JP2786805B2 - 高速重荷重用タイヤ - Google Patents
高速重荷重用タイヤInfo
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- JP2786805B2 JP2786805B2 JP34149893A JP34149893A JP2786805B2 JP 2786805 B2 JP2786805 B2 JP 2786805B2 JP 34149893 A JP34149893 A JP 34149893A JP 34149893 A JP34149893 A JP 34149893A JP 2786805 B2 JP2786805 B2 JP 2786805B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- bead
- tire
- carcass
- kgf
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、航空機用タイヤとして
好適に使用でき、特に標準荷重以上の異常荷重が作用し
た際にも高いビード耐久性を発揮しうる高速重荷重用タ
イヤに関する。
好適に使用でき、特に標準荷重以上の異常荷重が作用し
た際にも高いビード耐久性を発揮しうる高速重荷重用タ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、高荷重、高速条件で使用されるタ
イヤ、例えば航空機用タイヤにおいても構造耐久性能、
走行性能、燃費性能等の向上のためにラジアル構造のも
のが採用されつつある。しかしながらこのような航空機
用タイヤは、高内圧、高荷重、高速しかも３０％以上大
きくたわむ条件下で使用されるため、他の分野のタイヤ
に比べ高い耐久性能が要求され、特にビード部は、タイ
ヤ転動時の大きな負荷によるくり返し曲げ変形によって
カーカス端部及びその近傍に剥離損傷が発生しやすい。
イヤ、例えば航空機用タイヤにおいても構造耐久性能、
走行性能、燃費性能等の向上のためにラジアル構造のも
のが採用されつつある。しかしながらこのような航空機
用タイヤは、高内圧、高荷重、高速しかも３０％以上大
きくたわむ条件下で使用されるため、他の分野のタイヤ
に比べ高い耐久性能が要求され、特にビード部は、タイ
ヤ転動時の大きな負荷によるくり返し曲げ変形によって
カーカス端部及びその近傍に剥離損傷が発生しやすい。
【０００３】従って本出願人は、特開平５−９２７０９
号公報において、ビード部に、カーカスの外側面に沿っ
てのびる小厚さのサイドパッキングゴム及びこのサイド
パッキングゴムを覆いかつリムフランジに接するチェー
ファゴムを設け、ビードエーペックスの１００％モジュ
ラスＭＡを７８〜１２０kgｆ／cm2 、サイドパッキング
ゴムの１００モジュラスＭＰを５３〜９５kgｆ／cm2 、
及びチェーファゴムの１００％モジュラスＭＳを４０〜
７０kgｆ／cm2 、及びサイドウォールゴムの１００％モ
ジュラスＭＳを１０〜４５kgｆ／cm2 とするとともに各
１００％モジュラスをＭＳ＜ＭＣ＜ＭＰ＜ＭＡとするこ
とを提案した。
号公報において、ビード部に、カーカスの外側面に沿っ
てのびる小厚さのサイドパッキングゴム及びこのサイド
パッキングゴムを覆いかつリムフランジに接するチェー
ファゴムを設け、ビードエーペックスの１００％モジュ
ラスＭＡを７８〜１２０kgｆ／cm2 、サイドパッキング
ゴムの１００モジュラスＭＰを５３〜９５kgｆ／cm2 、
及びチェーファゴムの１００％モジュラスＭＳを４０〜
７０kgｆ／cm2 、及びサイドウォールゴムの１００％モ
ジュラスＭＳを１０〜４５kgｆ／cm2 とするとともに各
１００％モジュラスをＭＳ＜ＭＣ＜ＭＰ＜ＭＡとするこ
とを提案した。
【０００４】このものは、ビードエーペックスゴム及び
サイドパッキンゴムの１００％モジュラスＭＡ、ＭＰを
前述のごとく大に設定することによりビード剛性を高め
ることができビード変形量を減じるとともに、ＭＣ＜Ｍ
Ｐ＜ＭＡとして各モジュラスをタイヤ軸方向外方に向か
って多段階に減少させることにより負荷時のせん断応力
を緩和している。
サイドパッキンゴムの１００％モジュラスＭＡ、ＭＰを
前述のごとく大に設定することによりビード剛性を高め
ることができビード変形量を減じるとともに、ＭＣ＜Ｍ
Ｐ＜ＭＡとして各モジュラスをタイヤ軸方向外方に向か
って多段階に減少させることにより負荷時のせん断応力
を緩和している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記手段
では、標準荷重負荷状態においてビード耐久性を向上し
うるとはいえ、例えば複輪使用時に片方のタイヤがパン
クした際などにおいて残るタイヤに異状荷重が作用する
ことを想定した２００％標準荷重の負荷状態においてビ
ード耐久性が不十分となることが判明した。
では、標準荷重負荷状態においてビード耐久性を向上し
うるとはいえ、例えば複輪使用時に片方のタイヤがパン
クした際などにおいて残るタイヤに異状荷重が作用する
ことを想定した２００％標準荷重の負荷状態においてビ
ード耐久性が不十分となることが判明した。
【０００６】なおこの原因としては、２００％標準荷重
のごとき大荷重下においては、ビードエーペックスゴ
ム、サイドパッキンゴム等によるビード剛性の向上で
は、ビード変形量を低減しえず、又１００％モジュラス
ＭＡ、ＭＰを大に設定することは、逆に変形時のカーカ
スへの追従性を損ねカーカスのコードルース及びプライ
剥離を誘発することに加えて、ビードエーペックスゴム
の上端が剛性差によって局部的な屈曲点となりカーカス
のコード強力を低下し、さらにはサイドウォールゴムと
チェーファゴムとのモジュラス差に起因してこのゴム間
にクラック等の亀裂損傷を誘発すること等が考えられ
る。
のごとき大荷重下においては、ビードエーペックスゴ
ム、サイドパッキンゴム等によるビード剛性の向上で
