JPH0972225A

JPH0972225A - 連続可変式バルブタイミング制御装置

Info

Publication number: JPH0972225A
Application number: JP23006795A
Authority: JP
Inventors: 衛 ▲吉▼岡; Mamoru Yoshioka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-09-07
Filing date: 1995-09-07
Publication date: 1997-03-18

Abstract

(57)【要約】【課題】デポジット付着量が増大した状態において、
それに応じた最適なバルブタイミングすなわちバルブオ
ーバラップ量を設定することを可能とする。【解決手段】内燃機関の負荷に応じてバルブオーバラ
ップ量を変更する連続可変式バルブタイミング制御装置
において、吸気弁又は排気弁の少なくとも一方のバルブ
タイミングを連続的に変更することが可能なバルブタイ
ミング連続可変機構と、中負荷域ではエミッション及び
燃費に適し、高負荷域では出力に適したバルブオーバラ
ップ量となるように機関負荷に応じた目標バルブオーバ
ラップ量を設定する設定手段と、前記設定手段により設
定された目標バルブオーバラップ量とすべく前記バルブ
タイミング連続可変機構を制御する制御手段と、前記設
定手段により設定された目標バルブオーバラップ量を少
なくともデポジット付着量に応じて補正する補正手段
と、を具備する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、吸気弁又は排気弁
のバルブタイミング（弁開閉時期）を連続的に変更する
ことを可能とするバルブタイミング連続可変機構（ＶＶ
Ｔ）を有する内燃機関（エンジン）において、目標バル
ブタイミングを設定して当該可変機構を制御する装置
（連続可変式バルブタイミング制御装置）に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車用エンジンにおいて
は、運転状態に応じて最適なバルブタイミングを達成す
るために動弁系の可変機構が種々実用化されている。か
かる可変機構として主として普及しているものは、２段
切り替え式すなわちＯＮ／ＯＦＦ制御式のものである。
近年においては、エンジンに対する更なる高性能化の要
求に応えるべく、バルブタイミング可変機構において
も、従来の２段切り替え式のものに代えて、常時最適な
任意のバルブタイミングを設定することが可能な連続可
変式のものが開発されつつある。例えば、特開平4-1754
30号公報は、排気期間と吸気期間とのオーバラップ期間
すなわちバルブオーバラップ量を運転状態に応じて連続
的に変化させることが可能な連続可変式バルブタイミン
グ制御装置を開示している。バルブタイミング可変機構
を有する内燃機関では、出力性能の向上に寄与する吸入
効率の観点、並びにＮＯ_xの低減による排出ガス浄化性
能（エミッション）の向上及びポンピング損失の低減に
よる燃費の向上に寄与する内部排気ガス再循環（内部Ｅ
ＧＲ）の観点から、機関運転状態に応じてバルブタイミ
ングが制御される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
たような従来の連続可変式バルブタイミング制御装置
は、吸気系壁面及び燃焼室に付着するデポジットの影響
について何ら考慮したものではない。ここで、デポジッ
トとは、主として、エンジンオイルが吸気弁をつたって
上方から落ちてきて、それが熱により固体化したもので
ある。吸気系におけるデポジット付着量が多くなると、
表面積が大きくなるため、燃料付着量が増大するととも
に、吸入空気量が低下する。また、燃焼室におけるデポ
ジット付着量が多くなると、燃焼状態が悪化する。この
ように吸入空気量その他に影響が現れた状態において
は、ＶＶＴ機構のバルブオーバラップ量の設定値を変更
する必要がある。

【０００４】かかる実情に鑑み、本発明の目的は、デポ
ジット付着量が増大した状態においても、それに応じた
最適なバルブタイミングすなわちバルブオーバラップ量
を設定することが可能な連続可変式バルブタイミング制
御装置を提供することにより、内燃機関において空燃比
制御精度、排出ガス浄化性能、燃費、運転性、出力性能
等の更なる向上を図ることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、以下に記載されるような技術構成を採用
する。すなわち、本願第１の発明に係る連続可変式バル
ブタイミング制御装置は、内燃機関の負荷に応じてバル
ブオーバラップ量を変更する連続可変式バルブタイミン
グ制御装置であって、吸気弁又は排気弁の少なくとも一
方のバルブタイミングを連続的に変更することが可能な
バルブタイミング連続可変機構と、中負荷域ではエミッ
ション及び燃費に適し、高負荷域では出力に適したバル
ブオーバラップ量となるように機関負荷に応じた目標バ
ルブオーバラップ量を設定する設定手段と、前記設定手
段により設定された目標バルブオーバラップ量とすべく
前記バルブタイミング連続可変機構を制御する制御手段
と、前記設定手段により設定された目標バルブオーバラ
ップ量を少なくともデポジット付着量に応じて補正する
補正手段と、を具備する。

【０００６】第２の発明によれば、第１の発明に係る装
置において、前記補正手段が、デポジット付着量が多い
ほど前記目標バルブオーバラップ量を減少補正するもの
とされる。

【０００７】第３の発明によれば、第１の発明に係る装
置において、前記補正手段が、デポジット付着量と燃焼
状態とにより定まる量に基づき前記目標バルブオーバラ
ップ量を減少補正するものとされる。

【０００８】第４の発明によれば、第３の発明に係る装
置において、軽負荷時のみ前記補正手段による補正が実
施されるように制限する補正制限手段が更に具備され
る。

【０００９】第５の発明によれば、第４の発明に係る装
置において、機関回転速度が低いほど補正量を大きくす
る第２の補正手段が更に具備される。

【００１０】第６の発明によれば、第２の発明に係る装
置において、前記補正手段が、前記バルブタイミング連
続可変機構の応答性とデポジット付着量とから定まる量
に基づき前記目標バルブオーバラップ量を減少補正する
ものとされる。

【００１１】第７の発明によれば、第２の発明に係る装
置において、高負荷時のみ前記補正手段による補正が実
施されるように制限する補正制限手段が更に具備され
る。

【００１２】第８の発明によれば、第７の発明に係る装
置において、機関回転速度が高いほど補正量を大きくす
る第３の補正手段が更に具備される。

【００１３】第９の発明によれば、第１の発明に係る装
置において、前記補正手段が、デポジット付着量が多い
ほど前記目標バルブオーバラップ量を増大補正するもの
とされる。

【００１４】第１０の発明によれば、第９の発明に係る
装置において、前記補正手段が、燃焼室内残留排気ガス
量とデポジット付着量とから定まる量に基づき前記目標
バルブオーバラップ量を増大補正するものとされる。

【００１５】第１１の発明によれば、第１０の発明に係
る装置において、中負荷時のみ前記補正手段による補正
が実施されるように制限する補正制限手段が更に具備さ
れる。

