JPH0930398A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents
車両用ブレーキ制御装置Info
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- JPH0930398A JPH0930398A JP7183731A JP18373195A JPH0930398A JP H0930398 A JPH0930398 A JP H0930398A JP 7183731 A JP7183731 A JP 7183731A JP 18373195 A JP18373195 A JP 18373195A JP H0930398 A JPH0930398 A JP H0930398A
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- pressure
- brake
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- pressure chamber
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- 238000004891 communication Methods 0.000 claims abstract description 12
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 4
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 4
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
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- Regulating Braking Force (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 従来のブレーキシステムの構造変更を最小限
に止めながら、緊急ブレーキ時のブレーキ力を増大させ
ることができる車両用ブレーキ制御装置を提供すること
である。 【解決手段】 シリンダボデー（２）内に摺動可能に設
置されその一端にて圧力室（１０）に面し、他端におい
て前記シリンダボデー内のレギュレータ圧室（２４）に
面して前記圧力室中の圧力と前記レギュレータ圧室中の
圧力を受けて軸方向に移動することによって圧力源（２
６）からの圧力を調圧して前記シリンダボデーに設置さ
れたレギュレータポート（２ａ）に出力するスプール部
材（１８）を備えたブレーキ圧発生手段（１）と、緊急
のブレーキ操作を検出する緊急ブレーキ操作検出手段
（６５）と、通常車両のホイルシリンダ（３５，３６）
を前記圧力室に連通し、前記緊急ブレーキ操作検出手段
が緊急のブレーキ操作を検出した時に前記ホイルシリン
ダを前記レギュレータポートに連通させるブレーキ圧切
換手段（５０）を備えたことを特徴とする車両用ブレー
キ制御装置。
に止めながら、緊急ブレーキ時のブレーキ力を増大させ
ることができる車両用ブレーキ制御装置を提供すること
である。 【解決手段】 シリンダボデー（２）内に摺動可能に設
置されその一端にて圧力室（１０）に面し、他端におい
て前記シリンダボデー内のレギュレータ圧室（２４）に
面して前記圧力室中の圧力と前記レギュレータ圧室中の
圧力を受けて軸方向に移動することによって圧力源（２
６）からの圧力を調圧して前記シリンダボデーに設置さ
れたレギュレータポート（２ａ）に出力するスプール部
材（１８）を備えたブレーキ圧発生手段（１）と、緊急
のブレーキ操作を検出する緊急ブレーキ操作検出手段
（６５）と、通常車両のホイルシリンダ（３５，３６）
を前記圧力室に連通し、前記緊急ブレーキ操作検出手段
が緊急のブレーキ操作を検出した時に前記ホイルシリン
ダを前記レギュレータポートに連通させるブレーキ圧切
換手段（５０）を備えたことを特徴とする車両用ブレー
キ制御装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車輪のホイ
ルブレーキに液圧を与える車両用ブレーキ制御装置に関
するものである。
ルブレーキに液圧を与える車両用ブレーキ制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の運転者の緊急時のブレーキ操作を
検出して、ブレーキ操作力に対するブレーキ力を増大さ
せることを目的とした車両用の液圧ブレーキ装置には、
特開平３−２２７７６６号に記載されたものが従来技術
として公知である。この従来技術では、車両の運転者に
よる緊急ブレーキ操作が検出された時、バキュームブー
スタの変圧室に連結した電磁弁を開状態としてブレーキ
操作部材の操作量に関わらず前記変圧室に大量の大気を
導入してブレーキ出力を増大している。これによって、
緊急ブレーキ時には通常ブレーキ時に比べ、その制動距
離を著しく短縮している。
検出して、ブレーキ操作力に対するブレーキ力を増大さ
せることを目的とした車両用の液圧ブレーキ装置には、
特開平３−２２７７６６号に記載されたものが従来技術
として公知である。この従来技術では、車両の運転者に
よる緊急ブレーキ操作が検出された時、バキュームブー
スタの変圧室に連結した電磁弁を開状態としてブレーキ
操作部材の操作量に関わらず前記変圧室に大量の大気を
導入してブレーキ出力を増大している。これによって、
緊急ブレーキ時には通常ブレーキ時に比べ、その制動距
離を著しく短縮している。
【０００３】この従来技術においては、特にバキューム
ブースタに変圧室に連結した電磁弁が必要となり、バキ
ュームブースタを大幅に構造変更する必要があるため、
コスト上大きな課題を含んだものであった。
ブースタに変圧室に連結した電磁弁が必要となり、バキ
ュームブースタを大幅に構造変更する必要があるため、
コスト上大きな課題を含んだものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題とすると
ころは、従来のブレーキシステムの構造変更を最小限に
止めながら、緊急ブレーキ時のブレーキ力を増大させる
ことができる車両用ブレーキ制御装置を提供することで
ある。
ころは、従来のブレーキシステムの構造変更を最小限に
止めながら、緊急ブレーキ時のブレーキ力を増大させる
ことができる車両用ブレーキ制御装置を提供することで
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明の請求項１においては、少なくともブレーキ操
作部材の操作量に応じた第１の圧力特性と前記第１の圧
力特性より少ない操作量で高い圧力を発生する第２の圧
力特性を持つブレーキ圧発生手段と、前記第１の圧力特
性および前記第２の圧力特性に基づく圧力を選択的に車
輪に取り付けられたホイルシリンダに導入するブレーキ
圧切換手段と、前記ブレーキ操作部材の緊急の操作を検
出する緊急ブレーキ操作検出手段とを備え、前記ブレー
キ圧切換手段は前記緊急ブレーキ操作検出手段が緊急の
ブレーキ操作を検出した時に前記第２の圧力特性に基づ
く圧力を前記ホイルシリンダに導入することを特徴とす
る車両用ブレーキ制御装置とした。
