JPH09217627A - 直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリンエンジン - Google Patents
直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリンエンジンInfo
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- JPH09217627A JPH09217627A JP4962596A JP4962596A JPH09217627A JP H09217627 A JPH09217627 A JP H09217627A JP 4962596 A JP4962596 A JP 4962596A JP 4962596 A JP4962596 A JP 4962596A JP H09217627 A JPH09217627 A JP H09217627A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F3/00—Pistons
- F02F3/26—Pistons having combustion chamber in piston head
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
- F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
- F02B23/101—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on or close to the cylinder centre axis, e.g. with mixture formation using spray guided concepts
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、ピストン又はシリンダヘッドに中
央燃焼室を形成し、中央燃焼室でリッチ混合気で低い圧
縮比に設定し、主燃焼室をリーン混合気で高い圧縮比に
設定し、燃焼室全体としてリーン混合気にして熱効率を
向上させる直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリンエンジ
ンを提供する。 【解決手段】 本発明は、シリンダヘッド１２に中央燃
焼室２を形成し、ピストン上死点近傍でキャビティ２０
に突入して開口３０のほとんど閉鎖できる突起部６をピ
ストン３に形成する。燃料噴射ノズル４からの燃料を中
央燃焼室２内に噴射できるように設定し、スパークプラ
グ５で中央燃焼室２内のリッチ混合気を点火する。ピス
トン圧縮上死点において、中央燃焼室２の圧縮比は主燃
焼室１の圧縮比より低く設定されている。
央燃焼室を形成し、中央燃焼室でリッチ混合気で低い圧
縮比に設定し、主燃焼室をリーン混合気で高い圧縮比に
設定し、燃焼室全体としてリーン混合気にして熱効率を
向上させる直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリンエンジ
ンを提供する。 【解決手段】 本発明は、シリンダヘッド１２に中央燃
焼室２を形成し、ピストン上死点近傍でキャビティ２０
に突入して開口３０のほとんど閉鎖できる突起部６をピ
ストン３に形成する。燃料噴射ノズル４からの燃料を中
央燃焼室２内に噴射できるように設定し、スパークプラ
グ５で中央燃焼室２内のリッチ混合気を点火する。ピス
トン圧縮上死点において、中央燃焼室２の圧縮比は主燃
焼室１の圧縮比より低く設定されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、シリンダヘッド又は
ピストンに形成された中央燃焼室を備えた直噴式リーン
バーン高圧縮比ガソリンエンジンに関する。
ピストンに形成された中央燃焼室を備えた直噴式リーン
バーン高圧縮比ガソリンエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、シリンダヘッドに燃焼室内に突出
させる突起部を設けたエンジンは、例えば、実開昭５３
−１５３１０２号公報に開示されている。該エンジン
は、ピストンに形成された燃焼室に突入できる突部をシ
リンダヘッドに形成し、シリンダヘッドに噴射ノズルを
設けている。ピストン上死点前でピストンと突部との間
に形成される最小隙間において燃焼室へ流れ込むスキッ
シュ流の空気流速を増大させたものである。
させる突起部を設けたエンジンは、例えば、実開昭５３
−１５３１０２号公報に開示されている。該エンジン
は、ピストンに形成された燃焼室に突入できる突部をシ
リンダヘッドに形成し、シリンダヘッドに噴射ノズルを
設けている。ピストン上死点前でピストンと突部との間
に形成される最小隙間において燃焼室へ流れ込むスキッ
シュ流の空気流速を増大させたものである。
【０００３】また、特開平６−２６４７４７号公報に開
示された内燃機関の燃焼室は、ピストンに突部を設け、
シリンダヘッドに燃焼室形成空間を形成し、スキッシュ
による燃焼改善を十分に確保しつつ、始動性悪化や運転
中の失火を防止したものである。
示された内燃機関の燃焼室は、ピストンに突部を設け、
シリンダヘッドに燃焼室形成空間を形成し、スキッシュ
による燃焼改善を十分に確保しつつ、始動性悪化や運転
中の失火を防止したものである。
【０００４】更に、特開平６−３１７１６１号公報に開
示された直噴層状燃焼機関は、燃料噴射ノズルと点火栓
とをシリンダヘッドに設け、ピストンに形成した燃焼室
に燃料噴射ノズルからの燃料を噴射し、ピストン上死点
近傍で点火栓の点火によって着火燃焼させるものであ
る。
示された直噴層状燃焼機関は、燃料噴射ノズルと点火栓
とをシリンダヘッドに設け、ピストンに形成した燃焼室
に燃料噴射ノズルからの燃料を噴射し、ピストン上死点
近傍で点火栓の点火によって着火燃焼させるものであ
る。
【０００５】また、特開平７−２５９５６６号公報に開
示された縮形燃焼室内燃機関の燃焼室は、シリンダヘッ
ド又はピストンにキャビティを形成して燃焼室を構成
し、上死点近傍で燃焼室に突入する突部を形成したもの
である。該燃焼室では燃焼室内の残留ガス流量と噴射時
期とを計算し、空燃費を計算制御するものであり、これ
を行うためにキャビティと突部とが有効であり、多数の
噴口からの攪拌と空燃費コントロールが局部的に行うこ
とができる。
示された縮形燃焼室内燃機関の燃焼室は、シリンダヘッ
