JPH09156487A

JPH09156487A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JPH09156487A
Application number: JP7324535A
Authority: JP
Inventors: Akira Takahashi; 明高橋; Minoru Hiwatari; 穣樋渡; Koji Matsuno; 浩二松野; Munenori Matsuura; 宗徳松浦
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1995-12-13
Filing date: 1995-12-13
Publication date: 1997-06-17
Also published as: GB9625753D0; DE19651760B4; GB2308167B; GB2308167A; US6074020A; DE19651760A1

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者の操舵以外で、車両を大きく、また積極
的に旋回させようとする要求に応じて、車両の旋回が容
易な制動力制御装置を提供する。【解決手段】目標ヨーレート算出部１４で目標ヨーレー
トを算出し、ヨーレート偏差算出部１５でヨーレート偏
差を算出し、目標制動力算出部１７で前後輪の目標制動
力を算出する。旋回量補正部１６はスロットル開度が大
きいほど、前輪目標制動力は小さく、後輪目標制動力は
大きくなるように補正する係数を設定し、目標制動力算
出部１７に出力する。制動輪判別部１８で、車両がアン
ダーステア傾向の場合は内側後輪を制動輪として選択
し、オーバーステア傾向の場合は外側前輪を制動輪とし
て選択する。制動信号出力部２０は、出力判定部１９で
制御領域にあると判定した際、補正した前後目標制動力
を選択した制動輪に加えるべくブレーキ駆動部１へ信号
出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のコーナリン
グ等の際、制動力を適切な車輪に加えて車両安定性を向
上させる制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両のコーナリング等の際の車両
にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適
切な車輪に加え、車両安定性を向上させる制動力制御装
置が開発されている。

【０００３】例えば、特開平２−７０５６１号公報に
は、車両重心を通る鉛直軸を中心とする回転運動、すな
わちヨーイングの角速度であるヨーレートを基に制御す
る制動力制御装置が示されている。この技術では、目標
ヨーレートと実際のヨーレート（実ヨーレート）とを比
較し、車両の運動状態が目標ヨーレートに対しアンダー
ステアの傾向かオーバーステアの傾向かを求め、実ヨー
レートと目標ヨーレートとが一致するように、アンダー
ステア傾向の場合には内側車輪に制動力を加え補正し、
オーバーステア傾向の場合には外側車輪に制動力を加え
補正して車両の走行安定性を向上させるようになってい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述のような技術を搭
載した車両では、常に、走行安定性を向上させるように
適切な車輪に制動力が加えられるようになっているた
め、例えば障害物を回避する等の際に、運転者が操舵以
外の操作で、車両を大きく、また積極的に旋回させよう
としても、それを実行することが困難である。

【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、運転者が操舵以外の操作で、車両を大きく、また積
極的に旋回させようとする場合は、この要求に応じて、
車両の旋回が容易にできる制動力制御装置を提供するこ
とを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による制動力制御装置は、車速を
検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出
手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレー
ト検出手段と、運転者の操舵以外の旋回要求を検出する
旋回要求検出手段と、車速と操舵角を基に目標とするヨ
ーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、実ヨー
レートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算
出するヨーレート偏差算出手段と、車両の運動状態とヨ
ーレート偏差とを基に前輪と後輪の目標制動力を算出す
る目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏
差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択す
るとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同
じ場合は外側前輪を制動輪として選択する制動輪判別手
段と、上記旋回要求検出手段で検出した運転者の操舵以
外の旋回要求に応じて、上記目標ヨーレートを大きな値
に補正することと、上記前輪の目標制動力を小さな値に
補正することと、上記後輪の目標制動力を大きな値に補
正することの少なくとも１つの補正を行なう旋回状態補
正手段と、制御領域にあるか否かを判定する出力判定手
段と、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際
に上記目標制動力算出手段からの目標制動力を上記制動
輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆
動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたもので
ある。

【０００７】上記請求項１記載の制動力制御装置は、車
速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨ
ーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実
ヨーレートを、旋回要求検出手段で運転者の操舵以外の
旋回要求を検出する。また、目標ヨーレート算出手段で
上記車速検出手段からの車速と上記操舵角検出手段から
の操舵角を基に目標とするヨーレートを算出し、ヨーレ
ート偏差算出手段で実ヨーレートから目標ヨーレートを
減算しヨーレート偏差を算出する。目標制動力算出手段
では、車速や操舵角等の車両の運動状態とヨーレート偏
差とを基に目標制動力を算出する。さらに、制動輪判別
手段では、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異な
る場合は内側後輪を制動輪として選択するとともに、実
ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場合は外側前
輪を制動輪として選択する。旋回状態補正手段では、上
記旋回要求検出手段で検出した運転者の操舵以外の旋回
要求に応じて、上記目標ヨーレートを大きな値に補正す
ることと、上記前輪の目標制動力を小さな値に補正する
ことと、上記後輪の目標制動力を大きな値に補正するこ
との少なくとも１つの補正を行ない、通常より旋回を促
す方向にする。そして、制動信号出力手段は、出力判定
手段で制御領域にあると判定した際に上記目標制動力算
出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選択し
た制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力す
る。

【０００８】また、請求項２記載の本発明による制動力
制御装置は、請求項１記載の制動力制御装置において、
上記旋回要求検出手段に、通常の制動力制御と、運転者
の操舵以外の旋回要求に応じて制動力制御を緩めた制御
とを切換可能なスイッチ部を設けたものである。

【０００９】上記請求項２記載の制動力制御装置は、請
求項１記載の制動力制御装置において、運転者は、上記
旋回要求検出手段のスイッチ部を操作して、通常の制動
力制御と、運転者の操舵以外の旋回要求に応じて制動力
制御を緩めた制御とを切換可能になっている。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図９は本発明の実施の形態
１を示し、図１は制動力制御装置の機能ブロック図、図
２は制動力制御装置の概略構成を示す説明図、図３は制
動力制御による車両の動作の説明図、図４は制動力制御
のフローチャート、図５は図４の続きのフローチャー
ト、図６は図５の続きのフローチャート、図７は制動力
制御の一例のタイムチャート、図８は旋回状態補正係数
の特性の説明図、図９は判定閾値の特性の説明図であ
る。

【００１１】図２において、符号１は車両のブレーキ駆
動部を示し、このブレーキ駆動部１には、ドライバによ
り操作されるブレーキペダル２と接続されたマスターシ
リンダ３が接続されており、ドライバがブレーキペダル
２を操作するとマスターシリンダ３により、上記ブレー
キ駆動部１を通じて、４輪（左前輪４fl，右前輪４fr，
左後輪４rl，右後輪４rr）の各ホイールシリンダ（左前
輪ホイールシリンダ５fl，右前輪ホイールシリンダ５f
r，左後輪ホイールシリンダ５rl，右後輪ホイールシリ
ンダ５rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪に
ブレーキがかかって制動される。

【００１２】上記ブレーキ駆動部１は、加圧源、減圧
弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力
信号に応じて、上記各ホイールシリンダ５fl，５fr，５
rl，５rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自
在に形成されている。