に本発明の請求項１においては、少なくともブレーキ操
作部材の操作量に応じた第１の圧力特性と前記第１の圧
力特性より少ない操作量で高い圧力を発生する第２の圧
力特性を持つブレーキ圧発生手段と、前記第１の圧力特
性および前記第２の圧力特性に基づく圧力を選択的に車
輪に取り付けられたホイルシリンダに導入するブレーキ
圧切換手段と、前記ブレーキ操作部材の緊急の操作を検
出する緊急ブレーキ操作検出手段とを備え、前記ブレー
キ圧切換手段は前記緊急ブレーキ操作検出手段が緊急の
ブレーキ操作を検出した時に前記第２の圧力特性に基づ
く圧力を前記ホイルシリンダに導入することを特徴とす
る車両用ブレーキ制御装置とした。
【０００６】又、請求項２においては前記ブレーキ圧発
生手段は前記ブレーキ操作部材の操作に無関係に圧力を
発生する圧力源からの圧力が導入されるシリンダボデー
と、前記シリンダボデー内に設置され前記ブレーキ操作
部材の操作に応じて軸方向に移動するピストンと、前記
シリンダボデー内に設置されたレギュレータ圧室と、前
記シリンダボデー内に設置され一側に前記ピストンと共
に形成した圧力室の圧力を受け、他側に前記レギュレー
タ圧室の圧力を受けて軸方向に移動することによって前
記圧力源からの圧力を調圧する弁部材と、前記シリンダ
ボデーに設置され前記圧力源からの圧力を調圧した圧力
が導入されると共に前記レギュレータ圧室と連通したレ
ギュレータポートを備え、前記ブレーキ圧切換手段は前
記ホイルシリンダを前記圧力室に連通すると共に前記ホ
イルシリンダと前記レギュレータ圧室との連通を遮断す
る第１位置と、前記ホイルシリンダを前記レギュレータ
圧室に連通すると共に前記ホイルシリンダと前記圧力室
との連通を遮断する第２位置とを選択する切換弁である
ことを特徴とする請求項１を満足する車両用ブレーキ制
御装置とした。
生手段は前記ブレーキ操作部材の操作に無関係に圧力を
発生する圧力源からの圧力が導入されるシリンダボデー
と、前記シリンダボデー内に設置され前記ブレーキ操作
部材の操作に応じて軸方向に移動するピストンと、前記
シリンダボデー内に設置されたレギュレータ圧室と、前
記シリンダボデー内に設置され一側に前記ピストンと共
に形成した圧力室の圧力を受け、他側に前記レギュレー
タ圧室の圧力を受けて軸方向に移動することによって前
記圧力源からの圧力を調圧する弁部材と、前記シリンダ
ボデーに設置され前記圧力源からの圧力を調圧した圧力
が導入されると共に前記レギュレータ圧室と連通したレ
ギュレータポートを備え、前記ブレーキ圧切換手段は前
記ホイルシリンダを前記圧力室に連通すると共に前記ホ
イルシリンダと前記レギュレータ圧室との連通を遮断す
る第１位置と、前記ホイルシリンダを前記レギュレータ
圧室に連通すると共に前記ホイルシリンダと前記圧力室
との連通を遮断する第２位置とを選択する切換弁である
ことを特徴とする請求項１を満足する車両用ブレーキ制
御装置とした。
【０００７】上記した本発明の請求項１に記載された手
段による車両用ブレーキ制御装置によれば、車両の運転
者により緊急ブレーキが操作された時、緊急ブレーキ操
作検出手段が緊急のブレーキ操作を検出し、ブレーキ圧
切換手段が第２の圧力特性に基づく圧力を前記ホイルシ
リンダに導入させることによって制動力が増大される。
段による車両用ブレーキ制御装置によれば、車両の運転
者により緊急ブレーキが操作された時、緊急ブレーキ操
作検出手段が緊急のブレーキ操作を検出し、ブレーキ圧
切換手段が第２の圧力特性に基づく圧力を前記ホイルシ
リンダに導入させることによって制動力が増大される。
【０００８】又、上記した本発明の請求項２に記載され
た手段による車両用ブレーキ制御装置によれば、前記緊
急ブレーキ操作検出手段が緊急のブレーキ操作を検出し
た時、切換弁がレギュレータポートをホイルシリンダに
連通し、ホイルシリンダに圧力源からの圧力を調圧した
レギュレータ圧を導入させるため、制動力が増大され
る。
た手段による車両用ブレーキ制御装置によれば、前記緊
急ブレーキ操作検出手段が緊急のブレーキ操作を検出し
た時、切換弁がレギュレータポートをホイルシリンダに
連通し、ホイルシリンダに圧力源からの圧力を調圧した
レギュレータ圧を導入させるため、制動力が増大され
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明を表す図面を参照し
ながら説明する。
ながら説明する。
【００１０】図１は本発明の車両用ブレーキ制御装置を
表すシステム図である。図１において、１は本発明によ
る車両用ブレーキ制御装置を構成する油圧ブースタを表
す。
表すシステム図である。図１において、１は本発明によ
る車両用ブレーキ制御装置を構成する油圧ブースタを表
す。
【００１１】該油圧ブースタ１のシリンダボデー２内に
は第１ピストン３が摺動可能に設置され、前記第１ピス
トン３は、プッシュロッド４を介してブレーキペダル５
と連結している。前記ブレーキペダル５には前記ブレー
キペダル５のストロークを検出するストロークセンサ６
５が取り付けてある。前記第１ピストン３はリタンスプ
リング６からの付勢力を受けスリーブ７に当接し、更
に、スナップリング７ａにて位置決めされている。又、
前記スリーブ７の前部にはストッパー７ｂが設置され、
前記スリーブ７が前方に移動することを防いでいる。前
記第１ピストン３の連通孔３ａ内には、インレットバル
ブ８が嵌挿され、前記インレットバルブ８はバルブスプ
リング８ａによって付勢され、前記第１ピストン３の非
作動時には、前記シリンダボデー１に固定され、前記第
１ピストン３に設けられた貫通孔３ｂに挿通されたピン
９に当接しており、この状態では前記インレットバルブ
８のバルブ部８ｂと前記ピストン３のバルブ面３ｃとは
当接しておらず、インレットバルブ８は開弁している。
前記第１ピストン３は、その前端においてシールカップ
３ｄが装着され、更に、その後端においてシールカップ
３ｅが装着されている。
は第１ピストン３が摺動可能に設置され、前記第１ピス
トン３は、プッシュロッド４を介してブレーキペダル５
と連結している。前記ブレーキペダル５には前記ブレー
キペダル５のストロークを検出するストロークセンサ６
５が取り付けてある。前記第１ピストン３はリタンスプ
リング６からの付勢力を受けスリーブ７に当接し、更
に、スナップリング７ａにて位置決めされている。又、
前記スリーブ７の前部にはストッパー７ｂが設置され、
前記スリーブ７が前方に移動することを防いでいる。前
記第１ピストン３の連通孔３ａ内には、インレットバル
ブ８が嵌挿され、前記インレットバルブ８はバルブスプ
リング８ａによって付勢され、前記第１ピストン３の非
作動時には、前記シリンダボデー１に固定され、前記第
１ピストン３に設けられた貫通孔３ｂに挿通されたピン
９に当接しており、この状態では前記インレットバルブ
８のバルブ部８ｂと前記ピストン３のバルブ面３ｃとは
当接しておらず、インレットバルブ８は開弁している。
前記第１ピストン３は、その前端においてシールカップ
３ｄが装着され、更に、その後端においてシールカップ
３ｅが装着されている。
【００１２】又、前記スリーブ７には、各々内径シール
７ｃ、および外径シール７ｄが装着されている。これら
のシール部材によって、前記第１ピストン３の前方には
圧力室１０が、又、後方には前記スリーブ７との間で、
補助圧力室１１が形成されている。又、１２は液圧ブレ