【００１６】第１２の発明によれば、第１１の発明に係
る装置において、機関回転速度が高いほど補正量を大き
くする第４の補正手段が更に具備される。

【００１７】上述の如く構成された、第１の発明に係る
連続可変式バルブタイミング制御装置においては、デポ
ジット量に応じて目標バルブオーバラップが補正される
ため、デポジット量にかかわらず、適正なバルブオーバ
ラップ量が設定される。

【００１８】デポジット量が多いほど、過渡時における
燃料壁面付着量の変化が大きい。第２の発明に係る装置
においては、デポジット量が多いほど、バルブオーバラ
ップ量が小さくなるように補正されるため、吸気吹き返
しによる燃料壁面付着が減少し、その結果、空燃比の荒
れが防止される。

【００１９】第３及び第４の発明に係る装置において
は、燃焼性を改善するための補正量とされることが可能
となる。特に、第４の発明に係る装置においては、軽負
荷時の燃焼安定性が得られる。

【００２０】デポジット付着による燃焼悪化の影響は、
低回転域ほど大きくでる。第５の発明に係る装置におい
ては、低回転域ほど補正量が大きくされてバルブオーバ
ラップ量が小さくされるため、吸気吹き返しによる燃料
壁面付着が減少し、燃焼改善が図られる。

【００２１】変速時や発進時において目標オーバラップ
量が急変するような場合においては、実際のバルブオー
バラップ量が目標値に追従できず、燃焼悪化を起こす可
能性があるが、この燃焼悪化は、デポジット量が大きい
ほど大きい。第６の発明に係る装置においては、追従可
能なバルブオーバラップ量となるようにデポジット量に
応じた減少補正がなされるため、かかる燃焼悪化が防止
される。

【００２２】デポジット量の増加により高負荷時の吸入
空気量が低下するが、第７の発明に係る装置において
は、目標オーバラップ量が減少補正されるため、高負荷
時の出力低下が防止される。

【００２３】デポジット量の増加による吸入空気量の低
下の度合いは、高回転になるほど大きいが、第８の発明
に係る装置においては、高回転になるほどバルブオーバ
ラップ量が小さくなるように補正されるため、高負荷時
の出力低下の防止が精度良く図られる。

【００２４】デポジット量が増加すると、吸気への吹き
返し抵抗が増加し、内部ＥＧＲ量が減少する。第９、第
１０及び第１１の発明に係る装置においては、デポジッ
ト付着量が多いほどバルブオーバラップ量が大きくされ
て、かかる内部ＥＧＲ量の減少が抑えられる。特に、第
１１の発明に係る装置においては、中負荷時におけるエ
ミッション及び燃費の要求を満足する。

【００２５】デポジット量の増加による内部ＥＧＲ量の
減少の度合いは、高回転になるほど大きいが、第１２の
発明に係る装置においては、高回転になるほどバルブオ
ーバラップ量が大きくなるように補正されるため、内部
ＥＧＲ量の減少が精度良く抑えられる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施例を説明する。

【００２７】図１は、本発明の一実施例に係るバルブタ
イミング制御装置を備えた電子制御式内燃機関の全体概
要図である。エンジン２０の燃焼に必要な空気は、エア
クリーナ２でろ過され、スロットルボデー４を通ってサ
ージタンク（インテークマニホルド）６で各気筒の吸気
管７に分配される。なお、その吸入空気量は、スロット
ルボデー４に設けられたスロットル弁５により調節され
るとともに、熱式エアフローメータ４０により質量流量
として計測される。また、吸入空気温度は、吸気温セン
サ４３により検出される。また、吸気管圧力は、バキュ
ームセンサ４１によって検出される。

【００２８】また、スロットル弁５の開度は、スロット
ル開度センサ４２により検出される。また、スロットル
弁５が全閉状態のときには、アイドルスイッチ５２がオ
ンとなり、その出力であるスロットル全閉信号がアクテ
ィブとなる。また、スロットル弁５をバイパスするアイ
ドルアジャスト通路８には、アイドル時の空気流量を調
節するためのアイドル回転速度制御弁（ＩＳＣＶ）６６
が設けられている。

【００２９】一方、燃料タンク１０に貯蔵された燃料
は、燃料ポンプ１１によりくみ上げられ、燃料配管１２
を経て燃料噴射弁６０により吸気管７に噴射される。

【００３０】吸気管７では、空気と燃料とが混合され、
その混合気は、吸気弁２４を介してエンジン本体すなわ
ち気筒（シリンダ）２０の燃焼室２１に吸入される。燃
焼室２１において、混合気は、ピストン２３により圧縮
された後、点火されて爆発・燃焼し、動力を発生する。
そのような点火は、点火信号を受けたイグナイタ６２
が、点火コイル６３の１次電流の通電及び遮断を制御
し、その２次電流が、点火ディストリビュータ６４を介
してスパークプラグ６５に供給されることによりなされ
る。

【００３１】なお、点火ディストリビュータ６４には、
その軸が例えばクランク角（ＣＡ）に換算して７２０°
ＣＡごとに基準位置検出用パルスを発生させる基準位置
検出センサ５０、及び３０°ＣＡごとに位置検出用パル
スを発生させるクランク角センサ５１が設けられてい
る。なお、実際の車速は、車速を表す出力パルスを発生
させる車速センサ５３によって検出される。また、エン
ジン２０は、冷却水通路２２に導かれた冷却水により冷
却され、その冷却水温度は、水温センサ４４によって検
出される。

【００３２】燃焼した混合気は、排気ガスとして排気弁
２６を介して排気マニホルド３０に放出され、次いで排
気管３４に導かれる。なお、排気管３４には、排気ガス
中の酸素濃度を検出するＯ₂センサ４５が設けられてい
る。さらにそれより下流の排気系には、触媒コンバータ
３８が設けられており、その触媒コンバータ３８には、
排気ガス中の未燃成分（ＨＣ，ＣＯ）の酸化と窒素酸化
物（ＮＯ_x）の還元とを同時に促進する三元触媒が収容
されている。こうして触媒コンバータ３８において浄化
された排気ガスが大気中に排出される。

【００３３】ここで、吸気弁２４及び排気弁２６の開閉
機構について説明する。ピストン２３は、コネクティン
グロッド８０を介してクランクシャフト８１に接続され
ている。そして、クランクシャフト８１の端部には、タ
イミングプーリ８４が設置されている。吸気弁２４及び
排気弁２６は、カムシャフト８５及び８６に取り付けら
れたカム８７及び８８によって駆動される。そして、カ
ムシャフト８５及び８６の端部には、タイミングプーリ
８９及び９０が設置されている。タイミングプーリ８９
及び９０は、タイミングベルト９１を介して前記したタ
イミングプーリ８４と連結されている。こうして、クラ
ンクシャフト８１によってカムシャフト８５及び８６が
回転駆動せしめられ、吸気弁２４及び排気弁２６が一定
のクランク角において開閉せしめられる。なお、クラン
クシャフト８１には、磁性体８２が埋め込まれており、
クランクシャフト８１に近接して配置された第１の磁気
センサ５４から基準パルスが出力される。また、吸気弁
２４のカムシャフト８５には、磁性体９３が埋め込まれ
ており、カムシャフト８５に近接して配置された第２の
磁気センサ５５から基準パルスが出力される。