は、ビード変形量を低減しえず、又１００％モジュラス
ＭＡ、ＭＰを大に設定することは、逆に変形時のカーカ
スへの追従性を損ねカーカスのコードルース及びプライ
剥離を誘発することに加えて、ビードエーペックスゴム
の上端が剛性差によって局部的な屈曲点となりカーカス
のコード強力を低下し、さらにはサイドウォールゴムと
チェーファゴムとのモジュラス差に起因してこのゴム間
にクラック等の亀裂損傷を誘発すること等が考えられ
る。
【０００７】従って、本発明は、ビードエーペックスゴ
ム及びサイドパッキンゴム等に低発熱性ゴムを使用しか
つその１００％モジュラスの値を逆に減じるとともにカ
ーカスゴムを前記ゴム物性に適合させ、しかもビード部
におけるカーカスのコード間距離を規制することを基本
として、標準荷重負荷状態及び２００％標準荷重負荷状
態の双方においても高いビード耐久性を発揮しうる高速
重荷重用タイヤの提供を目的としている。
ム及びサイドパッキンゴム等に低発熱性ゴムを使用しか
つその１００％モジュラスの値を逆に減じるとともにカ
ーカスゴムを前記ゴム物性に適合させ、しかもビード部
におけるカーカスのコード間距離を規制することを基本
として、標準荷重負荷状態及び２００％標準荷重負荷状
態の双方においても高いビード耐久性を発揮しうる高速
重荷重用タイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の高速重荷重用タイヤは、トレッド部からサ
イドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体
部と該ビードコアの廻りで折返される折返し部とを有す
るラジアル構造のカーカス、該カーカスのタイヤ半径方
向上側かつトレッド部内方に配されるベルト層、ビード
コアの上方かつカーカスの前記本体部と折返し部の間で
半径方向上向きにのびる先細状のビードエーペックスゴ
ム、少なくとも前記ビード部においてカーカスのタイヤ
軸方向外側面に沿って配される小厚さのサイドパッキン
グゴム、及びビード部の底面からサイドウォール部に至
るタイヤの外側面を形成する外側ゴムを具えるととも
に、該外側ゴムは、前記ビード部の底面から前記サイド
パッキングゴムを覆いしかもタイヤがリムに装着されか
つ正規内圧を充填した内圧充填状態で標準荷重の２００
％荷重を負荷する２００％標準状態において前記リムの
フランジ部と接触する接触領域を含んでタイヤ半径方向
上方にのびるチェーファゴムと、該チェーファゴムから
タイヤ半径方向上方にのびるサイドウォールゴムとを具
え、しかも前記サイドパッキングゴムの１００％伸長時
のモジュラスＭＰを２０〜６０kgｆ／cm2 、前記ビード
エーペックスゴムの１００％伸長時のモジュラスＭＡを
２０〜６０kgｆ／cm2 、前記チェーファゴムの１００％
伸長時のモジュラスＭＣを１０〜４５kgｆ／cm2 かつ前
記サイドウォールゴムの１００％伸長時のモジュラスＭ
Ｓを１０〜４５kgｆ／cm2 、しかも前記サイドパッキン
グゴムの損失弾性率Ｅ″Ｐを２０kgｆ／cm2 以下、前記
ビードエーペックスゴムの損失弾性率Ｅ″Ａを２０kgｆ
／cm2 以下、前記チェーファゴムの損失弾性率Ｅ″Ｃを
１５kgｆ／cm2 以下かつ前記サイドウォールゴムの損失
弾性率Ｅ″Ｓを１５kgｆ／cm2 以下とする一方、前記内
圧充填状態において、ビード底面からタイヤ断面高さＨ
の1/3 倍の距離をタイヤ半径方向上側に隔たるタイヤ外
面上の点でタイヤ外面と直角に交わる上限線と、ビード
底面からリムフランジ高さＨＲと等しい距離をタイヤ半
径方向上側に隔たるタイヤ外面上の点でタイヤ外面と直
角に交わる下限線との間のビード部の領域において、前
記カーカスは、各カーカスプライにおけるカーカスコー
ド間の間隙及び隣り合うカーカスプライにおけるカーカ
スコード間の間隙を、カーカスコードの直径Ｄの1/4 〜
２倍として該カーカスコードをカーカスゴム内に埋設す
るとともに、前記カーカスゴムの１００％伸長時のモジ
ュラスＭＯを２０〜６０kgｆ／cm2 かつ損失弾性率Ｅ″
Ｏを２０kgｆ／cm2 以下としている。
に、本発明の高速重荷重用タイヤは、トレッド部からサ
イドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体
部と該ビードコアの廻りで折返される折返し部とを有す
るラジアル構造のカーカス、該カーカスのタイヤ半径方
向上側かつトレッド部内方に配されるベルト層、ビード
コアの上方かつカーカスの前記本体部と折返し部の間で
半径方向上向きにのびる先細状のビードエーペックスゴ
ム、少なくとも前記ビード部においてカーカスのタイヤ
軸方向外側面に沿って配される小厚さのサイドパッキン
グゴム、及びビード部の底面からサイドウォール部に至
るタイヤの外側面を形成する外側ゴムを具えるととも
に、該外側ゴムは、前記ビード部の底面から前記サイド
パッキングゴムを覆いしかもタイヤがリムに装着されか
つ正規内圧を充填した内圧充填状態で標準荷重の２００
％荷重を負荷する２００％標準状態において前記リムの
フランジ部と接触する接触領域を含んでタイヤ半径方向
上方にのびるチェーファゴムと、該チェーファゴムから
タイヤ半径方向上方にのびるサイドウォールゴムとを具
え、しかも前記サイドパッキングゴムの１００％伸長時
のモジュラスＭＰを２０〜６０kgｆ／cm2 、前記ビード
エーペックスゴムの１００％伸長時のモジュラスＭＡを
２０〜６０kgｆ／cm2 、前記チェーファゴムの１００％
伸長時のモジュラスＭＣを１０〜４５kgｆ／cm2 かつ前
記サイドウォールゴムの１００％伸長時のモジュラスＭ
Ｓを１０〜４５kgｆ／cm2 、しかも前記サイドパッキン
グゴムの損失弾性率Ｅ″Ｐを２０kgｆ／cm2 以下、前記
ビードエーペックスゴムの損失弾性率Ｅ″Ａを２０kgｆ
／cm2 以下、前記チェーファゴムの損失弾性率Ｅ″Ｃを
１５kgｆ／cm2 以下かつ前記サイドウォールゴムの損失