ド又はピストンにキャビティを形成して燃焼室を構成
し、上死点近傍で燃焼室に突入する突部を形成したもの
である。該燃焼室では燃焼室内の残留ガス流量と噴射時
期とを計算し、空燃費を計算制御するものであり、これ
を行うためにキャビティと突部とが有効であり、多数の
噴口からの攪拌と空燃費コントロールが局部的に行うこ
とができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】一般に、ガソリンエン
ジンでは、燃料と空気とを混合して生成した混合気にス
パークプラグにより点火して混合気を着火燃焼させる
が、混合気は理論混合気でなければ良好な着火燃焼がで
きない。従って、ガソリンエンジンは、燃料を着火燃焼
させるため、理論混合気を生成し、生成した理論混合気
に対してスパークプラグで点火し、燃料を着火燃焼させ
ている。しかしながら、燃料を理論混合気で燃焼させた
場合、理論熱効率は混合気が薄いほうが良くなるため、
燃費を良くすることはできない。一方、エンジンの理論
熱効率は圧縮比（膨張比）による影響も大きく、理論熱
効率は圧縮比が高い程良化する。しかし、圧縮比を高く
すると、摩擦損失が増大するため、圧縮比の最適値が有
り、一般に、圧縮比が１５〜１６が良い。しかし、ガソ
リンエンジンでは、ノッキングの問題から圧縮比を高く
することはできず、これが燃費を悪化する大きな要因と
なっている。
ジンでは、燃料と空気とを混合して生成した混合気にス
パークプラグにより点火して混合気を着火燃焼させる
が、混合気は理論混合気でなければ良好な着火燃焼がで
きない。従って、ガソリンエンジンは、燃料を着火燃焼
させるため、理論混合気を生成し、生成した理論混合気
に対してスパークプラグで点火し、燃料を着火燃焼させ
ている。しかしながら、燃料を理論混合気で燃焼させた
場合、理論熱効率は混合気が薄いほうが良くなるため、
燃費を良くすることはできない。一方、エンジンの理論
熱効率は圧縮比（膨張比）による影響も大きく、理論熱
効率は圧縮比が高い程良化する。しかし、圧縮比を高く
すると、摩擦損失が増大するため、圧縮比の最適値が有
り、一般に、圧縮比が１５〜１６が良い。しかし、ガソ
リンエンジンでは、ノッキングの問題から圧縮比を高く
することはできず、これが燃費を悪化する大きな要因と
なっている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明の目的は、上記
の課題を解決することであり、燃焼室の一部のみに理論
混合気であるリッチ混合気（以下、リーン混合気と区別
するため、リッチ混合気という）を生成し、他の部分に
はリーン混合気を生成し、リッチ混合気に対してスパー
クプラグを点火し、燃料を着火燃焼させ、ディーゼルエ
ンジンと同等或いはそれ以上の熱効率を確保する直噴式
リーンバーン高圧縮比ガソリンエンジンを提供すること
である。
の課題を解決することであり、燃焼室の一部のみに理論
混合気であるリッチ混合気（以下、リーン混合気と区別
するため、リッチ混合気という）を生成し、他の部分に
はリーン混合気を生成し、リッチ混合気に対してスパー
クプラグを点火し、燃料を着火燃焼させ、ディーゼルエ
ンジンと同等或いはそれ以上の熱効率を確保する直噴式
リーンバーン高圧縮比ガソリンエンジンを提供すること
である。
【０００８】この発明は、シリンダヘッドに形成したキ
ャビティによって構成される中央燃焼室、前記キャビテ
ィの開口周縁部を形成するリップ部、シリンダ内を往復
動すると共にピストン上死点近傍で前記キャビティの周
縁開口に突入して前記開口のほとんど閉鎖できる突起部
を形成したピストン、前記ピストンの突起部の回りで前
記シリンダ側に形成される主燃焼室、前記中央燃焼室内
に燃料を噴射できるように前記シリンダヘッドに配置し
た燃料噴射ノズル、及び前記中央燃焼室内の混合気を点
火できるように前記シリンダヘッドに配置したスパーク
プラグ、から成る直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリン
エンジンに関する。
ャビティによって構成される中央燃焼室、前記キャビテ
ィの開口周縁部を形成するリップ部、シリンダ内を往復
動すると共にピストン上死点近傍で前記キャビティの周
縁開口に突入して前記開口のほとんど閉鎖できる突起部
を形成したピストン、前記ピストンの突起部の回りで前
記シリンダ側に形成される主燃焼室、前記中央燃焼室内
に燃料を噴射できるように前記シリンダヘッドに配置し
た燃料噴射ノズル、及び前記中央燃焼室内の混合気を点
火できるように前記シリンダヘッドに配置したスパーク
プラグ、から成る直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリン
エンジンに関する。
【０００９】又は、この発明は、シリンダ内を往復動す
るピストンに形成したキャビティによって構成される中
央燃焼室、前記キャビティの開口周縁部を形成するリッ
プ部、ピストン上死点近傍で前記キャビティの周縁開口
に突入して前記開口のほとんど閉鎖できるシリンダヘッ
ド下面から突出した突起部、前記突起部の回りで前記シ
リンダ側に形成される主燃焼室、前記中央燃焼室内に燃
料を噴射できるように前記シリンダヘッドに配置した燃
料噴射ノズル、及び前記中央燃焼室内の混合気を点火で
きるように前記シリンダヘッドに配置したスパークプラ
グ、から成る直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリンエン
ジンに関する。
るピストンに形成したキャビティによって構成される中
央燃焼室、前記キャビティの開口周縁部を形成するリッ
プ部、ピストン上死点近傍で前記キャビティの周縁開口
に突入して前記開口のほとんど閉鎖できるシリンダヘッ
ド下面から突出した突起部、前記突起部の回りで前記シ
リンダ側に形成される主燃焼室、前記中央燃焼室内に燃
料を噴射できるように前記シリンダヘッドに配置した燃
料噴射ノズル、及び前記中央燃焼室内の混合気を点火で
きるように前記シリンダヘッドに配置したスパークプラ
グ、から成る直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリンエン
ジンに関する。
【００１０】また、この直噴式リーンバーン高圧縮比ガ
ソリンエンジンにおいて、ピストン圧縮上死点において
前記中央燃焼室内の圧縮比が前記主燃焼室内の圧縮比よ
り低く設定されている。更に、前記燃料噴射ノズルから
の燃料噴射は前記中央燃焼室の壁面に沿って噴射拡散さ