【００１３】上記各車輪４fl，４fr，４rl，４rrは、そ
れぞれの車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4が車輪速度センサ
（左前輪速度センサ６fl，右前輪速度センサ６fr，左後
輪速度センサ６rl，右後輪速度センサ６rr）により検出
されるようになっている。また、車両のハンドル部に
は、ハンドルの回転角θを検出するハンドル角センサ７
が設けられている。さらに、エンジンの吸気系には、運
転者の操舵以外の旋回要求として、スロットルバルブ
（図示せず）の開度Ｐacc を検出する旋回要求検出手段
としてのスロットル開度センサ８が設けられている。こ
れは、運転者が操舵以外で車両を旋回させる場合のほと
んどに、アクセルコントロールを利用しているためであ
る。

【００１４】また、符号１０は、マイクロコンピュータ
とその周辺回路で形成された制御装置を示し、この制御
装置１０には、上記車輪速度センサ６fl，６fr，６rl，
６rr、ハンドル角センサ７、スロットル開度センサ８、
実ヨーレートγを検出する実ヨーレート検出手段として
のヨーレートセンサ９が接続され、上記ブレーキ駆動部
１に駆動信号を出力する。

【００１５】上記制御装置１０は、図１に示すように、
車速算出部１１，操舵角算出部１２，ヨーレート定常ゲ
イン算出部１３，目標ヨーレート算出部１４，ヨーレー
ト偏差算出部１５，旋回量補正部１６，目標制動力算出
部１７，制動輪判別部１８，出力判定部１９および制動
信号出力部２０から主要に構成されている。

【００１６】上記車速算出部１１は、前記各車輪速度セ
ンサ６fl，６fr，６rl，６rrからの車輪速度ω1,ω2,ω
3,ω4 の信号が入力され、これらの信号を予め設定して
おいた数式で演算して（例えば、上記各車輪速度センサ
６fl，６fr，６rl，６rrからの速度信号の平均値を算出
して）車速Ｖを求め、上記ヨーレート定常ゲイン算出部
１３，目標制動力算出部１７に出力する車速検出手段と
して形成されている。

【００１７】また、上記操舵角算出部１２は、前記ハン
ドル角センサ７からの信号が入力され、ハンドル操舵角
θをステアリングギア比Ｎで除して実舵角δf （＝θ／
Ｎ）を算出し、上記目標ヨーレート算出部１４と上記目
標制動力算出部１７に出力する操舵角検出手段として形
成されている。

【００１８】さらに、上記ヨーレート定常ゲイン算出部
１３は、予め設定しておいた式に基づき、車両の定常円
旋回時の実舵角δf に対するヨーレートの値（ヨーレー
ト定常ゲインＧγδｆ（０））を求め、算出したヨーレ
ート定常ゲインＧγδｆ（０）は、上記目標ヨーレート
算出部１４と上記目標制動力算出部１７に出力される。
ここで、ホイールベースをＬ，車両の諸元で決まるスタ
ビリティファクタをＡ0 とすると、ヨーレート定常ゲイ
ンＧγδｆ（０）は以下の式で算出される。Ｇγδｆ（０）＝｛１／（１＋Ａ0 ・Ｖ²）｝・（Ｖ／Ｌ）…（１）また、上記スタビリティファクタＡ0 は、車両質量を
ｍ，前軸と重心間の距離をＬf ，後軸と重心間の距離を
Ｌr ，フロントタイヤの等価コーナリングパワーをＣＰ
f ，リアタイヤの等価コーナリングパワーをＣＰr とす
ると次式で求められる。Ａ0 ＝｛−ｍ・（Ｌf ・ＣＰf −Ｌr ・ＣＰr ）｝／（２・Ｌ²・ＣＰf ・ＣＰr ） …（２）また、上記目標ヨーレート算出部１４は、上記操舵角算
出部１２からの実舵角δf と、上記ヨーレート定常ゲイ
ン算出部１３からのヨーレート定常ゲインＧγδｆ
（０）を基に、車両の応答遅れを考慮して目標ヨーレー
トγ' を算出し、この目標ヨーレートγ' を上記ヨーレ
ート偏差算出部１５に出力するように形成されている。
すなわち、目標ヨーレート算出手段は、上記ヨーレート
定常ゲイン算出部１３と、この目標ヨーレート算出部１
４とから形成されている。目標ヨーレートγ' の算出
は、時定数をＴ，ラプラス演算子をｓとして、 γ' ＝｛１／（１＋Ｔ・ｓ）｝・Ｇγδｆ（０）・δf …（３）で得られる。尚、上記（３）式は、２次系で表現される
車両の応答遅れを１次系に近似した式であり、またＴは
時定数で、例えば下式で得られる。Ｔ＝（ｍ・Ｌf ・Ｖ）／（２・Ｌ・ＣＰr ） …（４）また、上記ヨーレート偏差算出部１５は、前記ヨーレー
トセンサ９で検出した実ヨーレートγから、上記目標ヨ
ーレート算出部１４で算出した目標ヨーレートγ' を減
算し、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）を求め、この
ヨーレート偏差Δγを上記目標制動力算出部１７，制動
輪判別部１８および上記出力判定部１９に出力するヨー
レート偏差算出手段として形成されている。

【００１９】上記旋回量補正部１６は、前記スロットル
開度センサ８からの信号（スロットル開度Ｐacc ）に応
じて、上記目標制動力算出部１７で算出する前輪と後輪
の目標制動力の補正のため、それぞれ前輪液圧補正係数
Ｋaccf、後輪液圧補正係数Ｋaccrを設定し、上記目標制
動力算出部１７に出力する旋回状態補正手段として形成
されている。

【００２０】上記目標制動力算出部１７は、車両諸元を
考慮して、車両の運動状態とヨーレート偏差とを基に目
標制動力（前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２
ｒ）を算出する目標制動力算出手段として形成され、算
出した目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒは、上記制動信号出
力部２０に出力される。まず、上記目標液圧ＢＦ２ｆ，
ＢＦ２ｒは、例えば次式で算出される。ＢＦ２ｆ＝Ｇ1 ・（ΔＡ・４・Ｌ²・ＣＰf ・ＣＰr ・Ｖ）／｛（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｆ｝・γ …（５）ＢＦ２ｒ＝Ｇ1 ・（ΔＡ・４・Ｌ²・ＣＰf ・ＣＰr ・Ｖ）／｛（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｒ｝・γ …（６）ここで、Ｇ1 はゲイン、ｄｆはフロントトレッド、ｄｒ
はリアトレッドを示し、ΔＡは、 ΔＡ＝｛δｆ／（Ｇγδｆ（０）・δｆ＋Δγ）−１／Ｇγδｆ（０）｝／（Ｌ・Ｖ） …（７）である。尚、上記（７）式のΔγは、さらに車両の進行
方向と車体前後方向のなす角である横すべり角βを考慮
して補正したものを用いても良い。また、特に低μ路等
において後輪の制動力によって後輪が横すべりを起こし
安定性を失うことを防止するため、あるいは、後輪に制
動力が加えられる場合、運転者の意思に反して回頭モー
メントが強く不安定に感じることを防止するため、上記
後輪目標液圧ＢＦ２ｒは、上記（６）式で得られる値
に、さらに、０より大きく１より小さいゲインを乗算し
て、より小さな値としても良い。

