JPH0435381B2 - - Google Patents
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- JPH0435381B2 JPH0435381B2 JP19664083A JP19664083A JPH0435381B2 JP H0435381 B2 JPH0435381 B2 JP H0435381B2 JP 19664083 A JP19664083 A JP 19664083A JP 19664083 A JP19664083 A JP 19664083A JP H0435381 B2 JPH0435381 B2 JP H0435381B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic
- pressure
- pipe
- hydraulic pressure
- pressure control
- Prior art date
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- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はアンチスキツド装置用液圧制御装置に
関し、特にブレーキペダルのキツクバツクを防止
し得るアンチスキツド装置用液圧制御装置に関す
るものである。
関し、特にブレーキペダルのキツクバツクを防止
し得るアンチスキツド装置用液圧制御装置に関す
るものである。
従来より、車両制動時にいかなる路面において
もより効果的で、かつ安全なブレーキ作用を行な
わせるため、コントロールユニツトからの指令を
受けてブレーキ液圧を最適状態に増減し制御する
アンチスキツド装置が種々提案されている。とこ
ろが、従来のアンチスキツド装置は第１図に示す
ようにホイールシリンダ１，２とマスタシリンダ
３との間に設けられた液圧制御弁４がコントロー
ルユニツト５からの指令によつてブレーキ液圧を
低下させる減圧位置に切換えられると、ブレーキ
液はホイールシリンダ１，２からのリザーバ６に
排出され、さらに液圧ポンプ７によつてマスタシ
リンダ３の圧液供給管路に還流するように構成さ
れているのが通例である。
もより効果的で、かつ安全なブレーキ作用を行な
わせるため、コントロールユニツトからの指令を
受けてブレーキ液圧を最適状態に増減し制御する
アンチスキツド装置が種々提案されている。とこ
ろが、従来のアンチスキツド装置は第１図に示す
ようにホイールシリンダ１，２とマスタシリンダ
３との間に設けられた液圧制御弁４がコントロー
ルユニツト５からの指令によつてブレーキ液圧を
低下させる減圧位置に切換えられると、ブレーキ
液はホイールシリンダ１，２からのリザーバ６に
排出され、さらに液圧ポンプ７によつてマスタシ
リンダ３の圧液供給管路に還流するように構成さ
れているのが通例である。
従つて、この種のアンチスキツド装置用液圧制
御装置においては、液圧制御弁４が減圧位置にあ
るときには、液圧ポンプ７によつて圧力供給管路
に戻されたブレーキ液は、マスタシリンダ３のピ
ストンを介してブレーキペダル８を運転者の踏力
に抗して押戻し、いわゆるキツクバツクを生じ、
運転者に不快なペダルフイーリングを与えるとい
う問題点があつた。
御装置においては、液圧制御弁４が減圧位置にあ
るときには、液圧ポンプ７によつて圧力供給管路
に戻されたブレーキ液は、マスタシリンダ３のピ
ストンを介してブレーキペダル８を運転者の踏力
に抗して押戻し、いわゆるキツクバツクを生じ、
運転者に不快なペダルフイーリングを与えるとい
う問題点があつた。
このような問題点を解決するために、第２図に
示すように、液圧ポンプ７の吐出側にアキユムレ
ータ９を設けると共に圧液供給管路に逆止弁１０
を設け、液圧制御弁４が減圧位置にあるときマス
タシリンダ３への流れを遮断するようにしたもの
が提案されている。特開昭56−142733号公報に示
されるアンチスキツド装置用液圧制御装置がこれ
である。ところが、このような装置においては、
ブレーキ解除時においても、逆止弁１０のクラツ
キング圧によりホイールシリンダ１，２に残圧を
生じ、ブレーキパツドもしくはブレーキシユーの
引きずりを生じ、ブレーキパツド、シユーの著し
い摩耗をきたすなどの問題点が生じる。そのた
め、第２図上点線で示すように比較的小径のバイ
パス路１１を設けることが提案されている。しか
し、バイパス路１１によつて流量が絞られるもの
の、液圧ポンプ７の吐出圧液を直接マスタシリン
ダ３側に戻す構成となつているので、キツクバツ
クは完全に解消できず、キツクバツクを防止する
という本来の目的は充分達成されないという難点
があつた。
示すように、液圧ポンプ７の吐出側にアキユムレ
ータ９を設けると共に圧液供給管路に逆止弁１０
を設け、液圧制御弁４が減圧位置にあるときマス
タシリンダ３への流れを遮断するようにしたもの
が提案されている。特開昭56−142733号公報に示