【００３４】特に、吸気弁２４のカムシャフト８５とタ
イミングプーリ８９との間には、一般的に公知のバルブ
タイミング連続可変機構９２が設けられている。これ
は、カムシャフト８５とタイミングプーリ８９とを相対
回転せしめるものである。詳細には、バルブタイミング
連続可変機構９２は、カムシャフト８５とタイミングプ
ーリ８９とを外歯とし、ヘリカル歯を有する中間歯車を
介して両者を連結し、この中間歯車を軸線方向に移動さ
せることによって、前述の相対回転を実現する。この中
間歯車の移動は、例えば油圧源から供給される油圧力を
制御することによってなされ、その油圧力制御のために
油圧制御弁６８が設けられている。

【００３５】エンジン電子制御ユニット（エンジンＥＣ
Ｕ）７０は、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回
転速度制御などに加え、本発明に係るバルブタイミング
制御を実行するマイクロコンピュータシステムであり、
そのハードウェア構成は、図２のブロック図に示され
る。リードオンリメモリ（ＲＯＭ）７３に格納されたプ
ログラム及び各種のマップに従って、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）７１は、各種センサ及びスイッチからの信号をＡ
／Ｄ変換回路７５又は入力インタフェース回路７６を介
して入力し、その入力信号に基づいて演算処理を実行
し、その演算結果に基づき駆動制御回路７７ａ〜７７ｄ
を介して各種アクチュエータ用制御信号を出力する。ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７４は、その演算・制
御処理過程における一時的なデータ記憶場所として使用
される。また、バックアップＲＡＭ７９は、バッテリ
（図示せず）に直接接続されることにより電力の供給を
受け、イグニションスイッチがオフの状態においても保
持されるべきデータ（例えば、各種の学習値）を格納す
るために使用される。また、これらのＥＣＵ内の各構成
要素は、アドレスバス、データバス、及びコントロール
バスからなるシステムバス７２によって接続されてい
る。

【００３６】以上のようなハードウェア構成を有する内
燃機関（エンジン）において実行されるＥＣＵ７０のエ
ンジン制御処理について、以下、説明する。

【００３７】燃料噴射制御は、基本的には、エンジン１
回転当たりの吸入空気質量に基づいて、所定の目標空燃
比を達成する燃料噴射量すなわち燃料噴射弁６０による
噴射時間を演算し、所定のクランク角に達した時点で燃
料を噴射すべく、駆動制御回路７７ａを介して燃料噴射
弁６０を制御するものである。なお、エンジン１回転当
たりの吸入空気質量は、熱式エアフローメータ４０によ
り計測される吸入空気質量流量とクランク角センサ５１
から得られるエンジン回転速度とから算出される。そし
て、かかる燃料噴射量演算の際には、スロットル開度セ
ンサ４２、吸気温センサ４３、水温センサ４４等の各セ
ンサからの信号に基づく基本的な補正、Ｏ₂センサ４５
からの信号に基づく空燃比フィードバック補正、そのフ
ィードバック補正値の中央値が理論空燃比となるように
する空燃比学習補正等が加えられる。

【００３８】また、点火時期制御は、クランク角センサ
５１から得られるエンジン回転速度及びその他のセンサ
からの信号により、エンジンの状態を総合的に判定し、
最適な点火時期を決定し、駆動制御回路７７ｂを介して
イグナイタ６２に点火信号を送るものである。

【００３９】また、アイドル回転速度制御は、アイドル
スイッチ５２からのスロットル全閉信号及び車速センサ
５３からの車速信号によってアイドル状態を検出すると
ともに、水温センサ４４からのエンジン冷却水温度等に
よって決められる目標回転速度と実際のエンジン回転速
度とを比較し、その差に応じて目標回転速度となるよう
に制御量を決定し、駆動制御回路７７ｃを介してＩＳＣ
Ｖ６６を制御して空気量を調節することにより、最適な
アイドル回転速度を維持するものである。

【００４０】また、バルブタイミング制御は、運転状態
に応じて吸気弁２４の目標バルブタイミング（弁開閉時
期）を設定してバルブタイミング連続可変機構９２を制
御するものであり、具体的には、吸気弁２４のカムシャ
フト８５がクランクシャフト８１に対して所望の回転位
相を保つように、前記した第１の磁気センサ５４及び第
２の磁気センサ５５からの信号に基づいて油圧制御弁６
８をフィードバック制御する。

【００４１】図３は、吸気弁２４及び排気弁２６の開閉
時期をクランク角により表したバルブタイミング図であ
る。この図に示されるように、排気弁２６は、固定の開
弁時期ＥＶＯ（本実施例では、排気下死点前５０°）に
て開弁せしめられるとともに、固定の閉弁時期ＥＶＣ
（本実施例では、排気上死点後３°）にて閉弁せしめら
れる。一方、吸気弁２４については、その開弁期間は一
定であるが、その開弁時期ＩＶＯ及び閉弁時期ＩＶＣは
可変であり、最も遅角側の開閉時期（同図のＩＶＯｒ及
びＩＶＣｒ）を基準位置として、ともに進角方向へ任意
の量だけ変位したタイミングに設定することができる。
ただし、バルブタイミング変位量ＶＴＤの最大値は、本
実施例では６０°である。そして、この基準位置からの
バルブタイミング変位量ＶＴＤが制御目標量とされる。
ここで、本実施例においては、基準位置としては、基準
開弁時期ＩＶＯｒが排気上死点後３°であり、基準閉弁
時期ＩＶＣｒが吸気下死点後６５°である。したがっ
て、この場合、バルブタイミング変位量ＶＴＤが例えば
３０°ＣＡ（クランク角）のときには、ＩＶＯは排気上
死点前２７°となり、ＩＶＣは吸気下死点後３５°とな
る。なお、本実施例では、吸気弁２４の基準開弁時期Ｉ
ＶＯｒと排気弁２６の閉弁時期ＥＶＣとは、ともに排気
上死点後３°と同一であるため、バルブタイミング変位
量ＶＴＤは、バルブオーバラップ量と一致することとな
る。

【００４２】さて、加減速時などの過渡状態において
は、吸気管圧力の変化に伴い、吸気系の壁面に付着する
燃料量が変化するため、燃料噴射弁の開弁時間に応じた
燃料量がそのまま燃焼室に供給されることはない。その
ため、過渡運転時には、吸気系壁面付着量の変化を考慮
した燃料噴射量の補正が行われる。すなわち、加速時に
は、吸気管圧力の増加（負圧の減少）に伴い壁面付着量
が増加するため、燃料噴射量を増量し、減速時には、吸
気管圧力の減少（負圧の増加）に伴い壁面付着量が減少
するため、燃料噴射量を減量する、という補正が実行さ
れる。