【００２１】そして、上記（５）、（６）式で得られる
目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒは、上記旋回量補正部１６
からの前輪液圧補正係数Ｋaccf、後輪液圧補正係数Ｋac
crで補正され、上記制動信号出力部２０に出力される。ＢＦ２ｆ＝Ｋaccf・ＢＦ２ｆ …（８）ＢＦ２ｒ＝Ｋaccr・ＢＦ２ｒ …（９）上記前輪液圧補正係数Ｋaccfは、図８（ａ）に示すよう
に、スロットル開度Ｐacc が、ある一定の値までは１に
設定されるが、それ以上の値では、スロットル開度Ｐac
c が、大きくなるほど小さく設定されるようになってい
る。このため、前輪の目標液圧ＢＦ２ｆは、スロットル
開度Ｐacc が、ある一定の値までは上記（５）式で算出
される値がそのまま出力されるが、スロットル開度Ｐac
c が、ある一定の値以上では、スロットル開度Ｐacc が
大きいほど、前輪の目標液圧ＢＦ２ｆが、小さく補正さ
れ出力されるようになっている。

【００２２】また、上記後輪液圧補正係数Ｋaccrは、図
８（ｂ）に示すように、スロットル開度Ｐacc が、ある
一定の値までは１に設定されるが、それ以上の値では、
スロットル開度Ｐacc が、大きくなるほど大きく設定さ
れるようになっている。このため、後輪の目標液圧ＢＦ
２ｒは、スロットル開度Ｐacc が、ある一定の値までは
上記（６）式で算出される値がそのまま出力されるが、
スロットル開度Ｐaccが、ある一定の値以上では、スロ
ットル開度Ｐacc が大きいほど、後輪の目標液圧ＢＦ２
ｒが、大きく補正され出力されるようになっている。

【００２３】尚、上記前輪液圧補正係数Ｋaccfと上記後
輪液圧補正係数Ｋaccrは、図８（ｃ）、図８（ｄ）に示
すように、予め複数の特性を設定しておき、運転者が好
みに合わせてその特性を選択できるようにしても良い。

【００２４】上記制動輪判別部１８は、実ヨーレートγ
とヨーレート偏差Δγの符号の組み合わせから車両の制
動輪を選択する制動輪判別手段として形成され、以下の
組み合わせが設定されている。尚、実ヨーレートγと目
標ヨーレートγ' の符号は共に、車両の左旋回方向を
＋、右旋回方向を−で与えられる。また、車両の直進状
態を判定するため、閾値εを予め実験あるいは計算等か
ら求めた略０に近い正の数として設定し、車両の実ヨー
レートγが目標ヨーレートγ' に対し略一致している状
態を判定するため、εΔγを予め実験あるいは計算等か
ら求めた略０に近い正の数として設定し、（ケース１）．γ＞ε，Δγ＜−εΔγ…左旋回状態で
目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…
左後輪制動を選択する。（ケース２）．γ＞ε，Δγ＞εΔγ…左旋回状態で目
標ヨーレートγ'に対しオーバーステア傾向のとき…右
前輪制動を選択する。（ケース３）．γ＜ε，Δγ＜−εΔγ…右旋回状態で
目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…
左前輪制動を選択する。（ケース４）．γ＜ε，Δγ＞εΔγ…右旋回状態で目
標ヨーレートγ'に対しアンダーステア傾向のとき…右
後輪制動を選択する。（ケース５）．｜γ｜＜ε…略直進状態、あるいは、｜
Δγ｜＜εΔγ…車両の実ヨーレートγが目標ヨーレー
トγ' に略一致した状態のとき、制動輪の選択はせず非
制動とする（図３）。そして、この制動輪判別部１８で
の結果は、上記制動信号出力部２０に出力される。

【００２５】このように、本車両では、（ケース５）の
｜γ｜＜εで判定される略直進状態のときと、｜Δγ｜
＜εΔγで判定される車両の実ヨーレートγが目標ヨー
レートγ' に略一致した状態のとき以外の実ヨーレート
γとヨーレート偏差Δγの範囲において、実ヨーレート
γとヨーレート偏差Δγの符号が異なる場合（目標ヨー
レートγ' に対しアンダーステア傾向の場合）は内側後
輪を制動輪として選択するようになっている。ここで、
後輪の目標液圧ＢＦ２ｒは、スロットル開度Ｐacc が、
ある一定の値以上では、スロットル開度Ｐacc が大きい
ほど、後輪の目標液圧ＢＦ２ｒが、大きく補正され出力
されるようになっているため、目標ヨーレートγ' に対
しオーバーステア傾向となるように大きく修正が行なわ
れるようになっている。

【００２６】また、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δ
γの符号が同じ場合（目標ヨーレートγ' に対しオーバ
ーステア傾向の場合）は外側前輪を制動輪として選択す
るようになっている。ここで、前輪の目標液圧ＢＦ２ｆ
は、スロットル開度Ｐacc が、ある一定の値以上では、
スロットル開度Ｐacc が大きいほど、前輪の目標液圧Ｂ
Ｆ２ｆが、小さく補正され出力されるようになっている
ため、目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向の
修正が小さくなる。

【００２７】すなわち、運転者のアクセルコントロール
が通常より大きく行なわれたことをスロットル開度Ｐac
c の大きさから検出し、この値が大きいほど、運転者の
操舵以外の旋回要求が強いと判定し、目標ヨーレート
γ' に対しアンダーステア傾向のときにはアンダーステ
ア傾向の修正を強く、目標ヨーレートγ' に対しオーバ
ーステア傾向のときにはオーバーステア傾向の修正を弱
くするのである。

【００２８】また、上記出力判定部１９は、ヨーレート
偏差Δγが制御領域にあるか否かを判定する判定閾値ε
Δを後述の如く設定し、上記判定閾値εΔとヨーレート
偏差Δγとを比較し制御領域にあるか否か判定し上記制
動信号出力部２０に出力する出力判定手段として形成さ
れている。

【００２９】上記判定閾値εΔには、通常は第一の閾値
εΔM が設定されており、車両の挙動がアンダーステア
傾向からオーバーステア傾向に移行してからは設定時間
（予めタイマにセットしておいた時間）、或いは、この
時間以内であってもオーバーステア傾向になってから、
ヨーレート偏差または実ヨーレートのどちらかの値が略
ゼロになるまで、第二の閾値εΔS を上記判定閾値εΔ
として設定するものである。ここで、上記第一の閾値ε
ΔM 、上記第二の閾値εΔS は、共に、予め実験あるい
は計算等から求めた正の数であり、ヨーレート偏差Δγ
を判定する各閾値の大きさは、εΔM ＞εΔS ≧εΔγ
である。