されるアンチスキツド装置用液圧制御装置がこれ
である。ところが、このような装置においては、
ブレーキ解除時においても、逆止弁１０のクラツ
キング圧によりホイールシリンダ１，２に残圧を
生じ、ブレーキパツドもしくはブレーキシユーの
引きずりを生じ、ブレーキパツド、シユーの著し
い摩耗をきたすなどの問題点が生じる。そのた
め、第２図上点線で示すように比較的小径のバイ
パス路１１を設けることが提案されている。しか
し、バイパス路１１によつて流量が絞られるもの
の、液圧ポンプ７の吐出圧液を直接マスタシリン
ダ３側に戻す構成となつているので、キツクバツ
クは完全に解消できず、キツクバツクを防止する
という本来の目的は充分達成されないという難点
があつた。
本発明はこのような事情を背景としてなされた
ものであり、本発明の目的とするところは、ペダ
ルのキツクバツクを防止し得るアンチスキツド装
置用液圧制御装置を提供することにある。
ものであり、本発明の目的とするところは、ペダ
ルのキツクバツクを防止し得るアンチスキツド装
置用液圧制御装置を提供することにある。
このような目的を達成するためになされた本発
明の要旨とするところは、マスタシリンダとホイ
ールシリンダとの間に設けられ、車輪のスキツド
状態を判断するコントロールユニツトからの指令
を受けて、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制
御する液圧制御弁と、 該液圧制御弁の制御によるブレーキ液圧低下時
に前記ホイールシリンダから前記液圧制御弁を介
して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、 該リザーバに貯えられたブレーキ液を加圧し、
前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを接続す
る圧液供給管路に還流させる液圧ポンプと、 を備えたアンチスキツド装置用液圧制御装置にお
いて、 前記液圧供給管路と前記液圧ポンプの吐出した
ブレーキ液を還流させる還流管路との接続部に設
けられ、前記還流管路内の液圧に応動する液圧応
動部材を有し、該液圧応動部材の流路内の移動に
より、前記還流管路内の液圧が所定値以上のとき
前記液圧制御弁側の圧液供給管路を前記還流管路
に接続し、前記還流管路内の液圧が所定値よりも
小さいとき、前記液圧制御弁側の圧液供給管路を
前記マスタシリンダ側の圧液供給管路に接続する
方向切換弁と、 前記還流管路に接続されたアキユムレータと、 を備えることを特徴とするアンチスキツド装置用
液圧制御装置をその要旨とする。
明の要旨とするところは、マスタシリンダとホイ
ールシリンダとの間に設けられ、車輪のスキツド
状態を判断するコントロールユニツトからの指令
を受けて、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制
御する液圧制御弁と、 該液圧制御弁の制御によるブレーキ液圧低下時
に前記ホイールシリンダから前記液圧制御弁を介
して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、 該リザーバに貯えられたブレーキ液を加圧し、
前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを接続す
る圧液供給管路に還流させる液圧ポンプと、 を備えたアンチスキツド装置用液圧制御装置にお
いて、 前記液圧供給管路と前記液圧ポンプの吐出した
ブレーキ液を還流させる還流管路との接続部に設
けられ、前記還流管路内の液圧に応動する液圧応
動部材を有し、該液圧応動部材の流路内の移動に
より、前記還流管路内の液圧が所定値以上のとき
前記液圧制御弁側の圧液供給管路を前記還流管路
に接続し、前記還流管路内の液圧が所定値よりも
小さいとき、前記液圧制御弁側の圧液供給管路を
前記マスタシリンダ側の圧液供給管路に接続する
方向切換弁と、 前記還流管路に接続されたアキユムレータと、 を備えることを特徴とするアンチスキツド装置用
液圧制御装置をその要旨とする。
以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第３図において、１４はマスタシリンダであ
り、ブレーキペダル１６に連結されると共に、そ
の内部の第１液圧発生室は配管１８を介して前輪
の左右のホイールシリンダ２０，２２に連通さ
れ、第２液圧発生室は配管２４を介して後輪の左
右のホイールシリンダに連通されている。すなわ
ち、配管１８は圧液供給管路２６と圧液戻し管路
２８とに分岐され、圧液供給管路２６は方向切換
弁３０の入口ポートに接続され、方向切換弁３０
の出口ポートに接続された圧液供給管路３２は液
圧制御弁３４、管路３６を介して左前輪Ｗ１のホ
イールシリンダ２０に接続されている。
り、ブレーキペダル１６に連結されると共に、そ
の内部の第１液圧発生室は配管１８を介して前輪