弾性率Ｅ″Ｓを１５kgｆ／cm2 以下とする一方、前記内
圧充填状態において、ビード底面からタイヤ断面高さＨ
の1/3 倍の距離をタイヤ半径方向上側に隔たるタイヤ外
面上の点でタイヤ外面と直角に交わる上限線と、ビード
底面からリムフランジ高さＨＲと等しい距離をタイヤ半
径方向上側に隔たるタイヤ外面上の点でタイヤ外面と直
角に交わる下限線との間のビード部の領域において、前
記カーカスは、各カーカスプライにおけるカーカスコー
ド間の間隙及び隣り合うカーカスプライにおけるカーカ
スコード間の間隙を、カーカスコードの直径Ｄの1/4 〜
２倍として該カーカスコードをカーカスゴム内に埋設す
るとともに、前記カーカスゴムの１００％伸長時のモジ
ュラスＭＯを２０〜６０kgｆ／cm2 かつ損失弾性率Ｅ″
Ｏを２０kgｆ／cm2 以下としている。
【０００９】
【作用】特にビードエーペックスゴム、サイドパッキン
グゴム及びチェーファーゴムの各１００％モジュラスＭ
Ａ、ＭＰ、ＭＣを前記範囲に減じて、ビード剛性を適度
に緩和することによって、ビード変形が広範囲に分散し
かつカーカスへのゴムの追従性が高まる。しかもカーカ
スのコード間距離を1/4 Ｄ〜２Ｄに規制しかつカーカス
ゴムの１００％モジュラスＭＯも減じているため、ビー
ド変形量の増大に起因したコード間の剪断応力を十分に
緩和でき、その結果、カーカスのコードルースを防止す
るとともにプライ間及び他のゴムとのセパレーションを
抑制しうる。さらに前記ビード変形の分散は、ビードエ
ーペックスゴム上端での局部的な屈曲を防ぎ、該上端で
のカーカスコードの強力低下を防止しうる。
グゴム及びチェーファーゴムの各１００％モジュラスＭ
Ａ、ＭＰ、ＭＣを前記範囲に減じて、ビード剛性を適度
に緩和することによって、ビード変形が広範囲に分散し
かつカーカスへのゴムの追従性が高まる。しかもカーカ
スのコード間距離を1/4 Ｄ〜２Ｄに規制しかつカーカス
ゴムの１００％モジュラスＭＯも減じているため、ビー
ド変形量の増大に起因したコード間の剪断応力を十分に
緩和でき、その結果、カーカスのコードルースを防止す
るとともにプライ間及び他のゴムとのセパレーションを
抑制しうる。さらに前記ビード変形の分散は、ビードエ
ーペックスゴム上端での局部的な屈曲を防ぎ、該上端で
のカーカスコードの強力低下を防止しうる。
【００１０】しかも各ゴムに、損失弾性率Ｅ″の上限を
夫々２０kgｆ／cm2 、および１５kgｆ／cm2 に規制した
低発熱性ゴムを使用しているため、ビード部の温度上昇
を抑制し、ゴムの熱破壊を防止しうる。
夫々２０kgｆ／cm2 、および１５kgｆ／cm2 に規制した
低発熱性ゴムを使用しているため、ビード部の温度上昇
を抑制し、ゴムの熱破壊を防止しうる。
【００１１】従って、前記カーカスコード強力の低下防
止効果、カーカスのコードルース及びプライセパレーシ
ョンの防止効果、カーカスと他のゴムとの剥離防止効
果、及びビード温度上昇抑制効果等と相まって、標準荷
重下及び２００％標準荷重下の双方においてビード耐久
性を大巾に向上しうる。
止効果、カーカスのコードルース及びプライセパレーシ
ョンの防止効果、カーカスと他のゴムとの剥離防止効
果、及びビード温度上昇抑制効果等と相まって、標準荷
重下及び２００％標準荷重下の双方においてビード耐久
性を大巾に向上しうる。
【００１２】
【実施例】以下本発明の一実施例をタイヤサイズ４６×
１７Ｒ２０の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に
基づき説明する。
１７Ｒ２０の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に
基づき説明する。
【００１３】リムＲに装着されかつ正規内圧を付加した
内圧充填状態におけるタイヤ断面を示す図１において、
高速重荷重用タイヤ１（以下タイヤ１という）は、ビー
ドコア２が通るビード部３と、該ビード部３に連なりか
つタイヤ半径方向上向きにのびるサイドウォール部４
と、その上端間を継ぐトレッド部５とを具えている。
内圧充填状態におけるタイヤ断面を示す図１において、
高速重荷重用タイヤ１（以下タイヤ１という）は、ビー
ドコア２が通るビード部３と、該ビード部３に連なりか
つタイヤ半径方向上向きにのびるサイドウォール部４
と、その上端間を継ぐトレッド部５とを具えている。
【００１４】さらにタイヤ１には、ビードコア２を、タ
イヤの内側から外側に折返す複数枚、例えば４枚の内の
カーカスプライ７ａからなる内層７Ａと、この内層７Ａ
の外側を覆うとともに内層７Ａの折返し部７１を囲んで
タイヤの外側から内側に巻下される複数枚、例えば２枚
の外のカーカスプライ７ｂからなる外層７Ｂとを有する
カーカス７が設けられる。
イヤの内側から外側に折返す複数枚、例えば４枚の内の
カーカスプライ７ａからなる内層７Ａと、この内層７Ａ
の外側を覆うとともに内層７Ａの折返し部７１を囲んで
タイヤの外側から内側に巻下される複数枚、例えば２枚
の外のカーカスプライ７ｂからなる外層７Ｂとを有する
カーカス７が設けられる。
【００１５】前記内層７Ａは、サイドウォール部４、ト
レッド５部を通るトロイド状の本体部７０両端に、ビー
ドコア２をタイヤ内側から外側に折返す折返し部７１を
有し、又外層７Ｂはトロイド状の本体部７３にビードコ
ア２の外から内に巻下ろした巻下ろし部７４を具える。
レッド５部を通るトロイド状の本体部７０両端に、ビー
ドコア２をタイヤ内側から外側に折返す折返し部７１を
有し、又外層７Ｂはトロイド状の本体部７３にビードコ
ア２の外から内に巻下ろした巻下ろし部７４を具える。
【００１６】内、外のカーカスプライ７ａ、７ｂは本例
では有機繊維コードからなるカーカスコード６をタイヤ
赤道Ｃに対して７０度〜９０度の角度で配列したコード
配列体をトッピングゴムであるカーカスゴム８で被覆し
たシート状をなす。そして本例ではカーカス７は、隣り