【００３０】尚、上記第一の閾値εΔM 、上記第二の閾
値εΔS は、図９に示すように、少なくともどちらかの
値を車速に応じてメモリテーブル等に可変に設定してお
けば、車速に応じてより適切な値を上記判定閾値εΔと
して設定することが可能となる。すなわち、車速が小さ
い場合は、大きい場合に比較して、車両の挙動が不安定
となっても運転者が簡単に修正することができ制御の必
要がないため、非制御領域を大きな範囲に設定できる。
このため、図９（ａ）に示すように、上記第一の閾値ε
ΔM と上記第二の閾値εΔS を、共に速度が高くなるに
従い小さく設定しておいても良いし、図９（ｂ）に示す
ように、上記第二の閾値εΔS を一定とし、上記第一の
閾値εΔM を速度が高くなるに従い小さく設定しておい
ても良く、また、図９（ｃ）に示すように、上記第一の
閾値εΔM を一定とし、上記第二の閾値εΔS を速度が
高くなるに従い小さく設定しておいても良い。

【００３１】上記制動信号出力部２０は、上記出力判定
部１９で制御領域であるとの判定信号で、前記ブレーキ
駆動部１に対して、上記制動輪判別部１８で選択した制
動輪へ、上記目標制動力算出部１７で算出された前輪目
標液圧ＢＦ２ｆあるいは後輪目標液圧ＢＦ２ｒを加える
ように信号出力する制動信号出力手段として形成されて
いる。

【００３２】次に、本発明の実施の形態１の制動力制御
を、図４、図５、図６のフローチャートで説明する。こ
の制動力制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所
定時間（例えば１０ｍｓ）毎に実行され、プログラムが
スタートすると、ステップ（以下Ｓと略称）１０１で、
ハンドル角センサ７からハンドル操舵角θ，各車輪速度
センサ６fl，６fr，６rl，６rrから車輪速度ω1,ω2,ω
3,ω4 ，ヨーレートセンサ９から実ヨーレートγ，スロ
ットル開度センサ８からスロットル開度Ｐaccが読み込
まれ、Ｓ１０２に進む。

【００３３】上記Ｓ１０２では、操舵角算出部１２で上
記ハンドル操舵角θから実舵角δf（＝θ／Ｎ）が算出
され、車速検出部１１で上記各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω
4 から車速Ｖが算出され、さらに、ヨーレート定常ゲイ
ン算出部１３で前記（１）式によりヨーレート定常ゲイ
ンＧγδｆ（０）が演算される。

【００３４】次いで、Ｓ１０３に進み、旋回量補正部１
６で、スロットル開度Ｐacc に応じて、前輪と後輪の目
標制動力の補正のための前輪液圧補正係数Ｋaccfと後輪
液圧補正係数Ｋaccrが設定される。

【００３５】次に、Ｓ１０４に進み、目標ヨーレート算
出部１４で、前記（３）式により目標ヨーレートγ' が
算出された後、Ｓ１０５に進み、ヨーレート偏差算出部
１５でヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）が演算され、
さらに、Ｓ１０６に進んで、目標制動力算出部１７で前
記（５），（６）式に基づき、前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，
後輪目標液圧ＢＦ２ｒが演算され、Ｓ１０７へ進む。

【００３６】このＳ１０７では、上記目標制動力算出部
１７において、前記（８），（９）式に基づき、上記Ｓ
１０６で演算した上記前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標
液圧ＢＦ２ｒの、上記前輪液圧補正係数Ｋaccf，後輪液
圧補正係数Ｋaccrによる補正が行なわれる。

【００３７】以下、Ｓ１０８〜Ｓ１１８は、制動輪判別
部１８で行なわれる手順で、まず、Ｓ１０８では、実ヨ
ーレートγが閾値εよりも大きいか否か、すなわち、あ
る程度大きな左旋回状態か否かの判定が行なわれ、実ヨ
ーレートγがε以下の場合には、Ｓ１０９に進み、実ヨ
ーレートγが−εよりも小さいか否か、すなわち、ある
程度大きな右旋回状態か否かの判定が行なわれる。この
Ｓ１０９で、ある程度大きな右旋回状態ではないと判定
される実ヨーレートγの範囲（ε≧γ≧−ε）では、運
動状態が略直進運動状態であるのでＳ１１８に進み、制
動輪の選択は行なわれず非制動となる。尚、上記Ｓ１０
８で、γ＞εで、ある程度大きな左旋回状態と判定され
るとＳ１１０に進み、ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦
εΔγで０に近く、実ヨーレートγが目標ヨーレート
γ' に略一致しているか否かの判定が行なわれる。

【００３８】そして、上記Ｓ１１０で、｜Δγ｜≦εΔ
γであり、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一
致していると判定されるとＳ１１８に進み、これ以外の
場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向
の場合）はＳ１１１に進む。

【００３９】このＳ１１１は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＜−εΔγかΔγ＞εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＜
−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレ
ートγの符号と異なる負の場合は、目標ヨーレートγ'
に対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１２に進
み、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、
実ヨーレートγの符号と同じ正の場合は、目標ヨーレー
トγ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１３
に進む。

【００４０】上記Ｓ１１２に進むと、左後輪４rlを上記
Ｓ１０７で求めた後輪目標液圧ＢＦ２ｒで制動する制動
輪として選択する（左後輪液圧ＢＲＬ＝ＢＦ２ｒ）。

【００４１】また、上記Ｓ１１３に進むと、右前輪４fr
を上記Ｓ１０７で求めた前輪目標液圧ＢＦ２ｆで制動す
る制動輪として選択する（右前輪液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２
ｆ）。

【００４２】一方、上記Ｓ１０９で、γ＜−εで、ある
程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ１１４に進み、
ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦εΔγで０に近く、実
ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致しているか
否かの判定が行なわれる。

【００４３】そして、上記Ｓ１１４で、｜Δγ｜≦εΔ
γであり、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一
致していると判定されるとＳ１１８に進み、これ以外の
場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向
の場合）はＳ１１５に進む。

【００４４】このＳ１１５は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＞εΔγかΔγ＜−εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＞
εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレー
トγの符号と異なる正の場合は、目標ヨーレートγ' に
対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１６に進み、
Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実
ヨーレートγの符号と同じ負の場合は、目標ヨーレート
γ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１７に
進む。

【００４５】上記Ｓ１１６に進むと、右後輪４rrを上記
Ｓ１０７で求めた後輪目標液圧ＢＦ２ｒで制動する制動
輪として選択する（右後輪液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒ）。

【００４６】また、上記Ｓ１１７に進むと、左前輪４fl
を上記Ｓ１０７で求めた前輪目標液圧ＢＦ２ｆで制動す
る制動輪として選択する（左前輪液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２
ｆ）。

【００４７】さらに、上記Ｓ１０９，Ｓ１１０あるいは
上記Ｓ１１４からＳ１１８に進むと、制動輪の選択は行
なわれず非制動となる。

【００４８】そして、上記Ｓ１１２あるいはＳ１１６
で、アンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧
の設定）を行なった場合は、Ｓ１１９に進み、上記Ｓ１
１３あるいはＳ１１７で、オーバーステア傾向での処理
（制動輪の選択と液圧の設定）を行なった場合は、Ｓ１
２０に進み、上記Ｓ１１８からはＳ１２１に進む。