の左右のホイールシリンダ２０，２２に連通さ
れ、第２液圧発生室は配管２４を介して後輪の左
右のホイールシリンダに連通されている。すなわ
ち、配管１８は圧液供給管路２６と圧液戻し管路
２８とに分岐され、圧液供給管路２６は方向切換
弁３０の入口ポートに接続され、方向切換弁３０
の出口ポートに接続された圧液供給管路３２は液
圧制御弁３４、管路３６を介して左前輪Ｗ１のホ
イールシリンダ２０に接続されている。
一方、圧液戻し管路２８は、ホイールシリンダ
２０からのマスタシリンダ１４への方向を順方向
とする逆止弁３８、管路３６を介して左前輪Ｗ１
のホイールシリンダ２０に接続されている。液圧
制御弁３４に接続された管路４０は、管路４２、
リザーバ４４、管路４５、逆止弁４６、液圧ポン
プ４８、逆止弁５０、還流管路５２を介して、方
向切換弁３０の入口ポートに接続されている。ま
た、還流管路５２にはアキユムレータ５４が接続
され、さらに還流管路５２から分岐された管路５
６は方向切換弁３０の液圧導入口に接続されてい
る。なお、逆止弁４６，５０はリザーバ４４から
方向切換弁３０へ向う方向を順方向としている。
２０からのマスタシリンダ１４への方向を順方向
とする逆止弁３８、管路３６を介して左前輪Ｗ１
のホイールシリンダ２０に接続されている。液圧
制御弁３４に接続された管路４０は、管路４２、
リザーバ４４、管路４５、逆止弁４６、液圧ポン
プ４８、逆止弁５０、還流管路５２を介して、方
向切換弁３０の入口ポートに接続されている。ま
た、還流管路５２にはアキユムレータ５４が接続
され、さらに還流管路５２から分岐された管路５
６は方向切換弁３０の液圧導入口に接続されてい
る。なお、逆止弁４６，５０はリザーバ４４から
方向切換弁３０へ向う方向を順方向としている。
方向切換弁３０は第４図に示すように２個の入
口ポート５８，６０と１個の出口ポート６２、液
圧導入ポート６４とを有し、各ポートにはそれぞ
れ前記管路２６，５２，３２，５６ず接続されて
いる。弁体内の入口ポート５８，６０と出口ポー
ト６２を連通する流路には、液圧応動部材の一部
をなすボール６６が配設され、ボール６６が第４
図上左に移動しシート面に押圧されたときには入
口ポート６０への流路を遮断し、入口ポート５８
と出口ポート６２とを連通させ、ボール６６が右
に移動し反対側のシート面に押圧されると、入口
５８への流路を遮断し、入口ポート６０と出口ポ
ート６２とが連通するようにされている。ボール
６６はばね部材としての圧縮コイルばね６８によ
つて、入口５８と出口６２とが常時連通する方向
に付勢されている。また、弁本体６９には圧縮コ
イルばね６８の対向位置に、中間にボール６６を
介在させてピストン７０が配設され、液圧導入ポ
ート６４から供給された圧液によつて、圧縮コイ
ルばね６８の付勢力に抗して流路を反対側に切換
できるようにされている。７２は空気抜き用小孔
である。ピストン７０の受圧面積等を適当に選定
することによつて、前記切換を的確かつ短時間に
行なわせ得る利点がある。なお、本実施例におい
ては、上述したボール６６及びピストン７０が、
液圧応動部材を構成する。
口ポート５８，６０と１個の出口ポート６２、液
圧導入ポート６４とを有し、各ポートにはそれぞ
れ前記管路２６，５２，３２，５６ず接続されて
いる。弁体内の入口ポート５８，６０と出口ポー
ト６２を連通する流路には、液圧応動部材の一部
をなすボール６６が配設され、ボール６６が第４
図上左に移動しシート面に押圧されたときには入
口ポート６０への流路を遮断し、入口ポート５８
と出口ポート６２とを連通させ、ボール６６が右
に移動し反対側のシート面に押圧されると、入口
５８への流路を遮断し、入口ポート６０と出口ポ
ート６２とが連通するようにされている。ボール
６６はばね部材としての圧縮コイルばね６８によ
つて、入口５８と出口６２とが常時連通する方向
に付勢されている。また、弁本体６９には圧縮コ
イルばね６８の対向位置に、中間にボール６６を
介在させてピストン７０が配設され、液圧導入ポ
ート６４から供給された圧液によつて、圧縮コイ
ルばね６８の付勢力に抗して流路を反対側に切換
できるようにされている。７２は空気抜き用小孔
である。ピストン７０の受圧面積等を適当に選定
することによつて、前記切換を的確かつ短時間に
行なわせ得る利点がある。なお、本実施例におい
ては、上述したボール６６及びピストン７０が、
液圧応動部材を構成する。
また、上記方向切換弁３０に代えて、第５図に
示すように圧液導入ポートとピストンがなく、２
個の入口ポート５８，７４と１個の出口ポート６
２とを有する方向切換弁７６を使用することも可
能である。ボール６６に代えて、たとえば棒状部
材の両端部がバルブシートに適合し得る形状とさ
れた方向切換部材を使用することも可能である。
なお、圧縮コイルばね６８の押圧力は前記方向切
換弁３０の場合に比し、かなり小さくする必要が
ある。
示すように圧液導入ポートとピストンがなく、２
個の入口ポート５８，７４と１個の出口ポート６
