JPH09309304A - タイヤ空気圧検出装置 - Google Patents
タイヤ空気圧検出装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
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- Measuring Temperature Or Quantity Of Heat (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車輪の運動状態量に基づいてその車輪のタイヤ
空気圧を間接に検出する装置において、タイヤ温度を考
慮することにより、タイヤ温度の変化に起因する検出誤
差を軽減する。 【解決手段】車両の外気温度ｔをタイヤ温度の関連値と
して検出する温度センサ７０からの信号に基づいて補正
係数αを決定し、その補正係数αを、車輪速センサ１２
からの信号に基づく推定空気圧Ｐに掛け算してその推定
空気圧Ｐを補正することにより、タイヤ温度の変化に対
する補償を行う。
空気圧を間接に検出する装置において、タイヤ温度を考
慮することにより、タイヤ温度の変化に起因する検出誤
差を軽減する。 【解決手段】車両の外気温度ｔをタイヤ温度の関連値と
して検出する温度センサ７０からの信号に基づいて補正
係数αを決定し、その補正係数αを、車輪速センサ１２
からの信号に基づく推定空気圧Ｐに掛け算してその推定
空気圧Ｐを補正することにより、タイヤ温度の変化に対
する補償を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪のタイヤ空気
圧の状態をその車輪の運動状態量に基づいて間接に検出
する技術に関するものであり、特に、その検出の精度を
向上させる技術に関するものである。
圧の状態をその車輪の運動状態量に基づいて間接に検出
する技術に関するものであり、特に、その検出の精度を
向上させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両走行中に車輪のタイヤ空気圧を運転
者に知らせるため、タイヤ内空間の空気圧を直接に検出
する技術が既に知られている。しかし、タイヤは車両走
行中に回転するため、タイヤ空気圧を直接に検出するこ
とは比較的困難である。そこで、車輪のタイヤ空気圧を
その車輪の運動状態量に基づいて間接に検出する技術が
既に提案されており、本出願人らの特開平５−１３３８
３１号公報や特開平７−８９３０４号公報に開示されて
いる。
者に知らせるため、タイヤ内空間の空気圧を直接に検出
する技術が既に知られている。しかし、タイヤは車両走
行中に回転するため、タイヤ空気圧を直接に検出するこ
とは比較的困難である。そこで、車輪のタイヤ空気圧を
その車輪の運動状態量に基づいて間接に検出する技術が
既に提案されており、本出願人らの特開平５−１３３８
３１号公報や特開平７−８９３０４号公報に開示されて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】タイヤ空気圧を間接に
検出する技術は、タイヤ空気圧とタイヤ剛性との間に一
定の関係が成立することに着目するものであるが、タイ
ヤ剛性には、タイヤ内空間の空気圧に依拠する部分のみ
ならずタイヤのゴム硬度に依拠する部分も存在してお
り、両者は分離して検出することは困難である。また、
タイヤのゴム硬度はそのゴムの温度によって変化する。
検出する技術は、タイヤ空気圧とタイヤ剛性との間に一
定の関係が成立することに着目するものであるが、タイ
ヤ剛性には、タイヤ内空間の空気圧に依拠する部分のみ
ならずタイヤのゴム硬度に依拠する部分も存在してお
り、両者は分離して検出することは困難である。また、
タイヤのゴム硬度はそのゴムの温度によって変化する。
【０００４】しかしながら、タイヤ空気圧を間接に検出
する技術は従来、タイヤ温度の変化を考慮して検出を行
うようにはなっていない。そのため、この従来の間接検
出技術では、タイヤ内空間の空気圧が同じでもタイヤ温
度が異なれば、タイヤ全体の剛性が異なり、ひいては、
タイヤ空気圧の検出値が実際値と異なってしまう。
する技術は従来、タイヤ温度の変化を考慮して検出を行
うようにはなっていない。そのため、この従来の間接検
出技術では、タイヤ内空間の空気圧が同じでもタイヤ温
度が異なれば、タイヤ全体の剛性が異なり、ひいては、
タイヤ空気圧の検出値が実際値と異なってしまう。
【０００５】その結果、例えば、その従来の間接検出技
術を、タイヤ空気圧が異常に低いことを検出して運転者
に警告する技術と共に実施する場合には、実際のタイヤ
空気圧は正常であるにもかかわらず、タイヤ温度が上昇
してゴム硬度が低下したために、本来であれば検出され
るべきでないタイヤ空気圧の異常低下が検出されてしま
う誤検出という事態や、実際のタイヤ空気圧は異常に低
いにもかかわらず、タイヤ温度が低下してゴム硬度が上
昇したために、本来であれば検出されるべきタイヤ空気
圧の異常低下が検出されない不検出という事態が生じる
おそれがあるという問題があった。
術を、タイヤ空気圧が異常に低いことを検出して運転者
に警告する技術と共に実施する場合には、実際のタイヤ
空気圧は正常であるにもかかわらず、タイヤ温度が上昇
してゴム硬度が低下したために、本来であれば検出され
るべきでないタイヤ空気圧の異常低下が検出されてしま
う誤検出という事態や、実際のタイヤ空気圧は異常に低
いにもかかわらず、タイヤ温度が低下してゴム硬度が上
昇したために、本来であれば検出されるべきタイヤ空気
圧の異常低下が検出されない不検出という事態が生じる
おそれがあるという問題があった。
【０００６】そこで、かかる事情に鑑み、請求項１ない
し８に係る第１ないし第８発明は、タイヤ温度をも考慮
してタイヤ空気圧の状態を検出することにより、上記の
問題を解決することを課題としてなされたものである。
特に、第２発明は、第１発明の望ましい一実施形態を提
供することを課題としてなされたものである。また、第
３発明は、第２発明の一実施形態として、実際のタイヤ
温度を考慮しないで推定したタイヤ空気圧に実際のタイ
ヤ温度の関連値に基づく補正を加える形態を提供するこ
とを課題としてなされたものである。また、第４発明
は、第３発明の一実施形態として、タイヤ空気圧を外乱
オブザーバにより推定する形態を提供することを課題と
してなされたものである。また、第５発明は、第３発明
の別の実施形態として、タイヤ空気圧を車輪振動の共振
周波数に基づいて推定する形態を提供することを課題と
してなされたものである。また、第６発明は、第３発明
における補正の具体的形態を提供することを課題として
なされたものである。また、第７発明は、第１発明の別
の実施形態として、タイヤ空気圧にではなくそれと比較
されるべき判定値にタイヤ温度に基づく補正を加える形
態を提供することを課題としてなされたものである。ま
た、第８発明は、タイヤ温度を簡単に検出することを課
題としてなされたものである。
し８に係る第１ないし第８発明は、タイヤ温度をも考慮
してタイヤ空気圧の状態を検出することにより、上記の
問題を解決することを課題としてなされたものである。
特に、第２発明は、第１発明の望ましい一実施形態を提
供することを課題としてなされたものである。また、第
３発明は、第２発明の一実施形態として、実際のタイヤ
温度を考慮しないで推定したタイヤ空気圧に実際のタイ
ヤ温度の関連値に基づく補正を加える形態を提供するこ
とを課題としてなされたものである。また、第４発明
は、第３発明の一実施形態として、タイヤ空気圧を外乱
オブザーバにより推定する形態を提供することを課題と
してなされたものである。また、第５発明は、第３発明
の別の実施形態として、タイヤ空気圧を車輪振動の共振
周波数に基づいて推定する形態を提供することを課題と
してなされたものである。また、第６発明は、第３発明
における補正の具体的形態を提供することを課題として
なされたものである。また、第７発明は、第１発明の別
の実施形態として、タイヤ空気圧にではなくそれと比較
されるべき判定値にタイヤ温度に基づく補正を加える形
態を提供することを課題としてなされたものである。ま
た、第８発明は、タイヤ温度を簡単に検出することを課
題としてなされたものである。
【０００７】
【第１発明の課題解決手段，作用および効果】第１発明
は、その課題を解決するために、車両に設けられ、タイ
ヤ付きホイールである車輪の運動状態量に基づいてその
車輪のタイヤの空気圧の状態を検出する装置において、
その検出を、前記車輪の運動状態量のみならず前記タイ
ヤの温度にも基づいて行うことを特徴とする。したがっ
て、この第１発明によれば、タイヤ温度をも考慮してタ
イヤ空気圧の状態が検出されるから、タイヤ温度変化に
対する補償が実現され、その検出の精度が向上するとい
う効果が得られる。
は、その課題を解決するために、車両に設けられ、タイ
ヤ付きホイールである車輪の運動状態量に基づいてその
車輪のタイヤの空気圧の状態を検出する装置において、
その検出を、前記車輪の運動状態量のみならず前記タイ
ヤの温度にも基づいて行うことを特徴とする。したがっ
て、この第１発明によれば、タイヤ温度をも考慮してタ
イヤ空気圧の状態が検出されるから、タイヤ温度変化に
対する補償が実現され、その検出の精度が向上するとい
う効果が得られる。
【０００８】以下、この第１発明を補足説明する。 (1) この第１発明において「車輪の運動状態量」には例
えば、車輪の回転運動状態を表す量としての、角速度，
角加速度，周速度，周加速度，それらの共振周波数や、
車輪の上下運動状態を表す量としての、上下加速度，そ
れの共振周波数などを選ぶことができる。 (2) この第１発明において「タイヤの空気圧の状態」と
は、タイヤ空気圧の値自体を意味する場合や、その値が
ある判定値より低いとか高いとかいう静的な状態を意味
する場合や、その値の時間的変化速度が判定値より速い
とかその値の時間的変動が判定状態より激しいとかいう
動的な状態を意味する場合がある。したがって、この第
１発明は例えば、タイヤの空気圧の値を検出してその値
自体を出力する形態や、タイヤ空気圧が異常に低いとか
異常に高いとかいう静的な状態を検出して出力する形態
や、タイヤ空気圧の低下速度が異常に速いとか上昇速度
が異常に速いとか、タイヤ空気圧の時間的変動が異常に
激しいとかいう動的な状態を検出して出力する形態で実
施可能である。
えば、車輪の回転運動状態を表す量としての、角速度，
角加速度，周速度，周加速度，それらの共振周波数や、
車輪の上下運動状態を表す量としての、上下加速度，そ
れの共振周波数などを選ぶことができる。 (2) この第１発明において「タイヤの空気圧の状態」と
は、タイヤ空気圧の値自体を意味する場合や、その値が
ある判定値より低いとか高いとかいう静的な状態を意味
する場合や、その値の時間的変化速度が判定値より速い
とかその値の時間的変動が判定状態より激しいとかいう
動的な状態を意味する場合がある。したがって、この第
１発明は例えば、タイヤの空気圧の値を検出してその値
自体を出力する形態や、タイヤ空気圧が異常に低いとか
異常に高いとかいう静的な状態を検出して出力する形態
や、タイヤ空気圧の低下速度が異常に速いとか上昇速度
が異常に速いとか、タイヤ空気圧の時間的変動が異常に
激しいとかいう動的な状態を検出して出力する形態で実
施可能である。
【０００９】
【第２発明の課題解決手段，作用および効果】第２発明
は、その課題を解決するために、第１発明に係るタイヤ
空気圧検出装置であって、(a) 前記車輪の運動状態量を
検出する車輪運動状態量センサと、(b) 前記タイヤの温
度に関連する値を検出するタイヤ温度関連値センサと、
(c) 前記検出された車輪運動状態量のみならず前記検出
されたタイヤ温度関連値にも基づいて前記空気圧の状態
を推定する推定手段とを含むことを特徴とする。したが
って、この第２発明によれば、車輪運動状態量のみなら
ずタイヤ温度関連値にも基づいてタイヤ空気圧の状態が
推定されるから、その推定の精度が向上するという効果
が得られる。
は、その課題を解決するために、第１発明に係るタイヤ
空気圧検出装置であって、(a) 前記車輪の運動状態量を
検出する車輪運動状態量センサと、(b) 前記タイヤの温
度に関連する値を検出するタイヤ温度関連値センサと、
(c) 前記検出された車輪運動状態量のみならず前記検出