【００４９】上記Ｓ１１２あるいはＳ１１６で、アンダ
ーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を
行なって、Ｓ１１９に進むと、アンダーステア状態通過
フラグＦUSをセット（ＦUS←１）して、Ｓ１２２に進
み、判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定しＳ１
２６に進む。このアンダーステア状態通過フラグＦUS
は、アンダーステア傾向の運転を行なったことを示すフ
ラグで、オーバーステア傾向に移行した後に所定時間が
経過、或いは、オーバーステア傾向からニュートラルス
テア傾向になったときにクリア（ＦUS←０）されるフラ
グである。

【００５０】また、上記Ｓ１１３あるいはＳ１１７で、
オーバーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設
定）を行なって、Ｓ１２０に進むと、上記アンダーステ
ア状態通過フラグＦUSがセット（ＦUS＝１）されている
か否かを判定し、アンダーステア状態通過フラグＦUSが
セットされ、前にアンダーステア傾向の運転を行なった
と判定した場合はＳ１２３に進み、アンダーステア状態
通過フラグＦUSがクリアされた状態の場合はＳ１２６へ
ジャンプする。一般に、路面摩擦係数が低いとき、車両
はアンダーステア傾向の状態となるが、本制動力制御に
より、アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移
行した場合は、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセ
ットされた状態となっており、上記Ｓ１２０により、Ｓ
１２３に進められる。しかし、何等かの原因によってア
ンダーステア傾向を経ずオーバーステア傾向となった場
合は、Ｓ１２３〜Ｓ１２５の手順を行なわずＳ１２６へ
ジャンプする。

【００５１】上記Ｓ１２０で、ＦUS＝１と判定されＳ１
２３に進むと、タイマスタートフラグＦTRがクリア（Ｆ
TR＝０）されているか否かの判定が行なわれる。上記タ
イマスタートフラグＦTRは、上記閾値設定タイマがスタ
ートされた際にセット（ＦTR←１）され、上記閾値設定
タイマがストップするとクリア（ＦTR←０）されるフラ
グである。

【００５２】上記Ｓ１２３で、タイマスタートフラグＦ
TRがクリア（ＦTR＝０）されており、上記閾値設定タイ
マがストップしていると判定すると、この閾値設定タイ
マをスタートさせるべくＳ１２４に進み、閾値設定タイ
マをスタートさせるとともに、タイマスタートフラグＦ
TRをセットして、Ｓ１２５に進み、判定閾値εΔとして
第二の閾値εΔS を設定し、Ｓ１２６へ進む。

【００５３】また、上記Ｓ１２３で、タイマスタートフ
ラグＦTRがセット（ＦTR＝１）されており、上記閾値設
定タイマが作動していると判定すると、Ｓ１２６へジャ
ンプする。

【００５４】上記Ｓ１２２、上記Ｓ１２０の判定でＦUS
＝０、上記Ｓ１２３の判定でＦTR＝１、上記Ｓ１２５の
いずれかからＳ１２６へ進むと、ヨーレート偏差Δγと
判定閾値εΔとの比較（絶対値の比較）が行なわれ、ヨ
ーレート偏差Δγが制御領域にある場合（｜Δγ｜＞ε
Δ）は、Ｓ１２７に進み、制動信号出力部２０からブレ
ーキ駆動部１に対して信号の出力が行なわれる。すなわ
ち、上記Ｓ１２６で制御領域と判定した場合、前記Ｓ１
１２から上記Ｓ１１９を経た場合は、上記ブレーキ駆動
部１はホイールシリンダ５rlに対し、液圧ＢＲＬ＝ＢＦ
２ｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１６から上
記Ｓ１１９を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイ
ールシリンダ５rrに対し、液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒに対応
する制動力を発生させ、前記Ｓ１１３から上記Ｓ１２０
を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリン
ダ５frに対し、液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２ｆに対応する制動力
を発生させ、前記Ｓ１１７から上記Ｓ１２０を経た場合
は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５flに対
し、液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２ｆに対応する制動力を発生させ
る。

【００５５】一方、上記Ｓ１２６でヨーレート偏差Δγ
が非制御領域にある場合（｜Δγ｜≦εΔ）は、Ｓ１２
８に進む。

【００５６】また、上記Ｓ１１８からＳ１２１に進む
と、車両が略直進状態あるいは実ヨーレートγが目標ヨ
ーレートγ' に略一致していることを示す直進・定常走
行状態フラグＦNSがセット（ＦNS←１）され、Ｓ１２８
に進む。

【００５７】そして、上記Ｓ１２１あるいは上記Ｓ１２
６から上記Ｓ１２８に進むと、制動信号の出力は行なわ
れず、設定液圧もクリアされる。すなわち、上記Ｓ１２
７あるいは上記Ｓ１２８は、制動信号出力部２０で行な
われる処理となっている。

【００５８】その後、Ｓ１２９に進むと、上記タイマス
タートフラグＦTRがセットされているか否か（閾値設定
タイマが作動しているか否か）の判定が行なわれる。

【００５９】上記Ｓ１２９で、上記タイマスタートフラ
グＦTRがクリアされ、上記閾値設定タイマが作動してい
ない場合にはＳ１３５へ進み、直進・定常走行状態フラ
グＦNSをクリアしてプログラムを抜け、上記タイマスタ
ートフラグＦTRがセットされ、上記閾値設定タイマが作
動している場合にはＳ１３０に進んで、一定時間経過し
たか否か判定する。

【００６０】上記Ｓ１３０で、一定時間経過したと判定
した場合、Ｓ１３２に進み、アンダーステア状態通過フ
ラグＦUSをクリアし、Ｓ１３３で判定閾値εΔとして第
一の閾値εΔM を設定し、Ｓ１３４で上記閾値設定タイ
マをストップし、タイマスタートフラグＦTRをクリア
し、Ｓ１３５で直進・定常走行状態フラグＦNSをクリア
してプログラムを抜ける。

【００６１】また、上記Ｓ１３０で、一定時間経過して
いないと判定した場合、Ｓ１３１に進み、直進・定常走
行状態フラグＦNSがセットされている（ＦNS＝１）か否
かの判定を行なう。

【００６２】そして、上記直進・定常走行状態フラグＦ
NSがクリアされている（ＦNS＝０）場合はプログラムを
抜け、セットされている場合は、Ｓ１３２に進み、アン
ダーステア状態通過フラグＦUSをクリアし、Ｓ１３３で
判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定し、Ｓ１３
４で上記閾値設定タイマをストップし、タイマスタート
フラグＦTRをクリアし、Ｓ１３５で直進・定常走行状態
フラグＦNSをクリアしてプログラムを抜ける。

【００６３】すなわち、閾値設定タイマがタイムアップ
する前であっても、直進・定常走行状態となった場合
は、判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定するよ
うになっている。

【００６４】次に、図４、図５、図６のフローチャート
で行なわれる制御の一例を図７に示す。この図は、ｔ0
から直進していた車両が、ｔ1 で左旋回する場合を例に
示すもので、図７（ａ）は目標ヨーレートγ' と実ヨー
レートγの変化を、図７（ｂ）はヨーレート偏差Δγの
変化を、図７（ｃ）は制御での直進・定常走行状態フラ
グＦNSの設定を、図７（ｄ）は制御でのタイマスタート
フラグＦTRの設定を、図７（ｅ）は制御でのアンダース
テア状態通過フラグＦUSの設定を、図７（ｆ）は制動信
号出力部２０からの制動信号出力のＯＮ−ＯＦＦをそれ
ぞれ示す。