２とを有する方向切換弁７６を使用することも可
能である。ボール６６に代えて、たとえば棒状部
材の両端部がバルブシートに適合し得る形状とさ
れた方向切換部材を使用することも可能である。
なお、圧縮コイルばね６８の押圧力は前記方向切
換弁３０の場合に比し、かなり小さくする必要が
ある。
第６図は上記方向切換弁３０，７６の方向切換
特性を示す。すなわち、方向切換弁３０の場合に
は第７図に示すように、マスタシリンダ１４から
のブレーキ液圧をPm、還流管路５２内の液圧を
Pa、ピストン７０の受圧面積をA1、還流管路５
２が遮断されたときのボール６６の受圧面積を
A2、ピストンロツドの断面積をA3、圧縮コイル
ばね６８の押圧力をF1とし、ピストンロツド先
端はボール６６に点接触するとすれば、弁切換時
において次式が成り立つ。
特性を示す。すなわち、方向切換弁３０の場合に
は第７図に示すように、マスタシリンダ１４から
のブレーキ液圧をPm、還流管路５２内の液圧を
Pa、ピストン７０の受圧面積をA1、還流管路５
２が遮断されたときのボール６６の受圧面積を
A2、ピストンロツドの断面積をA3、圧縮コイル
ばね６８の押圧力をF1とし、ピストンロツド先
端はボール６６に点接触するとすれば、弁切換時
において次式が成り立つ。
Pa（A1＋A2−A3）＝A2Pm＋F1
∴Pa＝A2／（A1＋A2−A3）Pm＋F1／（A1＋
A2−A3） ……(1) 方向切換弁７６の場合には第８図において、圧
縮コイルばね６８の押圧力をF2とすれば同様に
して、次式が成り立つ。
A2−A3） ……(1) 方向切換弁７６の場合には第８図において、圧
縮コイルばね６８の押圧力をF2とすれば同様に
して、次式が成り立つ。
PaA2＝PmA2＋F2
∴Pa＝Pm＋F2／A2
F1＞＞F2であるからF2≒０とすれば
Pa≒Pm ……(2)
第６図において、斜線を付した側は管路２６と
管路３２との連通が遮断される領域を示す。第６
図において切換弁３０のA1，A2，A3，F1を変え
ることにより弁の切換り特性が変えられ切換弁７
６の様にすると切換り特性がPa＝Pmとなり弁の
切換り時は管路２６と管路５２の圧力がほぼ等し
いためアキユムレータ側の圧力（管路５２）が管
路２６側へ伝わることがなく弁の切換り時のシヨ
ツクが防止できる利点があり、又Ｆ／A1＋A2−
A3の値を大きくとれば、切換り圧力が増大しPa
の圧力がPmの圧力より十分高くにるまで切換ら
ずアキユムレータ５４に十分な液量を蓄えること
も可能となる。
管路３２との連通が遮断される領域を示す。第６
図において切換弁３０のA1，A2，A3，F1を変え
ることにより弁の切換り特性が変えられ切換弁７
６の様にすると切換り特性がPa＝Pmとなり弁の
切換り時は管路２６と管路５２の圧力がほぼ等し
いためアキユムレータ側の圧力（管路５２）が管
路２６側へ伝わることがなく弁の切換り時のシヨ
ツクが防止できる利点があり、又Ｆ／A1＋A2−
A3の値を大きくとれば、切換り圧力が増大しPa
の圧力がPmの圧力より十分高くにるまで切換ら
ずアキユムレータ５４に十分な液量を蓄えること
も可能となる。
減圧制御弁３４はスプリングオフセツト形３ポ
ート３位置電磁弁であり、ソレノイド７８の励磁
電流が高レベルのときには、ソレノイド７８側位
置、低レベルのときは中間位置、０レベルのとき
はスプリング８０側位置に切換えられるように構
成されている。
ート３位置電磁弁であり、ソレノイド７８の励磁
電流が高レベルのときには、ソレノイド７８側位
置、低レベルのときは中間位置、０レベルのとき
はスプリング８０側位置に切換えられるように構
成されている。
右前車輪Ｗ２のホイールシリンダ２２には、左
前車輪Ｗ１と同様にして圧液供給管路３２から分
岐された圧液供給管路８２が前記液圧制御弁３４
と同じ構成の液圧制御弁８４、管路８６を介して
接続され、また、配管１８から分岐された圧液戻
し管路８７、逆止弁８８、管路８６を介してマス
タシリンダ１４とホイールシリンダ２２とが接続
される。液圧制御弁８４に接続された管路９０は
管路４２を介してリザーバ４４に接続される。
前車輪Ｗ１と同様にして圧液供給管路３２から分
岐された圧液供給管路８２が前記液圧制御弁３４
と同じ構成の液圧制御弁８４、管路８６を介して
接続され、また、配管１８から分岐された圧液戻
し管路８７、逆止弁８８、管路８６を介してマス
タシリンダ１４とホイールシリンダ２２とが接続
される。液圧制御弁８４に接続された管路９０は
管路４２を介してリザーバ４４に接続される。
また、左右後車輪Ｗ３，Ｗ４のホイールシリン
ダには配管２４から前記同様にして接続される。
但し、１個の液圧制御弁９２に２個のホイールシ
リンダが接続されている点で前記の場合と異な
る。なお、前記同様に２個の液圧制御弁にそれぞ
れ左右後車輪Ｗ３，Ｗ４のホイールシリンダを接
続することも可能である。
ダには配管２４から前記同様にして接続される。
但し、１個の液圧制御弁９２に２個のホイールシ