されたタイヤ温度関連値にも基づいて前記空気圧の状態
を推定する推定手段とを含むことを特徴とする。したが
って、この第２発明によれば、車輪運動状態量のみなら
ずタイヤ温度関連値にも基づいてタイヤ空気圧の状態が
推定されるから、その推定の精度が向上するという効果
が得られる。
【００１０】以下、この第２発明を補足説明する。 (1) この第２発明における「タイヤ温度関連値」には例
えば、タイヤ自体の温度，外気温度等、タイヤゴムの硬
度，剛性に変化を生じさせる温度を選んだり、温度以外
の量であってタイヤゴムの硬度，剛性に変化を生じさせ
るものを選ぶことができる。後者の量には例えば、車両
のキースイッチがＯＮに操作されてから車両が走行した
距離を選ぶことができる。一般に、車両走行距離が長い
ほどタイヤ温度が上昇し、それら走行距離とタイヤ温度
との間に一定の関係が成立するからである。 (2) この第２発明における「空気圧の状態」の意味は前
記第１発明と同様である。したがって、この第２発明は
例えば、タイヤ空気圧の値自体を出力する形態で実施し
たり、タイヤ空気圧の静的または動的な状態を出力する
形態で実施することが可能である。
えば、タイヤ自体の温度，外気温度等、タイヤゴムの硬
度，剛性に変化を生じさせる温度を選んだり、温度以外
の量であってタイヤゴムの硬度，剛性に変化を生じさせ
るものを選ぶことができる。後者の量には例えば、車両
のキースイッチがＯＮに操作されてから車両が走行した
距離を選ぶことができる。一般に、車両走行距離が長い
ほどタイヤ温度が上昇し、それら走行距離とタイヤ温度
との間に一定の関係が成立するからである。 (2) この第２発明における「空気圧の状態」の意味は前
記第１発明と同様である。したがって、この第２発明は
例えば、タイヤ空気圧の値自体を出力する形態で実施し
たり、タイヤ空気圧の静的または動的な状態を出力する
形態で実施することが可能である。
【００１１】
【第３発明の課題解決手段，作用および効果】第３発明
は、その課題を解決するために、第２発明に係るタイヤ
空気圧検出装置であって、前記推定手段が、(d) 前記タ
イヤ温度関連値が基準値に一致すると仮定し、前記検出
された車輪運動状態量に基づいて前記空気圧の暫定値を
演算する暫定値演算手段と、(e) その演算された暫定値
を、前記検出されたタイヤ温度関連値と前記基準値との
関係に基づいて補正し、その補正後の暫定値を前記空気
圧の最終値とする暫定値補正手段とを含むことを特徴と
する。
は、その課題を解決するために、第２発明に係るタイヤ
空気圧検出装置であって、前記推定手段が、(d) 前記タ
イヤ温度関連値が基準値に一致すると仮定し、前記検出
された車輪運動状態量に基づいて前記空気圧の暫定値を
演算する暫定値演算手段と、(e) その演算された暫定値
を、前記検出されたタイヤ温度関連値と前記基準値との
関係に基づいて補正し、その補正後の暫定値を前記空気
圧の最終値とする暫定値補正手段とを含むことを特徴と
する。
【００１２】前記第２発明は、最初から車輪運動状態量
の検出値とタイヤ温度関連値の検出値との双方に基づい
てタイヤ空気圧を推定する形態で実施可能であるが、例
えば、タイヤ温度を基準値に固定した上で車輪運動状態
量の検出値からタイヤ空気圧を推定する装置が既に存在
する場合、上記形態で第２発明を実施するためには、既
存の装置に変更を加えることが必要となる。これに対
し、この第３発明によれば、既存の装置に変更を加える
ことなく、単に補正手段を追加するのみで、検出精度の
向上が可能となる。したがって、この第３発明によれ
ば、第２発明を安価に実施可能となるという効果が得ら
れる。
の検出値とタイヤ温度関連値の検出値との双方に基づい
てタイヤ空気圧を推定する形態で実施可能であるが、例
えば、タイヤ温度を基準値に固定した上で車輪運動状態
量の検出値からタイヤ空気圧を推定する装置が既に存在
する場合、上記形態で第２発明を実施するためには、既
存の装置に変更を加えることが必要となる。これに対
し、この第３発明によれば、既存の装置に変更を加える
ことなく、単に補正手段を追加するのみで、検出精度の
向上が可能となる。したがって、この第３発明によれ
ば、第２発明を安価に実施可能となるという効果が得ら
れる。
【００１３】
【第４発明の課題解決手段，作用および効果】第４発明
は、その課題を解決するために、第３発明に係るタイヤ
空気圧検出装置であって、前記車輪運動状態量センサ
が、前記車輪の回転速度を前記車輪の運動状態量として
検出する車輪速センサであり、前記暫定値演算手段が、
前記車輪に対して、相対回転可能なリム側部とベルト側
部とがねじりばねにより互いに連結されたタイヤモデル
が想定され、そのタイヤモデルに基づき、前記車輪の回
転運動に係る運動システムが想定され、その運動システ
ムにおいて、前記ねじりばねのばね定数の実際値の基礎
値からの変化量を前記タイヤに対する外乱とみなし、前
記リム側部の回転速度としての前記車輪速センサからの
信号に基づき、前記外乱を前記運動システムの状態変数
の一つとして推定する外乱オブザーバを含み、その外乱
オブザーバによる前記外乱の推定状態に基づいて前記空
気圧の暫定値を演算するものであることを特徴とする。
は、その課題を解決するために、第３発明に係るタイヤ
空気圧検出装置であって、前記車輪運動状態量センサ
が、前記車輪の回転速度を前記車輪の運動状態量として
検出する車輪速センサであり、前記暫定値演算手段が、
前記車輪に対して、相対回転可能なリム側部とベルト側
部とがねじりばねにより互いに連結されたタイヤモデル
が想定され、そのタイヤモデルに基づき、前記車輪の回
転運動に係る運動システムが想定され、その運動システ
ムにおいて、前記ねじりばねのばね定数の実際値の基礎
値からの変化量を前記タイヤに対する外乱とみなし、前
記リム側部の回転速度としての前記車輪速センサからの
信号に基づき、前記外乱を前記運動システムの状態変数
の一つとして推定する外乱オブザーバを含み、その外乱
オブザーバによる前記外乱の推定状態に基づいて前記空
気圧の暫定値を演算するものであることを特徴とする。
【００１４】車両にアンチロック制御装置やトラクショ
ン制御装置などの車輪制御装置が搭載することがかなり
普及した今日では、大部分の車両に車輪速センサが取り
付けられている。したがって、この第４発明によれば、
専用のハードウェアを追加することなく安価にタイヤ空
気圧検出が可能となるという効果が得られる。
ン制御装置などの車輪制御装置が搭載することがかなり
普及した今日では、大部分の車両に車輪速センサが取り
付けられている。したがって、この第４発明によれば、
専用のハードウェアを追加することなく安価にタイヤ空
気圧検出が可能となるという効果が得られる。
【００１５】以下、この第４発明を補足説明する。 (1) この第４発明において「車輪またはリム側部の回転
速度」とは、車輪またはリム側部の角速度を意味する場
合や、その角速度と車輪またはリム側部の半径との積で
ある周速度を意味する場合がある。 (2) この第４発明において「外乱オブザーバによる外乱
の推定状態に基づいて空気圧の暫定値を演算する」と
は、ばね定数基礎値とばね定数変化量との和をばね定数
実際値として演算する形態を含む意味であるが、この形
態においては、ばね定数基礎値を固定値としたり、可変
値とし、ばね定数変化量が推定される毎に前回のばね定
数基礎値に加算し、その加算後のばね定数基礎値を次回
のばね定数基礎値として使用することができる。また、
その「外乱オブザーバによる外乱の推定状態に基づいて
空気圧の暫定値を演算する」形態は、ばね定数変化量が
実質的に０となるまで、ばね定数基礎値を変化させつつ
外乱オブザーバによるばね定数変化量の推定を繰り返
し、ばね定数変化量が実質的に０となったときのばね定
数基礎値をばね定数実際値とする形態とすることもでき
る。
速度」とは、車輪またはリム側部の角速度を意味する場
合や、その角速度と車輪またはリム側部の半径との積で
ある周速度を意味する場合がある。 (2) この第４発明において「外乱オブザーバによる外乱
の推定状態に基づいて空気圧の暫定値を演算する」と
は、ばね定数基礎値とばね定数変化量との和をばね定数
実際値として演算する形態を含む意味であるが、この形
態においては、ばね定数基礎値を固定値としたり、可変
値とし、ばね定数変化量が推定される毎に前回のばね定
数基礎値に加算し、その加算後のばね定数基礎値を次回
のばね定数基礎値として使用することができる。また、
その「外乱オブザーバによる外乱の推定状態に基づいて
空気圧の暫定値を演算する」形態は、ばね定数変化量が
実質的に０となるまで、ばね定数基礎値を変化させつつ
外乱オブザーバによるばね定数変化量の推定を繰り返
し、ばね定数変化量が実質的に０となったときのばね定
数基礎値をばね定数実際値とする形態とすることもでき
る。
【００１６】
【第５発明の課題解決手段，作用および効果】第５発明
は、その課題を解決するために、第３発明に係るタイヤ
空気圧検出装置であって、前記暫定値演算手段が、前記
タイヤ温度関連値が基準値に一致すると仮定し、前記検
出された車輪運動状態量の複数の周波数成分のうち設定
周波数範囲内において強度が実質的に最大となるものの
周波数に基づいて前記空気圧の暫定値を演算するもので
あることを特徴とする。したがって、この第５発明によ
れば、第３発明の別の実施形態が提供されるという効果
が得られる。
は、その課題を解決するために、第３発明に係るタイヤ
空気圧検出装置であって、前記暫定値演算手段が、前記
タイヤ温度関連値が基準値に一致すると仮定し、前記検
出された車輪運動状態量の複数の周波数成分のうち設定
周波数範囲内において強度が実質的に最大となるものの
周波数に基づいて前記空気圧の暫定値を演算するもので
あることを特徴とする。したがって、この第５発明によ
れば、第３発明の別の実施形態が提供されるという効果
が得られる。
【００１７】なお、この第５発明における「車輪の運動
状態量」には、前記第１発明におけると同様に、例え
ば、車輪の回転運動状態を表す量としての、角速度，周
速度，それらの共振周波数や、車輪の上下運動状態を表
す量としての、上下加速度，それの共振周波数などがあ
る。したがって、この第５発明における「車輪運動状態
量センサ」には例えば、車輪速センサ，ばね下加速度セ
ンサ，車高センサ，車両荷重センサ等を選ぶことができ
る。
状態量」には、前記第１発明におけると同様に、例え
ば、車輪の回転運動状態を表す量としての、角速度，周
速度，それらの共振周波数や、車輪の上下運動状態を表
す量としての、上下加速度，それの共振周波数などがあ
る。したがって、この第５発明における「車輪運動状態
量センサ」には例えば、車輪速センサ，ばね下加速度セ
ンサ，車高センサ，車両荷重センサ等を選ぶことができ
る。
【００１８】
【第６発明の課題解決手段，作用および効果】第６発明
は、その課題を解決するために、第３ないし第５発明の
いずれかに係るタイヤ空気圧検出装置であって、前記暫
定値補正手段が、補正係数あるいは補正量を、その補正
係数あるいは補正量と前記タイヤ温度関連値との間に予
め定められた関係に従って決定し、その補正係数を前記
空気圧の暫定値に掛け算するかあるいは補正量を暫定値
に加算または減算することによってその空気圧の最終値
を演算するものであることを特徴とする。したがって、
この第６発明によれば、第３ないし第５発明のそれぞれ
の望ましい一実施形態が提供されるという効果が得られ
る。
は、その課題を解決するために、第３ないし第５発明の
いずれかに係るタイヤ空気圧検出装置であって、前記暫
定値補正手段が、補正係数あるいは補正量を、その補正
係数あるいは補正量と前記タイヤ温度関連値との間に予
め定められた関係に従って決定し、その補正係数を前記
空気圧の暫定値に掛け算するかあるいは補正量を暫定値
に加算または減算することによってその空気圧の最終値
を演算するものであることを特徴とする。したがって、
この第６発明によれば、第３ないし第５発明のそれぞれ
の望ましい一実施形態が提供されるという効果が得られ
る。
【００１９】なお、この第６発明において「補正係数と
タイヤ温度関連値との間に予め定められた関係」は例え
ば、補正係数が、タイヤ温度関連値がタイヤ温度が高い
ことを示す場合においてそうでない場合におけるより増
加し、タイヤ温度の上昇に起因するタイヤゴム硬度の低
下分を補う関係とすることができる。また、この第６発