【００４３】そして、かかる吸気壁面燃料付着量は、前
記したデポジット付着量によって相違してくる。すなわ
ち、図４に示されるように、吸気壁面デポジット付着量
が増加すると、表面積が大きくなるため、吸気壁面燃料
付着量も増加する。その結果、加速時に壁面に付着する
燃料量や減速時に壁面から持ち去られる燃料量が多くな
る。従って、加速時のリッチズレや減速時のリーンズレ
が大きくなる。燃料噴射制御においては、加速時のリッ
チズレ度合いによって、デポジットがどれだけ付着して
いるかを把握するデポジット学習が行われる。本実施例
に係る燃料噴射制御においても、このようなデポジット
学習値ＫＤＰＣが求められ、バックアップＲＡＭ７９に
記憶されている。そして、このデポジット学習値ＫＤＰ
Ｃは、デポジットが付着していない場合に1.0 となり、
付着量が増加するにつれて大きくなっていく。

【００４４】一方、水温が低くなるほど、燃料の気化率
が低下するため、図５に示されるように、吸気壁面燃料
付着量は増加する。さらに、バルブタイミング変位量す
なわちバルブオーバラップ量が大きくなるほど、吸気吹
き返し量が増加するため、図６に示されるように、吸気
壁面燃料付着量は増加する。従って、吸気壁面燃料付着
量は、吸気壁面デポジット付着量、水温、及びバルブオ
ーバラップ量の影響を受けることとなる。

【００４５】図７は、加速時におけるスロットル開度、
吸気壁面燃料付着量、燃焼室供給燃料量、及び空燃比の
時間的変化を、吸気壁面燃料付着量が小さい場合（曲線
）及び大きい場合（曲線）について示す図である。
この図から容易に理解されるように、吸気壁面燃料付着
量は、空燃比制御の観点から極力低減することが好まし
い。そこで、吸気壁面燃料付着量に影響を与える因子に
ついて考えてみると、吸気壁面デポジット付着量及び水
温を制御することはできないが、バルブオーバラップ量
は制御可能な量である。換言すれば、吸気壁面デポジッ
ト付着量の増加に伴う吸気壁面燃料付着量の増加を、バ
ルブオーバラップ量を減少せしめることによって吸収す
ることができる。

【００４６】第１及び第２の発明に係る第１実施例は、
デポジット量が大きいほど、バルブタイミング変位量Ｖ
ＴＤ（バルブオーバラップ量）の拡大を抑制することに
より、デポジット量の増加に伴う吸気壁面燃料付着量の
増加を吸収し、過渡状態における空燃比の悪化を防止し
ようというものである。一般に、吸気弁ＶＶＴを備えた
エンジンでは、始動性を改善するため、低温時にＶＶＴ
の作動を停止させる。すなわち、図８（Ａ）に示される
ような、水温ＴＨＷに応じた補正量ＯＴＨＷが導入さ
れ、目標バルブタイミング変位量ｔＶＴＤ（マップ値）
が、ｔＶＴＤ←ｔＶＴＤ−ＯＴＨＷなる演算により減少補正されて、この補正後のｔＶＴＤ
が制御目標バルブタイミング変位量とされる。すなわ
ち、水温ＴＨＷに依存して、ＴＨＷ≦Ａ [°C] のとき、ＶＶＴ作動停止Ａ [°C]＜ＴＨＷ＜Ｂ [°C] のとき、ＶＶＴ制限作動Ｂ [°C]≦ＴＨＷのとき、ＶＶＴ完全作動のようなＶＶＴ制御が実行されている。

【００４７】第１実施例では、デポジット量が大きいと
きに、図８（Ｂ）に示すように、デポジット量に応じた
水温補正量Ｋdpを導入し、上記のＶＶＴ作動条件を高温
側に制御することにより、バルブオーバラップ量の拡大
を抑制する。すなわち、ＶＶＴ作動条件は、ＴＨＷ≦Ａ＋Ｋdp [°C] のとき、ＶＶＴ作動停止Ａ＋Ｋdp [°C]＜ＴＨＷ＜Ｂ＋Ｋdp [°C] のとき、Ｖ
ＶＴ制限作動Ｂ＋Ｋdp [°C]≦ＴＨＷのとき、Ｖ
ＶＴ完全作動とされる。

【００４８】第１実施例に係るＶＶＴ制御ルーチンの処
理手順は、図９のフローチャートに示される。このルー
チンは、所定周期で実行されるように構成されている。
まず、クランク角センサ５１の出力に基づいて現在のエ
ンジン回転速度ＮＥを検出する（ステップ１０２）。次
いで、このエンジン回転速度ＮＥとエアフローメータ４
０から得られる吸入空気流量（質量）ＧＡとに基づい
て、エンジン１回転当たりの吸入空気量（質量）ＧＮを
算出する（ステップ１０４）。次いで、図１０に示され
るようなマップを参照することにより、求められたＮＥ
及びＧＮに応じた基本目標バルブタイミング変位量ｔＶ
ＴＤを算出する（ステップ１０６）。なお、このマップ
は、予めＲＯＭ７３に格納されている。

【００４９】次いで、水温センサ４４によって水温ＴＨ
Ｗを検出する（ステップ１０８）。次いで、バックアッ
プＲＡＭ７９に格納されているデポジット学習値ＫＤＰ
Ｃを取り込む（ステップ１１０）。次いで、図１１に示
されるようなマップを参照することにより、デポジット
学習値ＫＤＰＣに応じた水温補正量Ｋdpを求める（ステ
ップ１１２）。なお、このマップも、予めＲＯＭ７３に
格納されている。そして、このＫdpに基づいて、ＴＨＷ←ＴＨＷ−Ｋdp なる演算を実行し、水温ＴＨＷを減少補正する（ステッ
プ１１４）。次いで、この補正後の水温ＴＨＷに基づい
て、前記した図８（Ａ）に示されるマップを参照するこ
とにより、水温ＴＨＷに応じたｔＶＴＤ補正量ＯＴＨＷ
を求める（ステップ１１６）。なお、このマップも、予
めＲＯＭ７３に格納されている。

【００５０】次いで、ステップ１０６で求められた基本
目標バルブタイミング変位量ｔＶＴＤを、このＯＴＨＷ
により補正する。すなわち、ｔＶＴＤ←ｔＶＴＤ−ＯＴＨＷなる演算により、制御目標バルブタイミング変位量ｔＶ
ＴＤを算出する（ステップ１１８）。最後に、ｔＶＴＤ
が負の値である場合にはｔＶＴＤを０とし（ステップ１
２０，１２２）、この最終的な制御目標バルブタイミン
グ変位量ｔＶＴＤに基づいて、ＶＶＴ機構をフィードバ
ック制御する（ステップ１２４）。