ーキ装置１を外部と遮断しているブーツであり、１３は
前記ブーツ１２を支持して、前記プッシュロッド４の径
方向への移動を規制するリテーナである。更に、１４は
前記リタンスプリング６を前記第１ピストン３に係合さ
せ、且つ、前記シールカップ３ｄが前記第１ピストン３
から脱落しないように規制しているカップリテーナであ
る。
７ｃ、および外径シール７ｄが装着されている。これら
のシール部材によって、前記第１ピストン３の前方には
圧力室１０が、又、後方には前記スリーブ７との間で、
補助圧力室１１が形成されている。又、１２は液圧ブレ
ーキ装置１を外部と遮断しているブーツであり、１３は
前記ブーツ１２を支持して、前記プッシュロッド４の径
方向への移動を規制するリテーナである。更に、１４は
前記リタンスプリング６を前記第１ピストン３に係合さ
せ、且つ、前記シールカップ３ｄが前記第１ピストン３
から脱落しないように規制しているカップリテーナであ
る。
【００１３】スリーブ部材１５は、その右端において前
記リタンスプリング６からの付勢力を受けて、シリンダ
ボデー２の底部に当接している。前記スリーブ部材１５
にはシール部材１５ａが装着され、前記第１ピストン３
との間で前記した圧力室１０を形成している。前記スリ
ーブ部材１５には第２ピストン１６が摺動可能に嵌挿さ
れ、スナップリング１６ａに係止したピストンスプリン
グ１５ｂによって前記スリーブ部材１５に対して右方に
付勢されており、ストッパー１５ｃに当接することで位
置決めされている。前記第２ピストン１６は、カップシ
ール１６ｂを備えることによって前記圧力室１０を形成
すると共に、前記圧力室１０に発生する圧力を受けて図
において左方に摺動可能となっている。前記第２ピスト
ン１６には、ピン１７によってスプールバルブ１８と連
結しており、前記スプールバルブ１８は前記第２ピスト
ン１６と一体的に移動可能となっている。
記リタンスプリング６からの付勢力を受けて、シリンダ
ボデー２の底部に当接している。前記スリーブ部材１５
にはシール部材１５ａが装着され、前記第１ピストン３
との間で前記した圧力室１０を形成している。前記スリ
ーブ部材１５には第２ピストン１６が摺動可能に嵌挿さ
れ、スナップリング１６ａに係止したピストンスプリン
グ１５ｂによって前記スリーブ部材１５に対して右方に
付勢されており、ストッパー１５ｃに当接することで位
置決めされている。前記第２ピストン１６は、カップシ
ール１６ｂを備えることによって前記圧力室１０を形成
すると共に、前記圧力室１０に発生する圧力を受けて図
において左方に摺動可能となっている。前記第２ピスト
ン１６には、ピン１７によってスプールバルブ１８と連
結しており、前記スプールバルブ１８は前記第２ピスト
ン１６と一体的に移動可能となっている。
【００１４】更に、前記スプールバルブ１８の左端には
スプリング１９を介してピストン戻し部材２０が設置さ
れ、前記ピストン戻し部材２０には、規制手段を構成す
る台形状の係合部材２１が装着されている。前記係合部
材２１は、前記スプリング１９の付勢力によって例えば
ゴムによって形成された、やはり規制手段を構成する弾
性部材２２と当接している。２３は前記スリーブ部材１
５の移動防止部材であり、前記スリーブ部材１５に固定
されている。更に、前記移動防止部材２３には、シール
部材２３ａと連通孔２３ｂ，２３ｃが備えられている。
ここで、前記弾性部材２２は前記移動防止部材２３との
間で、レギュレータ圧室２４を形成している。
スプリング１９を介してピストン戻し部材２０が設置さ
れ、前記ピストン戻し部材２０には、規制手段を構成す
る台形状の係合部材２１が装着されている。前記係合部
材２１は、前記スプリング１９の付勢力によって例えば
ゴムによって形成された、やはり規制手段を構成する弾
性部材２２と当接している。２３は前記スリーブ部材１
５の移動防止部材であり、前記スリーブ部材１５に固定
されている。更に、前記移動防止部材２３には、シール
部材２３ａと連通孔２３ｂ，２３ｃが備えられている。
ここで、前記弾性部材２２は前記移動防止部材２３との
間で、レギュレータ圧室２４を形成している。
【００１５】前記スリーブ部材１５は、前記したシール
部材１５ａ以外に、図において右方からシール部材１５
ｄ，１５ｅ，１５ｆを備えている。前記シール部材１５
ｄと１５ｅの間には、車両の後左輪に設置されたホイル
ブレーキ３３および後右輪に設置されたホイルブレーキ
３４へとつながる主管路３１と連結するアウトレットポ
ート１５ｇが、又、前記シール部材１５ｅと１５ｆの間
には、アキュムレータ２６に蓄圧されたブレーキ液が導
入されるインレットポート１５ｈが形成されている。前
記アキュムレータ２６へは、リザーバタンク２７に貯蔵
されたブレーキ液がポンプ２８によって加圧され蓄えら
れる。前記スリーブ部材１５に設けられたアウトレット
ポート１５ｇ、インレットポート１５ｈは、各々前記シ
リンダボデー２に設置されたポート２ａ，２ｂに連結し
ている。又、前記シリンダボデー２には、更にポート２
ｃが設置され、前左輪に設置されたホイルブレーキ３５
および前右輪に設置されたホイルブレーキ３６へとつな
がる主管路３２に連結される。又、前記シリンダボデー
２には２つのインレットポート２ｄ，２ｅが設置され、
双方共前記リザーバタンク２７へと連通している。
部材１５ａ以外に、図において右方からシール部材１５
ｄ，１５ｅ，１５ｆを備えている。前記シール部材１５
ｄと１５ｅの間には、車両の後左輪に設置されたホイル
ブレーキ３３および後右輪に設置されたホイルブレーキ
３４へとつながる主管路３１と連結するアウトレットポ
ート１５ｇが、又、前記シール部材１５ｅと１５ｆの間
には、アキュムレータ２６に蓄圧されたブレーキ液が導
入されるインレットポート１５ｈが形成されている。前
記アキュムレータ２６へは、リザーバタンク２７に貯蔵
されたブレーキ液がポンプ２８によって加圧され蓄えら
れる。前記スリーブ部材１５に設けられたアウトレット
ポート１５ｇ、インレットポート１５ｈは、各々前記シ
リンダボデー２に設置されたポート２ａ，２ｂに連結し
ている。又、前記シリンダボデー２には、更にポート２
ｃが設置され、前左輪に設置されたホイルブレーキ３５
および前右輪に設置されたホイルブレーキ３６へとつな
がる主管路３２に連結される。又、前記シリンダボデー
２には２つのインレットポート２ｄ，２ｅが設置され、
双方共前記リザーバタンク２７へと連通している。
【００１６】前記スプールバルブ１８にはその外周部
に、第１スリット１８ａと第２スリット１８ｂとが形成
され、又、前記スリーブ部材１５にもスリット１５ｉが
形成されている。又、前記シリンダボデー２に設置され
たポート２ａ（レギュレータポート）は前記レギュレー
タ圧室２４へ連通するポート２ｆとレギュレータ管路３
７によって連結されており、更に、前記補助圧力室１１
へと連通している連通孔２ｇとフィードバック管路３８
によって連結している。
に、第１スリット１８ａと第２スリット１８ｂとが形成
され、又、前記スリーブ部材１５にもスリット１５ｉが
形成されている。又、前記シリンダボデー２に設置され
たポート２ａ（レギュレータポート）は前記レギュレー
タ圧室２４へ連通するポート２ｆとレギュレータ管路３
７によって連結されており、更に、前記補助圧力室１１
へと連通している連通孔２ｇとフィードバック管路３８