明において「補正量とタイヤ温度関連値との間に予め定
められた関係」は例えば、補正量が、タイヤ温度関連値
がタイヤ温度が高いことを示す場合においてそうでない
場合におけるより増加し、タイヤ温度の上昇に起因する
タイヤゴム硬度の低下分を補う関係とすることができ
る。
タイヤ温度関連値との間に予め定められた関係」は例え
ば、補正係数が、タイヤ温度関連値がタイヤ温度が高い
ことを示す場合においてそうでない場合におけるより増
加し、タイヤ温度の上昇に起因するタイヤゴム硬度の低
下分を補う関係とすることができる。また、この第６発
明において「補正量とタイヤ温度関連値との間に予め定
められた関係」は例えば、補正量が、タイヤ温度関連値
がタイヤ温度が高いことを示す場合においてそうでない
場合におけるより増加し、タイヤ温度の上昇に起因する
タイヤゴム硬度の低下分を補う関係とすることができ
る。
【００２０】
【第７発明の課題解決手段，作用および効果】第７発明
は、その課題を解決するために、第１発明に係るタイヤ
空気圧検出装置であって、(a) 前記車輪の運動状態量を
検出する車輪運動状態量センサと、(b) 前記タイヤの温
度に関連する値を検出するタイヤ温度関連値センサと、
(c) 前記検出された車輪運動状態量に基づいて前記空気
圧を推定する推定手段と、(d)その推定空気圧と予め定
められた判定値との関係に基づいて前記空気圧が異常で
あるか否かを判定する判定手段と、(e) 前記判定値を前
記検出されたタイヤ温度関連値に基づいて補正する補正
手段とを含むことを特徴とする。したがって、この第７
発明によれば、推定空気圧にではなく、異常判定のため
にその推定空気圧と比較されるべき判定値にタイヤ温度
に基づく補正を加えることによってタイヤ温度変化に対
する補償が実現されるという効果が得られる。
は、その課題を解決するために、第１発明に係るタイヤ
空気圧検出装置であって、(a) 前記車輪の運動状態量を
検出する車輪運動状態量センサと、(b) 前記タイヤの温
度に関連する値を検出するタイヤ温度関連値センサと、
(c) 前記検出された車輪運動状態量に基づいて前記空気
圧を推定する推定手段と、(d)その推定空気圧と予め定
められた判定値との関係に基づいて前記空気圧が異常で
あるか否かを判定する判定手段と、(e) 前記判定値を前
記検出されたタイヤ温度関連値に基づいて補正する補正
手段とを含むことを特徴とする。したがって、この第７
発明によれば、推定空気圧にではなく、異常判定のため
にその推定空気圧と比較されるべき判定値にタイヤ温度
に基づく補正を加えることによってタイヤ温度変化に対
する補償が実現されるという効果が得られる。
【００２１】なお、この第７発明において「空気圧が異
常」である場合には例えば、空気圧が判定値より低い場
合や判定値より高い場合がある。
常」である場合には例えば、空気圧が判定値より低い場
合や判定値より高い場合がある。
【００２２】
【第８発明の課題解決手段，作用および効果】第８発明
は、その課題を解決するために、第１ないし第７発明の
いずれかに係るタイヤ空気圧検出装置であって、前記タ
イヤ温度関連値が前記車両の外気温度であることを特徴
とする。
は、その課題を解決するために、第１ないし第７発明の
いずれかに係るタイヤ空気圧検出装置であって、前記タ
イヤ温度関連値が前記車両の外気温度であることを特徴
とする。
【００２３】タイヤのゴム硬度に変化を生じさせる温度
として、タイヤゴム自体の温度を検出することが望まし
いのはもちろんであるが、タイヤは回転するものである
ため、その検出は比較的困難である。これに対し、車両
の外気温度を検出するのは比較的容易であり、また、車
両の外気温度が高ければタイヤ自体の温度も高いという
ように外気温度とタイヤ自体の温度との間に一定の関係
が成立する。そこで、この第８発明に係るタイヤ空気圧
検出装置においては、その関係に着目し、外気温度がタ
イヤ自体の温度として代用される。また、最近、車両に
おいて車室の空調関係を自動的に制御したり、車両走行
中に路面の凍結情報を運転者に付与するなどの目的のた
めに、外気温度センサを車両に搭載することが行われて
いる。したがって、この第８発明によれば、外気温度セ
ンサが他の目的で同じ車両に搭載される予定がある場合
には、同じ外気温度センサをタイヤ空気圧検出と他の目
的とで共用することが可能となり、タイヤ温度関連値を
簡単かつ安価に検出可能となるという効果が得られる。
として、タイヤゴム自体の温度を検出することが望まし
いのはもちろんであるが、タイヤは回転するものである
ため、その検出は比較的困難である。これに対し、車両
の外気温度を検出するのは比較的容易であり、また、車
両の外気温度が高ければタイヤ自体の温度も高いという
ように外気温度とタイヤ自体の温度との間に一定の関係
が成立する。そこで、この第８発明に係るタイヤ空気圧
検出装置においては、その関係に着目し、外気温度がタ
イヤ自体の温度として代用される。また、最近、車両に
おいて車室の空調関係を自動的に制御したり、車両走行
中に路面の凍結情報を運転者に付与するなどの目的のた
めに、外気温度センサを車両に搭載することが行われて
いる。したがって、この第８発明によれば、外気温度セ
ンサが他の目的で同じ車両に搭載される予定がある場合
には、同じ外気温度センサをタイヤ空気圧検出と他の目
的とで共用することが可能となり、タイヤ温度関連値を
簡単かつ安価に検出可能となるという効果が得られる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的ない
くつかの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１において１０はロータ、１２は電磁ピックアップで
ある車輪速センサである。ロータ１０は図２に示す車輪
１４と共に回転するものであり、外周に多数の歯１６を
備えている。車輪速センサ１２はそれらの歯１６の通過
に応じて周期的に変化する電圧を発生する。この電圧は
波形整形器１８によって矩形波に整形され、コンピュー
タ２０のＩ／Ｏポート２２に供給される。車輪１４は４
個あり、それらに設けられている各車輪速センサ１２が
全て波形整形器１８を経てコンピュータ２０に接続され
るが、図１には代表的に１組のみが図示されている。
くつかの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１において１０はロータ、１２は電磁ピックアップで
ある車輪速センサである。ロータ１０は図２に示す車輪
１４と共に回転するものであり、外周に多数の歯１６を
備えている。車輪速センサ１２はそれらの歯１６の通過
に応じて周期的に変化する電圧を発生する。この電圧は
波形整形器１８によって矩形波に整形され、コンピュー
タ２０のＩ／Ｏポート２２に供給される。車輪１４は４
個あり、それらに設けられている各車輪速センサ１２が
全て波形整形器１８を経てコンピュータ２０に接続され
るが、図１には代表的に１組のみが図示されている。
【００２５】車輪１４は図２に示すように、ホイール２
４の外周にタイヤ２６が取り付けられたタイヤ付ホイー
ルであるが、図３に示すように、相対回転可能なリム側
部２８とベルト側部３０とがねじりばね３２によって互
いに連結されたものと考えることができる。上記ロータ
１０はホイール２４と一体的に回転するように取り付け
られるため、車輪速センサ１２は厳密にはリム側部２８
の角速度を検出することになる。
４の外周にタイヤ２６が取り付けられたタイヤ付ホイー
ルであるが、図３に示すように、相対回転可能なリム側
部２８とベルト側部３０とがねじりばね３２によって互
いに連結されたものと考えることができる。上記ロータ
１０はホイール２４と一体的に回転するように取り付け
られるため、車輪速センサ１２は厳密にはリム側部２８
の角速度を検出することになる。
【００２６】コンピュータ２０は図１に示すように、プ
ロセッサとしてのＣＰＵ４０，それぞれメモリとしての
ＲＯＭ４２およびＲＡＭ４４を備えており、ＲＯＭ４２
に図示しない制御プログラムが格納されることによっ
て、図４に示すリム側部角速度演算部４５を構成してい
る。このコンピュータ２０は別のコンピュータ４７と接
続されている。このコンピュータ４７は同図に示すよう
に、プロセッサとしてのＣＰＵ４８，それぞれメモリと
してのＲＯＭ４９およびＲＡＭ５０ならびに入出力装置
としてのＩ／Ｏポート５１を備えており、ＲＯＭ４９に
図５のフローチャートで表されているタイヤ空気圧異常
判定ルーチンを始めとする種々の制御プログラムが格納
されることによって、図４に示す外乱オブザーバ５２，
パラメータ同定部５３（相関演算部５６，正規化部５
８，空気圧変化量演算部６０，空気圧演算部６２および
空気圧補正部６４を含む。）および異常判定部６５を構
成している。
ロセッサとしてのＣＰＵ４０，それぞれメモリとしての
ＲＯＭ４２およびＲＡＭ４４を備えており、ＲＯＭ４２
に図示しない制御プログラムが格納されることによっ
て、図４に示すリム側部角速度演算部４５を構成してい
る。このコンピュータ２０は別のコンピュータ４７と接
続されている。このコンピュータ４７は同図に示すよう
に、プロセッサとしてのＣＰＵ４８，それぞれメモリと
してのＲＯＭ４９およびＲＡＭ５０ならびに入出力装置
としてのＩ／Ｏポート５１を備えており、ＲＯＭ４９に
図５のフローチャートで表されているタイヤ空気圧異常
判定ルーチンを始めとする種々の制御プログラムが格納
されることによって、図４に示す外乱オブザーバ５２，
パラメータ同定部５３（相関演算部５６，正規化部５
８，空気圧変化量演算部６０，空気圧演算部６２および
空気圧補正部６４を含む。）および異常判定部６５を構
成している。
【００２７】コンピュータ４７のＩ／Ｏポート５１には
同図に示すように、異常判定部６５の判定結果を運転者
に知らせる表示装置６６が接続されている。表示装置６
６は本実施形態においては液晶ディスプレイであるが、
点灯あるいは点滅するランプ等別の表示装置を用いるこ
とも可能であり、音声で運転者に知らせる音声報知装置
などを含めて種々の形態の報知装置を採用することが可
能である。コンピュータ４７のＩ／Ｏポート５１にはさ
らに、ホイール２４（リム側部２８）に加えられる駆動
・制動トルクを、ホイール２４の軸に取り付けられた歪
みゲージ等により検出する駆動・制動トルク検出装置６
８が接続されている。
同図に示すように、異常判定部６５の判定結果を運転者
に知らせる表示装置６６が接続されている。表示装置６
６は本実施形態においては液晶ディスプレイであるが、
点灯あるいは点滅するランプ等別の表示装置を用いるこ
とも可能であり、音声で運転者に知らせる音声報知装置
などを含めて種々の形態の報知装置を採用することが可
能である。コンピュータ４７のＩ／Ｏポート５１にはさ
らに、ホイール２４（リム側部２８）に加えられる駆動
・制動トルクを、ホイール２４の軸に取り付けられた歪
みゲージ等により検出する駆動・制動トルク検出装置６
８が接続されている。
【００２８】このＩ／Ｏポート５１にはさらに、温度セ
ンサ７０も接続されている。温度センサ７０は、車両の
前面部（フロントバンパー近傍）に搭載され、そこにお
ける車両の外気温度ｔをサーミスタの抵抗値として検出
する。
ンサ７０も接続されている。温度センサ７０は、車両の
前面部（フロントバンパー近傍）に搭載され、そこにお
ける車両の外気温度ｔをサーミスタの抵抗値として検出
する。
【００２９】次に、外乱オブザーバ５２の構成を説明す
る。外乱オブザーバ５２は、車輪１４の図３に示すモデ
ルに基づいて構成されている。車輪１４を、相対回転可
能な慣性モーメントＪR のリム側部２８と慣性モーメン
トＪB のベルト側部３０とがばね定数Ｋのねじりばね３
２により接続されたものとしてモデル化すれば、(1) 〜
(3) の状態方程式が成立し、これにより、車輪回転運動
に係る線形システムが構成される。 ＪR ωR ′＝−ＫθRB＋Ｔ1 ・・・(1) ＪB ωB ′＝ ＫθRB−Ｔd ・・・(2) θRB′＝ωR −ωB ・・・(3) ただし、 ωR ：リム側部２８の角速度 ωR ′：リム側部２８の角加速度 ωB ：ベルト側部３０の角速度 ωB ′：ベルト側部３０の角加速度 θRB ：リム側部２８とベルト側部３０とのねじり角 Ｔ1 ：駆動・制動トルク検出装置６８により検出され