【００５１】このように、第１実施例では、デポジット
量の増加に伴い吸気壁面燃料付着量が増加傾向にあると
きに、バルブタイミング変位量ＶＴＤすなわちバルブオ
ーバラップ量が減少せしめられて、吸気吹き返し量が減
少するため、かかる吸気壁面燃料付着量の増加傾向が抑
制される結果となり、過渡状態における空燃比の悪化が
防止される。なお、この第１実施例は、エンジン冷却水
温度ＴＨＷを条件に加えて、低温時に限りバルブタイミ
ング変位量を補正するものであるが、この水温条件を加
えずに実施することももちろん可能である。

【００５２】次に、第２実施例について説明する。図１
２に示されるように、吸気壁面に付着するデポジットの
量と燃焼室に付着するデポジットの量とは、比例関係に
ある。燃焼室のデポジットが増加すると、クエンチ部が
増えるので、図１３に示されるように燃焼が悪化すると
いう問題が生ずる。第２実施例では、まず、前記した第
１、第３及び第４の発明に従い、軽負荷域においては、
デポジット学習値ＫＤＰＣに応じてバルブタイミング変
位量（バルブオーバラップ量）を縮小し、燃焼悪化を伴
う内部ＥＧＲの量を減少せしめることにより、燃焼室デ
ポジット付着による燃焼悪化が相殺されるようにする。

【００５３】また、エンジン回転速度ＮＥ及び吸入空気
量ＧＮに基づいてバルブタイミング変位量のマップを定
めている場合、次のような問題が発生する。すなわち、
デポジットが付着すると、吸気への吹き返し抵抗が増加
するため、図１４に示されるように、同一のバルブオー
バラップ量であっても、デポジットが付着していない場
合（曲線）に比較して、内部ＥＧＲ量が減少し（曲線
）、窒素酸化物（ＮＯ_x）の生成を十分に抑制するこ
とができなくなるという問題が発生する。第２実施例で
は、第１、第９、第１０及び第１１の発明に従い、中負
荷域においては、デポジット学習値ＫＤＰＣに応じてバ
ルブタイミング変位量（バルブオーバラップ量）を拡大
し、内部ＥＧＲ低下分を補正する（図１４曲線）。

【００５４】また、デポジットが付着すると、吸気抵抗
が増すため、吸入空気量ＧＮが減少する。図１５曲線
は、ある一定のエンジン回転速度ＮＥにおいて吸入空気
量ＧＮとバルブタイミング変位量ＶＴＤとの関係を抽出
してグラフ化したものであるが、この図に示されるよう
に、軽中負荷域においては、バルブオーバラップ量を増
大させて内部ＥＧＲ量を増大させることにより、ＮＯ_x
の低減による排出ガス浄化性能の向上とポンピング損失
の低減による燃費の向上とを図るという観点に立って、
ＶＴＤは徐々に増大せしめられ、高負荷域においては、
出力を向上させるという観点に立ってＶＴＤは定められ
ている。従って吸入空気量ＧＮが低下すると、スロット
ル全開（ＷＯＴ）であり高出力が要求されている場合で
あっても、高出力要求を満足するバルブタイミング変位
量より大きなバルブタイミング変位量に制御されてしま
い、すなわち過剰進角となる。そこで、第２実施例で
は、第１、第２及び第７の発明に従い、高負荷域におい
ては、デポジット学習値ＫＤＰＣに応じてバルブタイミ
ング変位量（バルブオーバラップ量）を縮小し、高負荷
（ＷＯＴ）時のバルブタイミングのズレを補正し、出力
低下を防止する。

【００５５】以上についてまとめると、結局、第２実施
例は、図１５曲線に示されるように、デポジット学習
値ＫＤＰＣに応じてバルブタイミング変位量（バルブオ
ーバラップ量）を、軽負荷域（Ｓ域）及び高負荷域（Ｗ
域）では縮小補正し、中負荷域（Ｐ域）では拡大補正す
るものとなる。

【００５６】第２実施例に係るＶＶＴ制御ルーチンの処
理手順は、図１６及び図１７に示される。まず、第１実
施例のステップ１０２及び１０４（図９）と同様に、エ
ンジン回転速度ＮＥ及びエンジン１回転当たりの吸入空
気量（質量）ＧＮを検出する（ステップ２０２，２０
４）。次いで、スロットル開度センサ４２の出力に基づ
いて現在のスロットル開度ＴＡを検出する（ステップ２
０６）。次いで、現在のエンジン回転速度ＮＥに基づき
図１８に示される如きマップを参照することにより、ス
ロットル開度ＴＡに基づき高負荷判定及び中負荷判定を
行うための基準値ＫtaＷ及びＫtaＰを求める（ステップ
２０８）。なお、このマップは、予めＲＯＭ７３に格納
されている。次いで、第１実施例のステップ１１０（図
９）と同様に、デポジット学習値ＫＤＰＣを求める（ス
テップ２１０）。

【００５７】次のステップ２１２〜２２６では、吸入空
気量ＧＮをデポジット量に応じて補正するための補正係
数Ｋdpを負荷領域ごとに求める処理を行う。すなわち、
ステップ２１２においてＴＡ＞ＫtaＷが成立し高負荷
（ＷＯＴ）と判定されるときには、図１９曲線に示さ
れる関係を参照することにより、デポジット学習値ＫＤ
ＰＣに応じた高負荷時デポジット補正係数ＫdpＷを求め
る（ステップ２１４）。なお、図１９の曲線、及び
の内容は、マップ化されて予めＲＯＭ７３に格納され
ている。次いで、求められた高負荷時デポジット補正係
数ＫdpＷを最終的なデポジット補正係数Ｋdpとする（ス
テップ２１６）。

【００５８】また、ステップ２１２の判定結果がＮＯの
ときに実行されるステップ２１８において、ＴＡ＞Ｋta
Ｐが成立し中負荷と判定されるときには、図１９曲線
に示される関係を参照することにより、デポジット学習
値ＫＤＰＣに応じた中負荷時デポジット補正係数ＫdpＰ
を求める（ステップ２２０）。次いで、求められた中負
荷時デポジット補正係数ＫdpＰを最終的なデポジット補
正係数Ｋdpとする（ステップ２２２）。また、ステップ
２１８の判定結果がＮＯのとき、すなわち軽負荷と判定
されるときには、図１９曲線に示される関係を参照す
ることにより、デポジット学習値ＫＤＰＣに応じた軽負
荷時デポジット補正係数ＫdpＳを求める（ステップ２２
４）。次いで、求められた軽負荷時デポジット補正係数
ＫdpＳを最終的なデポジット補正係数Ｋdpとする（ステ
ップ２２６）。

【００５９】ステップ２２８では、こうして負荷に応じ
て決定されたデポジット補正係数Ｋdpに基づき、ＧＮ←ＧＮ×Ｋdp なる演算を実行して、吸入空気量ＧＮを補正する。次い
で、この補正後のＧＮ及びＮＥに基づいて、前記した図
１０に示されるようなマップを参照することにより、基
本目標バルブタイミング変位量ｔＶＴＤを算出し（ステ
ップ２３０）、これを最終的な制御目標バルブタイミン
グ変位量として、このｔＶＴＤに基づき、ＶＶＴ機構を
フィードバック制御する（ステップ２３２）。

