JPH10147116A

JPH10147116A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH10147116A
Application number: JP30835596A
Authority: JP
Inventors: Yoshirou Sumiya; 吉朗住矢; Hiroaki Sugimoto; 裕昭杉本
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1996-11-19
Filing date: 1996-11-19
Publication date: 1998-06-02
Anticipated expiration: 2016-11-19
Also published as: JP3646199B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ビード部の張り出し変形に伴うビードトウ部
の浮き上りやカーカスプライ係止点のせり上がりを抑制
し、エアー充填性を改善するとともに、過度の発熱を生
じさせないようにする。【解決手段】ゴムフィラー４を、ゴム硬度８５以上の
硬質ゴムフィラー４ａとゴム硬度６５〜７５の軟質ゴム
フィラー４ｂにより形成し、ビードカバー３ａとカーカ
ストッピングゴムとの外側の界面点をＡ、内面側の界面
点をＢとし、硬軟両ゴムフィラー４ａ，４ｂの外側の界
面点Ｃを、リムフランジ径Ｒｄの高さ位置より高くかつ
カーカス巻上げ端Ｄより１０ｍｍ以上低い高さ位置に、
また前記界面点Ｂから硬軟両ゴムフィラー４ａ，４ｂの
内側の界面点Ｅまでの距離Ｌｂを、前記界面点Ａから界
面点Ｃまでの距離Ｌａに対して、１．５Ｌａ以下に設定
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、重荷重用空気入り
ラジアルタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、空気入りラジアルタイヤは、図
４および図５に示すように、ラジアル方向のコード配列
よりなる少なくとも１層のカーカスプライ（１）を有
し、このカーカスプライ（１）の両端部は、両側のビー
ド部（２）において、ビードコア（３）とその上に配さ
れたゴムフィラー（４）の回りに内側から外側に巻き上
げられて係止されている。さらに、この係止部を、スチ
ールまたは有機繊維コードを有するチェーファーと称す
るビード部補強層（５）を配して補強している。

【０００３】またトレッド部（７）のカーカスプライ
（１）の外側には、１もしくは複数層のベルト層（８）
を備え、これらカーカス層（１）およびベルト層（８）
の外側にサイドウォール、トレッドゴム等のゴム層が付
着成形されて一体化されてタイヤが構成される。（９）
はトレッド部（７）の外周面に有する主溝である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、高内圧充填
と高負荷を受けるタイヤの場合、リムフランジで固定さ
れたビードヒール部を中心としたビード部の張り出し変
形が生じる。

【０００５】すなわち、前記のビードコア（３）が断面
円形のビードワイヤの集合体により構成される場合、高
内圧を受けるカーカスプライ（１）の張力がビードコア
の内側端をタイヤ径方向から外側にわたって回転させる
モーメントを発生させる。

【０００６】これについて、断面６角形のビードコアの
断面内の応力分布を、図６のトラス構造に置換えて説明
する。

【０００７】ビードコアの内側端（タイヤ内面側端）に
作用するタイヤ径方向のカーカスプライ張力によって、
ビードコア（３）の上部外周層には圧縮応力が生じ、外
周ワイヤ（３０）（３０）間の点接触でこの力を分散し
ていく。この外周ワイヤ間の接点を梃に生じるモーメン
トは、ビードコア内側端をせり上がらせるように作用す
るので、コア内部では引張り応力が主体となり、カーカ
スプライ張力は分散されず、コア内側端近傍のせり上が
ったワイヤに集中する応力でビードコアの形崩れを起こ
す。これに加えて、タイヤの転動による撓みがビード部
を外側に向けて変形させながらタイヤの成長が生じる。

【０００８】このため、図５に示すように、ビード部
（２）が外側に張り出し、これに伴ってリムフランジ
（１０）に固定されているビードヒール部（２ｂ）を中
心としてビードトウ部（２ａ）が浮き上がった状態（図
５の鎖線）となる。