る駆動・制動トルク Ｔd ：路面からの外乱トルク なお、実際にはリム側部２８とベルト側部３０との間に
はダンパが存在するが、その影響は比較的小さいため、
本実施形態においてはその存在が無視されている。上記
状態方程式をベクトルおよび行列を用いて表せば(4) 式
となる。
る。外乱オブザーバ５２は、車輪１４の図３に示すモデ
ルに基づいて構成されている。車輪１４を、相対回転可
能な慣性モーメントＪR のリム側部２８と慣性モーメン
トＪB のベルト側部３０とがばね定数Ｋのねじりばね３
２により接続されたものとしてモデル化すれば、(1) 〜
(3) の状態方程式が成立し、これにより、車輪回転運動
に係る線形システムが構成される。 ＪR ωR ′＝−ＫθRB＋Ｔ1 ・・・(1) ＪB ωB ′＝ ＫθRB−Ｔd ・・・(2) θRB′＝ωR −ωB ・・・(3) ただし、 ωR ：リム側部２８の角速度 ωR ′：リム側部２８の角加速度 ωB ：ベルト側部３０の角速度 ωB ′：ベルト側部３０の角加速度 θRB ：リム側部２８とベルト側部３０とのねじり角 Ｔ1 ：駆動・制動トルク検出装置６８により検出され
る駆動・制動トルク Ｔd ：路面からの外乱トルク なお、実際にはリム側部２８とベルト側部３０との間に
はダンパが存在するが、その影響は比較的小さいため、
本実施形態においてはその存在が無視されている。上記
状態方程式をベクトルおよび行列を用いて表せば(4) 式
となる。
【００３０】
【数１】
【００３１】ここで、タイヤ２６の空気圧Ｐが変化し、
ねじりばね３２のばね定数Ｋが正規値であるＫからＫ＋
ΔＫに変化したときの車輪１４の状態方程式は(5) 式と
なる。
ねじりばね３２のばね定数Ｋが正規値であるＫからＫ＋
ΔＫに変化したときの車輪１４の状態方程式は(5) 式と
なる。
【００３２】
【数２】
【００３３】すなわち、ばね定数ＫがΔＫだけ変化する
ことは正常なタイヤ２６に(6) 式の右辺の最終項で表さ
れる外乱が加えられるのと等価である。この外乱にはば
ね定数Ｋの変化量ΔＫの情報が含まれており、かつ、ば
ね定数Ｋはタイヤ空気圧Ｐに応じて変化するので、この
外乱を推定することによってタイヤ空気圧Ｐの変化量Δ
Ｐを検出することができる。この外乱の推定に外乱オブ
ザーバの手法を用いるのであり、いま路面からのトルク
Ｔd をも外乱として扱うことにすれば、推定すべき外乱
ｗは(6) 式で表される。
ことは正常なタイヤ２６に(6) 式の右辺の最終項で表さ
れる外乱が加えられるのと等価である。この外乱にはば
ね定数Ｋの変化量ΔＫの情報が含まれており、かつ、ば
ね定数Ｋはタイヤ空気圧Ｐに応じて変化するので、この
外乱を推定することによってタイヤ空気圧Ｐの変化量Δ
Ｐを検出することができる。この外乱の推定に外乱オブ
ザーバの手法を用いるのであり、いま路面からのトルク
Ｔd をも外乱として扱うことにすれば、推定すべき外乱
ｗは(6) 式で表される。
【００３４】
【数３】
【００３５】しかし、理論上、外乱［ｗ］の中の一つの
要素しか推定することができないため、第２要素である
ｗ2 を推定することとする。外乱ｗ2 を(7) 式で定義す
れば、車輪１４の状態方程式は(8) 式のようになるた
め、この(8) 式に基づいて外乱オブザーバを構成する。 ｗ2 ＝（−１／ＪB ）Ｔd ＋（ΔＫ／ＪB ）θRB・・・(7)
要素しか推定することができないため、第２要素である
ｗ2 を推定することとする。外乱ｗ2 を(7) 式で定義す
れば、車輪１４の状態方程式は(8) 式のようになるた
め、この(8) 式に基づいて外乱オブザーバを構成する。 ｗ2 ＝（−１／ＪB ）Ｔd ＋（ΔＫ／ＪB ）θRB・・・(7)
【００３６】
【数４】
【００３７】外乱オブザーバ５２は外乱をシステムの状
態変数の一つとして推定するものである。そこで、(7)
式の外乱ｗ2 をシステムの状態に含めるために、推定す
べき外乱のダイナミクスを(9) 式で近似する。 ｗ2 ′＝０・・・(9) これは、連続して変化する外乱を階段状に近似（零次近
似）することを意味し、外乱オブザーバ５２の外乱推定
速度を推定すべき外乱の変化に比べて十分速くすれば、
この近似は十分に許容される。(9) 式より、外乱ｗ2 を
システムの状態に含めると(10)式の拡張系が構成され
る。
態変数の一つとして推定するものである。そこで、(7)
式の外乱ｗ2 をシステムの状態に含めるために、推定す
べき外乱のダイナミクスを(9) 式で近似する。 ｗ2 ′＝０・・・(9) これは、連続して変化する外乱を階段状に近似（零次近
似）することを意味し、外乱オブザーバ５２の外乱推定
速度を推定すべき外乱の変化に比べて十分速くすれば、
この近似は十分に許容される。(9) 式より、外乱ｗ2 を
システムの状態に含めると(10)式の拡張系が構成され
る。
【００３８】
【数５】
【００３９】(10)式において［ωB θRB ｗ2 ］T を
検出することができない状態となる。したがって、この
システムに基づいて外乱オブザーバ５２を構成すれば、
外乱ｗ2 と元々測定できない状態変数ωB ，θRBとを推
定することができる。記述を簡単にするために、(10)式
のベクトルおよび行列を分解して次のように表すことと
する。
検出することができない状態となる。したがって、この
システムに基づいて外乱オブザーバ５２を構成すれば、
外乱ｗ2 と元々測定できない状態変数ωB ，θRBとを推
定することができる。記述を簡単にするために、(10)式
のベクトルおよび行列を分解して次のように表すことと
する。
【００４０】
【数６】
【００４１】このとき、状態［ｚ］＝［ωB θRB ｗ
2 ］T を推定する最小次元オブザーバの構成は(11)式で
表される。 ［ｚp ′］＝［Ａ21］［ｘa ］＋［Ａ22］［ｚp ］＋［Ｂ2 ］［ｕ］＋［Ｇ］｛ ［ｘa ′］−（［Ａ11］［ｘa ］＋［Ａ12］［ｚp ］＋［Ｂ1 ］［ｕ］）｝＝（ ［Ａ21］−［Ｇ］［Ａ11］）［ｘa ］＋（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）［ｚp ］ ＋［Ｇ］［ｘa ′］＋（［Ｂ2 ］−［Ｇ］［Ｂ1 ］）［ｕ］・・・(11) ただし、 ［ｚp ］ ：［ｚ］の推定値 ［ｚp ′］：推定値［ｚp ］の変化率 ［Ｇ］ ：外乱オブザーバ５２の推定速度を決めるゲ
イン この方程式をブロック線図で表わすと図６のようにな
る。なお、図において［Ｉ］は単位行列、ｓはラプラス
演算子である。また、真値［ｚ］と推定値［ｚp ］との
誤差［ｅ］を［ｅ］＝［ｚ］−［ｚp］とおき、誤差
［ｅ］の変化率を［ｅ′］とすると、(12)式の関係を得
る。 ［ｅ′］＝（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）［ｅ］・・・(12) これは外乱オブザーバ５２の推定特性を表しており、行
列（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）の固有値がすなわち外
乱オブザーバ５２の極となる。したがって、この固有値
がｓ平面の左半面において原点から離れるほど外乱オブ
ザーバ５２の推定速度が速くなる。オブザーバゲイン
［Ｇ］は希望の推定速度になるように決定すればよい。
2 ］T を推定する最小次元オブザーバの構成は(11)式で
表される。 ［ｚp ′］＝［Ａ21］［ｘa ］＋［Ａ22］［ｚp ］＋［Ｂ2 ］［ｕ］＋［Ｇ］｛ ［ｘa ′］−（［Ａ11］［ｘa ］＋［Ａ12］［ｚp ］＋［Ｂ1 ］［ｕ］）｝＝（ ［Ａ21］−［Ｇ］［Ａ11］）［ｘa ］＋（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）［ｚp ］ ＋［Ｇ］［ｘa ′］＋（［Ｂ2 ］−［Ｇ］［Ｂ1 ］）［ｕ］・・・(11) ただし、 ［ｚp ］ ：［ｚ］の推定値 ［ｚp ′］：推定値［ｚp ］の変化率 ［Ｇ］ ：外乱オブザーバ５２の推定速度を決めるゲ
イン この方程式をブロック線図で表わすと図６のようにな
る。なお、図において［Ｉ］は単位行列、ｓはラプラス
演算子である。また、真値［ｚ］と推定値［ｚp ］との
誤差［ｅ］を［ｅ］＝［ｚ］−［ｚp］とおき、誤差
［ｅ］の変化率を［ｅ′］とすると、(12)式の関係を得
る。 ［ｅ′］＝（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）［ｅ］・・・(12) これは外乱オブザーバ５２の推定特性を表しており、行
列（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）の固有値がすなわち外
乱オブザーバ５２の極となる。したがって、この固有値
がｓ平面の左半面において原点から離れるほど外乱オブ
ザーバ５２の推定速度が速くなる。オブザーバゲイン
［Ｇ］は希望の推定速度になるように決定すればよい。
【００４２】以上のように構成された外乱オブザーバ５
２においては、リム側部角速度演算部４５において演算
されたリム側部２８の角速度ωR を入力として、ねじり
ばね３２のばね定数ＫがΔＫ変化した場合の(7) 式で表
される外乱ｗ2 が推定され、外乱推定値ｗ2pが取得され
るが、その外乱と共に、検出が不可能であるベルト側部
３０の角速度ωB ，リム側部−ベルト側部間のねじり角
θRBも推定され、それぞれ推定値ωBp，θRBp が取得さ
れる。
２においては、リム側部角速度演算部４５において演算
されたリム側部２８の角速度ωR を入力として、ねじり
ばね３２のばね定数ＫがΔＫ変化した場合の(7) 式で表
される外乱ｗ2 が推定され、外乱推定値ｗ2pが取得され
るが、その外乱と共に、検出が不可能であるベルト側部
３０の角速度ωB ，リム側部−ベルト側部間のねじり角
θRBも推定され、それぞれ推定値ωBp，θRBp が取得さ
れる。
【００４３】次に、相関演算部５６および正規化部５８
を説明する。外乱オブザーバ５２により推定された外乱
ｗ2pとねじり角θRBp とはそれぞれパラメータ同定部５
３に供給され、相関演算部５６では相関演算、正規化部
５８では正規化がそれぞれ行われて、ねじりばね３２の
ばね定数Ｋの変化が求められる。
を説明する。外乱オブザーバ５２により推定された外乱
ｗ2pとねじり角θRBp とはそれぞれパラメータ同定部５
３に供給され、相関演算部５６では相関演算、正規化部
５８では正規化がそれぞれ行われて、ねじりばね３２の
ばね定数Ｋの変化が求められる。
【００４４】相関演算部５６による相関演算はコンピュ
ータ４７が図７にフローチャートで表されているばね定
数変化取得用相関演算ルーチンを実行することにより行
われる。このルーチンにおいてはまず、Ｓ２１の初期設
定において、整数ｉが１にリセットされ、前記(7) 式で
表される外乱ｗ2 の推定値ｗ2pとねじり角推定値θRBp
との相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）とねじり角推定値θ
RBp の自己相関Ｃ（θRBp，θRBp ）とが０にリセット
される。ＲＡＭ５０の相互相関メモリおよび自己相関メ
モリの内容が０にされるのである。
ータ４７が図７にフローチャートで表されているばね定
数変化取得用相関演算ルーチンを実行することにより行
われる。このルーチンにおいてはまず、Ｓ２１の初期設
定において、整数ｉが１にリセットされ、前記(7) 式で
表される外乱ｗ2 の推定値ｗ2pとねじり角推定値θRBp
との相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）とねじり角推定値θ
RBp の自己相関Ｃ（θRBp，θRBp ）とが０にリセット
される。ＲＡＭ５０の相互相関メモリおよび自己相関メ
モリの内容が０にされるのである。
【００４５】続いて、Ｓ２２で現時点の外乱推定値ｗ
2p(i) およびねじり角推定値θRBp(i)が読み込まれ、Ｓ
２３で外乱推定値ｗ2p(i) とねじり角推定値θRBp(i)と
の積が演算され、相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）に加算さ
れる。ただし、最初にＳ２３が実行される際には相互相
関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）が０であるため、相互相関メモリ
に外乱推定値ｗ2p(i) とねじり角推定値θRBp(i)との積