によって連結している。
【００１７】次に、前記油圧ブースタ１と前記各ホイル
ブレーキ３３，３４，３５および３６との間に設置され
た圧力制御装置３９について説明する。前記前輪用ホイ
ルブレーキ３５，３６は各々増圧管路４０，４１によっ
て前記主管路３２と連結しており、前記増圧管路４０，
４１上には、制御回路１００によって作動される常開型
の電磁弁である増圧弁４２，４３が備えられている。
又、大気圧リザーバ４４，４５は各々前記増圧管路４
０，４１上の前記増圧弁４２，４３と前記ホイルブレー
キ３５，３６との間と、リリーフ管路４６，４７を介し
て連通されており、該リリーフ管路４６，４７上にはや
はり前記制御回路１００によって作動される各々常閉型
の電磁弁である減圧弁４８，４９が介装されている。
ブレーキ３３，３４，３５および３６との間に設置され
た圧力制御装置３９について説明する。前記前輪用ホイ
ルブレーキ３５，３６は各々増圧管路４０，４１によっ
て前記主管路３２と連結しており、前記増圧管路４０，
４１上には、制御回路１００によって作動される常開型
の電磁弁である増圧弁４２，４３が備えられている。
又、大気圧リザーバ４４，４５は各々前記増圧管路４
０，４１上の前記増圧弁４２，４３と前記ホイルブレー
キ３５，３６との間と、リリーフ管路４６，４７を介し
て連通されており、該リリーフ管路４６，４７上にはや
はり前記制御回路１００によって作動される各々常閉型
の電磁弁である減圧弁４８，４９が介装されている。
【００１８】前記主管路３２上の前記増圧弁４２，４３
と前記ポート２ｃとの間には、やはり前記制御回路１０
０によって作動される３ポート型の電磁弁である切換弁
５０が設置されている。該切換弁５０は非作動状態にお
いて前記油圧ブースタ１の圧力室１０へ連通する前記ポ
ート２ｃと前記増圧弁４２，４３とを連通し、前記増圧
弁４２，４３と前記レギュレータポート２ａとの間を遮
断し、その作動状態において、前記ポート２ｃと前記増
圧弁４２，４３との間を遮断し、前記増圧弁４２，４３
と前記レギュレータポート２ａとを連通している。
と前記ポート２ｃとの間には、やはり前記制御回路１０
０によって作動される３ポート型の電磁弁である切換弁
５０が設置されている。該切換弁５０は非作動状態にお
いて前記油圧ブースタ１の圧力室１０へ連通する前記ポ
ート２ｃと前記増圧弁４２，４３とを連通し、前記増圧
弁４２，４３と前記レギュレータポート２ａとの間を遮
断し、その作動状態において、前記ポート２ｃと前記増
圧弁４２，４３との間を遮断し、前記増圧弁４２，４３
と前記レギュレータポート２ａとを連通している。
【００１９】前記増圧管路４０，４１上の前記増圧弁４
２，４３と前記前輪用ホイルブレーキ３５，３６との間
と、前記切換弁５０と前記増圧弁４２，４３との間を連
結するように各々戻し管路５１，５２が設置され、該戻
し管路５１，５２上には各々チェック弁５３，５４が備
えられ、前記ホイルブレーキ３５，３６から前記油圧ブ
ースタ１方向への作動油の流れは許容するが、前記油圧
ブースタ１から前記ホイルブレーキ３５，３６方向への
作動油の流れは遮断している。
２，４３と前記前輪用ホイルブレーキ３５，３６との間
と、前記切換弁５０と前記増圧弁４２，４３との間を連
結するように各々戻し管路５１，５２が設置され、該戻
し管路５１，５２上には各々チェック弁５３，５４が備
えられ、前記ホイルブレーキ３５，３６から前記油圧ブ
ースタ１方向への作動油の流れは許容するが、前記油圧
ブースタ１から前記ホイルブレーキ３５，３６方向への
作動油の流れは遮断している。
【００２０】一方、前記後輪用主管路３１上には、やは
り前記制御回路１００によって作動される常開型の電磁
弁である増圧弁５５が備えられている。又、大気圧リザ
ーバ５６は前記主管路３１上の前記増圧弁５５と前記ホ
イルブレーキ３３，３４との間と、リリーフ管路５７を
介して連通されており、該リリーフ管路５７上にはやは
り前記制御回路１００によって作動される常閉型の電磁
弁である減圧弁５８が介装されている。
り前記制御回路１００によって作動される常開型の電磁
弁である増圧弁５５が備えられている。又、大気圧リザ
ーバ５６は前記主管路３１上の前記増圧弁５５と前記ホ
イルブレーキ３３，３４との間と、リリーフ管路５７を
介して連通されており、該リリーフ管路５７上にはやは
り前記制御回路１００によって作動される常閉型の電磁
弁である減圧弁５８が介装されている。
【００２１】前記主管路３１上の前記増圧弁５５と前記
後輪用ホイルブレーキ３３，３４との間と、前記油圧ブ
ースタ１の前記レギュレータポート２ａと前記増圧弁５
５との間を連結するように戻し管路５９が設置され、該
戻し管路５９上にはチェック弁６０が備えられ、前記ホ
イルブレーキ３３，３４から前記油圧ブースタ１方向へ
の作動油の流れは許容するが、前記油圧ブースタ１から
前記ホイルブレーキ３３，３４方向への作動油の流れは
遮断している。
後輪用ホイルブレーキ３３，３４との間と、前記油圧ブ
ースタ１の前記レギュレータポート２ａと前記増圧弁５
５との間を連結するように戻し管路５９が設置され、該
戻し管路５９上にはチェック弁６０が備えられ、前記ホ
イルブレーキ３３，３４から前記油圧ブースタ１方向へ
の作動油の流れは許容するが、前記油圧ブースタ１から
前記ホイルブレーキ３３，３４方向への作動油の流れは
遮断している。
【００２２】次に、本発明による液圧ブレーキ装置を車
両に適用した場合の作動について説明する。運転者が通
常時ブレーキペダル５を作動させるとプッシュロッド４
を介して第１ピストン３が、図１において左方にストロ
ークするため、インレットバルブ８がピン９から離れ、
バルブスプリング８ａに付勢されバルブ部８ｂと、第１
ピストン３のバルブ面３ｃとが当接することによって圧
力室１０をリザーバタンク２７から遮断する。その後、
第１ピストン３のストロークが更に増えるに従って、前
記圧力室１０の容積が減少し、前記圧力室１０に圧力Ｐ
M が発生する。
両に適用した場合の作動について説明する。運転者が通
常時ブレーキペダル５を作動させるとプッシュロッド４
を介して第１ピストン３が、図１において左方にストロ
ークするため、インレットバルブ８がピン９から離れ、
バルブスプリング８ａに付勢されバルブ部８ｂと、第１
ピストン３のバルブ面３ｃとが当接することによって圧
力室１０をリザーバタンク２７から遮断する。その後、
第１ピストン３のストロークが更に増えるに従って、前
記圧力室１０の容積が減少し、前記圧力室１０に圧力Ｐ
M が発生する。
【００２３】この時、第２ピストン１６は、前記圧力室
１０に発生した圧力ＰM を受けるため、図１において、
前記第２ピストン１６の断面積をＳA とするとＰM ×Ｓ
A の力が、図１において左方に働き、第２ピストン１６
は左方に移動する。前記スプールバルブ１８は、ピン１
７にて前記第２ピストン１６に係合しているため、前記
第２ピストン１６と共に左方に移動し、スプリング１９
を圧縮してピストン戻し部材２０と当接する。前記スプ
ールバルブ１８の移動によって、前記スプールバルブ１
８に設けられた第１スリット１８ａが、前記スリーブ部
材１５に設置されたインレットポート１５ｈと連通し、
前記インレットポート１５ｈと前記スリーブ部材１５に
設置されたスリット１５ｉとを連通させる。又、前記ス
