形成され、その上端の蓋状片にショックアブソーバ
２０の上端をボルト止めしている。

【００２７】図５に示すように、エアサスペンション８
は後車輪２を枢支するリアアクスル４０、リアアクスル
４０の左右に一体結合され前後方向に長い一対のサスペ
ンションアーム４１、左右の各サスペンションアーム４
１の前後端に形成されるバネ受け４１１に一体的に下端
部が結合されたエアバネＳ、各バネ受け４１１の車幅方
向Ｙの外側端に下端がピン結合されるショックアブソー
バ２０、全体がＶ字形に形成されると共にリアアクスル
４０の中央前壁に球面継手４２を介して連結される下側
ラジアスロッド４３、リアアクスル４０の左右端に配置
される減速機４４、左右の各減速機４４の上端側に図示
しない水平ピンを介し連結されて前方に延出する上側ラ
ジアスロッド４５とで構成される。

【００２８】ここで、図４において、各エアバネＳの上
端部は前後、左右の各ばね受け手段１８，１９，２４，
２５夫々のバネ受部材１８１，１９１，２４１，２５１
の下側面にボルト結合される。左右の上側ラジアスロッ
ド４５の各先端は横向きピン及びジョイント４６を介し
第１アウトリガ１２の上結合部にボルト止めされ、下側
ラジアスロッド４３の左右先端部は図示しない横向きピ
ン及びジョイント４７を介し第１アウトリガ１２の下結
合部にボルト止めされる。これら上下のラジアスロッド
により、リアアクスル４０及び後車輪２は上下動可能に
車体に結合され、しかも、左右のサスペンションアーム
４１及び各エアバネＳにより上下振動を緩衝し、各ショ
ックアブソーバ２０により上下振動を吸収するように構
成されている。

【００２９】なお、図８には図１の超低床バス用フレー
ム構造を備えた路線バスのフロアのみを示した。特に、
図８には、前車輪側のエアサスペンションで用いる各エ
アバネＳの上側部にもステップ板Ｚを形成した場合のフ
ロア構造を示した。上述のように、図１の超低床バス用
フレーム構造を備えた路線バス１は、タイヤハウスＨ
１、Ｈ２上で、各ばね受け手段１８，１９，２４，２５
の上側面にステップ板Ｚを配備する。この場合、ステッ
プ板Ｚは、タイヤハウスＨ１、Ｈ２上にフロア面Ｆと着
座時の側部フロアＦ１とのほぼ中間の高さにステップを
形成できる。

【００３０】このため、各ばね受け手段１８，１９，２
４，２５の上面側に形成されたステップ板Ｚは、各タイ
ヤハウスＨ１，Ｈ２上のシートＣに乗客が着座する際に
ステップとして有効利用できる。特に、ここでは、ばね
受け手段１８，１９，２４，２５が前部６０１，７０
１、折曲部の外壁面及び第１、第２アウトリガ１２，１
３の外側壁に接合されると共に車幅方向Ｙ外側に突設さ
れる。このため、各ばね受け手段１８，１９，２４，２
５はその剛性を十分強化され、バス用フレーム構造の耐
久性を確保できる。

【００３１】上述のところにおいて、図１のバス用フレ
ーム構造は前部６０１，７０１に対し後部６０２，７０
２を車体中心線Ｌ（平面視における中心線）に対し並行
状態のまま車幅方向Ｙ右側（図１で上側）に所定量δだ
け偏倚させ、エンジンルームＲの側方の乗客用通路Ｅの
幅Ｍを広く確保するという構成を採っていたが、本発明
はこのような、オフセット車体構造を採るものに限るこ
となく、フレームメンバが直状に配列される通常のバス
用フレーム構造を成し、エアサスペンションを装備した
バス用フレーム構造に同様に適用でき、同様の作用、効
果を得られる。

【００３２】更に、図１のバス用フレーム構造はフレー
ムレス構造を採っていたがこれに限定されるものではな
く、例えば、図９に示すように、はしご型のシャシフレ
ーム５０にも本発明を適用できる。この場合、左右一対
のサイドレール５２，５２には、後車輪５５，５６との
対向部にエアサスペンション５１が装備され、同エアサ
スペンションの各エアバネＳの装着部にバネ受け５３が
取り付けられる。ここで各バネ受け５３はサイドレール
５２の外側壁に外側に突出した状態に取り付けられる。
特に、後車輪５６側の各バネ受け５３に対応するバス室
内側の上面側にはタイヤハウスＨ１，Ｈ２の一部を成す
ステップ板Ｚが設けられている。