が格納されるのみである。同様にＳ２４でねじり角推定
値θRBp(i)の二乗が演算され、自己相関メモリの自己相
関Ｃ（θRBp ，θRBp ）に加算される。
2p(i) およびねじり角推定値θRBp(i)が読み込まれ、Ｓ
２３で外乱推定値ｗ2p(i) とねじり角推定値θRBp(i)と
の積が演算され、相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）に加算さ
れる。ただし、最初にＳ２３が実行される際には相互相
関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）が０であるため、相互相関メモリ
に外乱推定値ｗ2p(i) とねじり角推定値θRBp(i)との積
が格納されるのみである。同様にＳ２４でねじり角推定
値θRBp(i)の二乗が演算され、自己相関メモリの自己相
関Ｃ（θRBp ，θRBp ）に加算される。
【００４６】Ｓ２５において整数ｉが予め定められた基
準値Ｍ以上になったか否かが判定されるが、当初は判定
がＮＯであるため、Ｓ２６で整数ｉが１増加させられ、
再びＳ２２〜Ｓ２４が実行される。この実行がＭ回繰り
返されたときＳ２５の判定がＹＥＳとなり、相互相関Ｃ
（ｗ2p，θRBp ）の１回の演算と自己相関Ｃ（θRBp ，
θRBp ）の１回の演算とがともに終了する。
準値Ｍ以上になったか否かが判定されるが、当初は判定
がＮＯであるため、Ｓ２６で整数ｉが１増加させられ、
再びＳ２２〜Ｓ２４が実行される。この実行がＭ回繰り
返されたときＳ２５の判定がＹＥＳとなり、相互相関Ｃ
（ｗ2p，θRBp ）の１回の演算と自己相関Ｃ（θRBp ，
θRBp ）の１回の演算とがともに終了する。
【００４７】以上のようにして相関演算部５６において
相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）と自己相関Ｃ（θRBp ，θ
RBp ）とが求められた後、正規化部５８において(13)式
によりＬK 値が求められ、ＲＡＭ５０のＬK 値メモリに
格納される。 Ｌk ＝Ｃ（ｗ2p，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θRBp ）・・・(13) このＬK 値は前記(7) 式に基づき、(14)式で表される。 Ｌk ＝（−１／ＪB ）Ｃ0 ＋ΔＫ／ＪB ・・・(14) ただし、Ｃ0 はＣ（Ｔdp，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θ
RBp ）で表される値であり、ばね定数Ｋの変化とは無関
係であるので、タイヤ空気圧Ｐが正常の状態で予め求め
ておくことによって補償することができる。また、Ｃ
（Ｔdp，θRBp ）は外乱トルクＴd の推定値とねじり角
θRBの推定値との相互相関を表している。
相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）と自己相関Ｃ（θRBp ，θ
RBp ）とが求められた後、正規化部５８において(13)式
によりＬK 値が求められ、ＲＡＭ５０のＬK 値メモリに
格納される。 Ｌk ＝Ｃ（ｗ2p，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θRBp ）・・・(13) このＬK 値は前記(7) 式に基づき、(14)式で表される。 Ｌk ＝（−１／ＪB ）Ｃ0 ＋ΔＫ／ＪB ・・・(14) ただし、Ｃ0 はＣ（Ｔdp，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θ
RBp ）で表される値であり、ばね定数Ｋの変化とは無関
係であるので、タイヤ空気圧Ｐが正常の状態で予め求め
ておくことによって補償することができる。また、Ｃ
（Ｔdp，θRBp ）は外乱トルクＴd の推定値とねじり角
θRBの推定値との相互相関を表している。
【００４８】次に、空気圧変化量演算部６０，空気圧演
算部６２，空気圧補正部６４および異常判定部６５を説
明する。空気圧変化量演算部６０は、ＬK 値メモリに格
納されているＬK ＝Ｃ（ｗ2p，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，
θRBp ）に基づいてばね定数変化量ΔＫを求め、さら
に、そのばね定数変化量ΔＫに基づき、タイヤ空気圧Ｐ
の実際値の正規値ＰN からの変化量ΔＰを決定する。Ｌ
K 値とばね定数変化量ΔＫと空気圧変化量ΔＰとの関係
がタイヤ空気圧テーブルとして予めＲＯＭ４９に格納さ
れており、それに従ってＬK 値に対応する空気圧変化量
ΔＰを決定するのである。なお、ＬK 値とばね定数変化
量ΔＫとの関係は１対１であり、空気圧変化量ΔＰの影
響を受けず、しかも、ばね定数変化量ΔＫと空気圧変化
量ΔＰとの関係も１対１であり、ＬK値の影響を受けな
いから、ＬK 値からのばね定数変化量ΔＫの決定とばね
定数変化量ΔＫからの空気圧変化量ΔＰの決定とをいず
れも省略し、ＬK 値から直ちに空気圧変化量ΔＰを決定
することが可能である。空気圧演算部６２は、決定され
た空気圧変化量ΔＰを正規のタイヤ空気圧ＰNに加算す
ることにより、タイヤ空気圧Ｐの実際値を演算する。
算部６２，空気圧補正部６４および異常判定部６５を説
明する。空気圧変化量演算部６０は、ＬK 値メモリに格
納されているＬK ＝Ｃ（ｗ2p，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，
θRBp ）に基づいてばね定数変化量ΔＫを求め、さら
に、そのばね定数変化量ΔＫに基づき、タイヤ空気圧Ｐ
の実際値の正規値ＰN からの変化量ΔＰを決定する。Ｌ
K 値とばね定数変化量ΔＫと空気圧変化量ΔＰとの関係
がタイヤ空気圧テーブルとして予めＲＯＭ４９に格納さ
れており、それに従ってＬK 値に対応する空気圧変化量
ΔＰを決定するのである。なお、ＬK 値とばね定数変化
量ΔＫとの関係は１対１であり、空気圧変化量ΔＰの影
響を受けず、しかも、ばね定数変化量ΔＫと空気圧変化
量ΔＰとの関係も１対１であり、ＬK値の影響を受けな
いから、ＬK 値からのばね定数変化量ΔＫの決定とばね
定数変化量ΔＫからの空気圧変化量ΔＰの決定とをいず
れも省略し、ＬK 値から直ちに空気圧変化量ΔＰを決定
することが可能である。空気圧演算部６２は、決定され
た空気圧変化量ΔＰを正規のタイヤ空気圧ＰNに加算す
ることにより、タイヤ空気圧Ｐの実際値を演算する。
【００４９】空気圧補正部６４は、以上のようにして主
として外乱オブザーバ５２を用いて推定されたタイヤ空
気圧Ｐを、温度センサ７０により検出された外気温度ｔ
に基づいて補正する。空気圧補正の手法が図８に機能ブ
ロック図で概念的に示されている。空気圧補正は、推定
空気圧Ｐの生値に補正係数αを掛け算することによって
行われ、補正係数αは、現在温度ｔと基準温度ｔ0 と補
正係数αとの間の関数ｆにより求められる。関数ｆは、
現在温度ｔが高いほど補正係数αが大きくなることを表
すとともに、現在温度ｔが基準温度ｔ0 に一致するとき
に補正係数αが１となることを表す関数である。この関
数ｆは、本実施形態においては、図９にグラフで示すよ
うに、現在温度ｔが上昇するにつれて補正係数αが段階
的に増加する関数とされており、ＲＯＭ４９の関数メモ
リに予め記憶されている。なお、ここに「基準温度
ｔ0 」は例えば、当該車両の使用が予想される地域内に
おける通年の平均気温（使用地域が例えば日本国内であ
れば例えば１５℃）に設定したり、当該車両の予想使用
地域内では超えることがあり得ない気温（使用地域が例
えば日本国内であれば例えば５０℃）に設定することが
できる。そして、後者の場合には、普通、補正係数αは
１以下の値となるように関数ｆが設計されることにな
る。
として外乱オブザーバ５２を用いて推定されたタイヤ空
気圧Ｐを、温度センサ７０により検出された外気温度ｔ
に基づいて補正する。空気圧補正の手法が図８に機能ブ
ロック図で概念的に示されている。空気圧補正は、推定
空気圧Ｐの生値に補正係数αを掛け算することによって
行われ、補正係数αは、現在温度ｔと基準温度ｔ0 と補
正係数αとの間の関数ｆにより求められる。関数ｆは、
現在温度ｔが高いほど補正係数αが大きくなることを表
すとともに、現在温度ｔが基準温度ｔ0 に一致するとき
に補正係数αが１となることを表す関数である。この関
数ｆは、本実施形態においては、図９にグラフで示すよ
うに、現在温度ｔが上昇するにつれて補正係数αが段階
的に増加する関数とされており、ＲＯＭ４９の関数メモ
リに予め記憶されている。なお、ここに「基準温度
ｔ0 」は例えば、当該車両の使用が予想される地域内に
おける通年の平均気温（使用地域が例えば日本国内であ
れば例えば１５℃）に設定したり、当該車両の予想使用
地域内では超えることがあり得ない気温（使用地域が例
えば日本国内であれば例えば５０℃）に設定することが
できる。そして、後者の場合には、普通、補正係数αは
１以下の値となるように関数ｆが設計されることにな
る。
【００５０】異常判定部６５は、補正後の推定空気圧Ｐ
を判定値Ｐ0 と比較し、推定空気圧Ｐが判定値Ｐ0 より
低いとの判定が連続して設定値Ｎ回繰り返されたときに
タイヤ空気圧Ｐが異常に低いと判定し、そのことを表示
装置６６により運転者に知らせる。
を判定値Ｐ0 と比較し、推定空気圧Ｐが判定値Ｐ0 より
低いとの判定が連続して設定値Ｎ回繰り返されたときに
タイヤ空気圧Ｐが異常に低いと判定し、そのことを表示
装置６６により運転者に知らせる。
【００５１】以上、外乱オブザーバ５２，相関演算部５
６，正規化部５８，空気圧変化量演算部６０，空気圧演
算部６２，空気圧補正部６４および異常判定部６５の各
々の機能を個別的に説明したが、以下、それら構成要素
全体の作動を図５のタイヤ空気圧異常判定ルーチンに基
づいて説明する。
６，正規化部５８，空気圧変化量演算部６０，空気圧演
算部６２，空気圧補正部６４および異常判定部６５の各
々の機能を個別的に説明したが、以下、それら構成要素
全体の作動を図５のタイヤ空気圧異常判定ルーチンに基
づいて説明する。
【００５２】このルーチンにおいてはまず、Ｓ１０１に
おいて、整数ｎが０にリセットされる。次に、Ｓ１０２
において、コンピュータ２０からリム側部２８の角速度
ωRが読み込まれ、その後、Ｓ１０３において、読み込
まれた角速度ωR に基づき、外乱オブザーバという手法
によって外乱ｗ2 およびねじり角θRBがそれぞれ推定さ
れる。さらに、Ｓ１０４において、前記相関演算および
正規化によってＬK 値が演算され、そのＬK 値に基づい
てばね定数変化量ΔＫが演算され、さらに、空気圧変化
量ΔＰが演算される。
おいて、整数ｎが０にリセットされる。次に、Ｓ１０２
において、コンピュータ２０からリム側部２８の角速度
ωRが読み込まれ、その後、Ｓ１０３において、読み込
まれた角速度ωR に基づき、外乱オブザーバという手法
によって外乱ｗ2 およびねじり角θRBがそれぞれ推定さ
れる。さらに、Ｓ１０４において、前記相関演算および
正規化によってＬK 値が演算され、そのＬK 値に基づい
てばね定数変化量ΔＫが演算され、さらに、空気圧変化
量ΔＰが演算される。
【００５３】その後、Ｓ１０５において、空気圧変化量
ΔＰとタイヤ空気圧Ｐの正規値ＰNとからタイヤ空気圧
Ｐの現在値が演算される。続いて、Ｓ１０６において、
温度センサ７０から現在温度ｔが読み込まれ、Ｓ１０７
において、その現在温度ｔと基準温度ｔ0 と関数ｆとに
基づいて補正係数αの今回値が演算され、さらに、その
補正係数αがタイヤ空気圧Ｐの演算値に掛け算されるこ
とにより、タイヤ空気圧Ｐが補正される。
ΔＰとタイヤ空気圧Ｐの正規値ＰNとからタイヤ空気圧
Ｐの現在値が演算される。続いて、Ｓ１０６において、
温度センサ７０から現在温度ｔが読み込まれ、Ｓ１０７
において、その現在温度ｔと基準温度ｔ0 と関数ｆとに
基づいて補正係数αの今回値が演算され、さらに、その
補正係数αがタイヤ空気圧Ｐの演算値に掛け算されるこ
とにより、タイヤ空気圧Ｐが補正される。
【００５４】その後、Ｓ１０８において、補正後のタイ
ヤ空気圧Ｐが判定値Ｐ0 より低いか否か、すなわち、タ
イヤ空気圧Ｐが異常に低いか否かが判定される。判定値
Ｐ0より低くはない場合には判定がＮＯとなり、Ｓ１０
９において整数ｎを０にリセットする指令が出され、一