プールバルブ１８に設置された第２スリット１８ｂは前
記スリット１５ｉと連通して、前記スリット１５ｉとア
ウトレットポート１５ｇとを連通させるため、結局、前
記スプールバルブ１８の図１の左方への移動によって、
前記スリーブ部材１５に設置されたインレットポート１
５ｈはアウトレットポート１５ｇと連通する。従って、
前記シリンダボデー２に備えられたインレットポート２
ｂは、インレットポート１５ｈ→第１スリット１８ａ→
スリット１５ｉ→第２スリット１８ｂ→アウトレットポ
ート１５ｇを経由して、同じく前記シリンダボデー２に
設置されたレギュレータポート２ａと連通するため、前
記アキュムレータ２６に蓄えられていた圧力は、前記レ
ギュレータポート２ａから、前記ブレーキ圧切換弁６２
および前記ポート２ｆを介してレギュレータ圧室２４へ
導入される。ここで、前記レギュレータ圧室２４へ導入
された圧力は、弾性部材２２を図１において右方に付勢
して、係合部材２１、前記ピストン戻し部材２０を介し
て、前記スプールバルブ１８を図１において右方に押し
返し、前記スプールバルブ１８の両端に働く力がつりあ
ったところで平衡に達して、レギュレータ圧が決定され
る。この時、前記弾性部材２２が前記係合部材２１と当
接している部位の面積を、ＳV とすると、前記圧力室１
０に発生した圧力ＰM と、前記アキュムレータ２６から
前記スプールバルブ１８を経てレギュレータ圧となって
前記レギュレータ圧室２４に導入される圧力ＰR との間
には、リタンスプリングの荷重等による損失を無視すれ
ばＰM ×ＳA ＝ＰR ×ＳV という関係があるため、前記レギュレータ圧室２４に導
入される圧力：レギュレータ圧は ＰR ＝ＰM ×ＳA ／ＳV となり、前記圧力室１０に発生する圧力ＰM に対して、
前記第２ピストン１６の断面積ＳA の、前記弾性部材２
２が前記係合部材２１に当接している部位の面積に対す
る比を乗じたものとなる。ここで、前記レギュレータ圧
室２４の圧力が比較的低圧である場合は、前記弾性部材
２２が前記係合部材２１に向けて付勢される力がさほど
大きくないため、前記した弾性部材２２が前記係合部材
２１と当接している部位の面積ＳV も小さく、前記レギ
ュレータ圧室２４の圧力が上昇するにつれて面積ＳV も
増大し、最大時として図１におけるＳB まで増大する。
従って、前記圧力室１０に発生する圧力ＰM とレギュレ
ータ圧ＰR との特性は、図２におけるＸに示すようなゆ
るやかな曲線を描く。この曲線で描かれる特性は、前記
弾性部材２２の硬度、或いは前記係合部材２１の前記弾
性部材２２と当接する部位の形状を変更することによっ
て、従来技術の圧力室の圧力の増加に対して、レギュレ
ータ圧が直線的に増加するものと比べて、その特性を任
意に設定できる。
１０に発生した圧力ＰM を受けるため、図１において、
前記第２ピストン１６の断面積をＳA とするとＰM ×Ｓ
A の力が、図１において左方に働き、第２ピストン１６
は左方に移動する。前記スプールバルブ１８は、ピン１
７にて前記第２ピストン１６に係合しているため、前記
第２ピストン１６と共に左方に移動し、スプリング１９
を圧縮してピストン戻し部材２０と当接する。前記スプ
ールバルブ１８の移動によって、前記スプールバルブ１
８に設けられた第１スリット１８ａが、前記スリーブ部
材１５に設置されたインレットポート１５ｈと連通し、
前記インレットポート１５ｈと前記スリーブ部材１５に
設置されたスリット１５ｉとを連通させる。又、前記ス
プールバルブ１８に設置された第２スリット１８ｂは前
記スリット１５ｉと連通して、前記スリット１５ｉとア
ウトレットポート１５ｇとを連通させるため、結局、前
記スプールバルブ１８の図１の左方への移動によって、
前記スリーブ部材１５に設置されたインレットポート１
５ｈはアウトレットポート１５ｇと連通する。従って、
前記シリンダボデー２に備えられたインレットポート２
ｂは、インレットポート１５ｈ→第１スリット１８ａ→
スリット１５ｉ→第２スリット１８ｂ→アウトレットポ
ート１５ｇを経由して、同じく前記シリンダボデー２に
設置されたレギュレータポート２ａと連通するため、前
記アキュムレータ２６に蓄えられていた圧力は、前記レ
ギュレータポート２ａから、前記ブレーキ圧切換弁６２
および前記ポート２ｆを介してレギュレータ圧室２４へ
導入される。ここで、前記レギュレータ圧室２４へ導入
された圧力は、弾性部材２２を図１において右方に付勢
して、係合部材２１、前記ピストン戻し部材２０を介し
て、前記スプールバルブ１８を図１において右方に押し
返し、前記スプールバルブ１８の両端に働く力がつりあ
ったところで平衡に達して、レギュレータ圧が決定され
る。この時、前記弾性部材２２が前記係合部材２１と当
接している部位の面積を、ＳV とすると、前記圧力室１
０に発生した圧力ＰM と、前記アキュムレータ２６から
前記スプールバルブ１８を経てレギュレータ圧となって
前記レギュレータ圧室２４に導入される圧力ＰR との間
には、リタンスプリングの荷重等による損失を無視すれ
ばＰM ×ＳA ＝ＰR ×ＳV という関係があるため、前記レギュレータ圧室２４に導
入される圧力：レギュレータ圧は ＰR ＝ＰM ×ＳA ／ＳV となり、前記圧力室１０に発生する圧力ＰM に対して、
前記第２ピストン１６の断面積ＳA の、前記弾性部材２
２が前記係合部材２１に当接している部位の面積に対す
る比を乗じたものとなる。ここで、前記レギュレータ圧
室２４の圧力が比較的低圧である場合は、前記弾性部材
２２が前記係合部材２１に向けて付勢される力がさほど
大きくないため、前記した弾性部材２２が前記係合部材
２１と当接している部位の面積ＳV も小さく、前記レギ
ュレータ圧室２４の圧力が上昇するにつれて面積ＳV も
増大し、最大時として図１におけるＳB まで増大する。
従って、前記圧力室１０に発生する圧力ＰM とレギュレ
ータ圧ＰR との特性は、図２におけるＸに示すようなゆ
るやかな曲線を描く。この曲線で描かれる特性は、前記
弾性部材２２の硬度、或いは前記係合部材２１の前記弾
性部材２２と当接する部位の形状を変更することによっ
て、従来技術の圧力室の圧力の増加に対して、レギュレ
ータ圧が直線的に増加するものと比べて、その特性を任
意に設定できる。
【００２４】その後、前記圧力室１０に発生する圧力Ｐ
M の上昇に伴って、レギュレータ圧ＰR が上昇し、最終
的に図２のＹ部に示す如く、 ＰR ＝ＰM ×ＳA ／ＳB となり、ＳA ，ＳB は不変の値であるため、これ以降は
レギュレータ圧ＰR は圧力室１０の圧力ＰM の上昇に伴
って、直線的に上昇する。つまり、前記圧力室１０に発
生する圧力ＰM に対する、レギュレータ圧ＰR の設定
（図２において、Ｙ部の直線の傾きで表される）は、前
記第２ピストン１６の断面積ＳA と規制手段の一部であ
る前記係合部材２１の断面積ＳB を変えることによって
自由に設定でき、ブレーキの効きを任意に設定できる。
M の上昇に伴って、レギュレータ圧ＰR が上昇し、最終
的に図２のＹ部に示す如く、 ＰR ＝ＰM ×ＳA ／ＳB となり、ＳA ，ＳB は不変の値であるため、これ以降は
レギュレータ圧ＰR は圧力室１０の圧力ＰM の上昇に伴
って、直線的に上昇する。つまり、前記圧力室１０に発
生する圧力ＰM に対する、レギュレータ圧ＰR の設定
（図２において、Ｙ部の直線の傾きで表される）は、前