【０００９】このような、ビード部の張り出し変形は、
ビード部内外の歪を増加させ、ビード耐久力の低下を招
き、更新性を損い、ビード部外側での表面クラック発生
の原因にもなる。またビードトウ部（２ａ）の浮き上り
変形は、リムフランジ（１０）とタイヤビード間の接触
面積を減少させ、内圧充填時のエアシール性を低下さ
せ、エア充填作業を困難にさせる。

【００１０】特に図５のように、ビード部（２）のゴム
フィラー（４）として、比較的軟質の一種のゴムを使用
した従来構造のタイヤの場合、充分な剛性が得られない
ため、前記の問題が顕著なものとなっている。

【００１１】そこで近年、ビード部の剛性向上により変
形を抑制し耐久性を向上させる目的で、硬質ゴムフィラ
ーと軟質ゴムフィラーとの組合せによるゴムフィラー
（４）が提案（例えば、特開平２−１３３２０８号公
報、特開平６−６４４１２号公報）されている。この構
造のゴムフィラー（４）は、図７に例示するように硬質
ゴムフィラー（４ａ）がビードコア（３）の上に隣接し
て配されている。

【００１２】ところで、前記のビード部（２）の張出し
変形の力をリムフランジ（１０）に効果的に分散させる
ためには、硬質ゴムフィラー（４ａ）をリムフランジ
（１０）の高さ以上に配するのが望ましいが、ビード部
（２）がリムに装着された状態においては、タイヤの転
動によるビード部変形がリムフランジ（１０）より上部
で生じるため、前記硬質ゴムフィラー（４ａ）があまり
高い位置にまで存在していると、硬質ゴムフィラー（４
ａ）の動きもそれだけ大きくなる。ゴムの動きによる発
熱は硬質ゴムになるほど高くなり、この発熱のために、
ゴム強度の劣化が生じ、セパレーション等の故障原因に
なる。

【００１３】殊に、図７のように硬質ゴムフィラー（４
ａ）の内側端を高く設定した場合、転動で生じる硬質ゴ
ムフィラーの動きが大きくなるために、ビード内部の発
熱量が多くなり、ビード耐久力に悪影響を与え、ゴムの
劣化を促進するといった問題がある。

【００１４】したがって、硬質ゴムフィラーと、軟質ゴ
ムフィラーとを組合せたゴムフィラーを使用する場合、
前記のビード部の張出し変形の力を効果的にリムフラン
ジに分散でき、しかもビード部の柔軟性を損なわず、発
熱による劣化できるように、その高さを設定するのが望
ましい。

【００１５】しかるに、従来のこの種のゴムフィラー
は、前記の張出し変形の防止と発熱防止の両立を図るよ
うな配慮がなされていないのが実情で、充分に満足でき
るものではない。

【００１６】本発明は、上記に鑑みてなしたもので、硬
質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとの組合せによるゴ
ムフィラーの構造として、ビード部の張り出し変形の力
をリムフランジに効果的に分散でき、ビードトウ部の浮
き上り抑制に効果があって、しかも硬質ゴムフィラーを
配したことによる発熱量の増大を抑え、発熱によるゴム
劣化や耐久性低下を防止できるようにしたものである。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決する本
発明は、スチールコードよりなる１枚のカーカスプライ
をビード部においてビードコアおよびその上に配したゴ
ムフィラーの回りに内側から外側に巻き上げて係止して
なる重荷重用の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記
ゴムフイラーは、ビードコアに隣接するゴム硬度８５以
上の硬質ゴムフィラーと、この硬質ゴムフィラーに連続
するゴム硬度６５〜７５の軟質ゴムフィラーとからな
り、タイヤ断面形状において、ビードコア全体を包むビ
ードカバーとカーカストッピングゴムとのタイヤ外面側
の界面点を（Ａ）、内面側の界面点を（Ｂ）とすると
き、硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとのタイヤ外
面側の界面点（Ｃ）が、リムフランジ径の高さ位置より
高くかつカーカス巻上げ端（Ｄ）より１０ｍｍ以上低い
高さ位置にあり、また前記界面点（Ｂ）から硬質ゴムフ
ィラーと軟質ゴムフィラーとのタイヤ内面側の界面点
（Ｅ）までの距離（Ｌｂ）が、前記界面点（Ａ）から前
記界面点（Ｃ）までの距離（Ｌａ）の１．５Ｌａ以下に
設定されてなることを特徴とする。