リンダが接続されている点で前記の場合と異な
る。なお、前記同様に２個の液圧制御弁にそれぞ
れ左右後車輪Ｗ３，Ｗ４のホイールシリンダを接
続することも可能である。
前車輪Ｗ１，Ｗ２にはそれぞれ車速センサＤ
１，Ｄ２が設けられ、後車輪Ｗ３，Ｗ４として１
個の車速センサＤ３が設けられ、これによつて得
られた各車輪の回転速度に比例した周波数のパル
ス信号がコントロールユニツト９４に入力として
加えられる。コントロールユニツト９４は、この
入力に基づいて、車輪速度、スリツプ率、減速度
などを演算し、制御信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３を発生
する。この制御信号はそれぞれ液圧制御弁３４，
８４，９２のソレノイドに供給されるが、制御信
号が高レベルのときには、ソレノイドの励磁電流
は高レベルとなり、制御信号が中レベルのときに
は励磁電流は中レベルとなり、制御信号が低レベ
ルのときには励磁電流はゼロレベルとなるように
されている。すなわち、制御信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ
３が高、中、低の各レベルのときには、液圧制御
弁３４，８４，９２はそれぞれソレノイド側位
置、中間位置、スプリング側位置に切換えられ
る。制御信号は、ホイールシリンダ２０，２２の
ブレーキ液圧を減圧する場合には高レベル、ブレ
ーキ液圧を保持する場合には中レベル、ブレーキ
液圧を増圧する場合には低レベルとなる。後車輪
Ｗ３，Ｗ４の場合も前記同様にして液圧制御弁９
２が制御される。
１，Ｄ２が設けられ、後車輪Ｗ３，Ｗ４として１
個の車速センサＤ３が設けられ、これによつて得
られた各車輪の回転速度に比例した周波数のパル
ス信号がコントロールユニツト９４に入力として
加えられる。コントロールユニツト９４は、この
入力に基づいて、車輪速度、スリツプ率、減速度
などを演算し、制御信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３を発生
する。この制御信号はそれぞれ液圧制御弁３４，
８４，９２のソレノイドに供給されるが、制御信
号が高レベルのときには、ソレノイドの励磁電流
は高レベルとなり、制御信号が中レベルのときに
は励磁電流は中レベルとなり、制御信号が低レベ
ルのときには励磁電流はゼロレベルとなるように
されている。すなわち、制御信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ
３が高、中、低の各レベルのときには、液圧制御
弁３４，８４，９２はそれぞれソレノイド側位
置、中間位置、スプリング側位置に切換えられ
る。制御信号は、ホイールシリンダ２０，２２の
ブレーキ液圧を減圧する場合には高レベル、ブレ
ーキ液圧を保持する場合には中レベル、ブレーキ
液圧を増圧する場合には低レベルとなる。後車輪
Ｗ３，Ｗ４の場合も前記同様にして液圧制御弁９
２が制御される。
以上のように構成された本発明の実施例につい
て、その作用を説明する。
て、その作用を説明する。
車両が等速状態にある場合において、運転者が
ブレーキペダル１６を踏み込み始めると、ブレー
キ開始時点においては車速センサの検出信号に基
づいてコントロールユニツト９４は各車輪が所定
の減速度、スリツプ率に達していないことを判断
し、制御信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３はそれぞれ低レベ
ルにある。従つて、液圧制御弁３４，８４，９２
はそれぞれスプリング側位置にある。また、方向
切換弁３０はマスタシリンダ１４側の圧液供給管
路２６と、液圧制御弁３４側の圧液供給管路３２
とが連通する状態にある。このためマスタシリン
ダ１４からのブレーキ液は圧液供給管路１８、方
向切換弁３０、圧液供給管路３２，８２、液圧制
御弁３４，８４、管路３６，８６を通つて左右前
車輪Ｗ１，Ｗ２に対してブレーキがかけられるこ
とになる。なお、マスタシリンダ１４からのブレ
ーキ液は、逆止弁３８，８８によつて管路３６，
８６へ向う流れは阻止されている。
ブレーキペダル１６を踏み込み始めると、ブレー
キ開始時点においては車速センサの検出信号に基
づいてコントロールユニツト９４は各車輪が所定
の減速度、スリツプ率に達していないことを判断
し、制御信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３はそれぞれ低レベ
ルにある。従つて、液圧制御弁３４，８４，９２
はそれぞれスプリング側位置にある。また、方向
切換弁３０はマスタシリンダ１４側の圧液供給管
路２６と、液圧制御弁３４側の圧液供給管路３２
とが連通する状態にある。このためマスタシリン
ダ１４からのブレーキ液は圧液供給管路１８、方
向切換弁３０、圧液供給管路３２，８２、液圧制
御弁３４，８４、管路３６，８６を通つて左右前
車輪Ｗ１，Ｗ２に対してブレーキがかけられるこ