方、判定値Ｐ0 より低い場合には判定がＹＥＳとなり、
Ｓ１１０において、整数ｎが１増加させられる。
ヤ空気圧Ｐが判定値Ｐ0 より低いか否か、すなわち、タ
イヤ空気圧Ｐが異常に低いか否かが判定される。判定値
Ｐ0より低くはない場合には判定がＮＯとなり、Ｓ１０
９において整数ｎを０にリセットする指令が出され、一
方、判定値Ｐ0 より低い場合には判定がＹＥＳとなり、
Ｓ１１０において、整数ｎが１増加させられる。
【００５５】いずれの場合にもその後、Ｓ１１１におい
て、ＲＡＭ５０から設定値Ｎが読み込まれ、整数ｎの
値、すなわち、タイヤ空気圧Ｐが判定値Ｐ0 より低いと
判定し続けられた回数が設定値Ｎより大きいか否かが判
定される。設定値Ｎより大きくはない場合には判定がＮ
Ｏとなり、今回はタイヤ空気圧Ｐが異常に低くはないと
判定され、Ｓ１０２に戻り、一方、設定値Ｎより大きい
場合には判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１２において、今回
はタイヤ空気圧Ｐが異常に低いと判定され、そのことが
表示装置６６により運転者に知らされる。この場合には
その後、Ｓ１０１に戻る。
て、ＲＡＭ５０から設定値Ｎが読み込まれ、整数ｎの
値、すなわち、タイヤ空気圧Ｐが判定値Ｐ0 より低いと
判定し続けられた回数が設定値Ｎより大きいか否かが判
定される。設定値Ｎより大きくはない場合には判定がＮ
Ｏとなり、今回はタイヤ空気圧Ｐが異常に低くはないと
判定され、Ｓ１０２に戻り、一方、設定値Ｎより大きい
場合には判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１２において、今回
はタイヤ空気圧Ｐが異常に低いと判定され、そのことが
表示装置６６により運転者に知らされる。この場合には
その後、Ｓ１０１に戻る。
【００５６】すなわち、コンピュータ４７のうちＳ１０
３を実行する部分が外乱オブザーバ５２を構成し、Ｓ１
０４を実行する部分が相関演算部５６，正規化部５８お
よび空気圧変化量演算部６０を構成し、Ｓ１０５を実行
する部分が空気圧演算部６２を構成し、Ｓ１０６および
Ｓ１０７を実行する部分が空気圧補正部６４を構成し、
Ｓ１０１，Ｓ１０８〜Ｓ１１２を実行する部分が異常判
定部６５を構成しているのである。また、本実施形態に
おいては、車輪速センサ１２が請求項２，４の各発明に
おける「車輪運動状態量センサ」の一例を構成し、温度
センサ７０が請求項２，８の各発明における「タイヤ温
度関連値センサ」の一例を構成しているのである。ま
た、外乱オブザーバ５２，相関演算部５６，正規化部５
８，空気圧変化量演算部６０および空気圧演算部６２が
互いに共同して請求項３，４の各発明における「暫定値
演算手段」の一例を構成し、空気圧補正部６４が請求項
３，６の各発明における「暫定値補正手段」の一例を構
成しているのである。
３を実行する部分が外乱オブザーバ５２を構成し、Ｓ１
０４を実行する部分が相関演算部５６，正規化部５８お
よび空気圧変化量演算部６０を構成し、Ｓ１０５を実行
する部分が空気圧演算部６２を構成し、Ｓ１０６および
Ｓ１０７を実行する部分が空気圧補正部６４を構成し、
Ｓ１０１，Ｓ１０８〜Ｓ１１２を実行する部分が異常判
定部６５を構成しているのである。また、本実施形態に
おいては、車輪速センサ１２が請求項２，４の各発明に
おける「車輪運動状態量センサ」の一例を構成し、温度
センサ７０が請求項２，８の各発明における「タイヤ温
度関連値センサ」の一例を構成しているのである。ま
た、外乱オブザーバ５２，相関演算部５６，正規化部５
８，空気圧変化量演算部６０および空気圧演算部６２が
互いに共同して請求項３，４の各発明における「暫定値
演算手段」の一例を構成し、空気圧補正部６４が請求項
３，６の各発明における「暫定値補正手段」の一例を構
成しているのである。
【００５７】ところで、当該車両には、車輪制御装置と
してのアンチロック制御装置が搭載されており、図１０
に示すように、そのアンチロック制御装置７２とこのタ
イヤ空気圧異常判定装置７４とで同じ車輪速センサ１２
が共用される。さらに、当該車両には、車室の空調関係
を自動制御するオートエアコン装置も搭載されており、
同図に示すように、そのオートエアコン装置７６とこの
タイヤ空気圧異常判定装置７４とで同じ温度センサ７０
が共用される。したがって、本実施形態によれば、タイ
ヤ空気圧異常判定に専用のハードウェアが不要となり、
ソフトウェアのみの追加および変更でタイヤ空気圧異常
判定が実現可能となり、タイヤ空気圧異常判定装置７４
が安価に提供されるという効果が得られる。
してのアンチロック制御装置が搭載されており、図１０
に示すように、そのアンチロック制御装置７２とこのタ
イヤ空気圧異常判定装置７４とで同じ車輪速センサ１２
が共用される。さらに、当該車両には、車室の空調関係
を自動制御するオートエアコン装置も搭載されており、
同図に示すように、そのオートエアコン装置７６とこの
タイヤ空気圧異常判定装置７４とで同じ温度センサ７０
が共用される。したがって、本実施形態によれば、タイ
ヤ空気圧異常判定に専用のハードウェアが不要となり、
ソフトウェアのみの追加および変更でタイヤ空気圧異常
判定が実現可能となり、タイヤ空気圧異常判定装置７４
が安価に提供されるという効果が得られる。
【００５８】別の実施形態を説明する。ただし、先の実
施形態と共通する部分については同一の符号を使用する
ことによって詳細な説明を省略する。本実施形態である
タイヤ空気圧異常判定装置は、先の実施形態とは異な
り、外乱オブザーバを利用してタイヤ空気圧Ｐを検出す
るのではなく、車輪運動状態量の一例である車輪角速度
ωの複数の周波数成分のうち設定周波数範囲内において
強度が実質的に最大であるものの周波数がタイヤ空気圧
Ｐが低いほど低いという事実を利用することによってタ
イヤ空気圧Ｐを検出する。そのため、本実施形態におい
ては、図１１に示すように、前記コンピュータ２０に接
続されたコンピュータ８０において、周波数分析部８
２，共振点検出部８４，空気圧演算部８６，空気圧補正
部８８および異常判定部６５が設けられている。
施形態と共通する部分については同一の符号を使用する
ことによって詳細な説明を省略する。本実施形態である
タイヤ空気圧異常判定装置は、先の実施形態とは異な
り、外乱オブザーバを利用してタイヤ空気圧Ｐを検出す
るのではなく、車輪運動状態量の一例である車輪角速度
ωの複数の周波数成分のうち設定周波数範囲内において
強度が実質的に最大であるものの周波数がタイヤ空気圧
Ｐが低いほど低いという事実を利用することによってタ
イヤ空気圧Ｐを検出する。そのため、本実施形態におい
ては、図１１に示すように、前記コンピュータ２０に接
続されたコンピュータ８０において、周波数分析部８
２，共振点検出部８４，空気圧演算部８６，空気圧補正
部８８および異常判定部６５が設けられている。
【００５９】周波数分析部８２は、コンピュータ２０か
ら取り込んだ角速度信号の周波数特性をＦＦＴ（高速フ
ーリエ変換）方式で取得する。共振点検出部８４は、周
波数分析部８２から供給された周波数特性の分析結果に
基づき、角速度信号の複数の周波数成分のうち設定周波
数範囲内において強度が実質的に最大であるものの周波
数を共振周波数ｆ0 （共振点）として検出する。空気圧
演算部８６は、共振周波数ｆ0 が低いほどタイヤ空気圧
Ｐが低いという関係を利用してタイヤ空気圧Ｐを演算す
る。
ら取り込んだ角速度信号の周波数特性をＦＦＴ（高速フ
ーリエ変換）方式で取得する。共振点検出部８４は、周
波数分析部８２から供給された周波数特性の分析結果に
基づき、角速度信号の複数の周波数成分のうち設定周波
数範囲内において強度が実質的に最大であるものの周波
数を共振周波数ｆ0 （共振点）として検出する。空気圧
演算部８６は、共振周波数ｆ0 が低いほどタイヤ空気圧
Ｐが低いという関係を利用してタイヤ空気圧Ｐを演算す
る。
【００６０】空気圧補正部８８は、先の実施形態におけ
ると同様に、温度センサ７０からの信号に基づく現在温
度ｔと基準温度ｔ0 と関数ｆとに基づいて補正係数αの
今回値を決定し、その補正係数αを前記空気圧演算部８
６によるタイヤ空気圧Ｐに掛け算することによってその
タイヤ空気圧Ｐを補正する。
ると同様に、温度センサ７０からの信号に基づく現在温
度ｔと基準温度ｔ0 と関数ｆとに基づいて補正係数αの
今回値を決定し、その補正係数αを前記空気圧演算部８
６によるタイヤ空気圧Ｐに掛け算することによってその
タイヤ空気圧Ｐを補正する。
【００６１】それら周波数分析部８２，共振点検出部８
４，空気圧演算部８６および空気圧補正部８８は異常判
定部６５と共に、コンピュータ８０のＲＯＭに図１２に
フローチャートで表されているタイヤ空気圧異常判定ル
ーチンを始めとする種々の制御プログラムが格納される
ことによって構成されている。以下、このタイヤ空気圧
異常判定ルーチンの内容を説明するが、先の実施形態と
共通する部分については簡単に説明する。
４，空気圧演算部８６および空気圧補正部８８は異常判
定部６５と共に、コンピュータ８０のＲＯＭに図１２に
フローチャートで表されているタイヤ空気圧異常判定ル
ーチンを始めとする種々の制御プログラムが格納される
ことによって構成されている。以下、このタイヤ空気圧
異常判定ルーチンの内容を説明するが、先の実施形態と
共通する部分については簡単に説明する。
【００６２】本ルーチンにおいてはまず、Ｓ２０１にお
いて、コンピュータ２０から車輪１４の角速度ωが読み
込まれ、ＲＡＭ５０の角速度メモリに格納される。その
後、Ｓ２０２において、その角速度メモリに格納されて
いる複数の角速度ωに基づき、角速度信号の周波数分析
が行われる。周波数とゲインとの関係が演算されるので
ある。続いて、Ｓ２０３において、周波数分析が行われ
た回数を表す整数ｍが１増加させられる。なお、整数ｍ
は本ルーチンの実行開始に伴って０に初期化される。そ
の後、Ｓ２０４において、整数ｍが設定値Ｍより大きい
か否かが判定される。今回は設定値Ｍより大きくはない
と仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ２０１に戻る。
いて、コンピュータ２０から車輪１４の角速度ωが読み
込まれ、ＲＡＭ５０の角速度メモリに格納される。その
後、Ｓ２０２において、その角速度メモリに格納されて
いる複数の角速度ωに基づき、角速度信号の周波数分析
が行われる。周波数とゲインとの関係が演算されるので
ある。続いて、Ｓ２０３において、周波数分析が行われ
た回数を表す整数ｍが１増加させられる。なお、整数ｍ
は本ルーチンの実行開始に伴って０に初期化される。そ
の後、Ｓ２０４において、整数ｍが設定値Ｍより大きい
か否かが判定される。今回は設定値Ｍより大きくはない
と仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ２０１に戻る。
【００６３】Ｓ２０１〜Ｓ２０４の実行が何回も繰り返
された結果、整数ｍが設定値Ｍより大きくなれば、Ｓ２
０４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０５において、次回の
周波数分析に備えて整数ｍが０に初期化された後、Ｓ２
０６において、周波数分析結果に対する平均化処理が行
われる。既に得られた複数回の周波数分析結果に基づ
き、各周波数毎にゲインの平均値が求められるのであ
る。続いて、Ｓ２０７において、周波数と平均ゲインと
の関係である今回の平均周波数分析結果に基づき、それ
が表すグラフを平滑化する平滑化処理が行われる。例え
ば、高さがｉ番目の周波数のゲインＹi が、（ｉ−１）
番目から（ｉ＋１）番目までの、平滑化処理前における
ゲインｙi-1 ，ｙi ，ｙi+1 の平均値とされる。すなわ
ち、平均周波数分析結果に対し、 Ｙi ＝（ｙi-1 ＋ｙi ＋ｙi+1 ）／３ なる式で表される規則に従って平滑化処理が行われるの
である。なお、平均化処理に用いられる平滑化処理前に
おけるゲインの数は３個に限られるものではなく、任意
の個数とすることができる。
された結果、整数ｍが設定値Ｍより大きくなれば、Ｓ２
０４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０５において、次回の
周波数分析に備えて整数ｍが０に初期化された後、Ｓ２
０６において、周波数分析結果に対する平均化処理が行