【００１８】前記の構成において、タイヤ外面側の前記
界面点（Ｃ）およびタイヤ内面側の界面点（Ｅ）を上記
のように設定したのは、ビード張出し変形の力の分散の
効果と、硬質ゴムフイラーの発熱抑制の効果の両立を図
るためである。

【００１９】すなわち、硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフ
イラーとのタイヤ外面側の界面点（Ｃ）は、ビード部の
変形応力を効果的にリムフランジに分散させる上で、リ
ムフランジ径の高さより高く設定するのが好ましいが、
その一方、前記界面点（Ｃ）が高くなりすぎると、走行
成長による張り出し変形で硬質ゴムフィラーと軟質ゴム
フィラーとの剛性差による境界が、ビード部外観に浮き
出るだけでなく、タイヤの転動に伴うタイヤサイド部の
変形を阻害し、ころがり抵抗の増加を招き、また硬質ゴ
ムフィラーが発熱し易くなる。

【００２０】したがって、前記のように界面点（Ｃ）
は、リムフランジ径より高い位置にあってしかもカーカ
スプライの巻き上げ端（Ｄ）より１０ｍｍ以上低い高さ
位置までとするのがよい。

【００２１】また、タイヤ内面側では、カーカスプライ
の巻き上げ端（Ｄ）を通りカーカスラインに直交する直
線とタイヤ内面との交点およびそれよりやや上方部分に
おいて張り出し変形が最大となるので、前記界面点
（Ｅ）の位置が高くなればなるほど前記の変形の大きい
領域に近づき、転動に伴う前記変形による硬質ゴムフィ
ラーの動きが大きくなり発熱が生じ易くなる。そのた
め、過度の発熱を防止するために、前記距離（Ｌｂ）を
１．５Ｌａ以下、特に好ましくは１．０Ｌａ以下に設定
するのがよい。

【００２２】前記の界面点（Ｃ）については、請求項２
のように、リムフランジ径の高さ位置より５ｍｍ以上高
い位置に設定するのが、リムフランジへの応力分散の効
果、ころがり抵抗抑制の効果の点から特に好ましい。

【００２３】また前記の硬質ゴムフィラー量の全ゴムフ
ィラー量に対する割合は、３０％以下とするのが好まし
い。すなわち、硬質ゴムフィラー量の割合が３０％を越
えると、ビード部の剛性向上の効果はあるが、それだけ
発熱が生じ易くなるので、前記のように３０％以下に設
定するのがよい。

【００２４】

【作用】上記した構成の空気入りラジアルタイヤによれ
ば、ビードコアの上に配されたゴムフィラーが硬質ゴム
フィラーと軟質ゴムフィラーとの組合せよりなるもの
で、ビードコアの上に隣接する硬質ゴムフィラーにより
適度の剛性を確保して、走行成長によるビート部の張り
出し変形およびビードトウ部の浮き上がり変形を抑制で
きる。

【００２５】特に、前記硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフ
ィラーとのタイヤ外面側の界面点（Ｃ）を前述のように
設定し、リムフランジ径の高さ位置より高く設定したこ
とにより、ビード張出し変形の力を硬質ゴムフィラーを
介してリムフランジにより効果的に分散できる。これに
より走行成長によるビード部の過度の張り出し変形を抑
制でき、またビードトウ部の浮き上がりを軽減できる。