合うカーカスプライ間において、夫々カーカスコード６
が円周方向に対して交互に交叉して傾いている。なお有
機繊維コードとして、レーヨン、ポリエステル、ビニロ
ン、ナイロン、芳香族ポリアミド等を用いうる。
では有機繊維コードからなるカーカスコード６をタイヤ
赤道Ｃに対して７０度〜９０度の角度で配列したコード
配列体をトッピングゴムであるカーカスゴム８で被覆し
たシート状をなす。そして本例ではカーカス７は、隣り
合うカーカスプライ間において、夫々カーカスコード６
が円周方向に対して交互に交叉して傾いている。なお有
機繊維コードとして、レーヨン、ポリエステル、ビニロ
ン、ナイロン、芳香族ポリアミド等を用いうる。
【００１７】又前記カーカス７の内層７Ａの本体部７０
と折返し部７１との間にはビードコア２から半径方向上
向きにのびる先細状のビードエーペックスゴム９が配さ
れる。又ビード部３には、カーカス７の外層７Ｂの本体
部７３に、その外側面に沿って半径方向上下にのびる小
厚さのサイドパッキングゴム１５が側設される。
と折返し部７１との間にはビードコア２から半径方向上
向きにのびる先細状のビードエーペックスゴム９が配さ
れる。又ビード部３には、カーカス７の外層７Ｂの本体
部７３に、その外側面に沿って半径方向上下にのびる小
厚さのサイドパッキングゴム１５が側設される。
【００１８】サイドパッキングゴム１５は、図２に示す
ように、本例では最大厚さｔを有する中央部分１５Ａの
上下に、その厚さを漸減させた先細状の上、下部分１５
Ｂ、１５Ｃを延設した略三日月状をなす。
ように、本例では最大厚さｔを有する中央部分１５Ａの
上下に、その厚さを漸減させた先細状の上、下部分１５
Ｂ、１５Ｃを延設した略三日月状をなす。
【００１９】なお前記最大厚さｔは、２．５mm以上かつ
４．５mm以下、もしくはビードコア２の直径の０．１倍
以上かつ０．１８倍以下とすることが好ましい。又サイ
ドパッキングゴム１５は、タイヤ外側面のうち、タイヤ
軸方向外方に向かって凹状に湾曲するビード外側面と、
凸状に湾曲するサイドウォール外側面との間の偏曲点位
置Ｐ近傍に、前記中央部分１５Ａを位置して配されると
ともに、下方部１５Ｃ下端１５ａは、前記ビードコア２
の上縁高さ位置を下方にこえて途切れる。又該下端１５
ａには、外層７Ｂの前記巻下ろし部７４下面に沿う補強
フィラ１６が連設される。そしてサイドパッキングゴム
１５は、ビード部３の底面からサイドウオール部４に亘
ってタイヤの外側面をなす外側ゴム１７により覆われ
る。
４．５mm以下、もしくはビードコア２の直径の０．１倍
以上かつ０．１８倍以下とすることが好ましい。又サイ
ドパッキングゴム１５は、タイヤ外側面のうち、タイヤ
軸方向外方に向かって凹状に湾曲するビード外側面と、
凸状に湾曲するサイドウォール外側面との間の偏曲点位
置Ｐ近傍に、前記中央部分１５Ａを位置して配されると
ともに、下方部１５Ｃ下端１５ａは、前記ビードコア２
の上縁高さ位置を下方にこえて途切れる。又該下端１５
ａには、外層７Ｂの前記巻下ろし部７４下面に沿う補強
フィラ１６が連設される。そしてサイドパッキングゴム
１５は、ビード部３の底面からサイドウオール部４に亘
ってタイヤの外側面をなす外側ゴム１７により覆われ
る。
【００２０】前記外側ゴム１７は、前記ビード部３の底
面からサイドパッキンゴム１５を覆いしかも標準荷重の
２００％の荷重を負荷した２００％標準荷重状態におい
て前記リムＲのフランジＲａと接触する接触領域Ｙを含
んでタイヤ半径方向上方にのびるチェーファゴム２０
と、その上方のサイドウォールゴム２１とから形成され
る。
面からサイドパッキンゴム１５を覆いしかも標準荷重の
２００％の荷重を負荷した２００％標準荷重状態におい
て前記リムＲのフランジＲａと接触する接触領域Ｙを含
んでタイヤ半径方向上方にのびるチェーファゴム２０
と、その上方のサイドウォールゴム２１とから形成され
る。
【００２１】又前記サイドパッキングゴム１５の１００
％モジュラスＭＰを２０〜６０kgｆ／cm2 、前記ビード
エーペックスゴム９の１００％モジュラスＭＡを２０〜
６０kgｆ／cm2 、前記チェーファゴム２０の１００％モ
ジュラスＭＣを１０〜４５kgｆ／cm2 、前記サイドウォ
ールゴム２１の１００％モジュラスＭＳを１０〜４５kg
ｆ／cm2 、かつカーカスゴム８の１００％モジュラスＭ
Ｏを２０〜６０kgｆ／cm2 としている。
％モジュラスＭＰを２０〜６０kgｆ／cm2 、前記ビード
エーペックスゴム９の１００％モジュラスＭＡを２０〜
６０kgｆ／cm2 、前記チェーファゴム２０の１００％モ
ジュラスＭＣを１０〜４５kgｆ／cm2 、前記サイドウォ
ールゴム２１の１００％モジュラスＭＳを１０〜４５kg
ｆ／cm2 、かつカーカスゴム８の１００％モジュラスＭ
Ｏを２０〜６０kgｆ／cm2 としている。
【００２２】しかもカーカスゴム８、ビードエーペック
スゴム９、サイドパッキングゴム１５、チェーファゴム
２０、サイドウオールゴム２１の各損失弾性率Ｅ″Ｏ、
Ｅ″Ａ、Ｅ″Ｐ、Ｅ″Ｃ、Ｅ″Ｓを夫々２０kgｆ／cm2
以下、２０kgｆ／cm2 以下、２０kgｆ／cm2 以下、１５
kgｆ／cm2 以下、１５kgｆ／cm2 以下としている。
スゴム９、サイドパッキングゴム１５、チェーファゴム
２０、サイドウオールゴム２１の各損失弾性率Ｅ″Ｏ、
Ｅ″Ａ、Ｅ″Ｐ、Ｅ″Ｃ、Ｅ″Ｓを夫々２０kgｆ／cm2
以下、２０kgｆ／cm2 以下、２０kgｆ／cm2 以下、１５
kgｆ／cm2 以下、１５kgｆ／cm2 以下としている。
【００２３】さらに、後述する上限線Ｊ１と下限線Ｊ２
と間のビード３の領域において、カーカスコード６のコ
ード間距離を規制している。なお前記上限線Ｊ１とは、
図１に示すように、前記内圧充填状態において、ビード
底面３Ａからタイヤ断面高さＨの1/3 倍の距離をタイヤ
半径方向上方に隔たるタイヤ外側面上の点Ｑ１で該タイ
ヤ外側面を直角に交わる線である。又下限線Ｊ２とは、