われる。既に得られた複数回の周波数分析結果に基づ
き、各周波数毎にゲインの平均値が求められるのであ
る。続いて、Ｓ２０７において、周波数と平均ゲインと
の関係である今回の平均周波数分析結果に基づき、それ
が表すグラフを平滑化する平滑化処理が行われる。例え
ば、高さがｉ番目の周波数のゲインＹi が、（ｉ−１）
番目から（ｉ＋１）番目までの、平滑化処理前における
ゲインｙi-1 ，ｙi ，ｙi+1 の平均値とされる。すなわ
ち、平均周波数分析結果に対し、 Ｙi ＝（ｙi-1 ＋ｙi ＋ｙi+1 ）／３ なる式で表される規則に従って平滑化処理が行われるの
である。なお、平均化処理に用いられる平滑化処理前に
おけるゲインの数は３個に限られるものではなく、任意
の個数とすることができる。
【００６４】その後、Ｓ２０８において、その平滑化処
理後の平均周波数分析結果に基づき、設定周波数範囲内
においてゲイン（信号の「強度」を記述する単位の一例
である。）が実質的に最大となる周波数が共振周波数ｆ
0 として検出される。続いて、Ｓ２０９において、検出
された共振周波数ｆ0 に基づき、共振周波数ｆ0 とタイ
ヤ空気圧Ｐとの関係であってＲＯＭに予め記憶されてい
るものに従って現在のタイヤ空気圧Ｐが演算される。
理後の平均周波数分析結果に基づき、設定周波数範囲内
においてゲイン（信号の「強度」を記述する単位の一例
である。）が実質的に最大となる周波数が共振周波数ｆ
0 として検出される。続いて、Ｓ２０９において、検出
された共振周波数ｆ0 に基づき、共振周波数ｆ0 とタイ
ヤ空気圧Ｐとの関係であってＲＯＭに予め記憶されてい
るものに従って現在のタイヤ空気圧Ｐが演算される。
【００６５】その後、Ｓ２１０において、温度センサ７
０から現在温度ｔが読み込まれ、Ｓ２１１において、そ
の現在温度ｔと基準温度ｔ0 と関数ｆとに基づいて補正
係数αの今回値が演算され、その補正係数αとの掛け算
によってタイヤ空気圧Ｐの生値が補正される。続いて、
Ｓ２１２〜Ｓ２１６が前記実施形態におけると同様にし
て実行される。
０から現在温度ｔが読み込まれ、Ｓ２１１において、そ
の現在温度ｔと基準温度ｔ0 と関数ｆとに基づいて補正
係数αの今回値が演算され、その補正係数αとの掛け算
によってタイヤ空気圧Ｐの生値が補正される。続いて、
Ｓ２１２〜Ｓ２１６が前記実施形態におけると同様にし
て実行される。
【００６６】すなわち、コンピュータ８０のうちＳ２０
２〜Ｓ２０５を実行する部分が周波数分析部８２を構成
し、Ｓ２０６〜Ｓ２０８を実行する部分が共振点検出部
８４を構成し、Ｓ２０９を実行する部分が空気圧演算部
８６を構成し、Ｓ２１０およびＳ２１１を実行する部分
が空気圧補正部８８を構成し、Ｓ２１２〜Ｓ２１６を実
行する部分が異常判定部６５を構成しているのである。
また、本実施形態においては、車輪速センサ１２が請求
項２，５の各発明における「車輪運動状態量センサ」の
一例を構成し、温度センサ７０が請求項２，８の各発明
における「タイヤ温度関連値センサ」の一例を構成して
いるのである。また、周波数分析部８２，共振点検出部
８４および空気圧演算部８６が互いに共同して請求項
３，５の各発明における「暫定値演算手段」の一例を構
成し、空気圧補正部８８が請求項６の発明における「暫
定値補正手段」の一例を構成しているのである。
２〜Ｓ２０５を実行する部分が周波数分析部８２を構成
し、Ｓ２０６〜Ｓ２０８を実行する部分が共振点検出部
８４を構成し、Ｓ２０９を実行する部分が空気圧演算部
８６を構成し、Ｓ２１０およびＳ２１１を実行する部分
が空気圧補正部８８を構成し、Ｓ２１２〜Ｓ２１６を実
行する部分が異常判定部６５を構成しているのである。
また、本実施形態においては、車輪速センサ１２が請求
項２，５の各発明における「車輪運動状態量センサ」の
一例を構成し、温度センサ７０が請求項２，８の各発明
における「タイヤ温度関連値センサ」の一例を構成して
いるのである。また、周波数分析部８２，共振点検出部
８４および空気圧演算部８６が互いに共同して請求項
３，５の各発明における「暫定値演算手段」の一例を構
成し、空気圧補正部８８が請求項６の発明における「暫
定値補正手段」の一例を構成しているのである。
【００６７】さらに別の実施形態を説明する。本実施形
態であるタイヤ空気圧異常判定装置は、図１３に示すよ
うに、空気圧推定装置９０と温度検出装置９２と判定装
置９４と補正装置９６とを備えている。
態であるタイヤ空気圧異常判定装置は、図１３に示すよ
うに、空気圧推定装置９０と温度検出装置９２と判定装
置９４と補正装置９６とを備えている。
【００６８】空気圧推定装置９０は、前記車輪速センサ
１２を有するとともに、先の二実施形態におけると同様
に、外乱オブザーバを使用したり、車輪運動の共振周波
数ｆ 0 とタイヤ空気圧Ｐとの関係を利用したりして、車
輪速センサ１２からの信号に基づいて間接にタイヤ空気
圧Ｐを推定する。温度検出装置９２は、前記温度センサ
７０からの信号に基づいて外気の現在温度ｔを検出す
る。判定装置９４は、推定空気圧Ｐが判定値Ｐ0 より低
い場合に、タイヤ空気圧Ｐが異常に低いと判定し、その
ことを前記表示装置６６を介して運転者に知らせる。
１２を有するとともに、先の二実施形態におけると同様
に、外乱オブザーバを使用したり、車輪運動の共振周波
数ｆ 0 とタイヤ空気圧Ｐとの関係を利用したりして、車
輪速センサ１２からの信号に基づいて間接にタイヤ空気
圧Ｐを推定する。温度検出装置９２は、前記温度センサ
７０からの信号に基づいて外気の現在温度ｔを検出す
る。判定装置９４は、推定空気圧Ｐが判定値Ｐ0 より低
い場合に、タイヤ空気圧Ｐが異常に低いと判定し、その
ことを前記表示装置６６を介して運転者に知らせる。
【００６９】補正装置９６は、それら空気圧推定装置９
０と温度検出装置９２と判定装置９４との間に接続さ
れ、現在温度ｔに基づいて推定空気圧Ｐを補正する。そ
の補正は具体的には、空気圧推定装置９０による暫定的
な推定空気圧Ｐに補正量ΔＰを加算することによって行
われ、補正量ΔＰは、現在温度ｔと基準温度ｔ0 と補正
量ΔＰとの間の関数ｆ′により求められる。関数ｆ′
は、現在温度ｔが基準温度ｔ0 より高い領域では、補正
量ΔＰが正となり、かつ、現在温度ｔが高いほどその絶
対値が増加することを表し、一方、現在温度ｔが基準温
度ｔ0 より低い領域では、補正量ΔＰが負となり、か
つ、現在温度ｔが低いほどその絶対値が増加することを
表す関数である。この関数ｆ′は、本実施形態において
は、図１４にグラフで示すように、現在温度ｔが上昇す
るにつれて補正量ΔＰが段階的に増加する関数とされて
いる。
０と温度検出装置９２と判定装置９４との間に接続さ
れ、現在温度ｔに基づいて推定空気圧Ｐを補正する。そ
の補正は具体的には、空気圧推定装置９０による暫定的
な推定空気圧Ｐに補正量ΔＰを加算することによって行
われ、補正量ΔＰは、現在温度ｔと基準温度ｔ0 と補正
量ΔＰとの間の関数ｆ′により求められる。関数ｆ′
は、現在温度ｔが基準温度ｔ0 より高い領域では、補正
量ΔＰが正となり、かつ、現在温度ｔが高いほどその絶
対値が増加することを表し、一方、現在温度ｔが基準温
度ｔ0 より低い領域では、補正量ΔＰが負となり、か
つ、現在温度ｔが低いほどその絶対値が増加することを
表す関数である。この関数ｆ′は、本実施形態において
は、図１４にグラフで示すように、現在温度ｔが上昇す
るにつれて補正量ΔＰが段階的に増加する関数とされて
いる。
【００７０】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、車輪速センサ１２が請求項２の発明にお
ける「車輪運動状態量センサ」の一例を構成し、温度セ
ンサ７０を含む温度検出装置９２が請求項２，８の各発
明における「タイヤ温度関連値センサ」の一例を構成し
ているのである。また、空気圧推定装置９０が請求項３
の発明における「暫定値演算手段」の一例を構成し、補
正装置９６が請求項３，６の各発明における「暫定値補
正手段」の一例を構成しているのである。また、判定装
置９４が請求項７の発明における「判定手段」の一例を
構成し、補正装置９６が請求項７の発明における「補正
手段」の一例を構成しているのである。
態においては、車輪速センサ１２が請求項２の発明にお
ける「車輪運動状態量センサ」の一例を構成し、温度セ
ンサ７０を含む温度検出装置９２が請求項２，８の各発
明における「タイヤ温度関連値センサ」の一例を構成し
ているのである。また、空気圧推定装置９０が請求項３
の発明における「暫定値演算手段」の一例を構成し、補
正装置９６が請求項３，６の各発明における「暫定値補
正手段」の一例を構成しているのである。また、判定装
置９４が請求項７の発明における「判定手段」の一例を
構成し、補正装置９６が請求項７の発明における「補正
手段」の一例を構成しているのである。
【００７１】なお、本実施形態においては、補正量ΔＰ
が推定空気圧Ｐに加算されることによって推定空気圧Ｐ
の補正が行われるが、前記空気圧変化量ΔＰに加算する
ことによってその補正を行うことも可能である。
が推定空気圧Ｐに加算されることによって推定空気圧Ｐ
の補正が行われるが、前記空気圧変化量ΔＰに加算する
ことによってその補正を行うことも可能である。
【００７２】また、以上説明した３つの実施形態におい
てはいずれも、補正係数αまたは補正量ΔＰと現在温度
ｔとの関係が段階的な関係とされているが、例えば、連
続的な関係、例えば、直線的な関係とすることができ
る。
てはいずれも、補正係数αまたは補正量ΔＰと現在温度
ｔとの関係が段階的な関係とされているが、例えば、連
続的な関係、例えば、直線的な関係とすることができ
る。
【００７３】さらに別の実施形態を説明する。本実施形
態であるタイヤ空気圧異常判定装置は、図１５に示すよ
うに、空気圧推定装置１００と温度検出装置１０２と判
定装置１０４と補正装置１０６とを備えている。それら
のうち空気圧推定装置１００と温度検出装置１０２と判
定装置１０４とは図１３に示す実施形態におけると同様
であるため、説明を省略する。
態であるタイヤ空気圧異常判定装置は、図１５に示すよ
うに、空気圧推定装置１００と温度検出装置１０２と判
定装置１０４と補正装置１０６とを備えている。それら
のうち空気圧推定装置１００と温度検出装置１０２と判
定装置１０４とは図１３に示す実施形態におけると同様
であるため、説明を省略する。
【００７４】補正装置１０６は、温度検出装置１０２と
判定装置１０４との間に接続され、現在温度ｔに基づい
て判定値Ｐ0 を補正する。その補正は具体的には、判定
値Ｐ 0 に補正係数βを掛け算することによって行われ、
補正係数βは、現在温度ｔと基準温度ｔ0 と補正係数β
との間の関数ｇにより求められる。関数ｇは、現在温度
ｔが高いほど補正係数βが小さくなることを表すととも
に、現在温度ｔが基準温度ｔ0 に一致するときに補正係
数βが１となることを表す関数である。この関数ｇは、
本実施形態においては、図１６にグラフで示すように、
現在温度ｔが上昇するにつれて補正係数βが段階的に減
少する関数とされている。
判定装置１０４との間に接続され、現在温度ｔに基づい
て判定値Ｐ0 を補正する。その補正は具体的には、判定
値Ｐ 0 に補正係数βを掛け算することによって行われ、
補正係数βは、現在温度ｔと基準温度ｔ0 と補正係数β
との間の関数ｇにより求められる。関数ｇは、現在温度
ｔが高いほど補正係数βが小さくなることを表すととも
に、現在温度ｔが基準温度ｔ0 に一致するときに補正係
数βが１となることを表す関数である。この関数ｇは、
本実施形態においては、図１６にグラフで示すように、
現在温度ｔが上昇するにつれて補正係数βが段階的に減
少する関数とされている。
【００７５】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、車輪速センサ１２が請求項２の発明にお
ける「車輪運動状態量センサ」の一例を構成し、温度セ
ンサ７０を含む温度検出装置１０２が請求項２，８の各
発明における「タイヤ温度関連値センサ」の一例を構成
しているのである。また、空気圧推定装置１００が請求
項３の発明における「暫定値演算手段」の一例を構成
し、補正装置１０６が請求項３，６の各発明における
「暫定値補正手段」の一例を構成しているのである。ま
た、判定装置１０４が請求項７の発明における「判定手