【００２６】しかも、前記のタイヤ外面側の界面点
（Ｃ）をカーカスプライの巻上げ端（Ｄ）より１０ｍｍ
以上低く設定した上で、タイヤ内面側の界面点（Ｅ）と
界面点（Ｂ）の間の距離（Ｌｂ）を、前記界面点（Ａ）
から前記界面点（Ｃ）までの距離（Ｌａ）の１．５Ｌａ
以下に設定したことにより、硬質ゴムフィラーがビード
部内面側の転動に伴う変形の大きい領域から離れた下部
位置にあって、硬質ゴムフィラーの動きはそれほど大き
くならず、硬質ゴムフィラーによる過度の発熱を抑制で
きる。また転動によるタイヤサイド部の変形を阻害せ
ず、ころがり抵抗の増加も生じさせない。

【００２７】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基いて説明する。

【００２８】図１〜図３は、それぞれ本発明の実施例に
かかるビード部の断面図を示している。

【００２９】（１）はスチールコードをタイヤラジアル
方向に配列した１層のプライよりなるカーカスであり、
（２）はビード部、（３）はビード部の中心に位置する
ビードワイヤの集合体よりなるビードコアである。ビー
ドコア（３）の周囲には、コア全体を包むビードカバー
（３ａ）と称するゴム層が設けられている。（４）はビ
ードコアの上に接設されてタイヤ半径方向に伸びる断面
略変形三角形状のゴムフィラー、（５）はスチールコー
ドまたは有機繊維コードを有するチェーファーと称する
ビード部補強層である。図１〜図３は、いずれもビード
部補強層（５）が有機繊維コードを有する３枚の補強層
からなる場合を示している。（６）はストッリップゴム
を示している。

【００３０】前記のゴムフィラー（４）は、ビードコア
（３）の上に隣接するゴム硬度（ＪＩＳｋ６３０１の
規定による硬度、以下同じ）が８５以上、特に好ましく
は硬度９０以上のゴム材よりなる硬質ゴムフィラー（４
ａ）と、この硬質ゴムフィラー（４ａ）に連続するゴム
硬度（前記と同硬度）が６５〜７５の前記より軟質のゴ
ム材よりなる軟質ゴムフィラー（４ｂ）とから構成され
ている。

【００３１】硬質ゴムフィラー（４ａ）のゴム硬度が８
５以下になると、硬質のゴム材を使用することによる剛
性保持の効果が小さくなるので、前記のように設定す
る。また軟質ゴムフィラー（４ｂ）のゴム硬度が前記範
囲より高くなると、剛性が高くなり過ぎて発熱の問題が
生じ、また前記範囲より低くなると、期待する剛性が得
られなくなるので、前記範囲に設定するのがよい。

【００３２】カーカスプライ（１）は、図のように、ゴ
ムフィラー（４）のタイヤ外面側に沿い、かつそのプラ
イ端部がビードコア（３）に対し内側から外側に向って
巻上げられて係止されており、（１ａ）はその巻上げ部
分を示し、（Ｄ）は巻上げ端を示す。

【００３３】この巻上げ部分（１ａ）は、ゴムフィラー
（４）より上方位置で終端する場合もあるが、図のよう
にゴムフィラー（４）上端より下方位置で終端するほう
が、巻上げ部分（１ａ）の上端部の影響がタイヤ表面に
現われず、より好ましい。この場合、ビードコア（３）
の上端（タイヤ径方向外側端）から少なくとも１０ｍｍ
程度の高さを保有するように設定される。すなわち、こ
れより小さくなると、巻上げによる係止効果が十分に得
られなくなる。

【００３４】タイヤトレッド部のカーカスプライ（１）
の外側には、従来同様に１層もしくは複数層のベルト層
が配され、さら必要に応じてベルト補強層が配され、さ
らにその外側のトレッドゴムによるタイヤ外周面に、タ
イヤ周方向に複数本の主溝を有するトレッドパターンが
形成される。