ビード底面３Ａからリムフランジ高さＨＲと等しい距離
をタイヤ半径方向上方に隔たるタイヤ外側面上の点Ｑ２
で該タイヤ外側面と直角に交わる線である。そして上、
下限線Ｊ１、Ｊ２間の領域は、最もビード損傷が生じや
すい領域であって、図４に示すように、各カーカスプラ
イ７ａ、７ｂ内におけるカーカスコード６間の間隙ｄ１
及び隣り合うカーカスプライにおけるカーカスコード６
間の間隙ｄ２をともにカーカスコードの直径Ｄの1/4 倍
以上かつ２倍以下としている。なお前記間隙ｄ２は、カ
ーカスプライが互いに隣り合う所であるならば、内外層
７Ａ、７Ｂの各本体部７０、７３が互いに重なり合う重
なり部分の他、前記内層７Ａの本体部７０とその折返し
部７１とが重なる重なり部分、及び折返し部７１と外層
Ｂの本体部７３が重なる重なり部分における間隙を含
む。又カーカスプライを形成するコード配列体は、横糸
を含まないものがコード間隔のバラツキを減少させるう
えで好ましい。
と間のビード３の領域において、カーカスコード６のコ
ード間距離を規制している。なお前記上限線Ｊ１とは、
図１に示すように、前記内圧充填状態において、ビード
底面３Ａからタイヤ断面高さＨの1/3 倍の距離をタイヤ
半径方向上方に隔たるタイヤ外側面上の点Ｑ１で該タイ
ヤ外側面を直角に交わる線である。又下限線Ｊ２とは、
ビード底面３Ａからリムフランジ高さＨＲと等しい距離
をタイヤ半径方向上方に隔たるタイヤ外側面上の点Ｑ２
で該タイヤ外側面と直角に交わる線である。そして上、
下限線Ｊ１、Ｊ２間の領域は、最もビード損傷が生じや
すい領域であって、図４に示すように、各カーカスプラ
イ７ａ、７ｂ内におけるカーカスコード６間の間隙ｄ１
及び隣り合うカーカスプライにおけるカーカスコード６
間の間隙ｄ２をともにカーカスコードの直径Ｄの1/4 倍
以上かつ２倍以下としている。なお前記間隙ｄ２は、カ
ーカスプライが互いに隣り合う所であるならば、内外層
７Ａ、７Ｂの各本体部７０、７３が互いに重なり合う重
なり部分の他、前記内層７Ａの本体部７０とその折返し
部７１とが重なる重なり部分、及び折返し部７１と外層
Ｂの本体部７３が重なる重なり部分における間隙を含
む。又カーカスプライを形成するコード配列体は、横糸
を含まないものがコード間隔のバラツキを減少させるう
えで好ましい。
【００２４】このようにカーカスゴム８、ビードエーペ
ックスゴム９、サイドパッキングゴム１５、チェーファ
ゴム２０として、１００％モジュラスが前記範囲の軟質
ゴムを用いているため、ビード剛性を適度に緩和でき、
ビード変形を広範囲に分散させることができる。これに
よりビードエーペックス９上端９ａでの局部的な屈曲を
防ぎ、該上端９ａ近傍におけるカーカスコードの強力低
下を防止しうる。前記軟質ゴムの使用によってカーカス
７との追従性が高まりカーカス７と他のゴムとのセパレ
ーションを防止しうる。
ックスゴム９、サイドパッキングゴム１５、チェーファ
ゴム２０として、１００％モジュラスが前記範囲の軟質
ゴムを用いているため、ビード剛性を適度に緩和でき、
ビード変形を広範囲に分散させることができる。これに
よりビードエーペックス９上端９ａでの局部的な屈曲を
防ぎ、該上端９ａ近傍におけるカーカスコードの強力低
下を防止しうる。前記軟質ゴムの使用によってカーカス
７との追従性が高まりカーカス７と他のゴムとのセパレ
ーションを防止しうる。
【００２５】しかもカーカスコード６の前記間隙ｄ１、
ｄ２を夫々1/4 Ｄ〜２Ｄに規制しかつカーカスゴム８の
モジュラスＭＯ自体も他のゴムと同様に減じているた
め、カーカスコード６間の剪断応力を十分に緩和でき、
その結果カーカスのコードルースを防ぎかつカーカスプ
ライ間の剥離の発生を抑制しうる。
ｄ２を夫々1/4 Ｄ〜２Ｄに規制しかつカーカスゴム８の
モジュラスＭＯ自体も他のゴムと同様に減じているた
め、カーカスコード６間の剪断応力を十分に緩和でき、
その結果カーカスのコードルースを防ぎかつカーカスプ
ライ間の剥離の発生を抑制しうる。
【００２６】又外側ゴム１７の１００％モジュラスＭ
Ｃ、ＭＳを夫々１０〜４５kgｆ／cm2としているため、
リムＲ及びカーカス７に追従して伸縮でき、リムズレを
抑制しつつカーカスとのセパレーションを防止しうると
ともに応力のビード部への伝播を防止できる。
Ｃ、ＭＳを夫々１０〜４５kgｆ／cm2としているため、
リムＲ及びカーカス７に追従して伸縮でき、リムズレを
抑制しつつカーカスとのセパレーションを防止しうると
ともに応力のビード部への伝播を防止できる。
【００２７】さらに損失弾性率Ｅ″Ｏ、Ｅ″Ａ、Ｅ″
Ｐ、Ｅ″Ｃ、Ｅ″Ｓを前記範囲とした低発温性ゴムを用
いているため、ビード部の温度上昇を効果的に抑制しう
る。
Ｐ、Ｅ″Ｃ、Ｅ″Ｓを前記範囲とした低発温性ゴムを用
いているため、ビード部の温度上昇を効果的に抑制しう
る。
【００２８】ここで損失弾性率は、タイヤから試験片を
切り出し、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメー
タを用いて温度７０℃、周波数１０Hz、初期歪１０％、
動歪±１％の条件下で測定した値である。
切り出し、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメー
タを用いて温度７０℃、周波数１０Hz、初期歪１０％、
動歪±１％の条件下で測定した値である。
【００２９】なお前記１００％モジュラスＭＡ、ＭＰが
６０kgｆ／cm2 より大及び１００％モジュラスＭＣ、Ｍ
Ｓが４５kgｆ／cm2 より大の時、ビード部３の剛性が過
大となり、２００％標準荷重下において、ビードエーペ
ックスゴム９の上端９ａ近傍でカーカスコードの強力低
下、セパレーション等を誘発する。又前記１００％モジ
ュラスＭＯが６０kgｆ／cm2 より大及びコード間隙ｄ
１、ｄ２が1/4 Ｄより小では、剪断応力の緩和効果が不
十分となりコードルース、プライ剥離、クラック等を誘
発し、特に低速での耐久性を低下する。