【００６５】ｔ1 以降、次第に大きくなる目標ヨーレー
トγ' に追従して実ヨーレートγも大きくなるが、実ヨ
ーレートγと目標ヨーレートγ' との差は次第に大きく
なり、実ヨーレートγからの目標ヨーレートγ' の差、
すなわち、ヨーレート偏差Δγは−の方向へ絶対値｜Δ
γ｜が大きくなっていく。

【００６６】ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、
ｔ2 からは、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略
一致した状態を判別する閾値εΔγより大きくなり、目
標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向となり、ア
ンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされる。ま
た、ｔ2 まではセットされていた直進・定常走行状態フ
ラグＦNSが、ｔ2 からはクリアされる。さらに、非制御
領域の判定閾値εΔ（図７（ｂ）の斜線の範囲）として
第一の閾値εΔM が設定されており、ヨーレート偏差Δ
γの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔより大きくな
るｔ3 になるまでは、制動信号の出力は行なわれない。

【００６７】そして、ｔ3 以降、再びヨーレート偏差Δ
γの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔより小さくな
るｔ4 になるまでは、制動信号の出力が行なわれる。こ
の制動信号の出力は、γ＞ε（正の符号、左旋回）、Δ
γ＜−εΔγ（負の符号、アンダーステア傾向）で、図
３の（ケース１）の場合であり、このケース１におい
て、左後輪４rlに制動力を加え矢印のモーメントを加え
て補正し、ドリフトアウトを排除するのである。尚、こ
の状態では、例え、上記左後輪４rlに制動をかけすぎ
て、この左後輪４rlがロック傾向を示し、横力を失って
しまうときでも車両はオーバーステア方向になり、本来
の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生で
きる。

【００６８】実ヨーレートγが、目標ヨーレートγ' に
近付き、ｔ4 〜ｔ5 の間では、アンダーステア傾向では
あるが、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、判定
閾値εΔより小さく非制御領域となるため、制動信号の
出力は行なわれない。また、ｔ5 〜ｔ6 の間では、ヨー
レート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγより小
さくなり、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一
致した状態となり、直進・定常走行状態フラグＦNSがセ
ットされる。

【００６９】そして、ヨーレート偏差Δγは＋の方向へ
絶対値｜Δγ｜が大きくなり、ｔ6を経過し、目標ヨー
レートγ' に対しオーバーステア傾向となると、直進・
定常走行状態フラグＦNSはセットされず、タイマスター
トフラグＦTRがセットされて閾値設定タイマが動作さ
れ、また、判定閾値εΔとして上記第一の閾値εΔM よ
り絶対値の小さい第二の閾値εΔS が設定される。

【００７０】その後、ｔ7 までは、ヨーレート偏差Δγ
の絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔ以下の値である
ため、制動信号の出力は行なわれず、ｔ7 の後、制動信
号の出力が行なわれる。この制動信号の出力は、γ＞ε
（正の符号、左旋回）、Δγ＞εΔγ（正の符号、オー
バーステア傾向）で、図３の（ケース２）の場合であ
り、このケース２において、右前輪４frに制動力を加え
矢印のモーメントを加えて補正し、スピンを排除するの
である。この状態では、例え上記右前輪４frに制動をか
けすぎて、この右前輪４frがロック傾向を示し、横力を
失ってしまうときでも車両はアンダーステア方向にな
り、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレート
を発生できる。

【００７１】そして、ｔ8 から、ヨーレート偏差Δγの
絶対値｜Δγ｜は、判定閾値εΔより小さく非制御領域
となり、閾値設定タイマがタイムアップする前に、ｔ9
から実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致した
状態となる。

【００７２】このため、ｔ9 になると、直進・定常走行
状態フラグＦNSがセットされ、アンダーステア状態通過
フラグＦUSがクリアされ、閾値設定タイマがストップさ
れてタイマスタートフラグＦTRがクリアされる。また、
判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM が設定される。

【００７３】その後、ｔ10〜ｔ11の間では、再びヨーレ
ート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、ｔ10からは、閾値ε
Δγより大きくなり、直進・定常走行状態フラグＦNSが
クリアされ、目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア
傾向となり、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセッ
トされる。

【００７４】そして、ｔ11からは、ヨーレート偏差Δγ
の絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγより小さくなり、実ヨ
ーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致した状態とな
る（直進・定常走行状態フラグＦNSもセットされる）。
ここで、アンダーステア状態通過フラグＦUSはセットさ
れたままの状態となるが、一般に、車両がオーバーステ
ア傾向となる前には、アンダーステア傾向の状態を経る
ため、問題とはならない。

【００７５】尚、ｔ8 以降は、ヨーレート偏差Δγの絶
対値｜Δγ｜は、判定閾値εΔより小さく非制御領域と
なるため、制動信号の出力は行なわれない。

【００７６】すなわち、上記出力判定部１９では、アン
ダーステア傾向の後にオーバーステア傾向になったとき
から、設定時間、或いは、設定時間経過していなくても
オーバーステア傾向での制御が終了するときまで、判定
閾値εΔとして、第一の閾値εΔM よりその絶対値の小
さい第二の閾値εΔS を設定するようにしているため、
アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向となった
際の制御の開始が速くなる（図７中の２点鎖線で示すよ
うに、従来制御では、アンダーステア傾向の後にオーバ
ステア傾向となった際の制御の開始はｔ7'である）。こ
のため、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' との差
が、オーバーステア傾向になってから大きくならず、ま
た、実ヨーレートを目標ヨーレートγ' に速く収束させ
ることができ、運転者に違和感を与えることも少なく、
滑らかに制御を行なうことが可能になっている。また、
アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行する
際、後輪による制動力制御を行なうアンダーステア傾向
では非制御領域を大きく設定し、前輪による制動力制御
を行なうオーバーステア傾向では非制御領域を小さく設
定することになるため、後輪による制動力制御が抑えら
れる。さらに、判定閾値εΔとして、第二の閾値εΔS
から第一の閾値εΔM への復帰も、タイマとオーバース
テア傾向での制御終了の検出により確実に行なわれる。
また、実ヨーレートγにより車両の旋回方向を判定し、
実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγにより走行状態
が、目標ヨーレートγ' に対してアンダーステア傾向か
オーバーステア傾向かを確実に判定して、４輪の中で制
動させる最も適切な車輪を選定することにより、確実に
ドリフトアウトやスピンが防止できる。すなわち、スピ
ン傾向であるにもかかわらず、後輪に制動力を加えてス
ピンを増長したり、ドリフトアウト傾向であるにもかか
わらず、前輪に制動力を加えてドリフトアウトを増長し
たりすることが防止できる。また、カウンタステア時に
おいても、スピンを増長する方向の車輪に制動力を与え
てしまうことも防止できる。また、運転者が操舵以外で
車両を旋回させる場合のほとんどに、アクセルコントロ
ールを利用していることに着目し、運転者の操舵以外の
旋回要求をスロットル開度センサで検出するようにした
ので、運転者の操舵以外の旋回要求を正確に検出するこ
とができる。さらに、運転者の操舵以外の旋回要求に応
じて、制動力制御で付加される制動力がオーバーステア
方向に可変されるので、運転者がアクセルペダルを通常
よりも踏み込んで車両を大きく、また積極的にオーバー
ステア方向に旋回させることが容易で、通常の制動力制
御装置を搭載していない車両の特性に近い特性で行なう
ことができる。