とになる。なお、マスタシリンダ１４からのブレ
ーキ液は、逆止弁３８，８８によつて管路３６，
８６へ向う流れは阻止されている。
左右後車輪Ｗ３，Ｗ４の場合にも同様にして、
ブレーキがかけられる。
ブレーキがかけられる。
ブレーキ液圧が上昇し、前車輪Ｗ１，Ｗ２が所
定の減速度またはスリツプ率に達し、これを越え
ようとするとき、それぞれの制御信号は高レベル
になり、液圧制御弁３４，８４はソレノイド側位
置におかれ、管路３２と３６、管路８２と管路８
６とはそれ遮断され、管路３６と管路４０、管路
８６と管路９０とが連通される。これによつて、
ホイールシリンダ２０，２２のブレーキ液は管路
８６，９０，３６，４０，４２を通つてリザーバ
４４内に流入する。液圧ポンプ４８は、いずれか
の制御信号Ｓ１，Ｓ２が高レベルに達したとき始
動開始するように構成され、リザーバ４４内のブ
レーキ液を吸引し、ついで加圧し逆止弁５０、還
流管路５２を通つてアキユムレータ５４、方向切
換弁３０に送り込む。管路５６にブレーキ液が送
り込まれると液圧応動部材であるピストン７０及
びボール６６が押圧され、還流管路５２と液圧制
御弁３４側の圧液供給管路３２とが連通するが、
マスタシリンダ１４側の圧液供給管路２６への連
通は完全に遮断されると共に、ブレーキ液の圧力
エネルギはアキユムレータ５４に蓄積される。左
右後輪Ｗ３，Ｗ４についても同様に構成されてい
る。従つて、ブレーキペダル１６には何らのキツ
クバツクも生じない。
定の減速度またはスリツプ率に達し、これを越え
ようとするとき、それぞれの制御信号は高レベル
になり、液圧制御弁３４，８４はソレノイド側位
置におかれ、管路３２と３６、管路８２と管路８
６とはそれ遮断され、管路３６と管路４０、管路
８６と管路９０とが連通される。これによつて、
ホイールシリンダ２０，２２のブレーキ液は管路
８６，９０，３６，４０，４２を通つてリザーバ
４４内に流入する。液圧ポンプ４８は、いずれか
の制御信号Ｓ１，Ｓ２が高レベルに達したとき始
動開始するように構成され、リザーバ４４内のブ
レーキ液を吸引し、ついで加圧し逆止弁５０、還
流管路５２を通つてアキユムレータ５４、方向切
換弁３０に送り込む。管路５６にブレーキ液が送
り込まれると液圧応動部材であるピストン７０及
びボール６６が押圧され、還流管路５２と液圧制
御弁３４側の圧液供給管路３２とが連通するが、
マスタシリンダ１４側の圧液供給管路２６への連
通は完全に遮断されると共に、ブレーキ液の圧力
エネルギはアキユムレータ５４に蓄積される。左
右後輪Ｗ３，Ｗ４についても同様に構成されてい
る。従つて、ブレーキペダル１６には何らのキツ
クバツクも生じない。
車輪Ｗ１，Ｗ２の減速度が所定の減速度に回復
し、これにより小さくなろうとするときには、制
御信号は中レベルとなり、液圧制御弁３４，８４
を中立位置におき、管路３２と管路３６，４０と
が、管路８２と管路８６，９０とがそれぞれ遮断
される。従つて、ブレーキ液圧は一定に保持サレ
ル。なお、このとき液圧ポンプは４８はリザーバ
４４内のブレーキ液を管路５２，５６へ吐出して
いるが、前述のようにブレーキペダル１４のキツ
クバツクは生じない。前記のことは、後車輪Ｗ
３，Ｗ４についても同様である。
し、これにより小さくなろうとするときには、制
御信号は中レベルとなり、液圧制御弁３４，８４
を中立位置におき、管路３２と管路３６，４０と
が、管路８２と管路８６，９０とがそれぞれ遮断
される。従つて、ブレーキ液圧は一定に保持サレ
ル。なお、このとき液圧ポンプは４８はリザーバ
４４内のブレーキ液を管路５２，５６へ吐出して
いるが、前述のようにブレーキペダル１４のキツ
クバツクは生じない。前記のことは、後車輪Ｗ
３，Ｗ４についても同様である。
ついで、車輪Ｗ１，Ｗ２のスキツド状態が解除
されると制御信号Ｓ１，Ｓ２は再び共に低レベル
となり、管路３２と管路３６，８６は連通し、前
記アキユムレータ５４の圧力が管路３２を介して
管路３６と管路８６に伝えられ前車両Ｗ１，Ｗ２
に対するブレーキ力が増加する。同様にして、制
御信号Ｓ３が再び低レベルとなつた場合には、後
車輪Ｗ３，Ｗ４へのブレーキ力が増加する。
されると制御信号Ｓ１，Ｓ２は再び共に低レベル
となり、管路３２と管路３６，８６は連通し、前
記アキユムレータ５４の圧力が管路３２を介して
管路３６と管路８６に伝えられ前車両Ｗ１，Ｗ２
に対するブレーキ力が増加する。同様にして、制
御信号Ｓ３が再び低レベルとなつた場合には、後
車輪Ｗ３，Ｗ４へのブレーキ力が増加する。
以下同様な制御を繰り返し、車両が所望の速度
に達したとき、または停止したときに、運転者は
ブレーキペダルの踏込みを解除する。これによつ
て、圧液戻し管路２８，８７に設けた逆止弁３
８，８８のマスタシリンダ側の低圧となり、ホイ
ールシリンダ２０，２２内のブレーキ液はそれぞ
れ管路３６，２８，１８、管路８６，８７，１８
を通つてマスタシリンダ１４内へ戻される。後車
輪の液圧回路についても同様である。