記第２ピストン１６の断面積ＳA と規制手段の一部であ
る前記係合部材２１の断面積ＳB を変えることによって
自由に設定でき、ブレーキの効きを任意に設定できる。
【００２５】前記スプールバルブ１８によってアキュム
レータ圧が調圧されて前記レギュレータポート２ａに出
力されたレギュレータ圧ＰR は、前記連通孔２ｇを経由
して補助圧力室１１に伝達され、前記第１ピストン３に
働く入力の助勢力として供されるのと同時に、増圧弁５
５を介して後輪に設置されたホイルブレーキ３３，３４
に供給される。尚、前記圧力室１０に発生した圧力ＰM
は、切換弁５０および各増圧弁４２，４３を介して前輪
に設置されたフロントホイルブレーキ３５，３６に供給
される。この時のブレーキペダル５の操作ストロークと
フロントホイルブレーキ３５，３６のブレーキ圧力との
関係は図３に示したように、フロントホイルブレーキ３
５，３６のブレーキ圧力の上昇のしかたが比較的なだら
かなものとなる。
レータ圧が調圧されて前記レギュレータポート２ａに出
力されたレギュレータ圧ＰR は、前記連通孔２ｇを経由
して補助圧力室１１に伝達され、前記第１ピストン３に
働く入力の助勢力として供されるのと同時に、増圧弁５
５を介して後輪に設置されたホイルブレーキ３３，３４
に供給される。尚、前記圧力室１０に発生した圧力ＰM
は、切換弁５０および各増圧弁４２，４３を介して前輪
に設置されたフロントホイルブレーキ３５，３６に供給
される。この時のブレーキペダル５の操作ストロークと
フロントホイルブレーキ３５，３６のブレーキ圧力との
関係は図３に示したように、フロントホイルブレーキ３
５，３６のブレーキ圧力の上昇のしかたが比較的なだら
かなものとなる。
【００２６】車両が低摩擦係数の路面、例えば雪道或い
は凍結路を走行中に運転者がブレーキペダルを操作して
車輪にブレーキ力を発生させた時に、車輪に取付けられ
た図示しない車輪速度センサによって検出された車輪速
度に基づいて、前記制御回路１００が前輪の固着（ロッ
ク）を検知すると、前記切換弁５０が励磁されて前記油
圧ブースタ１の前記圧力室１０に連通するポート２ｃと
前記増圧弁４２，４３との連通を遮断し、前記油圧ブー
スタ１の前記レギュレータポート２ａと前記増圧弁４
２，４３とを連通することによって、前輪用ホイルブレ
ーキ３５，３６に前記圧力室１０内の圧力ＰM に代わ
り、前記スプールバルブ１８によって調圧されたレギュ
レータ圧ＰR が導入される。それとともに、例えば前左
輪のロックが検知された場合は、増圧弁４２を作動させ
て閉状態として前左輪に取付けられたホイルブレーキ３
５を油圧ブースタ１から遮断すると共に、減圧弁４８を
作動させて開状態としてホイルブレーキ３５をリリーフ
管路４６を介して大気圧リザーバ４４に連通し、ホイル
ブレーキ３５中の作動液を大気圧リザーバ４４に放出す
ることによってホイルブレーキ３５中の圧力を減少させ
る（アンチロック制御）。
は凍結路を走行中に運転者がブレーキペダルを操作して
車輪にブレーキ力を発生させた時に、車輪に取付けられ
た図示しない車輪速度センサによって検出された車輪速
度に基づいて、前記制御回路１００が前輪の固着（ロッ
ク）を検知すると、前記切換弁５０が励磁されて前記油
圧ブースタ１の前記圧力室１０に連通するポート２ｃと
前記増圧弁４２，４３との連通を遮断し、前記油圧ブー
スタ１の前記レギュレータポート２ａと前記増圧弁４
２，４３とを連通することによって、前輪用ホイルブレ
ーキ３５，３６に前記圧力室１０内の圧力ＰM に代わ
り、前記スプールバルブ１８によって調圧されたレギュ
レータ圧ＰR が導入される。それとともに、例えば前左
輪のロックが検知された場合は、増圧弁４２を作動させ
て閉状態として前左輪に取付けられたホイルブレーキ３
５を油圧ブースタ１から遮断すると共に、減圧弁４８を
作動させて開状態としてホイルブレーキ３５をリリーフ
管路４６を介して大気圧リザーバ４４に連通し、ホイル
ブレーキ３５中の作動液を大気圧リザーバ４４に放出す
ることによってホイルブレーキ３５中の圧力を減少させ
る（アンチロック制御）。
【００２７】ホイルブレーキ３５中の圧力を減少させる
ことによって車輪のロックが解除されたことが前記制御
回路１００によって検知されると、前記増圧弁４２およ
び前記減圧弁４８が再び非作動状態に復帰されて、油圧
ブースタ１からレギュレータ圧ＰR が切換弁５０および
増圧弁４２を介してホイルブレーキ３５に導入される。
ことによって車輪のロックが解除されたことが前記制御
回路１００によって検知されると、前記増圧弁４２およ
び前記減圧弁４８が再び非作動状態に復帰されて、油圧
ブースタ１からレギュレータ圧ＰR が切換弁５０および
増圧弁４２を介してホイルブレーキ３５に導入される。
【００２８】前右輪のロックが制御回路１００によって
検出された時は、上記と同様に制御回路１００によって
増圧弁４３および減圧弁４９が作動されて、ホイルブレ
ーキ３６中の圧力が調整される。又、後輪のロックが制
御回路１００によって検出された時も同様に制御回路１
００によって増圧弁５５および減圧弁５８が作動され
て、ホイルブレーキ３３，３４中の圧力が調整される。
検出された時は、上記と同様に制御回路１００によって
増圧弁４３および減圧弁４９が作動されて、ホイルブレ
ーキ３６中の圧力が調整される。又、後輪のロックが制
御回路１００によって検出された時も同様に制御回路１
００によって増圧弁５５および減圧弁５８が作動され
て、ホイルブレーキ３３，３４中の圧力が調整される。
【００２９】前記前輪用戻し管路５１，５２および後輪
用戻し管路５９に各々設置されたチェック弁５３，５４
および６０は、アンチロック制御中に車両の運転者によ
ってブレーキペダル５が戻された時に開弁することによ
って、ホイルブレーキ３３，３４，３５および３６から
作動液が油圧ブースタ１に速やかに戻されるのに使用さ
れる。
用戻し管路５９に各々設置されたチェック弁５３，５４
および６０は、アンチロック制御中に車両の運転者によ
ってブレーキペダル５が戻された時に開弁することによ
って、ホイルブレーキ３３，３４，３５および３６から
作動液が油圧ブースタ１に速やかに戻されるのに使用さ
れる。
【００３０】又、車両の運転者が突然の障害物の発見等
によって車両を急停車させるべくブレーキペダル５を急
作動させた時、前記ブレーキペダル５と連結した前記ス
トロークセンサ６５が検出した前記ブレーキペダル５の
ストロークに基づいて前記制御回路１００が緊急ブレー
キ操作と判断する。緊急ブレーキ操作があったと判断し
た前記制御回路１００は前記切換弁５０を第２位置に切
り換える。これによって、前記レギュレータポート２ａ
が前記切換弁５０を介して前記増圧弁４２，４３に連通
されると共に、前記油圧ブースタ１の前記圧力室１０に
連通するポート２ｃと前記増圧弁４２，４３との連通が
遮断される。
によって車両を急停車させるべくブレーキペダル５を急
作動させた時、前記ブレーキペダル５と連結した前記ス
トロークセンサ６５が検出した前記ブレーキペダル５の
ストロークに基づいて前記制御回路１００が緊急ブレー
キ操作と判断する。緊急ブレーキ操作があったと判断し
た前記制御回路１００は前記切換弁５０を第２位置に切
り換える。これによって、前記レギュレータポート２ａ
が前記切換弁５０を介して前記増圧弁４２，４３に連通
されると共に、前記油圧ブースタ１の前記圧力室１０に