【００６０】以上の制御によれば、次のような補正がな
されることとなる。すなわち、図１５に示されるよう
に、軽負荷域（Ｓ域）においては、バルブタイミング変
位量ＶＴＤは吸入空気量ＧＮに対する増加関数となって
おり、軽負荷時デポジット補正係数ＫdpＳは１未満のた
め、結局、ＶＴＤは縮小補正されることとなる。また、
中負荷域（Ｐ域）においては、バルブタイミング変位量
ＶＴＤは吸入空気量ＧＮに対する増加関数となってお
り、中負荷時デポジット補正係数ＫdpＰは１より大きい
ため、結局、ＶＴＤは拡大補正されることとなる。ま
た、高負荷域（Ｗ域）においては、バルブタイミング変
位量ＶＴＤは吸入空気量ＧＮに対する減少関数となって
おり、高負荷時デポジット補正係数ＫdpＰは１より大き
いため、結局、ＶＴＤは縮小補正されることとなる。

【００６１】このように、第２実施例では、軽負荷域に
おいては、デポジット学習値ＫＤＰＣに応じてバルブタ
イミング変位量（バルブオーバラップ量）が縮小され、
燃焼悪化を伴う内部ＥＧＲの量が減少せしめられるた
め、燃焼室デポジット付着による燃焼悪化が相殺され
る。また、中負荷域においては、デポジット学習値ＫＤ
ＰＣに応じてバルブタイミング変位量（バルブオーバラ
ップ量）が拡大され、吸気への吹き返し抵抗が増加する
ことに伴う内部ＥＧＲ低下分が補償される。さらに、高
負荷域においては、デポジット学習値ＫＤＰＣに応じて
バルブタイミング変位量（バルブオーバラップ量）が縮
小され、吸入空気量の低下に伴うバルブタイミングのズ
レが補正され、結果として出力低下が防止されることと
なる。

【００６２】次に、第３実施例について説明する。この
第３実施例は、前記した第５、第８及び第１２の発明に
従い、第２実施例を改良したものである。まず、デポジ
ット付着による燃焼悪化について考えると、その燃焼悪
化の度合いは、低回転速度ほど及び軽負荷ほど大きくな
る。そこで、第３実施例では、軽負荷域においてバルブ
タイミング変位量（バルブオーバラップ量）を小さくす
べくＧＮを減少補正するためのデポジット補正係数Ｋdp
Ｓ（図１９曲線）を定める上で、低回転速度ほど及び
軽負荷ほどその補正量が大きくされるようにする。

【００６３】また、デポジット付着による吸気吹き返し
量すなわち内部ＥＧＲ量の減少の度合いは、高回転速度
ほど及び高負荷ほど大きい。そこで、第３実施例では、
中負荷域においてバルブタイミング変位量（バルブオー
バラップ量）を大きくすべくＧＮを増大補正するための
デポジット補正係数ＫdpＰ（図１９曲線）を定める上
で、高回転速度ほど及び高負荷ほどその補正量が大きく
されるようにする。

【００６４】また、高回転速度ほど吸気抵抗が大きくな
るため、図２０に示されるように、高負荷（ＷＯＴ）域
においてデポジット付着により吸入空気量ＧＮが低下す
る度合いは、高回転速度ほど大きくなる。そこで、第３
実施例では、高負荷域においてバルブタイミング変位量
（バルブオーバラップ量）を小さくすべくＧＮを増大補
正するためのデポジット補正係数ＫdpＷ（図１９曲線
）を定める上で、高回転速度ほどその補正量が大きく
されるようにする。

【００６５】具体的には、第３実施例に係るＶＶＴ制御
ルーチンの処理手順は、図２１及び図２２に示される。
ステップ３０２〜３１２は第２実施例（図１６及び図１
７）のステップ２０２〜２１２と、ステップ３１８はス
テップ２１８と、ステップ３３２〜３３６はステップ２
２８〜２３２と、それぞれ同一であり、それらの説明は
省略する。すなわち、各負荷域におけるデポジット補正
係数Ｋdpの求め方のみ相違する。

【００６６】まず、高負荷（ＷＯＴ）と判定されるとき
には、図２３に示されるようなマップを参照することに
より、デポジット学習値ＫＤＰＣ及びエンジン回転速度
ＮＥに応じた高負荷時デポジット補正係数ＫdpＷを求め
る（ステップ３１４）。この図からわかるように、ＮＥ
が高いほど、ＫdpＷは大きな値とされているため、ＧＮ
の増大補正量は大きくなり、従って、バルブタイミング
変位量（バルブオーバラップ量）の縮小補正量が大きく
される結果となる。次いで、求められた高負荷時デポジ
ット補正係数ＫdpＷを最終的なデポジット補正係数Ｋdp
とする（ステップ３１６）。

【００６７】また、中負荷域と判定されるときには、ま
ず、図２４に示されるようなマップを参照することによ
り、デポジット学習値ＫＤＰＣ及びエンジン回転速度Ｎ
Ｅに応じた中負荷時デポジット補正係数ＫdpＰneを求め
る（ステップ３２０）。この図からわかるように、ＮＥ
が高いほど、ＫdpＰneは大きな値とされているため、Ｇ
Ｎの増大補正量は大きくなり、従って、バルブタイミン
グ変位量（バルブオーバラップ量）の増大補正量が大き
くされる結果となる。次に、図２５に示されるようなマ
ップを参照することにより、デポジット学習値ＫＤＰＣ
及び吸入空気量（負荷）ＧＮに応じた中負荷時デポジッ
ト補正係数ＫdpＰgnを求める（ステップ３２２）。この
図からわかるように、ＧＮが高いほど、ＫdpＰgnは大き
な値とされているため、ＧＮの増大補正量は大きくな
り、従ってバルブタイミング変位量（バルブオーバラッ
プ量）の増大補正量が大きくされる結果となる。そし
て、Ｋdp←ＫdpＰne×ＫdpＰgn なる演算により、最終的なデポジット補正係数Ｋdpを求
める（ステップ３２４）。