れる。
ソリンエンジンにおいて、ピストン圧縮上死点において
前記中央燃焼室内の圧縮比が前記主燃焼室内の圧縮比よ
り低く設定されている。更に、前記燃料噴射ノズルから
の燃料噴射は前記中央燃焼室の壁面に沿って噴射拡散さ
れる。
【００１１】また、この直噴式リーンバーン高圧縮比ガ
ソリンエンジンは、前記中央燃焼室内にリッチ混合気が
形成され、前記主燃焼室内にリーン混合気が形成される
ものである。また、前記中央燃焼室内が前記突起部で閉
鎖されたピストン上死点近傍で前記スパークプラグの点
火によってリッチ混合気が着火燃焼し、次いで前記主燃
焼室のリーン混合気に燃焼伝播するものである。
ソリンエンジンは、前記中央燃焼室内にリッチ混合気が
形成され、前記主燃焼室内にリーン混合気が形成される
ものである。また、前記中央燃焼室内が前記突起部で閉
鎖されたピストン上死点近傍で前記スパークプラグの点
火によってリッチ混合気が着火燃焼し、次いで前記主燃
焼室のリーン混合気に燃焼伝播するものである。
【００１２】この直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリン
エンジンは、上記のように構成したので、トータルの圧
縮比εを１６程度に設定し、空気を圧縮すると、前記中
央燃焼室の前記リップ部のシリンダ側端面（即ち、シリ
ンダヘッド下面）と前記突起部の頂面とがクロスした時
点からピストン圧縮上死点までの各燃焼室の圧縮比
ε1 ，ε2 は、前記中央燃焼室と前記主燃焼室との間に
空気の移動がほとんどないので、両者の燃焼室間での圧
縮比ε1 ，ε2 を大きく変えることができる。例えば、
ピストンの前記突起部の頂面が前記シリンダヘッド下面
と同一面になった時点において、前記突起部の頂面と前
記中央燃焼室の底面との間の距離をＬ1 とし、ピストン
頂面とシリンダヘッド下面との間の距離をＬ2 とし、ピ
ストンが上死点まで更に上昇する距離をＬとすると、中
央燃焼室と主燃焼室との圧縮比は次のとおりである。前
記中央燃焼室の圧縮比ε1 はＬ1 ／（Ｌ1 −Ｌ）であ
り、前記主燃焼室の圧縮比ε2 はＬ2 ／（Ｌ2 −Ｌ）／
である。従って、ε2 ＞ε1 となるように設定するに
は、Ｌ1 ＞Ｌ2 に設定すればよいことになる。
エンジンは、上記のように構成したので、トータルの圧
縮比εを１６程度に設定し、空気を圧縮すると、前記中
央燃焼室の前記リップ部のシリンダ側端面（即ち、シリ
ンダヘッド下面）と前記突起部の頂面とがクロスした時
点からピストン圧縮上死点までの各燃焼室の圧縮比
ε1 ，ε2 は、前記中央燃焼室と前記主燃焼室との間に
空気の移動がほとんどないので、両者の燃焼室間での圧
縮比ε1 ，ε2 を大きく変えることができる。例えば、
ピストンの前記突起部の頂面が前記シリンダヘッド下面
と同一面になった時点において、前記突起部の頂面と前
記中央燃焼室の底面との間の距離をＬ1 とし、ピストン
頂面とシリンダヘッド下面との間の距離をＬ2 とし、ピ
ストンが上死点まで更に上昇する距離をＬとすると、中
央燃焼室と主燃焼室との圧縮比は次のとおりである。前
記中央燃焼室の圧縮比ε1 はＬ1 ／（Ｌ1 −Ｌ）であ
り、前記主燃焼室の圧縮比ε2 はＬ2 ／（Ｌ2 −Ｌ）／
である。従って、ε2 ＞ε1 となるように設定するに
は、Ｌ1 ＞Ｌ2 に設定すればよいことになる。
【００１３】それ故に、前記中央燃焼室の圧縮比ε1 と
前記主燃焼室の圧縮比ε2 は、Ｌ1，Ｌ2 及びＬを選定
すれば、適正にコントロールすることができることにな
る。両者の燃焼室で圧縮圧力に差が発生すると、リップ
部と突起部との隙間を通じて空気の移動が発生するが、
この通路面積はピストンの頂面の表面積に対して、０．
１〜０．５％程度に設定することができるので、予め移
動する空気量を計算して考慮しておけばよいことにな
る。
前記主燃焼室の圧縮比ε2 は、Ｌ1，Ｌ2 及びＬを選定
すれば、適正にコントロールすることができることにな
る。両者の燃焼室で圧縮圧力に差が発生すると、リップ
部と突起部との隙間を通じて空気の移動が発生するが、
この通路面積はピストンの頂面の表面積に対して、０．
１〜０．５％程度に設定することができるので、予め移
動する空気量を計算して考慮しておけばよいことにな
る。
【００１４】また、この直噴式リーンバーン高圧縮比ガ
ソリンエンジンについて、前記中央燃焼室の混合気をリ
ッチ混合気（特に、リッチ混合気である必要はなく、理
論混合気よりリーン混合気でもよく、主燃焼室に比較し
てリッチ混合気である）にするのは、点火して火炎が伝
播するには理論混合気に近い濃度が必要であり（空気過
剰率１〜１．２）、且つノッキングを発生しない程度に
コントロールする必要があるからである。前記中央燃焼
室を理論混合気に近い濃度にするには、燃料噴射ノズル
から噴射された燃料が前記中央燃焼室に溜まり易くなる
ように燃料を噴射する必要があるので、前記中央燃焼室
をシリンダヘッドに設けた場合には、前記中央燃焼室の
内周壁面に沿ってスパイラル状に噴射し、一部の燃料が
前記主燃焼室に流出するように噴射することで達成でき
る。或いは、前記中央燃焼室をピストンに設けた場合に
は、燃料噴射ノズルから噴射される燃料を前記中央燃焼
室内に向けて噴射し、一部の燃料が前記主燃焼室に流出
するように噴射することによって達成される。更に、前
記主燃焼室はリーン混合気であり、ノッキングが発生す
ることがないので、高い圧縮比に設定することが可能に
なる。
ソリンエンジンについて、前記中央燃焼室の混合気をリ
ッチ混合気（特に、リッチ混合気である必要はなく、理
論混合気よりリーン混合気でもよく、主燃焼室に比較し
てリッチ混合気である）にするのは、点火して火炎が伝
播するには理論混合気に近い濃度が必要であり（空気過
剰率１〜１．２）、且つノッキングを発生しない程度に
コントロールする必要があるからである。前記中央燃焼
室を理論混合気に近い濃度にするには、燃料噴射ノズル
から噴射された燃料が前記中央燃焼室に溜まり易くなる
ように燃料を噴射する必要があるので、前記中央燃焼室
をシリンダヘッドに設けた場合には、前記中央燃焼室の
内周壁面に沿ってスパイラル状に噴射し、一部の燃料が
前記主燃焼室に流出するように噴射することで達成でき
る。或いは、前記中央燃焼室をピストンに設けた場合に
は、燃料噴射ノズルから噴射される燃料を前記中央燃焼
室内に向けて噴射し、一部の燃料が前記主燃焼室に流出
するように噴射することによって達成される。更に、前
記主燃焼室はリーン混合気であり、ノッキングが発生す