段」の一例を構成し、補正装置１０６が請求項７の発明
における「補正手段」の一例を構成しているのである。
態においては、車輪速センサ１２が請求項２の発明にお
ける「車輪運動状態量センサ」の一例を構成し、温度セ
ンサ７０を含む温度検出装置１０２が請求項２，８の各
発明における「タイヤ温度関連値センサ」の一例を構成
しているのである。また、空気圧推定装置１００が請求
項３の発明における「暫定値演算手段」の一例を構成
し、補正装置１０６が請求項３，６の各発明における
「暫定値補正手段」の一例を構成しているのである。ま
た、判定装置１０４が請求項７の発明における「判定手
段」の一例を構成し、補正装置１０６が請求項７の発明
における「補正手段」の一例を構成しているのである。
【００７６】さらに別の実施形態を説明する。本実施形
態であるタイヤ空気圧異常判定装置は、図１７に示すよ
うに、空気圧推定装置１２０と温度検出装置１２２と判
定装置１２４と補正装置１２６とを備えている。それら
のうち空気圧推定装置１２０と温度検出装置１２２と判
定装置１２４とは図１３に示す実施形態におけると同様
であるため、説明を省略する。
態であるタイヤ空気圧異常判定装置は、図１７に示すよ
うに、空気圧推定装置１２０と温度検出装置１２２と判
定装置１２４と補正装置１２６とを備えている。それら
のうち空気圧推定装置１２０と温度検出装置１２２と判
定装置１２４とは図１３に示す実施形態におけると同様
であるため、説明を省略する。
【００７７】補正装置１２６は、温度検出装置１０２と
判定装置１０４との間に接続され、現在温度ｔに基づい
て判定値Ｐ0 を補正する。その補正は具体的には、判定
値Ｐ 0 に補正量ΔＰ0 を加算することによって行われ、
補正量ΔＰ0 は、現在温度ｔと基準温度ｔ0 と補正量Δ
Ｐ0 との間の関数ｇ′により求められる。関数ｇ′は、
現在温度ｔが基準温度ｔ0 より高い領域では、補正量Δ
Ｐが負となり、かつ、現在温度ｔが高いほどその絶対値
が増加することを表し、一方、現在温度ｔが基準温度ｔ
0 より低い領域では、補正量ΔＰが正となり、かつ、現
在温度ｔが低いほどその絶対値が増加することを表す関
数である。この関数ｇ′は、本実施形態においては、図
１８にグラフで示すように、現在温度ｔが上昇するにつ
れて補正量ΔＰが段階的に減少する関数とされている。
判定装置１０４との間に接続され、現在温度ｔに基づい
て判定値Ｐ0 を補正する。その補正は具体的には、判定
値Ｐ 0 に補正量ΔＰ0 を加算することによって行われ、
補正量ΔＰ0 は、現在温度ｔと基準温度ｔ0 と補正量Δ
Ｐ0 との間の関数ｇ′により求められる。関数ｇ′は、
現在温度ｔが基準温度ｔ0 より高い領域では、補正量Δ
Ｐが負となり、かつ、現在温度ｔが高いほどその絶対値
が増加することを表し、一方、現在温度ｔが基準温度ｔ
0 より低い領域では、補正量ΔＰが正となり、かつ、現
在温度ｔが低いほどその絶対値が増加することを表す関
数である。この関数ｇ′は、本実施形態においては、図
１８にグラフで示すように、現在温度ｔが上昇するにつ
れて補正量ΔＰが段階的に減少する関数とされている。
【００７８】なお、以上説明したいくつかの実施形態の
うち最後の２つの実施形態においてはいずれも、補正係
数βまたは補正量ΔＰ0 と現在温度ｔとの関係が段階的
な関係とされているが、例えば、連続的な関係、例え
ば、直線的な関係とすることができる。
うち最後の２つの実施形態においてはいずれも、補正係
数βまたは補正量ΔＰ0 と現在温度ｔとの関係が段階的
な関係とされているが、例えば、連続的な関係、例え
ば、直線的な関係とすることができる。
【００７９】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも特許請求
の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種
々の変形，改良を施した形態で本発明を実施することが
可能である。
に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも特許請求
の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種
々の変形，改良を施した形態で本発明を実施することが
可能である。
【図１】本発明の一実施形態であるタイヤ空気圧異常判
定装置を示す系統図である。
定装置を示す系統図である。
【図２】上記タイヤ空気圧異常判定装置によりタイヤ空
気圧を検出される車輪の一部を示す断面図である。
気圧を検出される車輪の一部を示す断面図である。
【図３】上記車輪の力学モデルを示す図である。
【図４】上記タイヤ空気圧異常判定装置を示す機能ブロ
ック図である。
ック図である。
【図５】上記タイヤ空気圧異常判定装置のコンピュータ
により実行されるタイヤ空気圧異常判定ルーチンを示す
フローチャートである。
により実行されるタイヤ空気圧異常判定ルーチンを示す
フローチャートである。
【図６】上記タイヤ空気圧異常判定装置における外乱オ
ブザーバの構成を示すブロック線図である。
ブザーバの構成を示すブロック線図である。
【図７】上記タイヤ空気圧異常判定装置のコンピュータ
により実行されるばね定数変化取得用相関演算ルーチン
を示すフローチャートである。
により実行されるばね定数変化取得用相関演算ルーチン
を示すフローチャートである。
【図８】上記タイヤ空気圧異常判定装置における空気圧
補正の原理を概念的に示すブロック図である。
補正の原理を概念的に示すブロック図である。
【図９】その空気圧補正の具体的手法を説明するための
グラフである。
グラフである。
【図１０】上記タイヤ空気圧異常判定装置が搭載されて
いる車両にそれぞれ搭載されているアンチロック制御装
置およびオートエアコン装置との関係を説明するための
ブロック図である。
いる車両にそれぞれ搭載されているアンチロック制御装
置およびオートエアコン装置との関係を説明するための
ブロック図である。
【図１１】本発明の別の実施形態であるタイヤ空気圧異
常判定装置を示す機能ブロック図である。
常判定装置を示す機能ブロック図である。
【図１２】そのタイヤ空気圧異常判定装置のコンピュー
タにより実行されるタイヤ空気圧異常判定ルーチンを示
すフローチャートである。
タにより実行されるタイヤ空気圧異常判定ルーチンを示
すフローチャートである。
【図１３】本発明のさらに別の実施形態であるタイヤ空
気圧異常判定装置を示す機能ブロック図である。
気圧異常判定装置を示す機能ブロック図である。
【図１４】そのタイヤ空気圧異常判定装置における推定
空気圧補正の具体的内容を説明するためのグラフであ
る。
空気圧補正の具体的内容を説明するためのグラフであ
る。
【図１５】本発明のさらに別の実施形態であるタイヤ空
気圧異常判定装置を示す機能ブロック図である。
気圧異常判定装置を示す機能ブロック図である。
【図１６】そのタイヤ空気圧異常判定装置における判定
値補正の具体的内容を説明するためのグラフである。
値補正の具体的内容を説明するためのグラフである。
【図１７】本発明のさらに別の実施形態であるタイヤ空
気圧異常判定装置を示す機能ブロック図である。
気圧異常判定装置を示す機能ブロック図である。
【図１８】そのタイヤ空気圧異常判定装置における判定
値補正の具体的内容を説明するためのグラフである。
値補正の具体的内容を説明するためのグラフである。
１０ ロータ １２ 車輪速センサ １４ 車輪（タイヤ付ホイール） ２０，４７，８０ コンピュータ ２４ ホイール ２６ タイヤ ２８ リム側部 ３０ ベルト側部 ３２ ねじりばね ７０ 温度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大橋 秀樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 河井 弘之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小島 弘義 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田口 健康 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 藤原 健司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内
Claims (8)
- 【請求項１】車両に設けられ、タイヤ付きホイールであ
る車輪の運動状態量に基づいてその車輪のタイヤの空気
圧の状態を検出する装置において、 その検出を、前記車輪の運動状態量のみならず前記タイ
ヤの温度にも基づいて行うことを特徴とするタイヤ空気
圧検出装置。 - 【請求項２】請求項１のタイヤ空気圧検出装置であっ
て、(a) 前記車輪の運動状態量を検出する車輪運動状態
量センサと、(b) 前記タイヤの温度に関連する値を検出
するタイヤ温度関連値センサと、(c) 前記検出された車
輪運動状態量のみならず前記検出されたタイヤ温度関連
値にも基づいて前記空気圧の状態を推定する推定手段と
を含むことを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。 - 【請求項３】請求項２のタイヤ空気圧検出装置であっ
て、前記推定手段が、(d) 前記タイヤ温度関連値が基準
値に一致すると仮定し、前記検出された車輪運動状態量
に基づいて前記空気圧の暫定値を演算する暫定値演算手
段と、(e) その演算された暫定値を、前記検出されたタ
イヤ温度関連値と前記基準値との関係に基づいて補正
し、その補正後の暫定値を前記空気圧の最終値とする暫
定値補正手段とを含むことを特徴とするタイヤ空気圧検
出装置。 - 【請求項４】請求項３のタイヤ空気圧検出装置であっ
て、前記車輪運動状態量センサが、前記車輪の回転速度
を前記車輪の運動状態量として検出する車輪速センサで
あり、前記暫定値演算手段が、前記車輪に対して、相対
回転可能なリム側部とベルト側部とがねじりばねにより
互いに連結されたタイヤモデルが想定され、そのタイヤ
モデルに基づき、前記車輪の回転運動に係る運動システ
ムが想定され、その運動システムにおいて、前記ねじり
ばねのばね定数の実際値の基礎値からの変化量を前記タ
イヤに対する外乱とみなし、前記リム側部の回転速度と
しての前記車輪速センサからの信号に基づき、前記外乱
を前記運動システムの状態変数の一つとして推定する外
乱オブザーバを含み、その外乱オブザーバによる前記外
乱の推定状態に基づいて前記空気圧の暫定値を演算する
ものであることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。 - 【請求項５】請求項３のタイヤ空気圧検出装置であっ
て、前記暫定値演算手段が、前記タイヤ温度関連値が基
準値に一致すると仮定し、前記検出された車輪運動状態
量の複数の周波数成分のうち設定周波数範囲内において
強度が実質的に最大となるものの周波数に基づいて前記
空気圧の暫定値を演算するものであることを特徴とする
タイヤ空気圧検出装置。 - 【請求項６】請求項３ないし５のいずれかのタイヤ空気
圧検出装置であって、前記暫定値補正手段が、補正係数
を、その補正係数と前記タイヤ温度関連値との間に予め
定められた関係に従って決定し、その補正係数を前記空
気圧の暫定値に掛け算することによってその空気圧の最
終値を演算するものであることを特徴とするタイヤ空気
圧検出装置。 - 【請求項７】請求項１のタイヤ空気圧検出装置であっ
て、(a) 前記車輪の運動状態量を検出する車輪運動状態
量センサと、(b) 前記タイヤの温度に関連する値を検出
するタイヤ温度関連値センサと、(c) 前記検出された車
輪運動状態量に基づいて前記空気圧を推定する推定手段
と、(d) その推定空気圧と予め定められた判定値との関
係に基づいて前記空気圧が異常であるか否かを判定する
判定手段と、(e) 前記判定値を前記検出されたタイヤ温
度関連値に基づいて補正する補正手段とを含むことを特
徴とするタイヤ空気圧検出装置。 - 【請求項８】請求項１ないし７のいずれかのタイヤ空気
圧検出装置であって、前記タイヤ温度関連値が前記車両
の外気温度であることを特徴とするタイヤ空気圧検出装
置。
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