【００６８】また、軽負荷域と判定されるときには、ま
ず、図２６に示されるようなマップを参照することによ
り、デポジット学習値ＫＤＰＣ及びエンジン回転速度Ｎ
Ｅに応じた軽負荷時デポジット補正係数ＫdpＳneを求め
る（ステップ３２６）。この図からわかるように、ＮＥ
が低いほど、ＫdpＳneは小さな値とされているため、Ｇ
Ｎの減少補正量は大きくなり、従って、バルブタイミン
グ変位量（バルブオーバラップ量）の減少補正量が大き
くされる結果となる。次に、図２７に示されるようなマ
ップを参照することにより、デポジット学習値ＫＤＰＣ
及び吸入空気量（負荷）ＧＮに応じた軽負荷時デポジッ
ト補正係数ＫdpＳgnを求める（ステップ３２８）。この
図からわかるように、ＧＮが低いほど、ＫdpＳgnは小さ
な値とされているため、ＧＮの減少補正量は大きくな
り、従ってバルブタイミング変位量（バルブオーバラッ
プ量）の減少補正量が大きくされる結果となる。そし
て、Ｋdp←ＫdpＳne×ＫdpＳgn なる演算により、最終的なデポジット補正係数Ｋdpを求
める（ステップ３３０）。

【００６９】このように第３実施例では、デポジットに
応じたバルブタイミング変位量（バルブオーバラップ
量）の補正量を求める上で、エンジン回転速度及びエン
ジン負荷が考慮に入れられるため、より精度の高い補正
が可能となる。

【００７０】最後に、第１、第２及び第６の発明に係る
第４実施例について説明する。通常、車両の発進時に
は、アクセルペダルが踏み込まれ、エンジン回転速度が
ある程度上昇してから、クラッチが接続されるが、クラ
ッチの接続の仕方によって、エンジン回転速度が急激に
大きく低下することがある。このような場合において、
従来のＶＶＴ制御装置は、アクセルペダルの踏み込みに
応じてバルブオーバラップ量を大きくし、その後、エン
ジン回転速度の急激な低下に応じてバルブオーバラップ
量を小さくしようとするが、一般的なＶＶＴ機構は、か
かる瞬間的なエンジン回転速度の変動に追従することが
できず、エンジン回転速度が低下しているにもかかわら
ず、内部ＥＧＲ量が比較的多く維持され、その結果、燃
焼が悪化して、エンジンストールが発生しやすくなると
いう問題がある。

【００７１】また、燃焼室にデポジットが付着した状態
は、前述したように、燃焼悪化を招く。さらに、吸気壁
面にデポジットが付着しても、発進時や加速時にリーン
空燃比となり、燃焼悪化に結果する。従って、デポジッ
ト付着量が多いときほど、前述したＶＶＴの応答性に起
因する燃焼悪化の問題が深刻化する。そこで、第４実施
例では、発進時において、ＶＶＴ機構が追従可能なバル
ブタイミング変位量（バルブオーバラップ量）となるよ
うに、デポジット量に応じてバルブタイミング変位量の
減少補正がなされる。

【００７２】第４実施例に係るＶＶＴ制御ルーチンの処
理手順は、図２８に示される。ステップ４０２〜４０６
は第１実施例（図９）のステップ１０２〜１０６と同一
であり、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量ＧＮ、及び
基本目標バルブタイミング変位量（マップ値）ｔＶＴＤ
が求められる。次いで、ステップ４０８では、車速セン
サ５３の出力より現在の車速ＳＰＤを検出する。次のス
テップ４１０では、ＳＰＤが５km/h未満か否か、すなわ
ち発進時か否かを判定し、発進時であるときにはステッ
プ４１２に進み、発進時でないときにはステップ４１８
に進む。ステップ４１２では、バックアップＲＡＭ７９
に格納されているデポジット学習値ＫＤＰＣを取り込
む。次いで、このＫＤＰＣに基づいて、図２９に示され
るようなマップを参照することにより、デポジット学習
値ＫＤＰＣに応じたｔＶＴＤ補正係数Ｋdp（＜１．０）
を求める（ステップ４１４）。そして、このＫdpに基づ
いて、ｔＶＴＤ←ｔＶＴＤ×Ｋdp なる補正演算により、ｔＶＴＤを減少せしめる（ステッ
プ４１６）。ステップ４１０又は４１６の後に実行され
るステップ４１８では、ｔＶＴＤを最終的な制御目標バ
ルブタイミング変位量として、ＶＶＴ機構をフィードバ
ック制御する。

【００７３】以上、本発明の実施例について述べてきた
が、もちろん本発明はこれに限定されるものではなく、
様々な実施例を案出することは当業者にとって容易なこ
とであろう。

【００７４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
デポジット付着量が増大した状態においても、それに応
じた最適なバルブタイミングすなわちバルブオーバラッ
プ量を設定することが可能な連続可変式バルブタイミン
グ制御装置が提供される。従って、本発明は、内燃機関
における空燃比制御精度、排出ガス浄化性能、燃費、運
転性、出力性能等の更なる向上に寄与するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る連続可変式バルブタイ
ミング制御装置を備えた電子制御式内燃機関の全体概要
図である。

【図２】本発明の一実施例に係るエンジンＥＣＵのハー
ドウェア構成を示すブロック図である。

【図３】吸気弁及び排気弁の開閉時期をクランク角によ
り表したバルブタイミング図である。

【図４】吸気壁面デポジット付着量と吸気壁面燃料付着
量との関係を示す特性図である。

【図５】エンジン冷却水温と吸気壁面燃料付着量との関
係を示す特性図である。

【図６】バルブオーバラップ量（バルブタイミング変位
量）と吸気壁面燃料付着量との関係を示す特性図であ
る。

【図７】加速時における（Ａ）スロットル開度、（Ｂ）
吸気壁面燃料付着量、（Ｃ）燃焼室供給燃料量、及び
（Ｄ）空燃比、の時間的変化を吸気壁面燃料付着量が小
さい場合（曲線）及び大きい場合（曲線）について
示す図である。

【図８】水温ＴＨＷによるバルブタイミング変位量減算
補正量ＯＴＨＷを示す図であり、（Ａ）はデポジット補
正なしの場合、（Ｂ）はデポジット補正ありの場合を示
す。

【図９】第１実施例に係るＶＶＴ制御ルーチンの処理手
順を示すフローチャートである。

【図１０】エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン１回転当
たりの吸入空気量（質量）ＧＮに応じた基本目標バルブ
タイミング変位量ｔＶＴＤを定めるためのマップを表す
図である。

【図１１】デポジット学習値ＫＤＰＣに応じた水温補正
量Ｋdpを定めるためのマップを表す図である。

【図１２】吸気壁面デポジット付着量と燃焼室デポジッ
ト付着量との関係を示す特性図である。

【図１３】燃焼室デポジット付着量と燃焼安定性との関
係を示す特性図である。

【図１４】吸入空気量ＧＮと内部ＥＧＲ量との関係を示
す特性図である。

【図１５】吸入空気量ＧＮとバルブタイミング変位量Ｖ
ＴＤとの関係を示す特性図である。

【図１６】第２実施例に係るＶＶＴ制御ルーチンの処理
手順を示すフローチャート（１／２）である。

【図１７】第２実施例に係るＶＶＴ制御ルーチンの処理
手順を示すフローチャート（２／２）である。

【図１８】スロットル開度ＴＡに基づき高負荷判定及び
中負荷判定を行うための基準値ＫtaＷ及びＫtaＰをエン
ジン回転速度ＮＥに応じて定めたマップを表す図であ
る。