ることがないので、高い圧縮比に設定することが可能に
なる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明
による直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリンエンジンの
実施例を説明する。図１はこの発明による直噴式リーン
バーン高圧縮比ガソリンエンジンの一実施例を示す説明
図、図２〜図４は図１のガソリンエンジンの作動を示す
説明図、及び図５はクランク角に応じて筒内圧力の変化
を示す線図である。
による直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリンエンジンの
実施例を説明する。図１はこの発明による直噴式リーン
バーン高圧縮比ガソリンエンジンの一実施例を示す説明
図、図２〜図４は図１のガソリンエンジンの作動を示す
説明図、及び図５はクランク角に応じて筒内圧力の変化
を示す線図である。
【００１６】この直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリン
エンジンは、例えば、シリンダブロック１３に形成され
た孔部１８に配置されたシリンダ１１を構成するシリン
ダライナ１４、シリンダブロック１３にガスケット１６
を介在して固定されたシリンダヘッド１２、シリンダヘ
ッド１２に取り付けられた燃料噴射ノズル４及びシリン
ダ１１内を往復運動するピストン３から構成されてい
る。燃料噴射ノズル４には単孔又は多噴孔が形成されて
いる。このガソリンエンジンは、主燃焼室１がシリンダ
１１側でシリンダヘッド下面１７とピストン頂面１０と
で囲まれる領域に形成され、中央燃焼室２がシリンダヘ
ッド１２に形成されたキャビティ２０に形成されてい
る。更に、シリンダヘッド１２には、燃料噴射ノズル４
及びスパークプラグ５が配置され、燃料噴射ノズル４は
中央燃焼室２内に燃料を噴射し、スパークプラグ５は中
央燃焼室２内で点火されるように設定されている。
エンジンは、例えば、シリンダブロック１３に形成され
た孔部１８に配置されたシリンダ１１を構成するシリン
ダライナ１４、シリンダブロック１３にガスケット１６
を介在して固定されたシリンダヘッド１２、シリンダヘ
ッド１２に取り付けられた燃料噴射ノズル４及びシリン
ダ１１内を往復運動するピストン３から構成されてい
る。燃料噴射ノズル４には単孔又は多噴孔が形成されて
いる。このガソリンエンジンは、主燃焼室１がシリンダ
１１側でシリンダヘッド下面１７とピストン頂面１０と
で囲まれる領域に形成され、中央燃焼室２がシリンダヘ
ッド１２に形成されたキャビティ２０に形成されてい
る。更に、シリンダヘッド１２には、燃料噴射ノズル４
及びスパークプラグ５が配置され、燃料噴射ノズル４は
中央燃焼室２内に燃料を噴射し、スパークプラグ５は中
央燃焼室２内で点火されるように設定されている。
【００１７】シリンダブロック１３には、エンジンの気
筒数に対応する孔部１８が形成されている。シリンダ１
１は、上記のように、孔部１８に嵌合したシリンダライ
ナ１４で形成してもよく、又はシリンダブロック１３の
孔部１８によって直接構成してもよいものである。ま
た、シリンダヘッド１２には、吸気ポート２３及び排気
ポート２１が形成され、吸気ポート２３には吸気バルブ
２２が配置され、排気ポート２１には排気バルブ１９が
配置されているが、或いは、少なくとも吸気ポートをシ
リンダ下部に設けて２ストローク構造に構成することも
できる。
筒数に対応する孔部１８が形成されている。シリンダ１
１は、上記のように、孔部１８に嵌合したシリンダライ
ナ１４で形成してもよく、又はシリンダブロック１３の
孔部１８によって直接構成してもよいものである。ま
た、シリンダヘッド１２には、吸気ポート２３及び排気
ポート２１が形成され、吸気ポート２３には吸気バルブ
２２が配置され、排気ポート２１には排気バルブ１９が
配置されているが、或いは、少なくとも吸気ポートをシ
リンダ下部に設けて２ストローク構造に構成することも
できる。
【００１８】この直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリン
エンジンは、特に、シリンダヘッド１２に形成したキャ
ビティ２０によって構成される中央燃焼室２、キャビテ
ィ２０の開口周縁部を形成するリップ部７、シリンダ１
１内を往復動すると共にピストン上死点近傍でキャビテ
ィ２０の周縁開口３０に突入する突起部６を形成したピ
ストン３、ピストン３の突起部６の回りでシリンダ１１
側に形成される主燃焼室１、中央燃焼室２内に燃料を噴
射できるようにシリンダヘッド１２に配置した燃料噴射
ノズル４、及び中央燃焼室２内の混合気を点火できるよ
うにシリンダヘッド１２に配置したスパークプラグ５か
ら構成されている。ピストン３の突起部６がシリンダヘ
ッド１２の中央燃焼室２に突入することによって、突起
部６とリップ部７との間の隙間９は極めて小さく、開口
３０をほとんど閉鎖する状態になる。
エンジンは、特に、シリンダヘッド１２に形成したキャ
ビティ２０によって構成される中央燃焼室２、キャビテ
ィ２０の開口周縁部を形成するリップ部７、シリンダ１
１内を往復動すると共にピストン上死点近傍でキャビテ
ィ２０の周縁開口３０に突入する突起部６を形成したピ
ストン３、ピストン３の突起部６の回りでシリンダ１１
側に形成される主燃焼室１、中央燃焼室２内に燃料を噴
射できるようにシリンダヘッド１２に配置した燃料噴射
ノズル４、及び中央燃焼室２内の混合気を点火できるよ
うにシリンダヘッド１２に配置したスパークプラグ５か
ら構成されている。ピストン３の突起部６がシリンダヘ
ッド１２の中央燃焼室２に突入することによって、突起
部６とリップ部７との間の隙間９は極めて小さく、開口
３０をほとんど閉鎖する状態になる。
【００１９】この直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリン
エンジンでは、、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射は、
図２に示すように、中央燃焼室２の壁面に沿って噴射拡
散する状態に燃料噴射ノズル４からの燃料の噴射方向が
設定されており、それによって、中央燃焼室２内への噴
射燃料が多量になり、主燃焼室１内への噴射燃料が少量
になる。また、リップ７を有しているので、中央燃焼室
２内の噴射燃料がより多くなる。燃料噴射ノズル４から
の中央燃焼室２に向けての噴射タイミングは、図２或い