６０kgｆ／cm2 より大及び１００％モジュラスＭＣ、Ｍ
Ｓが４５kgｆ／cm2 より大の時、ビード部３の剛性が過
大となり、２００％標準荷重下において、ビードエーペ
ックスゴム９の上端９ａ近傍でカーカスコードの強力低
下、セパレーション等を誘発する。又前記１００％モジ
ュラスＭＯが６０kgｆ／cm2 より大及びコード間隙ｄ
１、ｄ２が1/4 Ｄより小では、剪断応力の緩和効果が不
十分となりコードルース、プライ剥離、クラック等を誘
発し、特に低速での耐久性を低下する。
【００３０】又１００％モジュラスＭＯ、ＭＡ、ＭＰが
２０kgｆ／cm2 より小、及び１００％モジュラスＭＣ、
ＭＳが１０kgｆ／cm2 より小の時、必要なビード部３の
剛性が得られず、走行性能を大きく阻害する。又損失弾
性率Ｅ″Ｏ、Ｅ″Ａ、Ｅ″Ｐが２０kgｆ／cm2 より大、
損失弾性率Ｅ″Ｃ、Ｅ″Ｓが１５kgｆ／cm2 より大、及
びコード間隙ｄ１、ｄ２が２Ｄより大の時、ビード発熱
が大となりゴム破損が発生する。逆に損失弾性率Ｅ″
Ｏ、Ｅ″Ａ、Ｅ″Ｐが１kgｆ／cm2 より小及び損失弾性
率Ｅ″Ｃ、Ｅ″Ｓが１kgｆ／cm2 より小の時、１００％
伸長時のモジュラスを充分な値に維持することが難し
く、走行性能に悪影響を与えることとなる。従って損失
弾性率Ｅ″Ｏ、Ｅ″Ａ、Ｅ″Ｐ、Ｅ″Ｃ、Ｅ″Ｓの下限
は１kgｆ／cm2 であることが好ましい。
２０kgｆ／cm2 より小、及び１００％モジュラスＭＣ、
ＭＳが１０kgｆ／cm2 より小の時、必要なビード部３の
剛性が得られず、走行性能を大きく阻害する。又損失弾
性率Ｅ″Ｏ、Ｅ″Ａ、Ｅ″Ｐが２０kgｆ／cm2 より大、
損失弾性率Ｅ″Ｃ、Ｅ″Ｓが１５kgｆ／cm2 より大、及
びコード間隙ｄ１、ｄ２が２Ｄより大の時、ビード発熱
が大となりゴム破損が発生する。逆に損失弾性率Ｅ″
Ｏ、Ｅ″Ａ、Ｅ″Ｐが１kgｆ／cm2 より小及び損失弾性
率Ｅ″Ｃ、Ｅ″Ｓが１kgｆ／cm2 より小の時、１００％
伸長時のモジュラスを充分な値に維持することが難し
く、走行性能に悪影響を与えることとなる。従って損失
弾性率Ｅ″Ｏ、Ｅ″Ａ、Ｅ″Ｐ、Ｅ″Ｃ、Ｅ″Ｓの下限
は１kgｆ／cm2 であることが好ましい。
【００３１】又前記サイドパッキングゴム１５は、その
上端１５ｂのビード底面３Ａからの半径方向の高さＨＰ
が前記ビードエーペックスゴム９の上端９ａのビード底
面３Ａからの高さＨＡよりも大かつタイヤ断面高さＨの
1/2 よりも小とするとともに、前記ビードエーペックス
ゴム９の上端９ａの前記高さＨＡはリムフランジ高さＨ
Ｒよりも大としている。
上端１５ｂのビード底面３Ａからの半径方向の高さＨＰ
が前記ビードエーペックスゴム９の上端９ａのビード底
面３Ａからの高さＨＡよりも大かつタイヤ断面高さＨの
1/2 よりも小とするとともに、前記ビードエーペックス
ゴム９の上端９ａの前記高さＨＡはリムフランジ高さＨ
Ｒよりも大としている。
【００３２】なおビード底面３Ａはタイヤの呼称リム直
径（ＮＲＤ）の位置に相当し、該底面３Ａが本例のごと
く傾斜する場合にはその上縁位置として定義される。
径（ＮＲＤ）の位置に相当し、該底面３Ａが本例のごと
く傾斜する場合にはその上縁位置として定義される。
【００３３】ビード部に曲げ剛さを付与するには、ビー
ドエーペックスゴム９の上端９ａの高さＨＡはリムフラ
ンジＲａの高さＨＲよりも大であることが必要であり、
又この高さＨＲよりもサイドパッキングゴム１５の上端
１５ｂの高さＨＰを大とすることによって、ビード折曲
がり部の剛性を効果的に高めうる。又この高さＨＰを、
タイヤ断面高さＨの1/2 よりも大とすることは不要であ
る。
ドエーペックスゴム９の上端９ａの高さＨＡはリムフラ
ンジＲａの高さＨＲよりも大であることが必要であり、
又この高さＨＲよりもサイドパッキングゴム１５の上端
１５ｂの高さＨＰを大とすることによって、ビード折曲
がり部の剛性を効果的に高めうる。又この高さＨＰを、
タイヤ断面高さＨの1/2 よりも大とすることは不要であ
る。
【００３４】又チェーファゴム２０は、前記サイドパッ
キングゴム１５を完全に覆うことが必要であり、従って
ビード底面３Ａからの上端の高さＨＣは前記サイドパッ
キングゴム１５の高さＨＰより大であり、好ましくは高
さＨＣの、高さＨＰに対する差ＨＣ−ＨＰは前記チェー
ファゴム２０の厚さの０．５倍以上かつ２．５倍以下で
ある。
キングゴム１５を完全に覆うことが必要であり、従って
ビード底面３Ａからの上端の高さＨＣは前記サイドパッ
キングゴム１５の高さＨＰより大であり、好ましくは高
さＨＣの、高さＨＰに対する差ＨＣ−ＨＰは前記チェー
ファゴム２０の厚さの０．５倍以上かつ２．５倍以下で
ある。
【００３５】又チェーファゴム２０とサイドウォールゴ
ム２１との間のモジュラス差に起因するセパレーション
等を抑制するために、本例では、チェーファゴム２０上
端部をタイヤ軸方向外方かつタイヤ半径方向下方に向か
って傾斜する斜面Ｓで形成する一方、該斜面Ｓ下端のビ
ード底面３Ａからの高さＨＳを前記高さＨＰより小とし
ている。このことによりサイドウォールゴム２１との接
合面積を高める。
ム２１との間のモジュラス差に起因するセパレーション
等を抑制するために、本例では、チェーファゴム２０上
端部をタイヤ軸方向外方かつタイヤ半径方向下方に向か
って傾斜する斜面Ｓで形成する一方、該斜面Ｓ下端のビ
ード底面３Ａからの高さＨＳを前記高さＨＰより小とし
ている。このことによりサイドウォールゴム２１との接
合面積を高める。
【００３６】なお本願において、カーカスゴム８とビー
ドエーペックスゴム９とサイドパッキンゴム１５とを同
質のゴムで、又チェーファゴム２０とサイドウォールゴ
ム２１とを同質のゴムで夫々形成してもよい。
ドエーペックスゴム９とサイドパッキンゴム１５とを同
質のゴムで、又チェーファゴム２０とサイドウォールゴ
ム２１とを同質のゴムで夫々形成してもよい。
【００３７】なおトレッド部５には、その内部にカーカ