【００７７】次に、図１０〜図１３は本発明の実施の形
態２を示し、図１０は制動力制御装置の機能ブロック
図、図１１は制動力制御装置の概略構成を示す説明図、
図１２は制動力制御のフローチャート、図１３はヨーレ
ート補正係数の特性の説明図である。尚、本発明の実施
の形態２は、モード切換スイッチを設けてスポーツモー
ドを設定し、スポーツモードに設定されているときの
み、運転者の操舵以外の旋回要求に応じて、目標ヨーレ
ートを大きな値に補正するとともに、前輪の目標制動力
を小さな値に補正し、かつ後輪の目標制動力を小さな値
に補正するようにしたものである。また、前記発明の実
施の形態１と共通する部分については、説明を省略す
る。

【００７８】車両の運転席には、２つの走行モード（常
に通常の制動力制御が行なわれるモードと、運転者の操
舵以外の旋回要求に応じて制動力制御が緩められるスポ
ーツモード）のどちらかを選択するモード切換スイッチ
２６が設けられており、このモード切換スイッチ２６は
制御装置２５に接続されている。このため、本発明の実
施の形態２では、前記スロットル開度センサ８と上記モ
ード切換スイッチ２６とで旋回要求検出手段を構成す
る。

【００７９】上記制御装置２５は、図１０に示すよう
に、車速算出部１１，操舵角算出部１２，ヨーレート定
常ゲイン算出部１３，目標ヨーレート算出部２７，ヨー
レート偏差算出部１５，旋回量補正部２８，目標制動力
算出部２９，制動輪判別部１８，出力判定部１９および
制動信号出力部２０から主要に構成されている。

【００８０】上記目標ヨーレート算出部２７は、上記操
舵角算出部１２からの実舵角δf と、上記ヨーレート定
常ゲイン算出部１３からのヨーレート定常ゲインＧγδ
ｆ（０）を基に、車両の応答遅れを考慮して目標ヨーレ
ートγ' を前記（３）式で算出し、この目標ヨーレート
γ' を上記旋回量補正部２８からの信号に応じて後述す
るヨーレート補正係数Ｋγ'cc で補正し、あるいは、そ
のまま補正せず上記ヨーレート偏差算出部１５に出力す
るように形成されている。すなわち、本発明の実施の形
態２では、目標ヨーレート算出手段は、上記ヨーレート
定常ゲイン算出部１３と、この目標ヨーレート算出部２
７とから形成されている。ここで、上記ヨーレート補正
係数Ｋγ'cc で補正される目標ヨーレートγ' は、 γ' ＝Ｋγ'cc ・γ' …（１０）また、上記旋回量補正部２８は、上記モード切換スイッ
チ２６からの信号と上記スロットル開度センサ８からの
信号が入力され、上記モード切換スイッチ２６によりス
ポーツモードが選択されている場合に、上記（１０）式
に基づいて目標ヨーレートγ' を補正し算出するように
上記目標ヨーレート算出部２７に対してヨーレート補正
係数Ｋγ'cc と補正実行信号を出力する。また、前記
（８）、（９）式に基づいて目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２
ｒを補正し算出するように上記目標制動力算出部２９に
対して前輪液圧補正係数Ｋaccf、後輪液圧補正係数Ｋac
crと補正実行信号を出力する。

【００８１】一方、上記モード切換スイッチ２６により
通常モードが選択されている場合は、上記目標ヨーレー
ト算出部２７に対して目標ヨーレートγ' を補正せず上
記（３）式で演算した目標ヨーレートγ' を出力するよ
うに、また、上記目標制動力算出部２９に対して目標液
圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒを補正せず前記（５）、（６）式
で演算した目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒを出力するよう
に信号を出力する。

【００８２】上記ヨーレート補正係数Ｋγ'cc は、図１
３（ａ）に示すように、スロットル開度Ｐacc が、ある
一定の値までは１に設定されるが、それ以上の値では、
スロットル開度Ｐacc が、大きくなるほど大きく設定さ
れるようになっている。このため、目標ヨーレートγ'
は、スロットル開度Ｐacc が、ある一定の値までは上記
（３）式で算出される値がそのまま出力されるが、スロ
ットル開度Ｐacc が、ある一定の値以上では、スロット
ル開度Ｐacc が大きいほど、目標ヨーレートγ' が、大
きく補正され出力されるようになっている。すなわち、
スポーツモードでは、スロットル開度Ｐacc が大きいほ
ど（運転者の操舵以外の旋回要求が強いほど）、車両の
回頭を促す方向に目標ヨーレートγ' が補正されるよう
になっている。尚、上記ヨーレート補正係数Ｋγ'cc
は、図１３（ｂ）に示すように、予め複数の特性を設定
しておき、運転者が好みに合わせてその特性を選択でき
るようにしても良い。図１３（ｂ）は、スポーツモード
No.1、No.2、No.3とした例である。

【００８３】上記目標制動力算出部２９は、車両諸元を
考慮して、車両の運動状態とヨーレート偏差とを基に上
記（５）、（６）式で前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標
液圧ＢＦ２ｒを算出する目標制動力算出手段としての回
路で、算出した目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒは、上記旋
回量補正部２８からの信号に応じて上記（８）、（９）
式に基づいて前輪液圧補正係数Ｋaccf、後輪液圧補正係
数Ｋaccrで補正し、あるいは、そのまま補正せず上記制
動信号出力部２０に出力されるようになっている。

【００８４】次に、本発明の実施の形態２の制動力制御
を、図１２のフローチャートで説明する。尚、図１２の
フローチャートは、図４のフローチャートに対応するも
ので、車両が走行中、所定時間（例えば１０ｍｓ）毎に
実行され、プログラムがスタートすると、Ｓ２０１で、
ハンドル角センサ７からハンドル操舵角θ，各車輪速度
センサ６fl，６fr，６rl，６rrから車輪速度ω1,ω2,ω
3,ω4 ，ヨーレートセンサ９から実ヨーレートγ，スロ
ットル開度センサ８からスロットル開度Ｐaccが読み込
まれ、Ｓ２０２に進む。

【００８５】上記Ｓ２０２では、操舵角算出部１２で上
記ハンドル操舵角θから実舵角δf（＝θ／Ｎ）が算出
され、車速検出部１１で上記各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω
4 から車速Ｖが算出され、さらに、ヨーレート定常ゲイ
ン算出部１３で上記（１）式によりヨーレート定常ゲイ
ンＧγδｆ（０）が演算される。