は図５の符号Ａの噴射時期であるが、場合によっては、
符号Ｂの噴射時期に設定することもできる。従って、中
央燃焼室２内にリッチ混合気が形成され、主燃焼室１内
にリーン混合気が形成されることになる。
エンジンでは、、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射は、
図２に示すように、中央燃焼室２の壁面に沿って噴射拡
散する状態に燃料噴射ノズル４からの燃料の噴射方向が
設定されており、それによって、中央燃焼室２内への噴
射燃料が多量になり、主燃焼室１内への噴射燃料が少量
になる。また、リップ７を有しているので、中央燃焼室
２内の噴射燃料がより多くなる。燃料噴射ノズル４から
の中央燃焼室２に向けての噴射タイミングは、図２或い
は図５の符号Ａの噴射時期であるが、場合によっては、
符号Ｂの噴射時期に設定することもできる。従って、中
央燃焼室２内にリッチ混合気が形成され、主燃焼室１内
にリーン混合気が形成されることになる。
【００２０】この直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリン
エンジンは、ピストン圧縮上死点において、中央燃焼室
２内の圧縮比が主燃焼室１内の圧縮比より低く設定され
ているものである。中央燃焼室２内の圧縮比を主燃焼室
１内の圧縮比より低く設定するには、例えば、図３及び
図５に示すように、ピストン３の突起部６の頂面８がシ
リンダヘッド下面１７と同一面になった時点Ｃにおい
て、突起部６の頂面８と中央燃焼室２の底面１５との間
の距離をＬ1 とし、ピストン頂面１０とシリンダヘッド
下面１７との間の距離をＬ2 とすると、この時点からピ
ストン３は更にピストン圧縮上死点ＴＤＣまで上昇する
が、ピストン３が上死点まで更に上昇する距離がＬであ
る時に、中央燃焼室２の圧縮比ε1 〔＝Ｌ1 ／（Ｌ1 −
Ｌ）〕を主燃焼室１の圧縮比ε2 〔＝Ｌ2 ／（Ｌ2 −
Ｌ）〕より小さくするには、Ｌ1 ＞Ｌ2 に設定すればよ
い。
エンジンは、ピストン圧縮上死点において、中央燃焼室
２内の圧縮比が主燃焼室１内の圧縮比より低く設定され
ているものである。中央燃焼室２内の圧縮比を主燃焼室
１内の圧縮比より低く設定するには、例えば、図３及び
図５に示すように、ピストン３の突起部６の頂面８がシ
リンダヘッド下面１７と同一面になった時点Ｃにおい
て、突起部６の頂面８と中央燃焼室２の底面１５との間
の距離をＬ1 とし、ピストン頂面１０とシリンダヘッド
下面１７との間の距離をＬ2 とすると、この時点からピ
ストン３は更にピストン圧縮上死点ＴＤＣまで上昇する
が、ピストン３が上死点まで更に上昇する距離がＬであ
る時に、中央燃焼室２の圧縮比ε1 〔＝Ｌ1 ／（Ｌ1 −
Ｌ）〕を主燃焼室１の圧縮比ε2 〔＝Ｌ2 ／（Ｌ2 −
Ｌ）〕より小さくするには、Ｌ1 ＞Ｌ2 に設定すればよ
い。
【００２１】しかも、この直噴式リーンバーン高圧縮比
ガソリンエンジンでは、突起部６の頂面８がシリンダヘ
ッド下面１７と同一面になった時点Ｃからは、圧縮行程
に従って中央燃焼室２の筒内圧力は図５の曲線ＣＰに沿
って変化し、主燃焼室１の筒内圧力は図５の曲線ＭＰに
沿って変化することになり、主燃焼室１が中央燃焼室２
より高圧縮状態になる。従って、中央燃焼室２内は、理
論混合気に近い濃度となるが、圧力が低くなり、スパー
クプラグ５の点火まで自己発火することなく、ノッキン
グの発生がなく、安定状態を維持できる。しかも、主燃
焼室１内の筒内圧力は、リーン混合気であるので、高く
することができ、燃焼室全体としては圧縮比を高くする
ことができ、熱効率を向上させることができる。
ガソリンエンジンでは、突起部６の頂面８がシリンダヘ
ッド下面１７と同一面になった時点Ｃからは、圧縮行程
に従って中央燃焼室２の筒内圧力は図５の曲線ＣＰに沿
って変化し、主燃焼室１の筒内圧力は図５の曲線ＭＰに
沿って変化することになり、主燃焼室１が中央燃焼室２
より高圧縮状態になる。従って、中央燃焼室２内は、理
論混合気に近い濃度となるが、圧力が低くなり、スパー
クプラグ５の点火まで自己発火することなく、ノッキン
グの発生がなく、安定状態を維持できる。しかも、主燃
焼室１内の筒内圧力は、リーン混合気であるので、高く
することができ、燃焼室全体としては圧縮比を高くする
ことができ、熱効率を向上させることができる。
【００２２】また、図４及び図５に示すように、中央燃
焼室２内が突起部６で閉鎖されたピストン上死点ＴＤＣ
近傍でスパークプラグ５の点火Ｓ1 ，Ｓ2 によってリッ
チ混合気が着火燃焼し、爆発行程に移行し、更に筒内圧
力が上昇し、ピストン３がシリンダ１１内を下降し、上
死点後クランク角度２０°で再びピストン３の突起部６
の頂面８がシリンダヘッド下面１７と同一面になった時
点Ｏで、中央燃焼室２は主燃焼室１に連通し、筒内圧力
が同等になって主燃焼室１のリーン混合気に燃焼伝播す
るようになる。
焼室２内が突起部６で閉鎖されたピストン上死点ＴＤＣ
近傍でスパークプラグ５の点火Ｓ1 ，Ｓ2 によってリッ
チ混合気が着火燃焼し、爆発行程に移行し、更に筒内圧
力が上昇し、ピストン３がシリンダ１１内を下降し、上
死点後クランク角度２０°で再びピストン３の突起部６
の頂面８がシリンダヘッド下面１７と同一面になった時
点Ｏで、中央燃焼室２は主燃焼室１に連通し、筒内圧力
が同等になって主燃焼室１のリーン混合気に燃焼伝播す
るようになる。
【００２３】次に、図６〜図９を参照して、この発明に
よる直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリンエンジンの別
の実施例を説明する。この実施例は、上記実施例に比較
して中央燃焼室を形成するキャビティをピストンに形成
した以外は、同一の構成を有するので、同一の部品には
同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
よる直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリンエンジンの別
の実施例を説明する。この実施例は、上記実施例に比較
して中央燃焼室を形成するキャビティをピストンに形成
した以外は、同一の構成を有するので、同一の部品には
同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００２４】図６〜図９に示す実施例は、シリンダ１１
内を往復動するピストン３に形成したキャビティ２５に
よって構成される中央燃焼室２、キャビティ２５の開口