ス７の半径方向上側に位置してベルト層１０が設けら
れ、又本例では、前記ベルト層１０と前記カーカス７と
の間には、カットブレーカ１４が介在している。
ス７の半径方向上側に位置してベルト層１０が設けら
れ、又本例では、前記ベルト層１０と前記カーカス７と
の間には、カットブレーカ１４が介在している。
【００３８】前記ベルト層１０は、複数枚、例えば８枚
のベルトプライからなる。前記カットブレーカ１４は、
例えば２層のカットブレーカプライを用いる一方、この
カットブレーカ１４は、タイヤ赤道を挟んだ該トレッド
面の中央部では、カーカス７に沿うとともに、その外方
で該カーカス７から徐々に離間してその外端は、タイヤ
全巾Ｗの６５〜８５％程度の位置、好ましくは７０〜７
８％程度の範囲の位置で終端する。
のベルトプライからなる。前記カットブレーカ１４は、
例えば２層のカットブレーカプライを用いる一方、この
カットブレーカ１４は、タイヤ赤道を挟んだ該トレッド
面の中央部では、カーカス７に沿うとともに、その外方
で該カーカス７から徐々に離間してその外端は、タイヤ
全巾Ｗの６５〜８５％程度の位置、好ましくは７０〜７
８％程度の範囲の位置で終端する。
【００３９】さらにベルト層１０は、カットブレーカ１
４に接しかつその外端は、カットブレーカ１４の外端を
外方に越えて延在するとともにタイヤ外表面に沿う斜面
で整一する。又ベルト巾は、タイヤ全巾Ｗの７０〜８５
％程度の範囲であって、ベルト外端からタイヤ外表面ま
での最短距離Ｌ１が３〜１５mm程度の範囲となるように
設定される。
４に接しかつその外端は、カットブレーカ１４の外端を
外方に越えて延在するとともにタイヤ外表面に沿う斜面
で整一する。又ベルト巾は、タイヤ全巾Ｗの７０〜８５
％程度の範囲であって、ベルト外端からタイヤ外表面ま
での最短距離Ｌ１が３〜１５mm程度の範囲となるように
設定される。
【００４０】ベルトプライを形成するベルトコードは、
低伸長性の弾性コードを用い、かつベルトコードはタイ
ヤ赤道に対して０〜２０度の角度で傾けて並置してい
る。なおベルト層１０の外面には、耐カット性を高める
保護層１８を設けている。
低伸長性の弾性コードを用い、かつベルトコードはタイ
ヤ赤道に対して０〜２０度の角度で傾けて並置してい
る。なおベルト層１０の外面には、耐カット性を高める
保護層１８を設けている。
【００４１】（具体例）図１に示すタイヤ構造を有しか
つタイヤサイズが４６×１７Ｒ２０である航空機用タイ
ヤを表１、２に示す仕様に基づき試作し、該試作タイヤ
のビード部における高速高荷重性能テストとして、米国
航空局規格ＴＳＯ−Ｃ６２ｃに基づく２０％標準荷重負
荷での離陸テストを行うとともに、低速高荷重性能テス
トとして、１２０％標準荷重負荷で速度１１km／ｈで連
続走行させた。なお低速高荷重性能テストはビード損傷
に至る走行距離で評価した。また表１、２で使用したゴ
ムの配合例を表３に示す。
つタイヤサイズが４６×１７Ｒ２０である航空機用タイ
ヤを表１、２に示す仕様に基づき試作し、該試作タイヤ
のビード部における高速高荷重性能テストとして、米国
航空局規格ＴＳＯ−Ｃ６２ｃに基づく２０％標準荷重負
荷での離陸テストを行うとともに、低速高荷重性能テス
トとして、１２０％標準荷重負荷で速度１１km／ｈで連
続走行させた。なお低速高荷重性能テストはビード損傷
に至る走行距離で評価した。また表１、２で使用したゴ
ムの配合例を表３に示す。
【００４２】
【表１】
【００４３】
【表２】
【００４４】
【表３】
【００４５】
【発明の効果】本発明の高速重荷重用タイヤは、叙上の
如く構成しているため、標準荷重負荷状態及びそれ以上
の荷重負荷状態においてもビード耐久性を大巾に向上し
うる。
如く構成しているため、標準荷重負荷状態及びそれ以上
の荷重負荷状態においてもビード耐久性を大巾に向上し
うる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】ビード部を拡大して示す部分断面図である。
【図３】コード間隙を説明する図１のＩ−Ｉ線断面図で
ある。
ある。
２ ビードコア ３ ビード部 ３Ｂ ビード底面 ４ サイドウォール部 ５ トレッド部 ６ カーカスコード ７ カーカス ８ カーカスゴム ９ ビードエーペックスゴム １０ ベルト層 １５ サイドパッキングゴム １７ 外側ゴム ２０ チェーファーゴム ２１ サイドウォールゴム ｄ１、ｄ２ カーカスコードの間隙 Ｊ１ 上限線 Ｊ２ 下限線 Ｒ リム Ｒａ フランジ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−81301（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−92709（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−16812（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−81301（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−200402（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−200409（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−204304（ＪＰ，Ａ) 特公 平４−29566（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 15/00 B60C 15/06
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部と該ビードコアの廻り
で折返される折返し部とを有するラジアル構造のカーカ
ス、該カーカスのタイヤ半径方向上側かつトレッド部内