に達したとき、または停止したときに、運転者は
ブレーキペダルの踏込みを解除する。これによつ
て、圧液戻し管路２８，８７に設けた逆止弁３
８，８８のマスタシリンダ側の低圧となり、ホイ
ールシリンダ２０，２２内のブレーキ液はそれぞ
れ管路３６，２８，１８、管路８６，８７，１８
を通つてマスタシリンダ１４内へ戻される。後車
輪の液圧回路についても同様である。
以上本発明の一実施例について説明したが、左
右の後輪に各車速センサを設け、それぞれ制御信
号を発生させるようにしてもよい。また、左右の
前輪を１個の液圧制御弁で制御するようにするこ
とも可能である。さらに、ホイールシリンダへの
ブレーキ液圧の制御の態様を車輪のスキツド状態
に応じて増圧、減圧の２つとすることも可能であ
る。
右の後輪に各車速センサを設け、それぞれ制御信
号を発生させるようにしてもよい。また、左右の
前輪を１個の液圧制御弁で制御するようにするこ
とも可能である。さらに、ホイールシリンダへの
ブレーキ液圧の制御の態様を車輪のスキツド状態
に応じて増圧、減圧の２つとすることも可能であ
る。
以上本発明のいくつかの実施例について説明し
たが、本発明はこのような実施例に何等限定され
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
において、種々なる態様で実施し得ることは勿論
である。
たが、本発明はこのような実施例に何等限定され
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
において、種々なる態様で実施し得ることは勿論
である。
以上詳記したように、本発明のアンチスキツド
装置用液圧制御装置によれば、液圧供給管路と前
記液圧ポンプの吐出したブレーキ液を還流させる
還流管路との接続部に方向切換弁が設けられてお
り、還流管路内のブレーキ液圧が高くなつたと
き、即ち液圧制御弁が減圧状態にあるときには、
還流管路内の液圧に応動する液圧応動部材の流路
内の移動により、マスタシリンダへの圧液供給管
路と、上記還流管路との連通を遮断すると共に、
上記還流管路にアキユムレータを設け液圧を蓄圧
可能としているので、上記減圧状態時においても
ブレーキペダルに全くキツクバツクを及ぼさない
という効果を生ずる。
装置用液圧制御装置によれば、液圧供給管路と前
記液圧ポンプの吐出したブレーキ液を還流させる
還流管路との接続部に方向切換弁が設けられてお
り、還流管路内のブレーキ液圧が高くなつたと
き、即ち液圧制御弁が減圧状態にあるときには、
還流管路内の液圧に応動する液圧応動部材の流路
内の移動により、マスタシリンダへの圧液供給管
路と、上記還流管路との連通を遮断すると共に、
上記還流管路にアキユムレータを設け液圧を蓄圧
可能としているので、上記減圧状態時においても
ブレーキペダルに全くキツクバツクを及ぼさない
という効果を生ずる。
第１図はアンチスキツド装置用液圧制御装置の
第１の従来例を示す液圧回路図であり、第２図は
同じく第２の従来例を示す液圧回路図である。第
３図は本発明の一実施例を示す液圧回路図、第４
図は同実施例に適用される方向切換弁の模式的断
面図、第５図は同じく他の方向切換弁を示す模式
的断面図、第６図は上記各方向切換弁の切換え特
性図、第７図は第４図に示す方向切換弁の説明
図、第８図は第５図に示す方向切換弁の説明図で
ある。 １４……マスタシリンダ、２０，２２……ホイ
ールシリンダ、２６，３２，８２……圧液供給管
路、３４，８４，９２……液圧制御弁、３０，７
６……方向切換弁、３８，８８……逆止弁、４４
……リザーバ、４８……液圧ポンプ、５２……還
流管路、５４……アキユムレータ、６６……ボー
ル、６８……圧縮コイルばね、７０……ピスト
ン、９４……コントロールユニツト。
第１の従来例を示す液圧回路図であり、第２図は
同じく第２の従来例を示す液圧回路図である。第
３図は本発明の一実施例を示す液圧回路図、第４
図は同実施例に適用される方向切換弁の模式的断
面図、第５図は同じく他の方向切換弁を示す模式
的断面図、第６図は上記各方向切換弁の切換え特
性図、第７図は第４図に示す方向切換弁の説明
図、第８図は第５図に示す方向切換弁の説明図で
ある。 １４……マスタシリンダ、２０，２２……ホイ
ールシリンダ、２６，３２，８２……圧液供給管
路、３４，８４，９２……液圧制御弁、３０，７
６……方向切換弁、３８，８８……逆止弁、４４
……リザーバ、４８……液圧ポンプ、５２……還
流管路、５４……アキユムレータ、６６……ボー
ル、６８……圧縮コイルばね、７０……ピスト
ン、９４……コントロールユニツト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ マスタシリンダとホイールシリンダとの間に
設けられ、車輪のスキツド状態を判断するコント
ロールユニツトからの指令を受けて、ホイールシ
リンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、 該液圧制御弁の制御によるブレーキ液圧低下時