周縁部を形成するリップ部２７、ピストン上死点近傍で
キャビティ２５の周縁開口３０に突入して開口３０のほ
とんど閉鎖できるシリンダヘッド下面１７から突出した
突起部２４、突起部２４の回りでシリンダ１１側に形成
される主燃焼室１、中央燃焼室２内に燃料を噴射できる
ようにシリンダヘッド１２に配置した単孔又は多噴孔の
燃料噴射ノズル４、及び中央燃焼室２内の混合気を点火
できるようにシリンダヘッド１２に配置したスパークプ
ラグ５から構成されている。燃料噴射ノズル４及びスパ
ークプラグ５は、突起部２４から突出して配置されてい
る。また、シリンダヘッド１２の突起部２４がピストン
３の中央燃焼室２に突入した時点で、突起部２４とリッ
プ部２７との間の隙間２９は極めて小さく、開口３０を
ほとんど閉鎖する状態になる。
内を往復動するピストン３に形成したキャビティ２５に
よって構成される中央燃焼室２、キャビティ２５の開口
周縁部を形成するリップ部２７、ピストン上死点近傍で
キャビティ２５の周縁開口３０に突入して開口３０のほ
とんど閉鎖できるシリンダヘッド下面１７から突出した
突起部２４、突起部２４の回りでシリンダ１１側に形成
される主燃焼室１、中央燃焼室２内に燃料を噴射できる
ようにシリンダヘッド１２に配置した単孔又は多噴孔の
燃料噴射ノズル４、及び中央燃焼室２内の混合気を点火
できるようにシリンダヘッド１２に配置したスパークプ
ラグ５から構成されている。燃料噴射ノズル４及びスパ
ークプラグ５は、突起部２４から突出して配置されてい
る。また、シリンダヘッド１２の突起部２４がピストン
３の中央燃焼室２に突入した時点で、突起部２４とリッ
プ部２７との間の隙間２９は極めて小さく、開口３０を
ほとんど閉鎖する状態になる。
【００２５】この実施例の作動タイミングについては、
上記実施例に対応させて比較すると、燃料噴射ノズル４
からの燃料の噴射タイミングを示す図７は、上記実施例
の図２の作動タイミングに対応している。この時、燃料
噴射ノズル４からの燃料の噴射は、ピストン３の中央燃
焼室２に向かって中央燃焼室２内に燃料が衝突するよう
に噴射される。中央燃焼室２内に燃料が噴射されれば、
リップ部２７によって燃料の多くが中央燃焼室２内に留
められるようになる。また、突起部２４の頂面２６とピ
ストン頂面１０とのクロス時点Ｃを示す図８は、上記実
施例の図３のクロス時点Ｃの作動タイミングに対応して
いる。更に、ピストン圧縮上死点ＴＤＣにおけるスパー
クプラグ５の点火の作動タイミングを示す図９は、上記
実施例の図４の作動タイミングに対応している。
上記実施例に対応させて比較すると、燃料噴射ノズル４
からの燃料の噴射タイミングを示す図７は、上記実施例
の図２の作動タイミングに対応している。この時、燃料
噴射ノズル４からの燃料の噴射は、ピストン３の中央燃
焼室２に向かって中央燃焼室２内に燃料が衝突するよう
に噴射される。中央燃焼室２内に燃料が噴射されれば、
リップ部２７によって燃料の多くが中央燃焼室２内に留
められるようになる。また、突起部２４の頂面２６とピ
ストン頂面１０とのクロス時点Ｃを示す図８は、上記実
施例の図３のクロス時点Ｃの作動タイミングに対応して
いる。更に、ピストン圧縮上死点ＴＤＣにおけるスパー
クプラグ５の点火の作動タイミングを示す図９は、上記
実施例の図４の作動タイミングに対応している。
【００２６】この実施例は、上記実施例と同様に、中央
燃焼室２内の圧縮比を主燃焼室１内の圧縮比より低く設
定するには、例えば、図５及び図８に示すように、シリ
ンダヘッド１２の突起部２４の頂面２６がピストン３の
頂面１０と同一面になった時点Ｃにおいて、突起部２４
の頂面２６と中央燃焼室２の底面２８との間の距離をＬ
1 とし、ピストン頂面１０とシリンダヘッド下面１７と
の間の距離をＬ2 とすると、この時点からピストン３は
更にピストン圧縮上死点ＴＤＣまで上昇するが、ピスト
ン３が上死点まで更に上昇する距離がＬである時に、中
央燃焼室２の圧縮比ε1 〔＝Ｌ1 ／（Ｌ1 −Ｌ）〕を主
燃焼室１の圧縮比ε2 〔＝Ｌ2 ／（Ｌ2−Ｌ）〕より小
さくするには、Ｌ1 ＞Ｌ2 に設定すればよい。
燃焼室２内の圧縮比を主燃焼室１内の圧縮比より低く設
定するには、例えば、図５及び図８に示すように、シリ
ンダヘッド１２の突起部２４の頂面２６がピストン３の
頂面１０と同一面になった時点Ｃにおいて、突起部２４
の頂面２６と中央燃焼室２の底面２８との間の距離をＬ
1 とし、ピストン頂面１０とシリンダヘッド下面１７と
の間の距離をＬ2 とすると、この時点からピストン３は
更にピストン圧縮上死点ＴＤＣまで上昇するが、ピスト
ン３が上死点まで更に上昇する距離がＬである時に、中
央燃焼室２の圧縮比ε1 〔＝Ｌ1 ／（Ｌ1 −Ｌ）〕を主
燃焼室１の圧縮比ε2 〔＝Ｌ2 ／（Ｌ2−Ｌ）〕より小
さくするには、Ｌ1 ＞Ｌ2 に設定すればよい。
【００２７】この実施例は、中央燃焼室２をピストン３
に形成したので、次のような作用効果を得ることができ
る。ピストン３の中央燃焼室２の壁面に燃料噴射ノズル
４から噴射された燃料を衝突させるので、ピストン３を
冷却させることになり、吸入効率を向上させることがで
きる。ピストン３の中央燃焼室２の壁面に燃料を噴き付
けて壁面から熱エネルギーを回収するので、熱効率を向
上させることができる。即ち、図１〜図４に示す実施例
では、中央燃焼室２をシリンダヘッド１２に設けている
ので、シリンダヘッド１２の温度はピストンの温度に比
較して低温であるので、中央燃焼室２の壁面からの熱エ
ネルギーの回収率は、図６〜図９に示す実施例に比較し
て少なくなる。更に、中央燃焼室２内を燃料で重点的に
冷却するので、圧縮上死点付近での中央燃焼室２内の空
気温度の上昇を低減できる。また、ピストン３の中央燃
焼室２内に向けて燃料噴射ノズル４から燃料を噴射すれ
ばよいので、燃料噴射タイミングにより筒内混合気の分
布を自由にコントロールすることができる。
に形成したので、次のような作用効果を得ることができ
る。ピストン３の中央燃焼室２の壁面に燃料噴射ノズル
４から噴射された燃料を衝突させるので、ピストン３を
冷却させることになり、吸入効率を向上させることがで
きる。ピストン３の中央燃焼室２の壁面に燃料を噴き付
けて壁面から熱エネルギーを回収するので、熱効率を向
上させることができる。即ち、図１〜図４に示す実施例
では、中央燃焼室２をシリンダヘッド１２に設けている
ので、シリンダヘッド１２の温度はピストンの温度に比
較して低温であるので、中央燃焼室２の壁面からの熱エ
ネルギーの回収率は、図６〜図９に示す実施例に比較し