連通するポート２ｃと前記増圧弁４２，４３との連通が
遮断される。
【００３１】従って、前記前輪に取り付けられたホイル
ブレーキ３５，３６には前記圧力室１０内の圧力ＰM に
代わり、前記スプールバルブ１８によって調圧されたレ
ギュレータ圧ＰR が導入される。この時のブレーキペダ
ル５の操作ストロークとフロントホイルブレーキ３５，
３６のブレーキ圧力との関係は図４に示すように、フロ
ントホイルブレーキ３５，３６のブレーキ圧力の上昇の
しかたが急となっている。更に、図５には通常ブレーキ
の途中において緊急ブレーキ操作が行われた時のブレー
キペダル５の操作ストロークとフロントホイルブレーキ
３５，３６のブレーキ圧力との関係を示す。
ブレーキ３５，３６には前記圧力室１０内の圧力ＰM に
代わり、前記スプールバルブ１８によって調圧されたレ
ギュレータ圧ＰR が導入される。この時のブレーキペダ
ル５の操作ストロークとフロントホイルブレーキ３５，
３６のブレーキ圧力との関係は図４に示すように、フロ
ントホイルブレーキ３５，３６のブレーキ圧力の上昇の
しかたが急となっている。更に、図５には通常ブレーキ
の途中において緊急ブレーキ操作が行われた時のブレー
キペダル５の操作ストロークとフロントホイルブレーキ
３５，３６のブレーキ圧力との関係を示す。
【００３２】その後、車両を停止させる必要が無くなり
運転者が前記ブレーキペダル５を戻すことによって、前
記ストロークセンサ６５、或いは前記ブレーキペダル５
に設置された図示しないブレーキスイッチによってブレ
ーキの戻し操作が検出されると、前記制御回路１００が
前記切換弁５０を再び第１位置に切り換える。これによ
って、前記増圧弁４２，４３が前記切換弁５０を介して
前記油圧ブースタ１の前記圧力室１０に連通されると共
に、前記レギュレータポート２ａとの連通が遮断され
る。
運転者が前記ブレーキペダル５を戻すことによって、前
記ストロークセンサ６５、或いは前記ブレーキペダル５
に設置された図示しないブレーキスイッチによってブレ
ーキの戻し操作が検出されると、前記制御回路１００が
前記切換弁５０を再び第１位置に切り換える。これによ
って、前記増圧弁４２，４３が前記切換弁５０を介して
前記油圧ブースタ１の前記圧力室１０に連通されると共
に、前記レギュレータポート２ａとの連通が遮断され
る。
【００３３】上記実施の形態の油圧ブースタ１において
は、前記圧力室１０中の圧力ＰM と前記レギュレータ圧
力ＰR との関係が非線型となるように、スプールバルブ
１８と弾性部材２２との間に台形状の係合部材２１を備
えているが、本発明は上記油圧ブースタ１を使用するこ
とに限定されるものではなく、前記圧力室１０中の圧力
ＰM と前記レギュレータ圧力ＰR との関係が線型となる
ような油圧ブースタを使用しても実施できることは言う
までもない。
は、前記圧力室１０中の圧力ＰM と前記レギュレータ圧
力ＰR との関係が非線型となるように、スプールバルブ
１８と弾性部材２２との間に台形状の係合部材２１を備
えているが、本発明は上記油圧ブースタ１を使用するこ
とに限定されるものではなく、前記圧力室１０中の圧力
ＰM と前記レギュレータ圧力ＰR との関係が線型となる
ような油圧ブースタを使用しても実施できることは言う
までもない。
【００３４】又、上記実施の形態においては緊急ブレー
キ操作検出手段として、ブレーキペダルに設置されたス
トロークセンサが使用されているが、緊急ブレーキ操作
検出手段としてはこれに限定されるものではなく、例え
ば、油圧ブースタの圧力室の圧力を検出する圧力センサ
による手段、或いは、ブレーキペダルへのブレーキ操作
力を検出するペダル踏力センサによる手段、或いは、車
輪速度センサからの検出値に基づいて演算される車体速
度の微分値を用いる手段によっても良い。
キ操作検出手段として、ブレーキペダルに設置されたス
トロークセンサが使用されているが、緊急ブレーキ操作
検出手段としてはこれに限定されるものではなく、例え
ば、油圧ブースタの圧力室の圧力を検出する圧力センサ
による手段、或いは、ブレーキペダルへのブレーキ操作
力を検出するペダル踏力センサによる手段、或いは、車
輪速度センサからの検出値に基づいて演算される車体速
度の微分値を用いる手段によっても良い。
【００３５】
【発明の効果】上記したように、本発明の車両用ブレー
キ制御装置によれば、従来からあるブレーキ制御装置に
切換弁を追加するだけで緊急ブレーキ時のブレーキ操作
量に対するブレーキ力を増大させることができ、低コス
トであるだけでなく、簡素な構成であるため信頼性の高
い車両用ブレーキ制御装置とすることができる。
キ制御装置によれば、従来からあるブレーキ制御装置に
切換弁を追加するだけで緊急ブレーキ時のブレーキ操作
量に対するブレーキ力を増大させることができ、低コス
トであるだけでなく、簡素な構成であるため信頼性の高
い車両用ブレーキ制御装置とすることができる。
【図１】本発明による車両用ブレーキ制御装置のシステ
ム図
ム図
【図２】本発明による車両用ブレーキ制御装置の圧力室
の圧力とレギュレータ圧力との関係を表す特性図
の圧力とレギュレータ圧力との関係を表す特性図
【図３】本発明による車両用ブレーキ制御装置の通常ブ
レーキ時のブレーキペダルの操作ストロークとフロント
ブレーキ圧力との関係を表す特性図
レーキ時のブレーキペダルの操作ストロークとフロント
ブレーキ圧力との関係を表す特性図
【図４】本発明による車両用ブレーキ制御装置の緊急ブ
レーキ時のブレーキペダルの操作ストロークとフロント
ブレーキ圧力との関係を表す特性図
レーキ時のブレーキペダルの操作ストロークとフロント
ブレーキ圧力との関係を表す特性図
【図５】本発明による車両用ブレーキ制御装置の通常ブ
レーキの途中から緊急ブレーキに移行した時のブレーキ
ペダルの操作ストロークとフロントブレーキ圧力との関
係を表す特性図
レーキの途中から緊急ブレーキに移行した時のブレーキ
ペダルの操作ストロークとフロントブレーキ圧力との関
係を表す特性図
１ 油圧ブースタ ２ シリンダボデー ２ａ レ
ギュータポート ３ 第１ピストン ５ ブレーキペダル １０ 圧
力室 １８ スプールバルブ ２４ レギュレータ圧室
２６ アキュムレータ ３５，３６ ホイルブレーキ ５０ 切換弁 ６５
ストロークセンサ
ギュータポート ３ 第１ピストン ５ ブレーキペダル １０ 圧
力室 １８ スプールバルブ ２４ レギュレータ圧室
２６ アキュムレータ ３５，３６ ホイルブレーキ ５０ 切換弁 ６５
ストロークセンサ
Claims (2)
- 【請求項１】 少なくともブレーキ操作部材の操作量に
応じた第１の圧力特性と前記第１の圧力特性より少ない
操作量で高い圧力を発生する第２の圧力特性を持つブレ
ーキ圧発生手段と、前記第１の圧力特性および前記第２
の圧力特性に基づく圧力を選択的に車輪に取り付けられ
たホイルシリンダに導入するブレーキ圧切換手段と、前
記ブレーキ操作部材の緊急の操作を検出する緊急ブレー
キ操作検出手段とを備え、前記ブレーキ圧切換手段は前
記緊急ブレーキ操作検出手段が緊急のブレーキ操作を検
出した時に前記第２の圧力特性に基づく圧力を前記ホイ
ルシリンダに導入することを特徴とする車両用ブレーキ
制御装置。 - 【請求項２】 前記ブレーキ圧発生手段は前記ブレーキ
操作部材の操作に無関係に圧力を発生する圧力源からの