【００８６】次いで、Ｓ２０３に進み、目標ヨーレート
算出部２７で、上記（３）式により目標ヨーレートγ'
が算出された後、Ｓ２０４に進むと、モード切換スイッ
チ２６がスポーツモードであるか否かの判定が行なわれ
る。

【００８７】上記Ｓ２０４で、スポーツモードであると
判定した場合は、Ｓ２０５に進み、旋回量補正部２８
で、前輪液圧補正係数Ｋaccf、後輪液圧補正係数Ｋacc
r、ヨーレート補正係数Ｋγ'cc の設定が行なわれ、Ｓ
２０６に進んで、上記（１０）式に基づき上記目標ヨー
レート算出部２７で、上記Ｓ２０３で演算した目標ヨー
レートγ' が補正され、Ｓ２０７に進み、上記Ｓ２０６
で求めた目標ヨーレートγ' とヨーレートセンサ９で検
出した実ヨーレートγとからヨーレート偏差Δγ（＝γ
−γ' ）が演算され、Ｓ２０８に進む。

【００８８】上記Ｓ２０８では、目標制動力算出部２９
で、上記（５），（６）式に基づき、前輪目標液圧ＢＦ
２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒが演算され、Ｓ２０９に進
み、上記Ｓ２０８で演算した前輪目標液圧ＢＦ２ｆと後
輪目標液圧ＢＦ２ｒが、上記（８）、（９）式に基づい
て補正され、その後、Ｓ１０８に進む。

【００８９】一方、前記Ｓ２０４で、スポーツモードで
なく通常モードであると判定した場合は、Ｓ２１０に進
み、上記ヨーレート偏差算出部１５で、上記Ｓ２０３で
演算した目標ヨーレートγ' と上記ヨーレートセンサ９
で検出した実ヨーレートγとからヨーレート偏差Δγ
（＝γ−γ' ）が演算され、Ｓ２１１に進んで、上記目
標制動力算出部２９で、上記（５），（６）式に基づ
き、前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒが演
算され、その後、上記Ｓ１０８に進む。上記Ｓ１０８以
後は、前記発明の実施の形態１と同様である。

【００９０】このように、本発明の実施の形態２によれ
ば、運転者の操舵以外の旋回要求をモード切換スイッチ
とスロットル開度センサとで検出するようにしたので、
より正確に、運転者の操舵以外の旋回要求を検出するこ
とができる。

【００９１】また、目標ヨーレートも運転者の操舵以外
の旋回要求が強いほど、大きくなるように補正されるの
で、車両は回頭を促す方向に補正され、運転者がアクセ
ルペダルを通常よりも踏み込んで車両を大きく、また積
極的にオーバーステア方向に旋回させることが容易で、
通常の制動力制御装置を搭載していない車両の特性に近
い特性で行なうことができる。

【００９２】尚、上記発明の実施の形態１ではスロット
ル開度センサを、上記発明の実施の形態２ではモード切
換スイッチとスロットル開度センサを、それぞれ旋回要
求検出手段として説明したが、これに限定することな
く、例えば、アクセルペダルセンサを用いるものでもよ
く、また、ハンドルの転舵速度を検出し、このハンドル
転舵速度を、運転者の操舵以外の旋回要求を判定するパ
ラメータとして利用するものであってもよく、さらに、
上記各センサを組み合わせたものであってもよい。

【００９３】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
運転者が操舵以外の操作で、車両を大きく、また積極的
に旋回させようとする場合は、この要求に応じて、目標
ヨーレートを大きな値に補正することと、オーバーステ
ア傾向防止のために付加される前輪の目標制動力を小さ
な値に補正することと、アンダーステア傾向防止のため
に付加される後輪の目標制動力を大きな値に補正するこ
との少なくとも１つの補正を行なうようにしたので、運
転者が選択的に車両を大きく、また積極的に旋回させる
ことが容易となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１による制動力制御装置の
機能ブロック図

【図２】本発明の実施の形態１による制動力制御装置の
概略構成を示す説明図

【図３】本発明の実施の形態１による制動力制御による
車両の動作の説明図

【図４】本発明の実施の形態１による制動力制御のフロ
ーチャート

【図５】図４の続きのフローチャート

【図６】図５の続きのフローチャート

【図７】本発明の実施の形態１による制動力制御の一例
のタイムチャート

【図８】本発明の実施の形態１による旋回状態補正係数
の特性の説明図

【図９】本発明の実施の形態１による判定閾値の特性の
説明図

【図１０】本発明の実施の形態２による制動力制御装置
の機能ブロック図

【図１１】本発明の実施の形態２による制動力制御装置
の概略構成を示す説明図

【図１２】本発明の実施の形態２による制動力制御のフ
ローチャート

【図１３】本発明の実施の形態２によるヨーレート補正
係数の特性の説明図

【符号の説明】

１ブレーキ駆動部４fl，４fr，４rl，４rr 車輪５fl，５fr，５rl，５rr ホイールシリンダ６fl，６fr，６rl，６rr 車輪速度センサ７ハンドル角センサ８スロットル開度センサ（旋回要求検出手段）９ヨーレートセンサ１０制御装置１１車速算出部１２操舵角算出部１３ヨーレート定常ゲイン算出部１４目標ヨーレート算出部１５ヨーレート偏差算出部１６旋回量補正部１７目標制動力算出部１８制動輪判別部１９出力判定部２０制動信号出力部 δf 実舵角Ｖ車速Ｇγδｆ（０）ヨーレート定常ゲインＫaccf 前輪液圧補正係数Ｋaccr 後輪液圧補正係数Ｐacc スロットル開度 γ 実ヨーレート γ' 目標ヨーレート Δγ ヨーレート偏差ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒ目標制動力

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者松浦宗徳東京都三鷹市大沢３丁目９番６号株式会社スバル研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車速を検出する車速検出手段と、操舵角
を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレート
を検出する実ヨーレート検出手段と、運転者の操舵以外
の旋回要求を検出する旋回要求検出手段と、車速と操舵
角を基に目標とするヨーレートを算出する目標ヨーレー
ト算出手段と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算
しヨーレート偏差を算出するヨーレート偏差算出手段
と、車両の運動状態とヨーレート偏差とを基に前輪と後
輪の目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、実ヨ
ーレートとヨーレート偏差の符号が異なる場合は内側後
輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートとヨ
ーレート偏差の符号が同じ場合は外側前輪を制動輪とし
て選択する制動輪判別手段と、上記旋回要求検出手段で
検出した運転者の操舵以外の旋回要求に応じて、上記目
標ヨーレートを大きな値に補正することと、上記前輪の
目標制動力を小さな値に補正することと、上記後輪の目
標制動力を大きな値に補正することの少なくとも１つの
補正を行なう旋回状態補正手段と、制御領域にあるか否
かを判定する出力判定手段と、上記出力判定手段で制御
領域にあると判定した際に上記目標制動力算出手段から
の目標制動力を上記制動輪判別手段で選択した制動輪に
加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出
力手段とを備えたことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】上記旋回要求検出手段に、通常の制動力
制御と、運転者の操舵以外の旋回要求に応じて制動力制
御を緩めた制御とを切換可能なスイッチ部を設けたこと
を特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。