て少なくなる。更に、中央燃焼室２内を燃料で重点的に
冷却するので、圧縮上死点付近での中央燃焼室２内の空
気温度の上昇を低減できる。また、ピストン３の中央燃
焼室２内に向けて燃料噴射ノズル４から燃料を噴射すれ
ばよいので、燃料噴射タイミングにより筒内混合気の分
布を自由にコントロールすることができる。
【００２８】
【発明の効果】この発明による直噴式リーンバーン高圧
縮比ガソリンエンジンは、上記のように構成したので、
ノッキング等の発生がなく、高い圧縮比にして高い膨張
比を得ることができ、燃焼室全体としてリーン燃焼を可
能にしてディーゼルエンジンと同等或いはそれ以上の熱
効率を確保することができる。また、前記中央燃焼室
は、予混合燃焼を構成するホモジニアスミクスチャーで
あるので、燃焼室全体としてリーン燃焼なるので、ＮＯ
X の発生を大幅に低減させることが可能である。言い換
えれば、この発明における直噴式リーンバーン高圧縮比
ガソリンエンジンは、燃焼室全体から考慮すると、予混
合均一希薄混合気であるので、ＮＯX の発生を数十ｐｐ
ｍ以下に低減させることができ、しかも、ホモジニアス
ミクスチャーであるので、パティキュレートも発生しな
い。即ち、前記中央燃焼室の予混合燃焼のリーン混合気
では、実際の混合比１とし、理論混合比を０．６とする
と、空気過剰率は（１／０．６）＝１．６７となり、そ
の時のＮＯX の発生は１０ｐｐｍ〜５０ｐｐｍ程度まで
低減できる。ガソリンエンジンでは、通常、理論混合気
で燃料を燃焼させると、ＮＯX の発生は２０００ｐｐｍ
以上となる。
縮比ガソリンエンジンは、上記のように構成したので、
ノッキング等の発生がなく、高い圧縮比にして高い膨張
比を得ることができ、燃焼室全体としてリーン燃焼を可
能にしてディーゼルエンジンと同等或いはそれ以上の熱
効率を確保することができる。また、前記中央燃焼室
は、予混合燃焼を構成するホモジニアスミクスチャーで
あるので、燃焼室全体としてリーン燃焼なるので、ＮＯ
X の発生を大幅に低減させることが可能である。言い換
えれば、この発明における直噴式リーンバーン高圧縮比
ガソリンエンジンは、燃焼室全体から考慮すると、予混
合均一希薄混合気であるので、ＮＯX の発生を数十ｐｐ
ｍ以下に低減させることができ、しかも、ホモジニアス
ミクスチャーであるので、パティキュレートも発生しな
い。即ち、前記中央燃焼室の予混合燃焼のリーン混合気
では、実際の混合比１とし、理論混合比を０．６とする
と、空気過剰率は（１／０．６）＝１．６７となり、そ
の時のＮＯX の発生は１０ｐｐｍ〜５０ｐｐｍ程度まで
低減できる。ガソリンエンジンでは、通常、理論混合気
で燃料を燃焼させると、ＮＯX の発生は２０００ｐｐｍ
以上となる。
【図１】この発明による直噴式リーンバーン高圧縮比ガ
ソリンエンジンの一実施例を示す説明図である。
ソリンエンジンの一実施例を示す説明図である。
【図２】図１のガソリンエンジンにおける燃料噴射ノズ
ルから燃料を噴射する噴射時期を示す説明図である。
ルから燃料を噴射する噴射時期を示す説明図である。
【図３】図１のガソリンエンジンにおけるピストンの突
起部の頂面とシリンダヘッド下面とのクロス時期を示す
説明図である。
起部の頂面とシリンダヘッド下面とのクロス時期を示す
説明図である。
【図４】図１のガソリンエンジンにおけるピストン上死
点付近でのスパークプラグの点火時期を示す説明図であ
る。
点付近でのスパークプラグの点火時期を示す説明図であ
る。
【図５】図１のガソリンエンジンにおけるクランク角度
に対する筒内圧力の関係と燃料噴射タイミングを示す線
図である。
に対する筒内圧力の関係と燃料噴射タイミングを示す線
図である。
【図６】この発明による直噴式リーンバーン高圧縮比ガ
ソリンエンジンの別の実施例を示す説明図である。
ソリンエンジンの別の実施例を示す説明図である。
【図７】図６のガソリンエンジンにおける燃料噴射ノズ
ルから燃料を噴射する噴射時期を示す説明図である。
ルから燃料を噴射する噴射時期を示す説明図である。
【図８】図６のガソリンエンジンにおけるピストンの突
起部の頂面とシリンダヘッド下面とのクロス時期を示す
説明図である。
起部の頂面とシリンダヘッド下面とのクロス時期を示す
説明図である。
【図９】図６のガソリンエンジンにおけるピストン上死
点付近でのスパークプラグの点火時期を示す説明図であ
る。
点付近でのスパークプラグの点火時期を示す説明図であ
る。
１ 主燃焼室 ２ 中央燃焼室 ３ ピストン ４ 燃料噴射ノズル ５ スパークプラグ ６，２４ 突起部 ７，２７ リップ部 ８，２６ 突起部の頂面 ９，２９ 隙間 １０ ピストン頂面 １１ シリンダ １２ シリンダヘッド １５，２８ キャビティ底面 １７ シリンダヘッド下面 ２０，２５ キャビティ
Claims (6)
- 【請求項１】 シリンダヘッドに形成したキャビティに
よって構成される中央燃焼室、前記キャビティの開口周
縁部を形成するリップ部、シリンダ内を往復動すると共
にピストン上死点近傍で前記キャビティの周縁開口に突
入して前記開口のほとんど閉鎖できる突起部を形成した
ピストン、前記ピストンの突起部の回りで前記シリンダ
側に形成される主燃焼室、前記中央燃焼室内に燃料を噴
射できるように前記シリンダヘッドに配置した燃料噴射
ノズル、及び前記中央燃焼室内の混合気を点火できるよ
うに前記シリンダヘッドに配置したスパークプラグ、か
ら成る直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリンエンジン。 - 【請求項２】 シリンダ内を往復動するピストンに形成
したキャビティによって構成される中央燃焼室、前記キ
ャビティの開口周縁部を形成するリップ部、ピストン上
死点近傍で前記キャビティの周縁開口に突入して前記開
口のほとんど閉鎖できるシリンダヘッド下面から突出し
た突起部、前記突起部の回りで前記シリンダ側に形成さ
れる主燃焼室、前記中央燃焼室内に燃料を噴射できるよ
うに前記シリンダヘッドに配置した燃料噴射ノズル、及
び前記中央燃焼室内の混合気を点火できるように前記シ
リンダヘッドに配置したスパークプラグ、から成る直噴
式リーンバーン高圧縮比ガソリンエンジン。 - 【請求項３】 ピストン圧縮上死点において前記中央燃
焼室内の圧縮比が前記主燃焼室内の圧縮比より低く設定
されている請求項１又は２に記載の直噴式リーンバーン
高圧縮比ガソリンエンジン。 - 【請求項４】 前記燃料噴射ノズルからの燃料噴射は前
記中央燃焼室の壁面に沿って噴射拡散される請求項１〜