圧力が導入されるシリンダボデーと、前記シリンダボデ
ー内に設置され前記ブレーキ操作部材の操作に応じて軸
方向に移動するピストンと、前記シリンダボデー内に設
置されたレギュレータ圧室と、前記シリンダボデー内に
設置され一側に前記ピストンと共に形成した圧力室の圧
力を受け、他側に前記レギュレータ圧室の圧力を受けて
軸方向に移動することによって前記圧力源からの圧力を
調圧する弁部材と、前記シリンダボデーに設置され前記
圧力源からの圧力を調圧した圧力が導入されると共に前
記レギュレータ圧室と連通したレギュレータポートを備
え、前記ブレーキ圧切換手段は前記ホイルシリンダを前
記圧力室に連通すると共に前記ホイルシリンダと前記レ
ギュレータ圧室との連通を遮断する第１位置と、前記ホ
イルシリンダを前記レギュレータ圧室に連通すると共に
前記ホイルシリンダと前記圧力室との連通を遮断する第
２位置とを選択する切換弁であることを特徴とする請求
項１を満足する車両用ブレーキ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18373195A JP3579968B2 (ja) | 1995-07-20 | 1995-07-20 | 車両用ブレーキ制御装置 |
| US08/680,237 US5897175A (en) | 1995-07-20 | 1996-07-11 | Brake pressure control system for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18373195A JP3579968B2 (ja) | 1995-07-20 | 1995-07-20 | 車両用ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0930398A true JPH0930398A (ja) | 1997-02-04 |
| JP3579968B2 JP3579968B2 (ja) | 2004-10-20 |
Family
ID=16140990
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18373195A Expired - Fee Related JP3579968B2 (ja) | 1995-07-20 | 1995-07-20 | 車両用ブレーキ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5897175A (ja) |
| JP (1) | JP3579968B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH1191530A (ja) * | 1997-09-17 | 1999-04-06 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用液圧ブレーキ装置 |
| JP3903579B2 (ja) * | 1998-03-24 | 2007-04-11 | アイシン精機株式会社 | 車両用液圧ブレーキ装置 |
| EP1072884A3 (en) | 1999-07-28 | 2002-01-23 | KELLY, William, M. | Improvements in and relating to ring lighting |
| US6866348B2 (en) * | 2001-04-05 | 2005-03-15 | Mico, Inc. | Electronically controlled full power brake valve |
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| JP6056812B2 (ja) * | 2014-07-15 | 2017-01-11 | 株式会社アドヴィックス | 液圧制動装置 |
| JP2016043753A (ja) * | 2014-08-21 | 2016-04-04 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ液圧制御装置 |
| JP2022150500A (ja) * | 2021-03-26 | 2022-10-07 | 株式会社Subaru | ブレーキ装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JP2811105B2 (ja) * | 1990-01-31 | 1998-10-15 | トキコ株式会社 | 気圧式倍力装置 |
| DE4028290C1 (ja) * | 1990-09-06 | 1992-01-02 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| DE4112134A1 (de) * | 1991-04-13 | 1992-12-10 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
| DE4234041C1 (de) * | 1992-10-09 | 1994-03-17 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuereinrichtung für ein Straßenfahrzeug |
| DE4234043C1 (de) * | 1992-10-09 | 1994-03-24 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuereinrichtung für ein Straßenfahrzeug |
| JP3387950B2 (ja) * | 1993-01-13 | 2003-03-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制動力制御装置 |
| DE4338068C1 (de) * | 1993-11-08 | 1995-03-16 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur fahrerabhängigen Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorganges für ein Kraftfahrzeug |
| JPH07172291A (ja) * | 1993-12-22 | 1995-07-11 | Aisin Seiki Co Ltd | 液圧ブレーキ装置 |
-
1995
- 1995-07-20 JP JP18373195A patent/JP3579968B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-07-11 US US08/680,237 patent/US5897175A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3579968B2 (ja) | 2004-10-20 |
| US5897175A (en) | 1999-04-27 |
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