【００３５】しかして、上記のゴムフィラー（４）を構
成する硬質ゴムフィラー（４ａ）と軟質ゴムフィラー
（４ｂ）とは、その両者の界面が次の条件を満足するよ
うに設定される。

【００３６】タイヤ断面形状において、ビードコア
（３）全体を包むビードカバー（３ａ）とカーカスプラ
イ（１）のトッピングゴムとのタイヤ外面側の界面点を
（Ａ）、タイヤ内面側の界面点を（Ｂ）とするとき、硬
質ゴムフィラー（４ａ）と軟質ゴムフイラー（４ｂ）の
タイヤ外面側の界面点（Ｃ）が、リムフランジ径すなわ
ちリムフランジ（１０）の外径（Ｒｄ）の径方向の高さ
位置よりも高く、かつカーカスプライの巻上げ端（Ｄ）
より１０ｍｍ以上低い高さ位置にあるように設定する。
応力分散の効果の点から、前記界面点（Ｃ）を、リムフ
ランジ径（Ｒｄ）の高さ位置から５ｍｍ以上高い位置に
設定しておくのがよい。

【００３７】また、前記界面点（Ｂ）から硬質ゴムフィ
ラー（４ａ）と軟質ゴムフイラー（４ｂ）とのタイヤ内
面側の界面点（Ｅ）までの距離（Ｌｂ）については、前
記界面点（Ａ）から巻上げ端（Ｄ）までの距離（Ｌａ）
に対して１．５倍以下〔界面点（Ｂ）と一致する場合を
含む〕に、好ましくは、タイヤ外面側の界面点（Ｃ）よ
り高くならないように１．０Ｌａ以下に設定される。こ
のように設定することにより、硬質ゴムフィラーの発熱
を防止できる。

【００３８】なお、前記内外の界面点（Ｅ）（Ｄ）を結
ぶ界面は、図のように略直線状あるいは僅かに湾曲状を
なす場合のほか、断面においてジグザグ状や波状あるい
は凹凸状に変形したものであってもよい。

【００３９】また前記の硬質ゴムフィラー（４ａ）のボ
リュームはゴムフィラー（４）の全量の３０％を越える
場合もあるが、発熱防止の効果の点からは３０％以下、
より好ましくは２０％以下に設定しておくのがよい。

【００４０】上記の構成による空気入りラジアルタイヤ
は、ビードコア（３）の上に隣接して配された硬質ゴム
フィラー（４ａ）により適度のビード部剛性を確保でき
て、内圧充填および走行成長に伴うビード部の張り出し
変形およびヒールトウ部の浮き上り変形を抑制できる。

【００４１】特に前記硬質ゴムフィラー（４ａ）とこれ
に連続する軟質ゴムフィラー（４ｂ）とのタイヤ内面側
および外面側の界面点（Ｅ）および界面点（Ｃ）を、前
述のように設定し、特に外側の界面点（Ｃ）をリムフラ
ンジ径（Ｒｄ）の高さ位置より高くしたことにより、硬
質ゴムフィラー（４ａ）が受ける変形応力をリムフラン
ジ（１０）で支えることができて、該応力をリムフラン
ジ（１０）に分散させることができ、そのため走行成長
に伴う張り出し変形およびヒールトウ部の浮き上がり変
形を抑制できる。

【００４２】その一方、タイヤ内面側では、前記内側の
界面点（Ｅ）から界面点（Ｂ）の距離（Ｌｂ）を、外側
の距離Ｌａの１．５Ｌａ以下に設定して、タイヤの転動
に伴う変形の大きい部分には硬質ゴムフィラー（４ａ）
が存在せず、しかも、タイヤ外面側では、前記外側の界
面点（Ｃ）をカーカスプライ（１）の巻き上げ端（Ｄ）
より１０ｍｍ以上低い位置に設けているため、硬質ゴム
フィラー（４ａ）の走行時の動きが大きくならず、高発
熱の発生を防止できる。またプライ端における応力歪の
集中を防止でき、さらにはころがり抵抗の増加も防止で
きる。