３のいずれか１項に記載の直噴式リーンバーン高圧縮比
ガソリンエンジン。 - 【請求項５】 前記中央燃焼室内にリッチ混合気が形成
され、前記主燃焼室内にリーン混合気が形成される請求
項１〜４のいずれか１項に記載の直噴式リーンバーン高
圧縮比ガソリンエンジン。 - 【請求項６】 前記中央燃焼室内が前記突起部で閉鎖さ
れたピストン上死点近傍で前記スパークプラグの点火に
よってリッチ混合気が着火燃焼し、次いで前記主燃焼室
のリーン混合気に燃焼伝播する請求項１〜５のいずれか
１項に記載の直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリンエン
ジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4962596A JPH09217627A (ja) | 1996-02-14 | 1996-02-14 | 直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリンエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4962596A JPH09217627A (ja) | 1996-02-14 | 1996-02-14 | 直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリンエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09217627A true JPH09217627A (ja) | 1997-08-19 |
Family
ID=12836419
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4962596A Pending JPH09217627A (ja) | 1996-02-14 | 1996-02-14 | 直噴式リーンバーン高圧縮比ガソリンエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09217627A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013000680A (ja) * | 2011-06-17 | 2013-01-07 | Ngk Insulators Ltd | 排ガス浄化フィルタ |
| WO2013035272A1 (ja) * | 2011-09-07 | 2013-03-14 | マツダ株式会社 | 直噴ガソリンエンジン及び直噴ガソリンエンジンの制御方法 |
| JP2013064387A (ja) * | 2011-09-20 | 2013-04-11 | Mazda Motor Corp | 火花点火式直噴エンジン及び火花点火式直噴エンジンの制御方法 |
| DE102014017162A1 (de) | 2013-11-25 | 2015-06-18 | Mazda Motor Corporation | Benzindirekteinspritzungsmotor, Steuerungsvorrichtung dafür und Verfahren zum Betreiben eines Direkteinspritzungsmotors |
| CN116391076A (zh) * | 2020-08-11 | 2023-07-04 | 五十铃自动车株式会社 | 引擎系统以及内燃机的控制方法 |
-
1996
- 1996-02-14 JP JP4962596A patent/JPH09217627A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013000680A (ja) * | 2011-06-17 | 2013-01-07 | Ngk Insulators Ltd | 排ガス浄化フィルタ |
| WO2013035272A1 (ja) * | 2011-09-07 | 2013-03-14 | マツダ株式会社 | 直噴ガソリンエンジン及び直噴ガソリンエンジンの制御方法 |
| CN103782024A (zh) * | 2011-09-07 | 2014-05-07 | 马自达汽车株式会社 | 直喷式汽油发动机及直喷式汽油发动机的控制方法 |
| US9488094B2 (en) | 2011-09-07 | 2016-11-08 | Mazda Motor Corporation | Direct injection gasoline engine and method of controlling the direct injection gasoline engine |
| DE112012003727B4 (de) | 2011-09-07 | 2019-08-08 | Mazda Motor Corporation | Benzineinspritzmotor und Verfahren zur Kontrolle des Benzineinspritzmotors |
| JP2013064387A (ja) * | 2011-09-20 | 2013-04-11 | Mazda Motor Corp | 火花点火式直噴エンジン及び火花点火式直噴エンジンの制御方法 |
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| US9624820B2 (en) | 2013-11-25 | 2017-04-18 | Mazda Motor Corporation | Control device for direct injection gasoline engines |
| DE102014017162B4 (de) * | 2013-11-25 | 2017-08-17 | Mazda Motor Corporation | Benzindirekteinspritzungsmotor, Steuerungsvorrichtung dafür und Verfahren zum Betreiben eines Direkteinspritzungsmotors |
| CN116391076A (zh) * | 2020-08-11 | 2023-07-04 | 五十铃自动车株式会社 | 引擎系统以及内燃机的控制方法 |
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