【００３３】この場合も、バネ受け５３と各タイヤハウ
スＨ１，Ｈ２の上面との間が有効利用され、タイヤハウ
スＨ１，Ｈ２上のシート（図示せず）に乗客が着座する
際にステップ板Ｚを踏み段（ステップ）として利用で
き、乗客のシートへの着座を容易化でき、乗客用の通路
幅を狭めるということも無い。

【００３４】

【発明の効果】請求項１記載の発明では、フレームメン
バに一体結合され、車輪からの路面反力をエアサスペン
ションを介して受けるばね受け手段が、その上面側を乗
客用の踏み段としても兼用されるようにした。このた
め、ばね受け手段の上方のタイヤハウスとばね受け手段
の上面との間の空間を有効利用してステップを形成で
き、これにより乗客のシートへの着座を容易化でき、し
かも、このステップが車室内の乗客用通路等にはみ出し
て通路幅を狭めるということもなく、フロアの平面部分
の面積が狭くなり、居住性が低下することも防止でき
る。

【００３５】請求項２の発明は、請求項１記載のバス用
フレーム構造において、特に、サイドレールの外壁面及
びアウトリガの外側壁にばね受け手段が接合されるの
で、ばね受け手段の剛性を十分強化でき、しかも、サイ
ドレールの外側に乗客用の踏み段を配備できる。このた
め、バス用フレーム構造の耐久性を確保でき、バスの超
低床化も容易化される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態例としてのバス用フレーム
構造の平面図である。

【図２】図１のバス外観の側面図である。

【図３】図１のバス用フレーム構造を備えた路線バスの
タイヤハウス上のシートの概略側面図である。

【図４】図１のバス用フレーム構造を備えた路線バスの
エアサスペンションの平面図である。

【図５】図１のバス用フレーム構造を備えた路線バスの
エアサスペンションの斜視図である。

【図６】図１のバス用フレーム構造で用いる左サイドフ
レームの側面図である。

【図７】図１のバス用フレーム構造で用いる右サイドフ
レームの側面図である。

【図８】図１のバス用フレーム構造を備えたバスのフロ
アの切欠分解斜視図である。

【図９】本発明の他の実施形態例としてのバス用フレー
ム構造の概略図である。

【図１０】従来のバス用フレーム構造に装着されるタイ
ヤハウス及びシートの概略側面図である。

【符号の説明】

１ 路線バス ２ 後車輪 ３ 後部フレームメンバ ４ 前車輪 ５ 前部フレームメンバ ６ サイドレール ７ サイドレール ８ エアサスペンション １２ アウトリガ １３ アウトリガ １４ アウトリガ １８ ばね受け手段 １９ ばね受け手段 ２３ クロスメンバ ２４ ばね受け手段 ２５ ばね受け手段 ３５ クロスメンバ ３６ クロスメンバ １８１ ばね受け手段 １９１ ばね受け部材 ２４１ ばね受け部材 ２５１ ばね受け部材 １８２ 枠状ブラケット １９２ 枠状ブラケット ２４２ 枠状ブラケット ２５２ 枠状ブラケット ６０１ 前部 ７０１ 前部 Ｅ 乗客用通路 Ｌ 車体中心線 Ｙ 車幅方向 Ｚ ステップ板

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 橋本 和也 富山県婦負郡婦中町道場１番地・三菱自動 車バス製造株式会社内 (72)発明者 中西 正彦 富山県婦負郡婦中町道場１番地・三菱自動 車バス製造株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車幅方向に所定間隔を介し互いに並設され
   る一対のサイドレールと、同サイドレールを互いに一体
   結合するクロスメンバ及びアウトリガとを有するフレー
   ムメンバを具備し、 上記フレームメンバに車輪からの路面反力を受けるエア
   サスペンションのばね受け手段が上記車輪の前後位置に
   配設され、一体結合してなるバス用フレーム構造におい
   て、 上記ばね受け手段の上面側を乗客用の踏み段として形成
   したことを特徴とするバス用フレーム構造。
2. 【請求項２】請求項１記載のバス用フレーム構造におい
   て、 上記ばね受け手段が上記サイドレールの外壁面及びアウ
   トリガの外側壁に接合されると共に車幅方向外側に突設
   されることを特徴とするバス用フレーム構造。