方に配されるベルト層、ビードコアの上方かつカーカス
の前記本体部と折返し部の間で半径方向上向きにのびる
先細状のビードエーペックスゴム、少なくとも前記ビー
ド部においてカーカスのタイヤ軸方向外側面に沿って配
される小厚さのサイドパッキングゴム、及びビード部の
底面からサイドウォール部に至るタイヤの外側面を形成
する外側ゴムを具えるとともに、該外側ゴムは、前記ビ
ード部の底面から前記サイドパッキングゴムを覆いしか
もタイヤがリムに装着されかつ正規内圧を充填した内圧
充填状態で標準荷重の２００％荷重を負荷する２００％
標準状態において前記リムのフランジ部と接触する接触
領域を含んでタイヤ半径方向上方にのびるチェーファゴ
ムと、該チェーファゴムからタイヤ半径方向上方にのび
るサイドウォールゴムとを具え、しかも前記サイドパッ
キングゴムの１００％伸長時のモジュラスＭＰを２０〜
６０kgｆ／cm2 、前記ビードエーペックスゴムの１００
％伸長時のモジュラスＭＡを２０〜６０kgｆ／cm2 、前
記チェーファゴムの１００％伸長時のモジュラスＭＣを
１０〜４５kgｆ／cm2 かつ前記サイドウォールゴムの１
００％伸長時のモジュラスＭＳを１０〜４５kgｆ／c
m2 、しかも前記サイドパッキングゴムの損失弾性率
Ｅ″Ｐを２０kgｆ／cm2 以下、前記ビードエーペックス
ゴムの損失弾性率Ｅ″Ａを２０kgｆ／cm2 以下、前記チ
ェーファゴムの損失弾性率Ｅ″Ｃを１５kgｆ／cm2 以下
かつ前記サイドウォールゴムの損失弾性率Ｅ″Ｓを１５
kgｆ／cm2 以下とする一方、前記内圧充填状態におい
て、ビード底面からタイヤ断面高さＨの1/3 倍の距離を
タイヤ半径方向上側に隔たるタイヤ外面上の点でタイヤ
外面と直角に交わる上限線と、ビード底面からリムフラ
ンジ高さＨＲと等しい距離をタイヤ半径方向上側に隔た
るタイヤ外面上の点でタイヤ外面と直角に交わる下限線
との間のビード部の領域において、前記カーカスは、各
カーカスプライにおけるカーカスコード間の間隙及び隣
り合うカーカスプライにおけるカーカスコード間の間隙
を、カーカスコードの直径Ｄの1/4 〜２倍として該カー
カスコードをカーカスゴム内に埋設するとともに、前記
カーカスゴムの１００％伸長時のモジュラスＭＯを２０
〜６０kgｆ／cm2 かつ損失弾性率Ｅ″Ｏを２０kgｆ／cm
2 以下とした高速重荷重用タイヤ。 - 【請求項２】前記サイドパッキングゴムは、ビード底面
からその上端までの半径方向の高さＨＰが前記ビードエ
ーペックスゴム上端のビード底面からの高さＨＡよりも
大かつタイヤ断面高さＨの1/2 よりも小とするととも
に、前記ビードエーペックスゴム上端の前記高さＨＡは
リムフランジ高さＨＲよりも大としたことを特徴とする
請求項１記載の高速重荷重用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34149893A JP2786805B2 (ja) | 1993-12-10 | 1993-12-10 | 高速重荷重用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34149893A JP2786805B2 (ja) | 1993-12-10 | 1993-12-10 | 高速重荷重用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07164840A JPH07164840A (ja) | 1995-06-27 |
| JP2786805B2 true JP2786805B2 (ja) | 1998-08-13 |
Family
ID=18346528
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34149893A Expired - Lifetime JP2786805B2 (ja) | 1993-12-10 | 1993-12-10 | 高速重荷重用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2786805B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE69828584T2 (de) * | 1997-07-01 | 2005-12-29 | Sumitomo Rubber Industries Ltd., Kobe | Radialreifen für schwerfahrzeuge |
| US6648041B2 (en) * | 2001-08-31 | 2003-11-18 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Aircraft tire with improved bead structure |
| US20050274444A1 (en) * | 2003-02-25 | 2005-12-15 | Kiyoshi Ueyoko | Aircraft tire with improved bead structure |
| JP5094102B2 (ja) * | 2006-12-08 | 2012-12-12 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
| JP6153852B2 (ja) * | 2013-11-07 | 2017-06-28 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-12-10 JP JP34149893A patent/JP2786805B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07164840A (ja) | 1995-06-27 |
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