【００４３】上記の効果は、次の比較テストの結果から
も明らかである。

【００４４】実施例として、ビード部補強層、ゴムフィ
ラーの硬度および硬質ゴムフィラー量の割合、硬質ゴム
フィラーと軟質ゴムフィラーとの外側の界面点（Ｃ）お
よび内側の界面点（Ｅ）を、それぞれ下記表１のように
設定してなる、図１に示すビード構造のタイヤ（実施例
１）と、図２に示すビード構造のタイヤ（実施例２）
と、図３に示すビード構造のタイヤ（実施例３）とにつ
いて、下記の通り重荷重耐久力テストを実施するととも
に、ビード部発熱温度の測定を行ない、さらにエアー充
填性テストを実施した。

【００４５】また、比較のために、ゴムフィラーが単一
ゴムよりなり、ビード部補強層、ゴムフィラーの硬度
を、それぞれ下記表１のように設定した図５に示すビー
ド構造の従来タイヤ（比較例１）と、ゴムフィラー
（４）が硬質ゴムフィラー（４ａ）と軟質ゴムフィラー
（４ｂ）との組合せよりなり、そのゴム硬度、硬質ゴム
フィラーと軟質ゴムフィラーの外側の界面点（Ｃ）およ
び内側の界面点（Ｅ）、ビード部補強層を表１のように
設定した図７のビード構造のタイヤ（比較例２）および
図８のビード構造のタイヤ（比較例３）とについても、
同様に重荷重耐久力テストを実施するとともに、ビード
部発熱温度の測定を行ない、さらにエアー充填性テスト
を実施した。

【００４６】ここで、実施例および比較例の各タイヤ
は、サイズ１１Ｒ２２．５１４ＰＲのタイヤとし、ベ
ルト構造等のビード部を除く他の構造については全て同
じ条件とした。

【００４７】重荷重耐久力テストは、タイヤ内圧を９０
０ｋＰａ、荷重２１０％、２５ｋｍ／ｈにて故障までの
走行し、その走行距離を表示した。

【００４８】発熱温度の測定は、前記と同じテスト条件
で、５時間走行後、ビード部温度を測定した。測定個所
は、カーカスプライの巻上げ端（Ｄ）からカーカスライ
ンに直交する線上のカーカスプライの背面〔図中の点
（Ｇ）〕とした。

【００４９】エアー充填性テストについては、タイヤサ
イズに応じた規定の荷重・内圧で、８８ｋｍ／ｈでの連
続１２時間走行後、２２．５／７．５０リムにて装着し
て実施した。その評価を◎○×の３段階で行ない、○を
充填性に問題のないものとして、◎はこれより優れてい
るもの、×は充填性の劣るものとして、そのテスト結果
を、表１に示した。

【００５０】

【表１】上記のテスト結果から明らかなように、比較例１の従来
タイヤの場合、ビード部張出し変形およびビードトウ部
の浮き上がりの問題が大きく、エアー充填性が悪化し
た。また硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーを組合せ
たもので、タイヤ内側の界面点（Ｅ）の位置を高く設定
した比較例２の場合、エアー充填性は改善されたが、硬
質ゴムフィラーの挙動による発熱が大きくなり、耐久性
が低下した。また比較例３のように硬質ゴムフィラーの
タイヤ外面側および内面側の界面点（Ｅ）を低く設定し
たものについては、張出し変形および浮き上り抑制の効
果が小さく、エアー充填性に問題があった。

【００５１】これに対し、本発明の実施例１〜３の場
合、いずれも走行成長によるビード部の張り出し変形お
よびビードトウ部の浮き上がり抑制の効果がよく、エア
ー充填性に優れるとともに、タイヤの転動に伴う変形に
よる硬質ゴムフィラーの動きが少なく、過度の発熱を抑
制できるものとなった。