【図１９】デポジット学習値ＫＤＰＣに応じて吸入空気
量ＧＮを補正するためのデポジット補正係数Ｋdp（高負
荷時ＫdpＷ、中負荷時ＫdpＰ、軽負荷時ＫdpＳ）のマッ
プを示す図である。

【図２０】エンジン回転速度ＮＥと高負荷（ＷＯＴ）時
の吸入空気量ＧＮとの関係を、デポジット付着量が小さ
い場合及び大きい場合について示す特性図である。

【図２１】第３実施例に係るＶＶＴ制御ルーチンの処理
手順を示すフローチャート（１／２）である。

【図２２】第３実施例に係るＶＶＴ制御ルーチンの処理
手順を示すフローチャート（２／２）である。

【図２３】高負荷域においてエンジン回転速度ＮＥ及び
デポジット学習値ＫＤＰＣに応じて吸入空気量ＧＮを補
正するためのデポジット補正係数ＫdpＷのマップを示す
図である。

【図２４】中負荷域においてエンジン回転速度ＮＥ及び
デポジット学習値ＫＤＰＣに応じて吸入空気量ＧＮを補
正するためのデポジット補正係数ＫdpＰneのマップを示
す図である。

【図２５】中負荷域において吸入空気量ＧＮ及びデポジ
ット学習値ＫＤＰＣに応じて吸入空気量ＧＮを補正する
ためのデポジット補正係数ＫdpＰgnのマップを示す図で
ある。

【図２６】軽負荷域においてエンジン回転速度ＮＥ及び
デポジット学習値ＫＤＰＣに応じて吸入空気量ＧＮを補
正するためのデポジット補正係数ＫdpＳneのマップを示
す図である。

【図２７】軽負荷域において吸入空気量ＧＮ及びデポジ
ット学習値ＫＤＰＣに応じて吸入空気量ＧＮを補正する
ためのデポジット補正係数ＫdpＳgnのマップを示す図で
ある。

【図２８】第４実施例に係るＶＶＴ制御ルーチンの処理
手順を示すフローチャートである。

【図２９】デポジット学習値ＫＤＰＣに応じて基本目標
バルブタイミング変位量ｔＶＤＴを補正するためのデポ
ジット補正係数Ｋdpのマップを示す図である。

【符号の説明】

２…エアクリーナ４…スロットルボデー５…スロットル弁６…サージタンク（インテークマニホルド）７…吸気管８…アイドルアジャスト通路１０…燃料タンク１１…燃料ポンプ１２…燃料配管２０…エンジン本体（気筒）２１…燃焼室２２…冷却水通路２３…ピストン２４…吸気弁２６…排気弁３０…排気マニホルド３４…排気管３８…触媒コンバータ４０…熱式エアフローメータ４１…バキュームセンサ４２…スロットル開度センサ４３…吸気温センサ４４…水温センサ４５…Ｏ₂センサ５０…基準位置検出センサ５１…クランク角センサ５２…アイドルスイッチ５３…車速センサ５４…第１の磁気センサ５５…第２の磁気センサ６０…燃料噴射弁６２…イグナイタ６３…点火コイル６４…点火ディストリビュータ６５…スパークプラグ６６…アイドル回転速度制御弁（ＩＳＣＶ）６８…油圧制御弁７０…エンジンＥＣＵ７１…ＣＰＵ７２…システムバス７３…ＲＯＭ７４…ＲＡＭ７５…Ａ／Ｄ変換回路７６…入力インタフェース回路７７ａ，７７ｂ，７７ｃ，７７ｄ…駆動制御回路７９…バックアップＲＡＭ８０…コネクティングロッド８１…クランクシャフト８２…磁性体８４…タイミングプーリ８５，８６…カムシャフト８７，８８…カム８９，９０…タイミングプーリ９１…タイミングベルト９２…バルブタイミング連続可変機構９３…磁性体

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の負荷に応じてバルブオーバラ
ップ量を変更する連続可変式バルブタイミング制御装置
であって、吸気弁又は排気弁の少なくとも一方のバルブタイミング
を連続的に変更することが可能なバルブタイミング連続
可変機構と、中負荷域ではエミッション及び燃費に適し、高負荷域で
は出力に適したバルブオーバラップ量となるように機関
負荷に応じた目標バルブオーバラップ量を設定する設定
手段と、前記設定手段により設定された目標バルブオーバラップ
量とすべく前記バルブタイミング連続可変機構を制御す
る制御手段と、前記設定手段により設定された目標バルブオーバラップ
量を少なくともデポジット付着量に応じて補正する補正
手段と、を具備する連続可変式バルブタイミング制御装置。
【請求項２】前記補正手段は、デポジット付着量が多
いほど前記目標バルブオーバラップ量を減少補正するも
のである、請求項１に記載の連続可変式バルブタイミン
グ制御装置。
【請求項３】前記補正手段は、デポジット付着量と燃
焼状態とにより定まる量に基づき前記目標バルブオーバ
ラップ量を減少補正するものである、請求項１に記載の
連続可変式バルブタイミング制御装置。
【請求項４】軽負荷時のみ前記補正手段による補正が
実施されるように制限する補正制限手段を更に具備す
る、請求項３に記載の連続可変式バルブタイミング制御
装置。
【請求項５】機関回転速度が低いほど補正量を大きく
する第２の補正手段を更に具備する、請求項４に記載の
連続可変式バルブタイミング制御装置。
【請求項６】前記補正手段は、前記バルブタイミング
連続可変機構の応答性とデポジット付着量とから定まる
量に基づき前記目標バルブオーバラップ量を減少補正す
るものである、請求項２に記載の連続可変式バルブタイ
ミング制御装置。
【請求項７】高負荷時のみ前記補正手段による補正が
実施されるように制限する補正制限手段を更に具備す
る、請求項２に記載の連続可変式バルブタイミング制御
装置。
【請求項８】機関回転速度が高いほど補正量を大きく
する第３の補正手段を更に具備する、請求項７に記載の
連続可変式バルブタイミング制御装置。
【請求項９】前記補正手段は、デポジット付着量が多
いほど前記目標バルブオーバラップ量を増大補正するも
のである、請求項１に記載の連続可変式バルブタイミン
グ制御装置。
【請求項１０】前記補正手段は、燃焼室内残留排気ガ
ス量とデポジット付着量とから定まる量に基づき前記目
標バルブオーバラップ量を増大補正するものである、請
求項９に記載の連続可変式バルブタイミング制御装置。
【請求項１１】中負荷時のみ前記補正手段による補正
が実施されるように制限する補正制限手段を更に具備す
る、請求項１０に記載の連続可変式バルブタイミング制
御装置。
【請求項１２】機関回転速度が高いほど補正量を大き
くする第４の補正手段を更に具備する、請求項１１に記
載の連続可変式バルブタイミング制御装置。