に前記ホイールシリンダから前記液圧制御弁を介
して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、 該リザーバに貯えられたブレーキ液を加圧し、
前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを接続す
る圧液供給管路に還流させる液圧ポンプと、 を備えたアンチスキツド装置用液圧制御装置にお
いて、 前記液圧供給管路と前記液圧ポンプの吐出した
ブレーキ液を還流させる還流管路との接続部に設
けられ、前記還流管路内の液圧に応動する液圧応
動部材を有し、該液圧応動部材の流路内の移動に
より、前記還流管路内の液圧が所定値以上のとき
前記液圧制御弁側の圧液供給管路を前記還流管路
に接続し、前記還流管路内の液圧が所定値よりも
小さいとき、前記液圧制御弁側の圧液供給管路を
前記マスタシリンダ側の圧液供給管路に接続する
方向切換弁と、 前記還流管路に接続されたアキユムレータと、 を備えることを特徴とするアンチスキツド装置用
液圧制御装置。 ２ 前記方向切換弁は、 前記還流管路からの入口及び前記マスタシリン
ダ側の圧液供給管路からの入口と、前記液圧制御
弁側の圧液供給管路への出口との間を連通する流
路上に前記液圧応動部材が移動可能に設けられ、 通常は、ばね部材によつて前記液圧応動部材が
一定方向に押圧されて、前記マスタシリンダ側の
圧液供給管路からの入口と前記出口とを連通する
流路を形成し、 前記還流管路からの入口から供給される圧液に
よつて前記液圧応動部材を移動させ、前記還流管
路からの入口と前記出口とを連通する流路に切換
可能としたものである特許請求の範囲第１項記載
のアンチスキツド装置用液圧制御装置。 ３ 前記方向切換弁は、 中間に液圧応動部材を挟み、前記ばね部材の対
向位置にピストンが配設され、前記還流管路に連
通する管路から導入される圧液により前記ピスト
ンを押圧させ流路切換えを可能とした特許請求の
範囲第２項記載のアンチスキツド装置用液圧制御
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19664083A JPS6088669A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
| US06/662,630 US4685749A (en) | 1983-10-20 | 1984-10-19 | Hydraulic pressure control device for use in vehicle anti-skid braking system |
| DE19843438646 DE3438646A1 (de) | 1983-10-20 | 1984-10-22 | Vorrichtung zum steuern des hydraulischen druckes in einer blockierfreien bremsanlage eines fahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19664083A JPS6088669A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6088669A JPS6088669A (ja) | 1985-05-18 |
| JPH0435381B2 true JPH0435381B2 (ja) | 1992-06-10 |
Family
ID=16361129
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19664083A Granted JPS6088669A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6088669A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6144063A (ja) * | 1984-08-09 | 1986-03-03 | Nippon Denso Co Ltd | ブレーキ装置用液圧制御装置 |
| JPH0732301Y2 (ja) * | 1988-09-14 | 1995-07-26 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | アンチスキッド制御装置 |
-
1983
- 1983-10-20 JP JP19664083A patent/JPS6088669A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6088669A (ja) | 1985-05-18 |
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