【００５２】

【発明の効果】上記したように本発明の空気入りタイヤ
によれば、ビード部のゴムフィラーとして、硬質ゴムフ
ィラーと軟質ゴムフィラーとを組合せたものにおいて、
特に、硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとの界面
を、請求項１の発明のように設定したことにより、ビー
ド部の剛性が適度に高く、走行成長による張り出し変形
およびビードトウ部の浮き上がり変形を軽減でき。エア
ー充填性を改善できる。しかも硬質ゴムフィラーの高さ
を制限し、特にタイヤ内面側の界面点が一定以上高くな
らないように設定したので、硬質ゴムフィラーの動きに
よる過度の発熱を抑制でき、ころがり抵抗の増加も生じ
させることがない。

【００５３】特に前記の効果は、内側の界面点（Ｅ）を
請求項２のように設定したもの、また硬質ゴムフィラー
の割合を請求項３のように設定した場合にさらに顕著な
ものとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例を示すビード部の断面図であ
る。

【図２】本発明の他の実施例を示すビード部の断面図で
ある。

【図３】本発明のさらに他の実施例を示すビード部の断
面図である。

【図４】一般の空気入りラジアルタイヤの概略を示す断
面図である。

【図５】従来タイヤの単一のゴムフィラーを有するビー
ド構造を示す断面図である。

【図６】ビードコアの断面内の応力分布の説明図であ
る。

【図７】硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとを組合
せたゴムフィラーを備える従来のビード構造を示す断面
図である。

【図８】硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとを組合
せたゴムフィラーを備える従来の他のビード構造を示す
断面図である。

【符号の説明】

（１）カーカスプライ（１ａ）巻き上げプライ部分（２）ビード部（２ａ）ビードトウ部（３）ビードコア（３ａ）ビードカバー（４）ゴムフィラー（４ａ）硬質ゴムフィラー（４ｂ）軟質ゴムフィラー（５）ビード部補強層（１０）リムフランジ（Ａ）ビードカバーとカーカストッピングゴムとの
外側の界面点（Ｂ）ビードカバーとカーカストッピングゴムとの
内側の界面点（Ｃ）硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとの外
側の界面点（Ｄ）カーカスプライの巻き上げ端（Ｅ）硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとの内
側の界面点

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】スチールコードよりなる１枚のカーカスプ
ライをビード部においてビードコアおよびその上に配し
たゴムフィラーの回りに内側から外側に巻き上げて係止
してなる空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ゴムフイラーは、ビードコアに隣接するゴム硬度８
５以上の硬質ゴムフィラーと、この硬質ゴムフィラーに
連続するゴム硬度６５〜７５の軟質ゴムフィラーとから
なり、タイヤ断面形状において、ビードコア全体を包むビード
カバーとカーカストッピングゴムとのタイヤ外面側の界
面点を（Ａ）、内面側の界面点を（Ｂ）とするとき、硬
質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとのタイヤ外面側の
界面点（Ｃ）が、リムフランジ径の高さ位置より高くか
つカーカス巻上げ端（Ｄ）より１０ｍｍ以上低い高さ位
置にあり、また前記界面点（Ｂ）から硬質ゴムフィラーと軟質ゴム
フィラーとのタイヤ内面側の界面点（Ｅ）までの距離
（Ｌｂ）が、前記界面点（Ａ）から前記界面点（Ｃ）ま
での距離（Ｌａ）の１．５Ｌａ以下に設定されてなるこ
とを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとの
タイヤ外面側の界面点（Ｃ）が、リムフランジ径の高さ
位置より５ｍｍ以上高い位置にある請求項１に記載の重
荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】硬質ゴムフィラー量が、全ゴムフィラー量
の３０％以下である請求項１または２に記載の重荷重用
空気入りラジアルタイヤ。